Аннотация: Так что же мы и в самом деле потеряли? Какую страну мы разрушили, чтобы жить на ее руинах? Ради чего мы развязали социальную войну, не утихающую до сих пор?
Так что же мы и в самом деле потеряли, променяли на кровавую социально-политическую катастрофу большевизма?
Федор Жердев, автор "Эксперт" Екатерина Щербакова, автор "Русский репортер" Дмитрий Миндич
Масштабные инфраструктурные проекты, основанные на частно-государственном партнерстве. Импортзамещение, стимулируемое таможенно-тарифной политикой. Сравнительно низкие налоги. Этот и ныне востребованный в мире набор экономических мер обеспечил бурный рост промышленности царской России в последние тридцать лет ее существования.
Быстро и еще быстрее
1880-1910--е годы истории Российской империи как только не называют: и эпохой контрреформ, и сумерками царизма, и ступеньками вниз. Между тем на это время пришелся столь заметный экономический рост, который так и хочется назвать взрывным. С 1887--го по 1913 год добыча каменного угля увеличилась почти в 8 раз, нефти -- в 3,4 раза, выплавка чугуна -- в 7,8 раза, стали -- в 7,4 раза, производство льняной пряжи -- в 2,9 раза, портланд-цемента -- в 46 раз и т. д.
Весьма успешно смотрелось экономическое развитие России и на фоне тогдашних мировых лидеров. По абсолютному росту промышленности империя находилась на втором месте в мире, уступая лишь США.
Рост экономики сопровождался и заметным повышением производительности труда. В сельском хозяйстве в 1883-1913 годах она возрастала на 1,35% ежегодно, а в промышленности -- на 1,8%.
Три источника и три составные части
Промышленный подъем в 1880-1910--х годах не был следствием одних лишь великих реформ Александра II. Он также основывался на ряде важнейших макроэкономических преобразований, реализованных при Александре III и Николае II: введении золотого стандарта, сделавшего рубль свободно конвертируемым, проведении достаточно жесткой протекционистской политики посредством таможенного тарифа, а также на налоговых новеллах, важнейшая из которых -- учреждение водочной монополии.
Подготовка к укреплению рубля, резко обесценившегося после Крымской войны, велась постепенно. Во-первых, власти приложили значительные усилия для увеличения золотого запаса: за 1877-1897 годы он увеличился с 144 до 848 тонн и стал одним из крупнейших в мире. Во-вторых, ужесточилась финансовая политика: за восемь лет, предшествовавших введению золотого стандарта, бюджет России только однажды, в 1891 году, был дефицитным.
С началом в 1897 году свободного обмена банкнот на золото Россия вошла в число государств с абсолютно свободным валютным режимом. В страну бурным потоком хлынули деньги из-за рубежа. Средний ежегодный приток иностранных инвестиций в Россию до введения золотого стандарта (1885-1897 годы) составлял 43 млн рублей, а в период действия золотого стандарта -- 191 млн рублей, увеличившись, таким образом, в 4,4 раза. Примечательно, что прибыли, полученные иностранцами, не вывозились из России, а здесь же и инвестировались: доля иностранного участия в акционерном капитале в России выросла с 17% в 1880 году до 45% в 1900--м и оставалась на этом уровне до самой Первой мировой.
У превращения рубля в СКВ были и значительные отрицательные последствия: введя золотой стандарт, империя добровольно практически вдвое увеличила свой внешний долг, взяв обязательство погашать его не серебром, а золотом. Впрочем, общий объем государственного долга Российской империи не был запредельным: на рубеже XIX-XX веков платежи по внешним займам составляли около 15% расходов бюджета. В это же время у Франции данный показатель превышал 30%, а у Англии колебался около 20%.
Следующим важным шагом властей в деле создания условий для ускоренной индустриализации стало проведение политики импортзамещения через таможенные тарифы. В 1860--х годах в правительственных кругах России были популярны идеи свободной торговли -- фритредерства. Поэтому и таможенный тариф нисколько не препятствовал ввозу не то что машиностроительной продукции, но даже и полуфабрикатов вроде чугуна. Первое заметное разовое увеличение ввозных пошлин произошло в 1877--м, когда их стали взимать в золоте, что без номинального повышения на деле привело к заметному удорожанию импорта. Однако это повышение было сплошным, а не выборочным, осмысленно направленным на поддержку того или иного сектора российской экономики.
Сознательное проведение политики импортзамещения началось позднее -- с принятием в 1891 году нового таможенного тарифа (сейчас сказали бы "кодекса"), связанного с именем великого русского химика Дмитрия Ивановича Менделеева. Он писал: "Фритредерский образ действия подходит лишь к странам, уже укрепившим свою заводско-фабричную промышленность... протекционизм как абсолютное учение есть такой же рационалистический вздор, как и абсолютное фритредерство, и... протекционный способ действия совершенно уместен ныне для России, как был уместен и для Англии в свое время, когда ей грозило остаться разоренным и бедным островом Атлантического океана". При этом Дмитрий Иванович подчеркивал, что одними лишь пошлинами промышленность в стране не взрастить: "Протекционизм подразумевает не их [пошлины] только, а всю совокупность мероприятий государства, благоприятствующих промыслам и торговле и к ним приноравливаемых, от школ до внешней политики, от дороги до банков, от законоположений до всемирных выставок, от бороньбы земли до скорости перевозки... Он обязателен и составляет общую формулу, в которой таможенные пошлины только малая часть целого".
Согласно этим постулатам, ввоз промышленного оборудования в целом заметно подорожал. Так, если в 1881-1884 годах таможенные пошлины по отношению к стоимости ввезенных в Россию товаров составляли в среднем 19%, то после принятия нового тарифа -- свыше 28%. Впрочем, в тогдашней мировой экономической практике были примеры и поярче. Так, в США средний размер пошлин на ввозимые товары в 1890 году составлял 49,5%, а в 1897--м -- все 57%.
Но этим изменения в таможенной политике царских властей не ограничились. Отдельные корректировки пошлин проводились и после 1891 года. Например, в 1906--м, когда Русско-японская война показала слабость отдельных отраслей российской промышленности, были резко повышены пошлины на ввоз электротехнического оборудования. В результате к 1913 году Россия почти в пять раз нарастила собственное производство и стала покрывать примерно половину потребности страны в изделиях отрасли.
Наконец, третьим локомотивом модернизации времен царствования Александра III и Николая II стали изменения в налоговой политике. Российская налоговая система и до того опиралась преимущественно на косвенные налоги. Однако окончательно они стали опорой бюджета лишь при Сергее Юльевиче Витте, ставшем министром финансов в 1892 году. К концу XIX века благодаря проведенной им реформе косвенные налоги (в виде акцизов и сборов), которые администрируются гораздо легче прямых, обеспечивали 85% всех налоговых поступлений бюджета империи. Основой такой системы стало введение спиртоводочной монополии, которая обеспечивала почти треть налоговых доходов имперского бюджета вплоть до введения в преддверии Первой мировой сухого закона. Кстати, доля питейного дохода в казне России была несколько выше, чем во Франции, но ниже, чем в Англии. Так что тезис об уникальности российского "пьяного" бюджета лжив.
В целом же по тяжести налогообложения Россия находилась тогда на среднеевропейском уровне
Сельская новь
Несмотря на бурный рост промышленности, сельское хозяйство и в конце индустриальной революции Александра III -- Николая II оставалось существенной частью российской экономики (на его долю к 1913 году приходилось 53% всего национального дохода страны).
Посевные площади выросли за 1881-1912 годы примерно на 20%. И хотя урожайность оставалась достаточно низкой, душевое потребление хлеба в стране постепенно росло. Равно как и вывоз за границу, который, впрочем, постепенно составлял все меньшую долю от урожая. Доля поставок на внешний рынок, достигнув максимума в 1889-1893 годах -- около 22% от валового сбора зерновых, -- в последующие годы снижалась, опустившись до 15% в 1909-1913--м.
Не останавливаясь подробно на аграрных реформах Витте--Столыпина (об этом написаны горы литературы), заметим лишь, что и консервативное русское село стремительно менялось, осваивало новые приемы земледелия и технику. Внедрение новшеств в основном шло по инициативе власти. Так как крестьянина убедить можно было только наглядным примером, одной из самых действенных форм модернизации села стали так называемые агрономические участки, где выгоду от применения селекционных семян, многополья, новаторской обработки почв можно было "пощупать руками". Если в 1906 году на всю страну было лишь десять земских агрономических участков, то в 1913--м их насчитывалось свыше полутора тысяч.
Аналогичную цель -- только для демонстрации выгод от применения передовых сеялок, жаток и прочей техники -- преследовали прокатные станции. К концу 1913 года в стране их действовало свыше четырех с половиной тысяч. Здесь можно было не только оценить образцы современных сельхозорудий и машин, но и арендовать их. Эти усилия давали плоды: закупки сельхозтехники русским селом с 1879--го по 1913 год выросли почти в 14 раз
При этом росли и в абсолютном, и в относительном измерении поставки на село техники, произведенной в России. В 1912-1913 годах заводы России выпустили 156 тыс. сеялок, что составило 40% сеялок, указанных в сельхозпереписи за 1911-1913 годы, и 310 тыс. жаток, или 38,2% их числа по переписи.
Пропаганда передовых приемов и технологий велась и через специальные лектории, которые организовывались по всей стране. Число прослушавших специальные курсы основ агрономии и современных методов ведения сельского хозяйства выросло с 31,6 тыс. человек в 1905 году до 1 млн 46 тыс. человек в 1912--м. Подозревать эти цифры в раздутости нельзя, поскольку власти, боясь распространения через такие лектории революционных идей, долгое время не способствовали, а препятствовали их деятельности.
Железная лихорадка
Посмотрим, как эти макроэкономические преобразования сказались на самой "драйвовой" отрасли того времени -- железнодорожном строительстве.
Конец крепостного права Россия встретила с 1 тыс. км стальных путей на всю громадную империю. В последующие несколько лет правительство предприняло ряд попыток стимулирования отрасли, но они оказались неудачными: выделенные на строительство новых магистралей казенные деньги оказались успешно разворованными, а сами дороги прокладывались с превышением смет и отставанием от графика. И тогда для подстегивания железнодорожного строительства был создан специальный правительственный фонд -- он выдавал кредиты частным акционерным обществам под прокладку стальных магистралей.
Еще одним серьезным импульсом для прихода частного капитала в отрасль стало введение госгарантий на акции железнодорожных обществ, которые размещались в России и за границей: владельцам этих ценных бумаг гарантировались твердые дивиденды, причем не с момента ввода линии в эксплуатацию, а со дня организации учредительного общества. В результате строительство железных дорог грандиозными темпами развернулось по всей стране. Если в 1866 году правительство выдало только одно разрешение частным предпринимателям на проведение изысканий для прокладки новых железных дорог, то в 1869--м -- 139. Более 65% акционерного капитала, образованного с 1861--го по 1873 год, пришлось на долю железнодорожного транспорта.
К середине 1870--х в империи было построено свыше 20 тыс. км железных дорог, к концу XIX века -- еще свыше 30 тыс. км, а к моменту свержения царизма длина российской сети железных дорог составляла 75,8 тыс. км. Завершающим аккордом этой бешеной гонки стала прокладка за счет казны Транссибирской магистрали, соединившей европейскую часть России с Дальним Востоком, протяженностью почти 10 тыс. км. И сегодня Транссиб остается самой длинной в мире стальной магистралью.
Прокладка железнодорожных путей сопровождалась созданием новой передовой отрасли -- локомотиво-- и вагоностроения. Для первой отечественной железной дороги -- из Петербурга в Царское Село (пущена в 1837 году) -- были закуплены английские паровозы. Затем на Александровском заводе в Питере была основана отверточная сборка зарубежных локомотивов. Импульс развитию собственного производства дала отмена в январе 1877 года беспошлинного ввоза паровозов и вагонов. Все вновь учреждаемые железнодорожные общества обязаны были приобретать подвижной состав, выпущенный только российскими предприятиями. В результате в 1900 году собственное производство паровозов внутри России в 10 раз превысило их привоз из-за границы, а к Первой мировой импорт локомотивов и вовсе почти сошел на нет.
Железные дороги были еще и одним из источников поступлений в госбюджет, принося в него значительную часть доходов (в 1900 году -- 21,2%, в 1913--м -- 23,8%).
Наконец, железнодорожная революция способствовала и радикальному изменению топливного баланса российской промышленности: с дров она перешла на каменный уголь и нефть
Дальнейшее -- молчание
Была ли царская Россия последних времен своего существования раем? Нет, конечно. Младенческая и общая смертность, уровень грамотности населения -- эти важнейшие индикаторы были удручающими.
Но что принципиально важно, ситуация с ними улучшалась, причем достаточно быстро. К тому же, несмотря на убогое состояние российской медицины, численность населения империи благодаря самому высокому в Европе естественному приросту быстро увеличивалась. Если в 1897 году в Российской империи (без Польши и Финляндии) проживало 117 млн человек, то в 1914-м -- уже 162 млн.
Подведем итоги. Если бы у царских чиновников времен Николая II была хоть толика таланта в области PR, они могли бы уподобиться Сталину на XVII съезде ВКП(б) и так отчитаться об итогах модернизации страны:
"У нас не было электроэнергетики и энергомашиностроения -- теперь они у нас есть. У нас не было локомотиво-- и вагоностроения -- теперь они у нас есть. У нас не было нефтяной промышленности -- теперь она у нас есть. С дров мы перевели свою промышленность и транспорт на уголь и мазут. При все возрастающем внутреннем душевом потреблении зерна мы являемся его крупнейшим поставщиком на мировой рынок. У нас самое быстрорастущее население в Европе. По темпам промышленного роста мы обогнали Англию, Францию и Германию и пока уступаем -- на ничтожную величину -- лишь Северо-Американским Соединенным Штатам".
Примерно так могла бы звучать речь, подводящая итоги российской модернизации конца XIX -- начала XX века. Но она не прозвучала. В общественном сознании от этого грандиозного рывка разрешили оставить другое:
Прямо дороженька: насыпи узкие, Столбики, рельсы, мосты. А по бокам-то всё косточки русские... Сколько их! Ванечка, знаешь ли ты?
Страдалец за народ, а по совместительству профессиональный карточный игрок и почти миллионщик, Николай Алексеевич Некрасов, когда писал свою знаменитую "Железную дорогу", не мог знать одного примечательного факта: именно "проклятому царизму" нынешняя Россия обязана почти 80% своих стальных магистралей. Не удивительно, что русскую индустриальную революцию 1880-1910--х годов предпочли забыть. Иначе как-то неловко получалось.