Аннотация: Дирижабли и прочие "аппараты легче воздуха"... Высотные бои в атмосфере Земли, настоящая романтика Воздушного Океана и многое другое... Все то, что надо любителям авиации и воздухоплавания!!!
“Восход завтрашнего дня”
Эпичные вундервафли Второго Рейха от графа Цеппелина, а точнее укоренившийся в сознании обывателей начала XX века, немецкий бренд одного из производителей, успешный маркетинг бумажных и радио СМИ того времени, что на их фоне аэропланы казались детскими игрушками фанатов-авиаторов.
В отличие от аэроплана первого десятилетия XX века, состоявшего из деревянного силового набора и обшивки тканью с лаковым покрытием, цеппелин имел металлический силовой каркас и многослойную обшивку жёсткой оболочки несущего газа. Более того, подбитый зенитной артиллерией цеппелин мог падать десятками минут, в то время как «фанерный» аэроплан быстро разваливался на куски и начинал сгорать еще в полете. Неоспоримым преимуществом была и большая дальность полёта, превосходившая таковую у лучших аэропланов первой четверти XX века, что позволяло наносить бомбовые удары по центру Лондона. Основным недостатком цеппелинов было использование несущего газа - водорода, который, как известно, горюч (гелий в то время, не получил распространения в воздухоплавании, по причине его дороговизны и малых природных запасов в странах Европы, хотя смесь водорода и гелия - 85 к 15 по объему, увеличивала подъемную силу оболочки и снижала взрывоопасность данной газовой смеси). Однако реальная боевая практика тех лет показывала, что использование зажигательных или фугасных боеприпасов далеко не всегда приводило к взрыву дирижабля, ведь взрывоопасен не сам водород, а его смесь с кислородом атмосферы. Образование же такой смеси возможно, только при сочетании определённых факторов, таких как: применение зажигательных и осколочно-фугасных боеприпасов с множеством попаданий в поверхность оболочки, где водородно-кислородная смесь концентрируется и достигает необходимых значений. В течение двух мировых войн размеры, а следовательно и объём несущего газа оболочек создаваемых цеппелинов непрерывно росли. Соответственно, рос и практический потолок полёта дирижаблей - до высот, около 8-9 километров, где уже постоянно действует на экипаж кислородная недостаточность. В связи с участившимися случаями потери сознания членами экипажей дирижаблей, велись интенсивные разработки бортового кислородного оборудования для дыхательных систем экипажей. Нехватка кислорода для дыхания экипажа была не единственной проблемой на больших высотах: снижение мощности двигателей мотогондол дирижаблей (турбокомпрессоры, еще широко не использовались в авиации), замерзание охлаждающей жидкости в системах охлаждения авиационных двигателей и воды в балластных цистернах, что вынуждало вместо воды использовать жидкости на основе спирта, также происходили частые случаи обледенения оболочек воздушных судов (без использования противообледенительных систем, множественные полеты в Арктике и Северной Атлантики) и изменение режимов управления - дифферента и крена, что и приводило к нештатным ситуациям в полете. Первоначально цеппелины применялись достаточно широко в ВВС стран Европы. Однако растущие финансовые расходы в области перспективных военных разработок для авиационной промышленности, лоббистские тенденции в распределении военного бюджета среди множества авиационных компаний Германии того времени, вынудили министерство обороны этой страны отказаться от использования дирижаблей непосредственно на линии фронта, а также и в дневное время. То есть фактически дирижабль превратился в стратегический высотный бомбардировщик, применяемый для бомбардировок наиболее важных объектов в глубоком тылу противника и обязательно в ночное время. Дирижабли нашли своё применение также и на морских театрах военных действий. В частности, они применялись для целей морской разведки и патрулирования в США до 1967 года - морских границ, в Северной Атлантике и Тихом Океане, корабельные радары обладали ограниченной дальностью локации в то время, в среднем до 50 морских миль., поэтому без воздушной разведки было сложно обнаруживать и сопровождать морские цели.
Цеппелины могли длительно барражировать в нужном районе, в отличие от палубной авиации. Кроме этого дирижабли применялись и для борьбы с подводными лодками, есть неподтвержденные данные, о первых применениях дирижаблей против подводного флота, еще в I-мировую войну: дирижабль M-IV в сентябре 1916 года, атака всплывшей на поверхность подводной лодки противника и не увенчавшейся успехом атака дирижабля LZ-120 в июле 1917 года субмарины, находившейся в подводном положении. Желание совместить аэропланы с цеппелинами привело к идеям по созданию "летающих авианосцев" в конце 20-х годов XX века, дирижабль-авианосец ВМС США «Акрон». Один из крупнейших в мире воздушных кораблей с общей длиной в 239 метров, он был лишь на 5,5 метров короче знаменитого «Гинденбурга». Единственное, до чего не дошел «сумрачный тевтонский гений» - это ганшипы огневой поддержки сухопутных и морских сил, цеппелины с крупнокалиберным и скорострельным артиллерийским вооружением, хотя на германском L-70 орудийные комплексы малого калибра всё же были установлены. Дирижабли, как ветка древа технологического развития воздухоплавания первых десятилетий XX века, могли успешно эволюционировать в базовую основу для воздушного транспорта этой планеты. Германские цеппелины подразделялись на армейские, которые находились в подчинении Deutsche Luftstreitkräfte, которыми командовал Эрнст фон Хоппнер, и флотские, состоявшие в Marine-Fliegerabteilung под командованием Петера Штрассера. Последний, был едва ли не легендой, в идеологии мирового дирижаблестроения того времени и рассчитывал, при помощи данных вундервафель не только "вежливо принуждать к миру" Британские острова и Францию, но и организовать межконтинентальное транспортное грузовое и пассажирское сообщение с США, через Северную Атлантику и Гренландию. Что характерно, эти планы были осуществлены в 20-30-е годы XX века, но сам Штрассер в этом уже не участвовал - в конце I-мировой войны, он погиб у британского побережья, в районе Норфолка вместе со всем экипажем самого совершенного дирижабля той войны L-70. Помимо цеппелинов воюющими сторонами того времени, широко использовались управляемые аэростаты мягкой и полужёсткой конструкции несущих оболочек, но в последствии распространение получили лишь заградительные аэростаты ПВО.
Часть I
“Ветер трепал мои волосы, на высоте почти двух тысяч метров под носом тропосферного бота проплывал архипелаг островов в Тихом Океане. Я стоял напротив открытого бокового сегмента блистера бота, над головой раскинулась небесная твердь без присутствия облачности, мартовское солнце пыталось нагреть атмосферу….”
Я несколько раз уже чинил, этот проклятый газовый смеситель и он также регулярно выходил из строя, в течении полета. Хотя назвать классическое воздухоплавание полетом, можно было только с большой долей самоуверенности или наличием поверхностной эрудиции в области управляемой аэростатики. Но это все проза, а реальность бытия заключалась в том самом смесителе, который питал ресивер водородных топливных элементов бота, а без него было сложно успешно продолжать мой рейс. Уже начало темнеть, когда я завершил ремонт и произвел тестовый запуск смесителя. После установления необходимого уровня давления в ресивере, я перешел с технической палубы в пилотажный отсек бота и разместился в пилотском кресле, маленький тропосферник не располагал особыми удобствам даже для команды из двух человек, это было простое и крайне дешевое транспортное средство для транспортировки небольших грузов. Ночь наступила и в верхнем блистере пилотажного отсека мерцали далекие звезды, Млечный путь раскинулся широкой лентой на небосводе, я приглушил подсветку пилотажной панели бота откинулся на подголовник кресла и решил немного отдохнуть до утра. Солнечные блики на стекле блистера разбудили меня вместе с затекшей спиной, которая настоятельно сигнализировала о необходимости движения. Немного размявшись в коридоре межсекционного пространства, я направился в бортовой санитарный отсек, а затем посетил и компактный камбуз, где после нехитрого завтрака, сварил себе кофе и вернулся в пилотское кресло. Почти две сотни морских миль отделяло меня от цели моего путешествия, а если более точно от плавучей базы, из соединенных вместе бывших угольных танкеров, на которой разместил ремонтные цеха клан контрабандистов и где в данный момент находился мой корабль, который проходил ремонт и небольшую модернизацию после ряда событий в прошлом. Сейчас на арендованном в Аргентине тропосферном боте я вез необходимые комплектующие, для бортовых систем своего корабля. Запрос с плавбазы пришел через час полетного времени, ответив на него я снизил скорость и лег в дрейф. На горизонте показалось размытое пятно, а затем через минуту пришел вызов с патрульного бота контрабандистов, пилот в добровольно-принудительном порядке рекомендовал следовать за ним и не менять курс и высоту полета.
Так мы продолжали полет еще несколько десятков минут, затем патрульный бот отвалил в сторону, за остеклением блистера пилотажного отсека показалась плавучая база и мне дали возможность самостоятельной посадки на площадку в одном из эллингов.
Старые с выгоревшей краской стенки ангаров, контрастировали с новыми причальными конструкциями эллингов и группой модулей фазированных антенн. Я сошел на палубу эллинга и отдал подошедшему трюмному работнику опись груза, затем направился к сходням в направлении отсеков местной администрации, через пару минут я уже стоял в отсеке карго-мастера и пожимал руку своего старого знакомца.
- Приветствую, старого друга! - Тот расплылся, в хитрой улыбке.
- Долгих лет жизни, амиго... - я крепко пожал протянутую пухлую длань пожилого торговца. Не сказать, что мы с ним были хорошими друзьями, но на поприще взаимовыгодных отношений в различных делах, приобрели определенные дружеские связи.
- Как мой корабль? - произнес я, после длительного обмена любезностями.
- Он уже готов, можем осмотреть его!? - ответил старик и мы направились в ремонтные цеха, размещенные в грузовых трюмах бывших танкеров.
Скоростной корабль мезосферного класса, блестя свежим полимерным покрытием возвышался в центре одного из ремонтных цехов, мы подошли к группе ремонтников, которые стояли у левого борта корабля.
- Альберто, эта ласточка уже готова? - обратился торговец к рослому парню, сидящему на раскладном стуле рядом с пассажирским трапом моего корабля.
- Мы почти все сделали, как вы и просили мастер Филиппе! - парень подошел к нам.
- Альберто, окончательную стадию работ надо успеть завершить до вечера, мой друг привез все необходимое, груз уже разгружают, поторопитесь ребята. - торговец отдал последние распоряжения и повел меня в местный бар, отпраздновать нашу встречу.
Местное питейное заведение пустовало и мы выбрали столик в дальнем углу от входа. Заказав местное пиво и копченное мясо кальмара, выпили первые кружки с пивом за встречу, затем вспомнили общих знакомых на поприще не совсем легальных дел в сфере поставок грузов для военных режимов Южной Америки, прямо под носом у АДС (Американского Демократического Союза)*, дружеская встреча закончилась глубокой ночью и утро я встретил в одноместном номере местной гостиницы, на втором этаже бара. Спустившись на первый этаж, заказав завтрак у местного бармена, я быстро позавтракал и направился в сторону ремонтных доков. Утро в данных широтах, бодрило морской соленной свежестью и криком чаек в небе. После завершения необходимых административных процедур по сдаче арендованного судна, я направился в эллинг к своему кораблю. «Мурена» - мой мезосферник, который я собрал из частей его собратьев списанных в утиль, давал мне внутреннее удовлетворение от проделанной работы. Корабль собранный всего за несколько лет на территории заброшенного музея авиационной техники на побережье Австралии, в компании нескольких ремонтных роботизированных комплексов купленных мною на вторичном рынке.
После технологического бума водородной энергетики и прочих энергетических технологий в 2040-2045 годах и планомерного отказа от использования ископаемого углеводородного топлива в транспорте, многие авиапромышленные корпорации поддерживая экологические проекты в развитых странах, начали инвестировать в область разработок и производства управляемых аэростатических комплексов с применением передовых технологий забытые еще с середины прошлого века, «аппараты легче воздуха» получили второе дыхание. Выйдя на пенсию и имея за плечами опыт в конструировании легких аэростатических комплексов, а также и пилотскую лицензию, я решил заняться своим делом. Через полгода работ над проектом, отлично понимая что мой депозитный счет в банке планомерно стремится к нулевым значениям, я озаботился поиском необходимых финансовых средств!
Взятого кредита в банке, под залог семейного дома (что не совсем пришлось по душе моей супруге), хватило только на приобретение земельного участка и группы зданий заброшенного музея авиационной техники на побережье штата Южная Австралия, что было далеко от моего места жительства и поэтому пришлось применять нетривиальные решения и через полгода подобных сложностей временно переехать на самый южный континент нашей планеты. Для пополнения текущего бюджета и выплат по кредиту, я занялся мелким фрахтом грузов и пассажиров по туристическим маршрутам, над территориями одного из биосферных заповедников данного штата. Необходимость данного решения еще заключалась в том, что использование авиационной техники в небе биосферного заповедника разрешалось только в области управляемых аэростатических комплексов с экологически чистыми энергетическими и двигательными установками. Местная администрация выдала грант на содержание музея и поддержание экологического мониторинга за хранением музейных образцов списанной техники. Так прошло еще полгода, я на средства выданного гранта приобрел несколько роботизированных ремонтных комплексов через компании торгующие списанным военным оборудованием, утилизировал часть хранившегося металлолома на территории музея, частично отреставрировал некоторое количество музейных экспонатов (по требованию указанном в полученном гранте), завершил ремонт здания для посещения туристами и преступил к выполнению задуманного проекта.
Мурена стояла на причальной площадке эллинга, а я потягивая горячий кофе из пластикового стакана любовался кораблем. Грузовая рампа была опущена и грузчики энергично работая, закатывали на тележках последние ящики попутного груза. Решил взять попутный груз до Филиппин, немного скомпенсировав затраты на обслуживание и ряд расходов на последнюю модернизацию своего судна. Завершив предполетную проверку бортовых систем, я откинулся в любимом ложементе в центре пилотажной кабины. Консоль управления приятно освещалась зеленой подсветкой мониторов, системы были в полном порядке и я решил поднять судно на выход из эллинга. Послушно, в штатном режиме отработали причальные устройства втянув тросовые системы и Мурена медленно и грациозно вышла из эллинга, покачиваясь на малой высоте, тестирую системы статической устойчивости корабль готовился к всплытию на высоту. Я завершал последние настройки бортовых систем, после модернизации управлять в одиночку судном этого класса уже было довольно сложно, поэтому нейроморфная система пилотирования - CoreAI, была установлена еще в самом начале строительства этого корабля. Теперь после проведенных работ, корабль получил несколько технических преимуществ перед аналогичными судами в своем классе, новая двигательная установка могла разогнать судно на нижней границе мезосферы почти до одного Маха и позволяла поддерживать полет в скоростном режиме трое суток, подверглась модернизации и навигационная система корабля, новые сенсорные элементы выделялись своими модулями на внешних поверхностях судна. Настройки были завершены и я задав параметры полета поднял корабль в воздух, занимая взлетный коридор кратко попрощался с диспетчерской плавучей базы и синева неба мягко приняла корабль. Первые сутки заканчивались, когда я устав лицезреть консоль управления и темноту звездного неба в блистере пилотажной кабины, направился в свою каюту, до Филиппин оставалось еще несколько суток полета.
Тревожный зуммер заставил проснуться в половине третьего ночи, голосовой информатор сообщал в интерком каюты сводку полета, когда я уже натягивал пилотажный костюм, пробежав по короткому коридору в пилотажную кабину я резко плюхнулся в ложемент пилота. Два неопознанных воздушных судна, шли за мной в верхних границах стратосферы, пересекая океан от побережья Сомали, воздушное пиратство стало “новым бизнесом“ независимых государств в этом регионе, криминальные группировки использовали списанные военно-воздушные суда приобретенные на черном рынке, не смотря на международные военные патрули в небе Индийского Океана. Быстро ознакомился с данными локации, я немного увеличил скорость и плавно стал набирать высоту, поднявшись еще на несколько километров Мурена развила максимальную скорость, пилотирование в мезосфере всегда отличилось несколько иными параметрами, чем полеты в стратосфере и надо быть более осторожным при совершением маневров на этих высотах. Голосовые уведомления системы контроля несущих оболочек наполненных газовой средой на основе водород-гелиевой смеси, вносил определенную напряженность в данный момент. Я напряженно смотрел на монитор радара, где отметки преследователей медленно и верно приближались к моему маркеру. Мысли быстро формировали план дальнейших действий, в данном квадрате отсутствовали воздушные патрули и запросить помощь было невозможно. Прошло еще несколько минут, я начал выполнять запланированный маневр с изменением высоты и текущего курса. После изучения данных предварительной идентификации пиратских судов, их бортовые системы государственной принадлежности упорно молчали, я направился на грузовую палубу, где проверил крепление контрактного груза. Затем вернулся в пилотажный отсек и активировал тщательно скрытую от посторонних глаз, особенно от сотрудников различных проверяющих структур, систему активной самообороны корабля.
Бортовые сегменты в нижней части корпуса плавно заскользили по внутренним направляющим и наружу показались многоствольные модули роторных орудийных систем. Устаревшие, но до сих пор эффективные роторные орудия снятые со списанных в музей ганшипов ВВС Австралии, которые я решил отреставрировать и использовать для своего корабля, начали наводиться на ближайшую цель. Выбросив длинной очередью, в белом облаке выстрела сорока миллиметровые реактивные снаряды, модуль левого борта стал перезаряжаться. Оптоэлектронный сенсор зафиксировал попадание, трассы снарядов коснулись первой цели, потертый борт бывшего китайского стратосферного разведчика, осветился серией ярких вспышек детонации боевых частей. Первый преследователь пошел на снижение, меняя свой курс, второй оказался более наглым и резко стал увеличивать скорость, догоняя мой корабль. Модуль роторного орудия уже успел перезарядиться, когда второе судно произвело запуск зенитной ракеты и подорвало её в сотне метров ниже от Мурены, в нижний сегмент корпуса ударила небольшая часть готовых поражающих элементов вызывая декомпрессию внутренних отсеков грузовой палубы, предупреждение было лаконичным и понятным! Стратосферной перехватчик, как я визуально определил шел на форсаже, оставляя за собой широкий инверсионный след. Его прицельный комплекс «светил» лазерным наведением в мой борт и он недвусмысленно показывал, что может применить всё имеющиеся на борту вооружение.
Мурена вибрировала силовым каркасом, совершая высотный маневр с одновременным креном на правый борт, в глазах темнело, наваливалась перегрузка, система динамической устойчивости сообщала о критических нагрузках. Корабль буквально совершал прыжок по высоте с резким креном, через несколько секунд правый борт разрядил весь свой оперативный боекомплект в носовую часть перехватчика. Пират клюнул носом, куски носовых сегментов корпуса стали отваливаться, белые плотные струи декомпрессии потекли вдоль его бортов. Я пришел в себя через десяток секунд, немного расфокусированными от перегрузок глазами, посмотрел на приборную консоль управления, мой кораблик пока успешно справлялся на высоте, хотя система жизнеобеспечения истерично уведомляла о критических потерях давления на грузовой палубе и в коридорном отсеке. Предстояло снижение на высоту в несколько километров, затем переход в дрейф и детальный осмотром повреждений на грузовой палубе и смежных отсеках, а затем проверка всех поврежденных бортовых систем, долгая и нелегкая работенка в полете особенно, когда команда состоит из одного человека. Осмотр отсеков и выявление повреждений заняли несколько часов, но я был оптимистично настроен, несколько некритичных для безопасности полета повреждений и нетронутый осколками и декомпрессией коммерческий груз, давали уверенность, что смогу продолжить полет и добраться, хотя бы до Малайзийского архипелага. Я поел и отдохнул прямо в кухонном блоке, затем переоделся в ремонтный комбинезон и взяв инструмент решил заняться мелким ремонтом на грузовой палубе, теперь увеличившиеся время полета позволяло занять себя по-максимуму…
На борту стратосферного перехватчика, второй пилот боролся за живучесть своего корабля, в пробитой осколками пилотажной рубке слева от него сидел командир и своим остекленевшим взглядом смотрел на сегмент потолка кабины через окрашенное кровью забрало гермошлема. Перехватчик медленно шел на снижение почти потеряв все носовые сегменты бронезащиты, правый двигатель молчал и недостаток горизонтальной тяги осложнял до максимума пилотирование судном. Преследуемый ими корабль на высокой скорости уходил к линии горизонта, второй пилот глядя на экран прицельного комплекса хищно усмехнулся и стал разворачивать перехватчик в сторону побережья. Сегодня был явно, не их день, но лидер клана, в данный момент его труп занимал командирское кресло, собранного на скорую руку из бывших наемников и гражданских пилотов, сильно переоценил свои возможности в тактике захвата гражданских судов и уж тем более судов внезапно оборудованных раритетными комплексами старых ганшипов. Второй пилот попытался вызвать своих подельников с первого корабля, прекрасно понимая что до берега ему одному не добраться, но радиоэфир молчал. Через час отказал двигатель левого борта, корабль лег в дрейф на высоте в полкилометра, пилот смог открыть боковой сегмент разбитого носового блистера и пилотажный отсек наполнился запахами морского бриза, затем второй пилот направился к аварийному люку, не было смысла находиться на агонизирующем корабле, он взял аварийно - спасательный комплект с бортового стеллажа и проверив подвесную систему своего парашюта, шагнул в открытый проем люка.