НАМИ-032М. Фото: denisovets.ru
Как известно, в Советском Союзе все автомобильные заводы так или иначе были задействованы в оборонном заказе. Класс малолитражных машин не был исключением. Первопроходцами в этом направлении были инженеры из Московского завода малолитражных автомобилей (МЗМА), которые в начале 50-х годов разработали транспортер на базе 26-сильного "Москвича-401/420". Это была переднемоторная машина с плоскими наружными панелями и кузовом, рассчитанным на пару носилок с ранеными. Брезентовый верх накрывал в случае необходимости только пассажиров, а водитель был открыт всем ветрам и осадкам. Именно здесь впервые появилась немного утопичная концепция спасения от стрелкового огня, когда водитель спрыгивает на ходу и управляет машиной ползком. Для этого предварительно рулевая колонка откидывалась влево к борту. О том, что делать солдату, когда огонь ведется слева, инженеры, видимо, не подумали. В 1958 году появилась у МЗМА новая версия транспортера переднего края, разработанная на базе перспективного семейства военных внедорожников вагонной компоновки. Ни безымянный московский ТПК с узлами опытного джипа "Москвич-415", ни семейство бескапотных внедорожников в итоге в серию не пошли. Министерство обороны не удовлетворили относительно большая высота машина, габариты и несоответствие параметрам скрытности на поле боя.
Фото: auto.kombat.com.ua
Надо отдельно сказать, что разработка подобных машин не была исключительно инициативой Советской Армии. В США уже была создана к тому времени самоходная тележка М274 с 15-сильным мотором и откидывающейся рулевой колонкой, а в Австрии в 1959 году встал в строй более крупный Steyr Haflinger. Однако эту технику нельзя называть даже прототипами советских транспортеров, прежде всего из-за того, что отечественные машины умели плавать и имели гораздо меньший профиль.
Фото: auto.kombat.com.ua
М274. Фото: drive2.ru
М274. Фото: 5koleso.ru
Steyr Haflinger. Фото: drive2.ru
Безымянный прототип ТПК с узлами опытного джипа "Москвич-415" от МЗМА, не устроивший военных своими габаритами. Фото: denisovets.ru
После неудачных опытов МЗМА в разработке военной техники заказ на разработку ТПК передали в Научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт НАМИ в лабораторию легковых машин известного конструктора Юрия Ароновича Долматовского. Мотор предполагали поставить 23-сильный М-72 от Ирбитского мотоциклетного завода, а кузов должен был вмещать пару носилок с ранеными или шестерых сидячих бойцов. Но Долматовский, один из самых оригинальных отечественных инженеров, очевидно, заигрался и представил военным совсем не то, что они просили: забавную "Белку" НАМИ А50.
НАМИ А50 "Белка" -- несостоявшийся ТПК Юрия Долматовского. Фото: denisovets.ru
НАМИ-032Г -- первый гражданский ТПК, разработанный по руководством Бориса Фиттермана. Фото: denisovets.ru
У неё не было полного привода, мотор располагался сзади и ни о каких боевых перспективах машины говорить было нельзя. В итоге проект ТПК отдали Борису Михайловичу Фиттерману, лауреату Сталинских премий, бывшему главному конструктору ЗИСа, инженеру-конструктору, только вышедшему из Воркутинского лагеря.
Под его руководством в 1957 году появилась НАМИ-032Г ("грузопассажирская машина повышенной проходимости для использования в сельских районах"). Фиттерман категорически отверг идею Долматовского с расположенным сзади мотором: он справедливо решил, что это серьезно ухудшит проходимость машины. На груженом ТПК вес сместится назад, передние колеса останутся недогруженными и потеряют сцепление с дорогой. Кроме этого, тяжелая филейная часть машины на плаву вызовет серьезный дифферент на корму. Для новинки главный конструктор выбрал прогрессивную независимую подвеску всех колес с пластинчатыми торсионами в качестве упругих элементов, которые заимствовали у инвалидной мотоколяски СЗА.
Борис Фиттерман за рулем одного из прототипов НАМИ-032С. Фото: denisovets.ru
Двигатель воздушного охлаждения мощностью 21 л. с. и рабочим объемом в 0,764 литра для НАМИ-032Г разрабатывали на Ирбитском моторном заводе. Большая часть опытно-экспериментальных работ по программе до 1957 года также шла в Ирбите. Понимая, что автомобиль пока несет статус экспериментального, Фиттерман не оснастил его ни крышей, ни дверями. Это была своеобразная лодка с колесами, способная развивать на плаву до 4,5 км/ч. Зато НАМИ-032Г был фактически первым отечественным переднеприводным автомобилем - задний привод подключался принудительно. У этой машины Фиттермана был совсем не армейский внешний вид, машина больше походила на легкомысленный прогулочный пляжный джип. По-настоящему первым военным ТПК (и секретным, естественно) стал НАМИ-032М с низкобортным водоизмещающим кузовом, наклонной рулевой колонкой, расположенной поверх капота, и характерными стальными мостками, крепящимися по бортам. С помощью этих трапов или аппарелей миниатюрный внедорожник с не самыми большими углами въезда и съезда преодолевал глубокие ямы и овраги. Так как машина прежде всего предназначалась для нужд военных медиков, в передней части кузова расположили лебедку-кабестан на ременном приводе от мотора для эвакуации раненых с поля боя. Для этого санитар аккуратно перекладывал бойца на лодочку-волокушу, цеплял к 100-метровому тросу и подтягивал эвакуируемого к машине.
НАМИ-032М выходит из воды. Фото: denisovets.ru
Водитель располагался по центру кузова и уже не имел возможности в случае попадания огня противника спрыгнуть и вести машину ползком: к тому времени пришло понимание всей абсурдности этой идеи. При опасности обстрела солдат просто ложился между носилками (предварительно откинув сиденье и рулевую колонку) и, уповая на удачу, уходил на машине из-под огня.
НАМИ-032М имела впечатляющий для малолитражки дорожный просвет в 262 мм, который обеспечивался в том числе колесными редукторами с передаточным отношением 1,39. Максимальная грузоподъемность НАМИ-032М при снаряженной массе в 650 килограммов была ограничена половиной тонны, но при этом была возможность буксировать прицеп аналогичной массы.
Первые испытания в присутствии военных показали, что конструктивно НАМИ-032М следует еще тщательно дорабатывать. В воспоминаниях испытателей есть такие строки:
НАМИ-032М не очень хорошо показал себя не только на снежной целине, но и водной поверхности - как оказалось, уверенно плыть амфибия могла только при абсолютно безветренной погоде. Даже небольшая рябь на воде была проблемой для ТПК, и он в такой ситуации вполне мог оказаться на дне. Во многом это было следствием большого веса машины - военные заказывали не более 550 килограммов в снаряженном состоянии. Испытания показали также низкую надежность большинства узлов ТПК, что в данном случае нельзя назвать критическим недостатком: машина все-таки была принципиально новой по конструкции. К примеру, маломощный мотор с низким крутящим моментом приходилось постоянно выкручивать до предельных оборотов, что снижало его ресурс, а также выявило проблемы с системой смазки и охлаждения. Были и конструктивные просчеты. Так, независимая подвеска должна была обеспечивать лучшую проходимость, но её жесткость была чрезмерная, что провоцировало ранее вывешивание колес на неровностях. Далее военных не устроило отсутствие защиты экипажа от осадков -- требовалось соорудить брезентовый верх и ветровое стекло, оберегающее от веток в лесу. Не хватало НАМИ-032М и мощности мотора. Правда, в это время на Мелитопольском моторном заводе начали готовить к производству четырехцилиндровый V-образный двигатель воздушного охлаждения, который и запланировали для перспективного ТПК.
НАМИ-032С -- последняя попытка инженеров НАМИ отстоять свою машину перед военными. Как видим, для улучшения проходимости на снежной целине на переднюю ось монтировали лыжи. Получалась уникальная машина -- гибридный снегоход с возможностью преодоления водных преград вплавь. Фото: denisovets.ru
Как бы то ни было, итоги испытания оказались скорее положительными как для Министерства обороны, так и для разработчиков - общая концепция абсолютно новой амфибии была одобрена.
После доработок в 1961 году появилось уже третье поколение транспортера, получившее имя НАМИ-032С. Буква "С" в данном случае означало "стеклопластиковый" -- это было стремление Фиттермана снизить вес амфибии. Общая компоновка у машины была неизменная, но рулевой вал теперь был горизонтально расположен над высоким капотом, а для передвижения по снегу главный конструктор предложил заменить колеса лыжами. Это было реакцией на описанный выше провал НАМИ-032М на снежной целине. Но даже с учетом таких доработок машина не удовлетворила военных. Ветровое стекло и брезентовую крышу Фиттерман упорно не устанавливал на ТПК, а стеклопластиковый кузов оказался недостаточно прочным, хотя и был гораздо легче.
ЗАЗ-967. Фото: denisovets.ru
Итогом многолетней работы инженеров из Ирбита и НАМИ стала четко выработанная концепция плавающего транспортера переднего края, предназначенного для эвакуации раненых солдат, а также доставки оружия и боеприпасов подразделениям, ведущим бои. Не имеющая прямых аналогов в мире идея получила дальнейшее развитие уже на Запорожском автозаводе "Коммунар", родоначальнике легендарной серии советских малолитражек "Запорожец". Прежде всего под капот установили МеМЗ-967 мощностью 22 л. с., а также лишили фар в передней части кузова. Теперь по задумке дорогу освещала одна фара, расположенная у водителя, которую не требовалось герметизировать. Высокую проходимость обеспечивала передовая трансмиссия, лишенная карданных шарниров между коробкой переключения переда и задним дифференциалом. Дело в том, что КПП была жестко соединена с редукторов заднего моста трубой, в которой располагался приводной вал. А качание полуосей (подвеска, как мы помним, была независимая) осуществлялось за счет скользящих сухарей со стороны дифференциала и карданных шарниров со стороны колесных редукторов. Запорожский прототип ТПК получил имя ЗАЗ-967 и в 1965 году приготовился к сложным государственным испытаниям.
Опытный трехосный ЛуАЗ-976М. Фото: denisovets.ru
В первой части материала ("Механические мулы. Транспортёры переднего края Советской Армии") шла речь о переносе центра разработки будущих медицинских амфибий из НАМИ в Запорожье. Тогда на заводе "Коммунар" были созданы два прототипа ЗАЗ-967, сохранивших внешнее сходство с концептом НАМИ-032М. В целях экономии машину унифицировали с гражданским ЗАЗ-965 - общими были четырёхскоростная коробка передач, сцепление и главная передача. Полностью новым был агрегат принудительной блокировки заднего межколесного дифференциала. В 1961-1962 годах обе опытные машины прошли цикл заводских испытаний, итогами которых военные медики оказались довольны. ЗАЗ-967 был способен транспортировать трех человек, двое из которых в сидячем/лежачем положении располагались по бокам от центрального места водителя. Основную задачу (поиск раненых на поле боя) транспортер переднего края выполнял в несколько раз быстрее и эффективнее звена санитаров-носильщиков. Перевозить раненых на ЗАЗ-967 можно было в трех вариантах: на двух продольно расположенных носилках, расположенных поверх бортов и задних колесных ниш, на полу машины на специальном покрытии и, наконец, на сиденьях около водителя. Не самые придирчивые заводские испытания показали, что транспортеру оставалось только снизить вес в снаряженном состоянии и усилить тяговую лебедку.
ЛуАЗ-967М. Фото: autowp.ru
После устранения данных замечаний пять опытных транспортеров вышли на государственные испытания, благоразумно обзаведясь перед этим ветровыми стеклами. Изначально военное ведомство не предусматривало данной опции в заказе на разработку. В сентябре-октябре 1962 года ЗАЗ-967 предстояло пройти несколько тысяч километров в Каракумах, на Памире, Кавказе и в Крыму. Работе испытателей можно только посочувствовать -- кроме ветрового стекла, никаких дополнительных удобств в машине предусмотрено не было. Тент появился позже и представлял собой полотнище, закрывающее водителя и пассажиров от осадков сверху и сзади. Со всех других сторон ветер гулял по амфибии вполне свободно. Испытания машина прошла с большими условностями (были проблемы в надежности отдельных узлов), но, тем не менее, ее рекомендовали для производства на заводе "Коммунар". Но, как уже это неоднократно случалось с военными разработками, мощностей для сборки амфибии на предприятии не оказалось.
Гражданский "аналог" транспортера переднего края -- предсерийный ЗАЗ-969. Фото: denisovets.ru
На подготовку к выпуску транспортера Запорожскому заводу выделили два года, в ходе которых машину усовершенствовали, а также построили несколько гражданских собратьев ЗАЗ-969. Эти внедорожники отличались от военных прародителей нормальным расположением руля, педалей, наличием тента и ветрового стекла. Всю компанию в 1965 году отправили в очередной испытательный пробег на Памир и Каракумы. И снова проблемы с надежностью терзали полноприводных малышей на протяжении всего цикла испытаний. Страдали в первую очередь рулевое управление и агрегаты трансмиссии. Мотор МеМЗ-967, который предварительно был оснащен ограничителем оборотов, выдавал недостаточную мощность и работал с перебоями. Ограничитель с карбюратора сняли - это позволило разогнать мотор с 22 до 27 л. с. В данном исполнении полноприводная амфибия разгонялась до 71 км/ч, на плаву с помощью вращения колес набирала максимальные 3 км/ч, расходуя в смешанном цикле около 12 л на 100 км пути.
ЛуАЗ-967, который так и не попал на конвейер. Фото: autowp.ru
Одни из первых серийных ТПК ЛуАЗ-967М. Фото: autowp.ru
Всего было собрано несколько "поколений" транспортеров переднего края ЗАЗ-967, ни одно из которых не стало серийным. Первую серию (1962-1965 года) можно отличить по двум глушителям, расположенным по бокам от капота, а также верхним кожухам воздухозаборника двигателя. Вторую серию (1964-1965 года) проще всего опознать по глушителю, размещенному перед капотом и суженной передней части машины. Последние предсерийные ЗАЗ-967, которые создавались в 1966-1967 годах, были уже максимально похожи на привычные нам ЛуАЗы-967. В машинах этого "поколения" мотор развивал уже 30 л. с., а трансмиссия имела серьёзные доработки. В полуосях появились крестовины от ГАЗ-69, увеличились передаточные отношения главных передач, колеса стали чуть больше, а приводной вал заднего моста оснастили промежуточной опорой.
Во второй половине 1967 года машина прошла весь цикл третьих уже по счету испытаний и была рекомендована к принятию на вооружение. Кстати, главой государственной комиссии был Борис Фиттерман, который заложил в машину концептуальные основы, но так и не смог довести медицинский транспортёр до конвейера. В Запорожье к тому времени ситуация с производственной площадкой так и не сдвинулась с мёртвой точки - заводчане с трудом осваивали гражданскую линейку малолитражек. Поэтому принимать военный внедорожник и его "мирный" аналог ЗАЗ-969 должен были Луцкий машиностроительный завод (ЛуМЗ). В декабре 1967 года незвучное имя ЛуМЗ сменили на ЛуАЗ - Луцкий автомобильный завод, а первенцами обновленного предприятия стали ЛуАЗ-967 и ЛуАЗ-969.
На бумаге ЛуАЗ-967 выпускался в Луцке с 1967 года, однако в войсках о нем почти не знали - 11 опытных транспортеров успевали только собирать рекламации и рацпредложения от армейских технарей. Как только машину подготовили к конвейеру (это случилось в 1969 году), военные пожелали новый мотор -- 1,2-литровый МеМЗ-968 от "Запорожца", развивающий 27 л. с. Двигатель смонтировали, оснастили дополнительным масляным радиатором, предпусковым устройством 5ПП-40А, передаточные отношения колесных редукторов уменьшили с 1,785 до 1,294, а кузов получил косметические усовершенствования. Все это затянуло процесс до 1972 года, когда на испытания выкатили четыре ЛуАЗ-967 с литерой М. Машину во второй раз приняли на вооружение и спустя целых три года поставили-таки на конвейер. А машина с базовым именем ЛуАЗ-967 так и не увидела серийного воплощения. Однако на амфибии в экспериментальном порядке установили гранатомет АГС-17М "Пламя", ПТУРС и безоткатное орудие. Все мобильные огневые точки так и остались в статусе опытных - военных не устраивала низкая для такого оружия грузоподъемность амфибии. Да и защиты не было никакой -- единственной "броней", которая хоть как могла оградить от осколков на излете, были два трапа, крепящиеся на бортах амфибии.
Транспортер переднего края в нетипичном для себя амплуа носителя оружия. Фото: kolesa.ru
А вот здесь машина используется по прямому назначению. Фото: kolesa.ru
За весь производственный цикл транспортер переднего края обновлялся трижды. Сначала ему прописали стандартизированное головное освещение, позволяющее появляться на дорогах общего пользования - эта метаморфоза случилась в 1978 году. Спустя три года появилась вторая версия медицинской амфибии, лишенная откидного заднего борта и оснащенная бытовым насосом "Малютка". Эти меры позволили улучшить плавучесть транспортера, а также живучесть на воде. Позже, в третьей генерации ЛуАЗ-967, "Малютку" убрали, вернув на место прежний агрегат. Кроме этого, амфибию оснастили высокооборотистым мотором на 39 л. с., обновили колесные редукторы, амортизаторы и доработали уплотнения узлов.
ЛуАЗ-969МП -- редкое исполнение для штабной и патрульной работы. Фото: denisovets.ru
ЛуАЗ-967М. Фото: denisovets.ru
Основной функцией ЛуАЗ-969М в войсках было, конечно, обеспечение мобильности эвакуации раненых с поля боя, но существовала также модификация, приспособленная для патрулирования и штабной работы. Это вариант получил имя ЛуАЗ-969МП и отличался передним бампером, гораздо более комфортным тентом, а также отсутствием трапов и лебедки в комплектации. В общей сложности до финального для транспортеров всех модификаций 1991 года в Луцке успели собрать порядка 20 тысяч машин, часть которых сейчас постепенно выводится из консервации на продажу.
Дальнейшей модернизацией транспортера переднего края стало расширение его функционала - в классическом понимании ЛуАЗ-969М уже не устраивал военных. Реализовать это можно было только через увеличение грузоподъемности, а масса амфибии в полном состоянии и так уже переваливала за тонну. Поэтому естественным решением стало установка дополнительной третьей оси, которая была еще и управляемой. Такой трехосный ЛуАЗ впервые прошел испытания в 1984 году на полигоне 21 НИИИ и получил список серьезных доработок. Среди компоновочных решений на ЛуАЗе появилось подобие кабины водителя, огороженной от пассажиров трубчатой дугой. Кстати, на борт новый транспортер теперь мог брать сразу десять бойцов или таскать на себе крупнокалиберные пулеметы, автоматические гранатометы, расчеты противотанковых комплексов или даже ПЗРК "Игла".
Трехосный ЛуАЗ позирует перед камерой. Фото: denisovets.ru
ЛуАЗ-1901, известный на "гражданке" как "Геолог", так и не стал заменой ЛуАЗу-967М. Фото: denisovets.ru
В общем, готовилась новая и интересная боевая единица для армии, который медицинские функции были не определяющими. Однако сложную трансмиссию не удалось адаптировать под третью ведущую ось и в начале 80-х годов приняли решение создавать новую малогабаритную плавающую машину с тремя осями. Новинка получила имя ЛуАЗ-1901 и ничем не напоминала своего предка, кроме как отсутствием жесткого верха. Полная масса была почти в два раза больше - 1900 кг, а грузоподъемность достигала 650 кг. Мотор теперь располагался сзади, что высвободило массу места на передней оси. Грузовая платформа увеличилась и позволяла разместить четверо носилок с одним санитаром. Наконец-то боевая машина получила брезентовый тент, закрывающий людей от осадков со всех сторон. Мореходные качества у ЛуАЗ-1901 были выше предшественника - амфибия на воде разгонялась за счет вращения шести колес до 5 км/ч. Примечательно, что такую крупную машину не оснастили более мощным мотором - как был 37-сильный МеМЗ-967Б, так и остался. А вот на гражданском варианте ("Геолог"), появившимся на свет уже во времена независимой Украины, стоял харьковский дизель 3ДТН мощностью 51 л. с. После долгих поиском рынка сбыта ЛуАЗ "Геолог" в последний раз появился на публике в 1999 году, а через пару лет Луцкий завод перестал выпускать машины собственной разработки. Со временем еще один производитель военной техники на постсоветском пространстве оказался банкротом.
Американские военные эвакуируют раненого с помощью малогабаритного внедорожного транспортёра John Deere M-Gator, который в ВС США используется как транспортёр переднего края, в том числе для доставки боеприпасов на передовую и вывоза раненых с передовой
Провал (давайте назовём вещи своими именами) попытки быстро "зарешать" с Украиной привёл к войне на истощение, а решение то ли военного, то ли политического руководства РФ перенести основной вектор усилий на Донбасс, который ВСУ с 2016 года методично превращали и превратили в самый большой в мире укрепрайон (и это было известно очень давно всем, кто хоть как-то интересовался вопросом - см. статью "Украина и наша готовность к войне", написанную до начала СВО, за двое суток), привело к возрождению забытой много десятков лет назад позиционной войны.
К сожалению, раскрыть механизм этого тупика и методы выхода из него пока невозможно - тема закрытая, и никакие СМИ её не пропустят. Поэтому остановимся просто на самом факте.
Основным видом боевых действий Сухопутных войск РФ (включая все разношерстные ЧВК, БАРСы, и прочие "Ахмат-силы") является штурм опорного пункта в застройке или лесополосе.
При удачном штурме позиция переходит к нам, за этим следует артобстрел со стороны ВСУ, потом контратака, раньше или позже позиция остаётся в чьих-то руках, после чего наступавшая сторона идёт на новый штурм. И так без конца. Иногда стороны меняются ролями - те, кто оборонялся, наступают и потом наоборот, и потом опять наоборот и т. д.
Бесконечное сражение за траншею, обороняемую неполным отделением, которое истреблено не один раз.
Такая форма боевых действий ставит в очень острой форме вопрос логистики на поле боя - войска почти статичны, действуют рядом со своими опорными пунктами, продвижение измеряется сотнями, иногда десятками метров в сутки, и перемещать массы имущества следом за наступающими массами войск не надо.
Но куда более важным становятся две вещи - доставка боеприпасов в простреливаемую противником зону, непосредственно к находящимся в огневом контакте подразделениям, и вывоз раненых, в том числе тяжёлых. Выполнить эту задачу, используя обыкновенные бронеавтомобили или просто автомобили (например УАЗ), можно далеко не всегда. Зачастую нельзя. Для решения этой задачи ВС РФ должны вернуть в использование такой несколько забытый вид транспортного средства, как транспортёр переднего края (ТПК).
Но сначала наглядная демонстрация проблемы.
Смотрим на это жёсткое видео. Танк укров в упор, с десятков метров, бьёт по траншее, занятой, как утверждают украинские авторы видео, нашими бойцами. Из-за содержимого, даётся прямая ссылка без встраивания (видео требует регистрации и просмотра на youtube, категория 18+).
Почему так получилось? Почему со стороны наших (как утверждает украинская сторона) бойцов нет хотя бы выстрела из ручного противотанкового гранатомёта (РПГ)?
С высокой степенью вероятности, выстрелы к "граникам" или одноразовые РПГ просто закончились при штурме этой траншеи. Ни один боец не может нести на себе бесконечное количество одноразовых гранатомётов или выстрелов к РПГ. Штурм как таковой подразумевает высокий расход боеприпасов, и нет ничего удивительного в том, что они быстро заканчиваются.
Их нужно оперативно доставлять на позиции, и вот тут-то и начинаются проблемы.
Всё простреливается. Чтобы выжить, нужно буквально вжиматься в землю, никакой "Тигр", "Атлет", бронированный "Урал" или УАЗ достаточно близко туда не подойдёт, просто в силу заметности. Помешает и перепаханный артиллерией мягкий, пропитанный дождями грунт, обычные колёсные машины по нему просто не пройдут. А точка погрузки-выгрузки должна находиться буквально в нескольких сотнях метров позади огневых позиций стреляющей прямо сейчас пехоты.
На видео, в принципе, уже ничего бы не помогло, но это просто демонстрация периодически повторяющейся проблемы, как у нас, так и у противника - нужные для ведения боя боеприпасы закончились, подвоза нет.
Охаивать наши войска не будем - таких же видео, где наша "броня" в упор разматывает вэсэушников, а тем нечем ответить, и с нашей стороны немало, просто потому, что ВСУ действуют в тех же обстоятельствах и сталкиваются с теми же трудностями. Данное видео здесь специально для того, чтобы любители пощебетать "всё хорошо, прекрасная маркиза", "в армии всё есть, а кто не согласен тот ЦИПСО", "ничего не надо делать, всё уже сделано" несколько поутихли. Их, к сожалению, у нас ещё немало...
Ну и ужас войны диванным шапкозакидателям стоит почувствовать хотя бы так, а страдания украинской стороны явно эмпатию не вызовут.
Известно, что в "Вагнере" пытаются выкручиваться из подобной ситуации, так, нередко стали наблюдаться пары бойцов в арьегарде штурмовых групп, тянущих за собой грузовые тележки с боекомплектом. Очень разумное решение, но...
Во-первых, нужен именно подвоз для втянувшегося в бой подразделения.
А во-вторых, не решается вторая проблема - эвакуация раненых.
При таком способе военных действий, когда всё решается не авиаударами, не ударами высокотехнологичной артиллерии и не точным огнём танковых пушек на предельной дистанции, а штурмом "ствол на ствол", потери неминуемы, и неизбежно большое количество раненых, не способных передвигаться самостоятельно.
Практика показывает, что критически важным для оказания медпомощи является первый час после ранения, у американцев он даже получил название "золотой час" - если раненый успел попасть к хирургу в течение этого времени, когда резерв сил у организма ещё есть, его шансы намного выше, чем, например, через два часа.
В конфликтах низкой интенсивности для ускорения эвакуации применяют вертолёты. При тех масштабах, которые имеет СВО на Украине, это просто невозможно. В манёвренной войне раненых бойцов подбирает идущая вместе с наступающими войсками бронетехника и доставляет в ближний тыл. Но здесь так не получится.
Единственным средством максимально быстро вытащить бойца с передовой является транспортёр переднего края - маленькая, "по бедру" взрослому человеку, высокопроходимая машина, с возможностью управлять её лёжа, которая используется как "челнок" - туда боекомплект, назад одного тяжелораненого, достаточно небольшая, чтобы можно было прятать её в кустарнике или высокой траве, в воронках от снарядов, за подбитой техникой и её фрагментами и т. д. Эта же машина должна подвезти к "передку" боекомплект.
Таких машин в войсках на сегодня нет. Нет и никаких их заменителей, хотя некоторые волонтёрские группы работают над этой проблемой, и уже есть первые результаты. Но это волонтёры. От Минобороны никакой активности в данном направлении нет.
Машины же очень нужны, в том же "Вагнере" для выноса раненых используют очень большое количество бойцов, если взять абсолютные цифры - раненых много, масса бойца в шлеме, плитнике и с разнообразным снаряжением, которое некогда снимать, немаленькая, тащить надо быстро и по пересечённой местности...
В общем, "вопрос перезрел".
Прежде чем озвучить некоторые варианты, стоит сделать короткий экскурс в историю данного транспортного средства.
Первым серийным специальной конструкции ТПК в мире был американский М274. Работы над этой машиной начались ещё в 1944, первые образцы пошли на испытания в 1948, но производство стартовало только в 1956.
Одна из модификаций М274, фото militarytrader.com
Машина получила неофициальное наименование "Механический мул" (Mechanical Mule). Она позволяла за счёт малых размеров прятать её в воронках от снарядов, была обеспечена техническая возможность вести машины, ползя рядом с ней.
"Механический мул" с рулём, откинутым для управления машиной с земли. Фото: Wikipedia
С 1956 года по 1970 было построено 11 240 таких транспортных средств, которые применялись в войсках до 1980 года. После 1980 года американцы перестали их использовать, убедив себя, что при необходимости задача "механических мулов" будет выполнена многоцелевыми автомобилями, а именно какой-то из модификаций "Хамви". Но боевые действия показали, что "Хамви" для этого малопригодны, и с 2000-х годов ВС США используют для замены "мулов" внедорожное транспортное средство John Deere M-Gator.
John Deere M-Gator ATV
В настоящее время ВС США активно экспериментируют с роботизированным транспортом аналогичного назначения, у которого есть только груз, оператора на борту нет, и который управляется дистанционно или с выносного пульта. В процессе выполнения находится контракт с General Dynamics на поставку 624 подобных транспортёров MUTT, подробнее в блоге BMPD.
Безэкипажный тактический транспортёр MUTT. Фото: canadianarmytoday.com
Впрочем, США здесь не одиноки. Немецкая компания Rheinmetall уже предлагает свой безэкипажный ТПК Mission master, а британская армия уже заказала первые 4 единицы для опытной эксплуатации.
Безэкипажный тактический транспортёр Mission master. Рядом с коробками с боекомплектом закреплены носилки для раненого. Фото: army-technology.com
В нашей стране своя богатая история создания ТПК, более того, такая машина длительное время находилась в строю ВС СССР. Речь идёт о плавающем транспортёре ЛуАЗ-967М.
На фото - отработка эвакуации лежачего раненого, механик-водитель управляет транспортёром лёжа. Фото: вездеход-снегоболотоход.рф
Надо сказать, что требования к такой технике у нас были другие, нежели у американцев, транспортёр должен был решать куда большее количество задач, он, например, должен был быть плавающим. Главной задачей был поиск раненых на поле боя и их вывоз, как челнок "гранатомётные выстрелы туда - одного раненого назад" эта машина не должна была работать, зато могла вывезти двух лежачих раненых и одного сидячего.
Интересующимся вопросом стоит ознакомиться с двумя статьями Евгения Фёдорова "Механические мулы. Транспортёры переднего края Советской Армии" и "Транспортёры переднего края: от Запорожья до "Геолога", в которых вопрос раскрыт полностью.
Сейчас ничего подобного на снабжении ВС РФ нет. А задачи есть.
Ещё на этапе выдвижения штурмовой группы позади неё должен быть замаскирован ТПК с водителем и грузом боеприпасов и оружия, для экстренного восполнения израсходованного. По требованию или сигналу (вплоть до сигнальной ракеты) командира штурмовой группы, или заменяющего его лица, машина выдвигается ближе к переднему краю, используя местность для укрытия от наблюдения, на минимальную дальность, при которой противник не будет наблюдать её визуально из своих боевых порядков.
В заранее условленном месте, закрытом от наблюдения с фронта, а возможно, сверху, производится передача груза назначенным бойцам штурмовой группы, которые дальше понесут его на себе на передний край. На сам ТПК грузится раненый, если он есть, если нет, то убитый, и производится эвакуация бойца или тела погибшего в тыл. Затем ТПК выполняет такие челночные рейсы, доставляя боекомплект и забирая раненых и тела убитых.
Надо понимать, что масса грузов будет большая, так, если штурмовой группе будет доставлен станковый автоматический гранатомёт со снаряженными "улитками" (лентами в круглых гранатометных коробках), то при отражении пешей атаки со стороны противника, ленты будут отстреляны, скорее всего, быстрее, чем ТПК снова вернётся с новой партией боеприпасов. То же самое касается выстрелов к ПТРК при отражении танковой атаки.
Но так или иначе при наличии ТПК боевая устойчивость подразделения на переднем крае может оказаться существенно выше, чем без него. "Лезть" под обстрел стрелковым оружием на этой машине не надо, применяться как боевая она не будет. Хотя при засадных действиях её, видимо, можно будет эксплуатировать как носитель ПТУР, например, но это не главная задача.
Конечно, особенности СВО, с коптерами и взаимным наблюдением вглубь обороны враждующих сторон, добавляют определенную специфику, но с коптерами пытаются бороться, и иногда успешно, а раненых в любом случае будут вытаскивать, просто без ТПК их будут нести пешком на такое расстояние, на котором от наблюдения можно будет скрыть не самоходные носилки высотой от силы полметра, а что-то размером с УАЗ как минимум.
Требования к машине просты - минимальная высота, высокая проходимость по слабым грунтам. Один водитель, желательно, чтобы машиной можно было управлять лёжа. Груз - лежачий человек, нужна плоская платформа для него, с фиксацией, не дающей ему выпасть, с минимальными ограждениями, рост, с учётом травматических удлинений конечностей и каски, принять как 2 метра 10 сантиметров, этого с запасом хватит на кого угодно, массу, с учётом снаряжения, которое в поле снимать не будут - 130 кг плюс такой же по массе водитель.
При отсутствии раненого нужна возможность перевезти груз в ящиках, "улитках", коробках с лентой, цинках и т. д., а также единицу группового оружия, вплоть до разобранного миномёта калибра 82-мм.
Машине нужен минимум приборов, достаточно одной фары и одного габаритного огня, нужен хороший глушитель на выпуске и компактный, тяговитый двигатель, в идеале дизельный, но, вообще говоря, не обязательно. Она должна быть максимально компактной, особенно при транспортировке, так как сама в колоннах с нормальными автомобилями она ходить не будет. Компоновочная схема может быть в принципе любой, как и облик, если указанные выше условия выполняются.
И естественно, российская промышленность должна быть в состоянии её производить.
Существуют следующие исполнимые схемы транспортёра.
1. Четырёхколёсная полноприводная платформа, аналог американского М274. Самый логичный вариант. Потенциальные недостатки - цена, необходимость производства комплектующих, которых прямо сейчас в серийном виде нет, отсутствие базовой конструкции, наличие которой ускорило бы разработку и доводку.
2. Упрощённый вариант - четырехколёсная моноприводная платформа, с приводом на одну ось. Здесь можно вспомнить мотоколяску "Кинешма" в небольших количествах выпущенную заводом "Автоагрегат" в начале 2000-х.
С одной стороны, она не являлась внедорожником, с другой - проходимость для моноприводной машины у неё была очень высокая, существовал вариант с отечественным дизельным двигателем, отсутствие переднего привода давало возможность серьёзно упростить производство, так как не нужно ни ведущего моста под независимую подвеску и поворотные колёса, ни малых ШРУСов, ни малогабаритной раздаточной коробки. У такой машины к тому же меньше масса.
На базе подобной мотоколяски вполне можно было бы создать ТПК. Её высота это позволяла.
Мотоколяска "Кинешма". Видна высота машины, при разработке специальной конструкции для военного применения её можно уменьшить ещё сильнее. Фото: "Авторевю".
Минусы - всё-таки полный привод на слабых грунтах для четырёхколёсной платформы нужен. Застрявшую машину такого типа, по идее, можно просто приподнять руками и переставить на то место, откуда она сможет тронуться, но это возможно не всегда, к тому же монопривод менее эффективен на подъёме, чем полный привод.
3. Джигер. Джигер - это шести- или восьмиколёсный малогабаритный вездеход, без подвески и рулевого управления. Его колёса консольно закреплены по бортам, поворот осуществляется притормаживанием борта.
"Джигер" на испытаниях в армии США, копирайт на фото. На базе такой машины легко сделать транспортёр переднего края.
У таких машин очень высокая проходимость, и технически обеспечивается очень малая высота, что, собственно, и нужно. Конструктивно, передача крутящего момента на колёса организуется очень просто - цепями. Смотрим фото с одного из форумов.
Видно, как всё сделано. Производство такой машины можно наладить, в принципе, где угодно. Можно её и импортировать, но крайне нежелательно, стоимость подобного вездехода китайского производства измеряется десятками тысяч долларов, а его конструкция для ТПК не оптимальна - нужно своё производство.
Недостатки являются продолжением достоинств - хоть схема с цепями и проста, она требует регулярного обслуживания и может при его отсутствии выйти из строя довольно быстро. Необходимо, чтобы цепи были защищены от грязи, то есть требуется закрытый снизу корпус (для обеспечения проходимости при такой схеме он тоже требуется).
Это один из самых тихоходных вариантов, так как при росте скорости такая машина будет неуправляемой, а условия для водителя невыносимыми.
Ещё одним недостатком будет стоимость эксплуатации - у такой машины много колёс, при повороте высокое трение между шинами и поверхностью в силу схемы поворота, следовательно, повышенный их износ.
4. Внедорожное транспортное средство на базе квадроцикла. Смотрим на американцев и их M-Gator. Всё очевидно.
Плюсами такой машины являются простота управления, возможность использования комплектующих от квадроциклов. Минус - высота - у машины высокая посадка водителя, и это неустранимо при такой схеме управления, попытка же её изменить превратит машины в какой-то из ранее перечисленных вариантов.
Вероятно, разработка удлинённого квадроцикла стала бы решением проблемы создания ТПК, возможно, что необходимо полностью скопировать американцев и сделать трёхосную машину. С таким количеством осей она может иметь колёсную формулу 6х4 и неведущий передний мост, должный уровень проходимости будет обеспечиваться и в этом случае.
Важная ремарка - такую технику можно просто импортировть, зачастую она серийно производится в КНР в почти готовом для использования по назначению виде. Это не основание отказаться от её производства в России, но как экстренная мера машина на базе квадроцикла, хоть четырёх-, хоть шестиколёсная, может быть импортирована.
5. Мотоцикл с коляской. В России серийно производятся мотоциклы "Урал" с боковым прицепом и приводом на заднее и боковое колеса.
URAL Gear Up.Фото: uralmoto.ru
При использовании внедорожных шин, они имеют неплохую проходимость, а боковой прицеп вполне можно изготовить как транспортный. Правда, проходимость по слабому украинскому чернозёму под вопросом. На фото ниже такая кустарная переделка в руках бойца НМ ДНР, правда, не под раненых, а чисто грузовая и без привода на коляску, который для описанных выше задач обязателен.
Фото "Коммерсант"
Надо всё же сказать, что это наихудший вариант. Самый дорогой из тех, чью цену имеет смысл прогнозировать, высокая посадка водителя почти неустранима, масса иностранных комплектующих, которые не заменить, проблемы с устойчивостью и проходимостью.
Вторая проблема чисто рыночная. Худо-бедно, но 1 000-1 200 мотоциклов в год завод производит, вопрос в том, что подавляющее большинство их продаётся на Западе, и попади он под санкции, пережить их заводу будет невозможно. Нужны какие-то организационные меры для недопущения этого, тем не менее, как возможность, стоит иметь в виду и мотоцикл. Во всяком случае для эвакуации раненых мотоциклы в прошлом применялись.
Санитарный мотоцикл ВС США Первой мировой войны
Экспериментальный медицинский мотоцикл, 1942 г., США
Понятное дело, что такой способ транспортировки, мягко говоря, некомфортен и не полезен для раненого, но проехать-то обычно будет нужно меньше километра... Хотя лучше бы найти другой способ, этот - крайняя мера.
Теперь стоит обратить внимание на то, какие предприятия могли бы стать подрядчиками по изготовлению подобной техники.
"Автоагрегат" точно не будет больше ничего такого производить, это предприятие сейчас живёт за счёт сдачи помещений в аренду, но любой из "грандов" военного автомобилестроения (например, Военно-промышленная компания) играючи осилил бы ТПК первых трёх типов.
Что до квадроциклообразных конструкций, то здесь идеальным подрядчиком выглядит "Русская механика", которая уже производит отечественные квадроциклы, просто не локализованные. Заказ на создание квадроциклоподобного ТПК, хоть двух-, хоть трёхосного, "Русская механика" выполнила бы без проблем.
Квадроциклы производства "Русской механики", на базе этого задела вполне можно создать ТПК. Фото: Виталий Кузьмин
С мотоциклом всё ясно, дополнительные пояснения не нужны.
Стоит упомянуть в качестве возможного примера связку из проектной организации "Зенит-Дифенс" из г. Фрязино Московской области, занимающейся разработкой военных багги, и производственной компании "Чечен-Авто" из г. Аргун в Чеченской республике.
"Чечен-Авто" производит весьма успешные багги серии "Чаборз" ("Медведь" на чеченском), разработанные во Фрязино, и нет оснований считать, что потенциал этих двух компаний не позволил бы решить проблему создания ТПК, хотя надо признать, что Россия небогата комплектующими для такой ТПК (в отличие от багги).
Если говорить о комплектующих, то кое-что способна произвести "Русская механика", возможно, какие-то заказы можно было бы разместить на Ирбитском мотозаводе, с учётом ранее описанных сложностей. Зато для некоторых вариантов есть серийные малогабаритные дизели - гражданские ТМЗ-450Д и ТМЗ-520Д, производимые Тульским машиностроительным заводом.
Дизельный двигатель ТМЗ-520Д, фото "Тульский машиностроительный завод"
Мощность и крутящий момент этих одноцилиндровых двигателей, в принципе, достаточны, например, для неполноприводной платформы или джигера. Надёжность, правда, средняя, а сам завод как-то без энтузиазма занимается продажами своей гражданской техники, но это не непреодолимые трудности. Есть у завода и более мощные малогабаритные дизели, однако они предназначены для военной техники, и информация о них в открытом доступе отсутствует.
В целом следует признать - технический облик будущего ТПК понятен, причём в разных вариантах, подрядчики, способные его произвести, есть, как минимум имеются двигатели отечественного производства, и в целом задача решаема. При условии - если её решать, конечно.
Пока же чем-то похожим занимаются только волонтёры.
Сейчас всё в руках частных лиц. Организованная, но медленная (в силу ограниченности ресурсов) проработка полноценного ТПК ведётся только одной волонтёрской группой, но пока облика машины ещё нет.
Зато куда более широкое распространение получили проекты специальных транспортных средств для эвакуации раненых.
Прежде всего, речь идёт об эвакуационных тележках, приводимых в движение человеком. Примерами таких тележек являются тактические эвакуационные тележки ТЭТ-1, на фото ниже передача таких тележек в войска Военно-техническим музеем из Черноголовки, где они и были изготовлены.
Такая тележка резко облегчает эвакуацию раненого, но заменой ТПК не является (хотя отлично его дополняет, закрывая собой участок от передка до ближайшего к нему укрытия для ТПК, до которого ТПК может доехать). Не помогает она и в доставке на "передок" боеприпасов.
Следующим шагом волонтёрских групп является создание и поставка на фронт эвакуационных тележек с электроприводом. Такие тележки уже созданы разными группами, и некоторые из них проходят испытания. Чем именно эта инициатива закончится, покажет время, пока предварительные итоги обнадёживают, но такие электротележки - это всё же не ТПК, а то же самое средство вывоза раненого непосредственно с "передка", хотя увезти его на такой тележке можно уже достаточно далеко, вплоть до того места, куда может подъехать автомобиль. То есть частично нишу ТПК данные тележки перекрывают, и они бесшумные, что иногда может быть очень важно. Тем не менее полный спектр возможностей ТПК им недоступен.
Впрочем, скорее всего, и первый полноценный ТПК, который окажется в распоряжении Российской армии, будет "волонтёрским".
Другое дело, что никаким волонтёрам развёртывание массового производства таких машин не под силу, и вот тут в работу пора включиться и Министерству обороны с нашим замечательным ОПК. Посмотрим, как быстро в Минобороны это осознают.
Но, я отвлекся: в СССР "Коммунар", как автопроизводитель, был далеко не на первых и даже не на вторых ролях, хотя экспериментальное производство было одно из самых интересных. При этом, в отличии от других заводов, ЗАЗы были не сугубо экспериментальные, а имеющие практическую ценность. Таким зародилось в 1961 году и семейство 970/971.
Возникло оно на волне общемирового увлечения авто вагонной компоновки. При этом "родоночальник семейства" -- Фольксваген Транспортер был заднемоторным, как и "Запорожец". Не меньшую популярность (хотя и меньшее распространение и культовость) получил Chevrolet Greenbrier на базе модели Corvair, также заднемоторный.
Однако вернемся к нашим баранам -- к 970му. Эти машины в министерских планах не значились - над ними работали, как тогда выражались, "в инициативном порядке". Идею проектирования минифургончиков поддерживал директор завода Юрий Сорочкин. Ведущим конструктором стал Лев Мурашов, который раньше трудился на МЗМА и участвовал в создании автомобиля "Москвич-444" - прототипа "Запорожца" ЗАЗ-965. Дизайнером -- Юрий Данилов.
Точило
Цельнометаллический фургон с несущим кузовом ЗАЗ-970Б, имел грузоподъемность 350 кг и полезный объем 2,5 м куб. Грузовой отсек отделялся от кабины глухой перегородкой. Доступ туда осуществлялся через двустворчатую правую погрузочную дверь и через дополнительную заднюю - над выступавшим моторным отсеком. Существовал и вариант с двумя одностворчатыми дверями.
ЗАЗ-970Б
Как можно разглядеть на фото, все 6 сидений были раздельными, причем между сиденьями третьего ряда располагался сервисный люк для доступа к двигателю.
Причем она планировалась в двух версиях -- "гражданской" длинобазной и "армейской" укороченной.
Крайне жаль, а ведь попади в продажу эти авто, возможно мы увидели бы совсем другой облик городов Союза 60х.
Авто так и осталось в количестве 6 экземпляров, ни один из которых так и не дожил до сегодняшних дней
Оценив проработанность, оригинальность и актуальность заложенных Шараповым в своё детище идей, Чудаков посоветовал своему коллеге из НАМИ -- профессору Н. Р. Бриллингу, обратить на молодого инженера и его труды пристальное внимание. В результате после защиты дипломного проекта, Шарапов продолжил работу над ним уже в качестве штатного сотрудника НАМИ. Где вокруг него сложилась курируемая Бриллингом группа энтузиастов, включавшая А. А. Липгарта, Е. В. Чарнко и других молодых специалистов.
Первое упоминание о НАМИ-1 в прессе, относится к августу 1925 года -- где была публикация в журнале "Мотор", а полный комплект чертежей был готов уже к лету следующего, 1926 года. Окончательное решение о производстве нового автомобиля, было принято Государственным трестом автомобильных заводов "Автотрест" (организация, объединявшая в те годы автомобилестроительные предприятия страны и до образования в 1930 году Всесоюзного объединения автотракторных заводов ВАТО фактически осуществлявшая руководство этой отраслью промышленности) к началу 1927 года.
К 1 мая 1927 года на Московском государственном автомобильном заводе N 4 "Автомотор" (впоследствии "Спартак"), было изготовлено первое пробное шасси модели НАМИ-1, испытанное уже через неделю, всё ещё без полноценного кузова. Ещё две машины были собраны к сентябрю того же года, причём на всех них устанавливались временные кузова, угловатые и сильно упрощённые -- один четырёхместный и один двухместный. 16 сентября эти два опытных экземпляра отправились в испытательный пробег по маршруту Крым-Москва-Крым, в котором они шли совместно с автомобилями иностранного производства (преимущественно модели Ford T) и двумя мотоциклами с коляской. Путь был преодолён без серьёзных поломок, причём НАМИ-1 показал достаточно высокую экономичность -- полного бака хватало ему на 300 км пробега.
Шасси N 1 и N 3 после испытаний поступили на завод АМО (будущий ЗиС), где для них были заново выполнены два варианта кузовов, на этот раз оба четырёхместных. Первый вариант кузова был более совершенен, но и более сложен в производстве, он имел аккуратную внешность, три двери -- одну спереди справа и две задние, двухсекционное лобовое стекло и небольшое помещение для багажа в задней части. Второй кузов был упрощённым -- он имел более примитивную отделку и только две двери, но при этом -- трёхсекционное лобовое стекло с раздельными левой и правой "форточками", багажник отсутствовал. Ни один из них в серию так и не пошел.
Наряду с моделью среднего класса -- аналогом Ford A (будущим ГАЗ-А), НАМИ-1 был внесён в перспективный типаж советских легковых автомобилей на Первую пятилетку, развёртывание его выпуска было поручено всё тому же заводу "Автомотор"/"Спартак" . При этом фактически "Спартак", имевший достаточно скромные производственные возможности, осуществлял только окончательную обработку деталей и общую сборку, а большую часть литых и кованных заготовок поставлял завод -- АМО. Он же поставлял комплекты кузовов, которые впоследствии собирались и отделывались на 2-м Авторемонтном заводе, а производство мелкой деталировки и арматуры кузова взял на себя Завод автопринадлежностей N 5. В те годы кузов считался изделием, до определённой степени отдельным от самого автомобиля -- самоходного шасси с двигателем, и как правило поставлялся сторонними предприятиями (тогда даже "Форд", многие типы кузовов для своих автомобилей заказывал у специализированных кузовных ателье), так что это было в порядке вещей.
Разумеется, ни о каком конвейере речи не шло -- автомобили собирались полностью вручную, очень медленно и с невысоким качеством из-за низкой технической культуры рабочих, а также морального и физического устаревания производственного оборудования.
В соответствии с направленностью, в серию пошёл крайне упрощённый вариант кузова фаэтон, с угловатыми формами, обусловленными использованием гнутых из листа облицовочных панелей, и очень неудачным по конструкции и исполнению тентом. К тому же у машины было правое расположение рулевого колеса. Обусловлено это было тем, что :автомобилизация страны в то время была развита довольно слабо, и тогда конструктора просто решили разместить руль там же, где он тогда в основной массе устанавливался у большинства европейских аналогов. Для большего снижения себестоимости машины, дверей в четырехместном кузове установили только 2 -- переднюю слева, заднюю справа кузова
Конструктивно НАМИ-1 имел хребтовую раму в -- виде стальной трубы диаметром 135 мм, которая жёстко крепилась к фланцам картеров силового агрегата и редуктора главной передачи. Труба обладала большой жёсткостью на кручение и весила значительно меньше традиционной рамы лонжеронного типа, а также позволила сэкономить на отсутствии карданных шарниров. Вследствие выбранной конструкции шасси, задняя подвеска автомобиля была независимой, в виде качающихся полуосей с поперечной рессорой. Передняя подвеска оставалась зависимой, на двух продольных четверть-эллиптических рессорах, причём все её узлы, как и рулевое управление, монтировались на картере силового агрегата, что облегчало сборку автомобиля на заводе. Длинноходная подвеска в сочетании с малой массой обеспечивала высокую проходимость автомобиля по грунтовым и просёлочным дорогам.
Иногда упоминается, что прототипом для НАМИ-1 послужили чехословацкие Tatra моделей 11
В 1927-1928 экономическом году, заводом был сформирован задел деталей на 125 автомобилей, однако задержки в обеспечении предприятия полным комплектом чертежей по вине НАМИ и перебои с поставкой импортных комплектующих (шин, магнето, стартеров) со стороны Госторга, привели к торможению развертывания полноценного производства
Так или иначе, 1 октября 1930 года, через неполные три года после начала выпуска, производство НАМИ-1 было прекращено по распоряжению "Автотреста" в силу фактической невозможности исправления дефектов производства в имевшихся экономических и производственных условиях. Кроме того, имело место нежелание распылять финансовые и материально-технические ресурсы в условиях строительства в Нижнем Новгороде нового, современного автозавода проектной мощностью в сотни тысяч автомобилей в год. Тогда же производственные мощности "Спартака" были переданы АМО -- с оговоркой о сохранении возможности восстановления производства НАМИ-1 в любой момент.
В общей сложности за 1927--1930 годы было выпущено 369 автомобилей этой модели. По другим источникам -- 512 автомобилей за 1928--1931 годы, либо 190 автомобилей за 1928--1929 годы, из них 40 машин за 1928 год и 150 -- за 1929.
К тому времени в нэпмановской Москве появилась проблема пробок. Дело в том, что разбогатевшие за период НЭПа дельцы стали массово приобретать через Внешпосылторг иностранные автомобили, в основном, престижных марок: "Мерседес", "Роллс-Ройс", "Испано-Сюиза". Это были большие машины с мощными моторами. Их владельцы, как и ещё существовавшие в то время извозчики, не очень-то соблюдали правил уличного движения. В этой ситуации простой, небольшой и надёжный "примус" легко лавировал в уличных заторах, быстро развозя по нужному адресу пассажиров и груз. Машина считалась своей, советской, пролетарской и поэтому ей обычно уступали дорогу извозчики и пешеходы, чего зачастую они старались не делать перед автомобилями нэпманов. Поэтому в начале 1930-х годов в НАМИ, задумались над созданием преемника первой модели.
К середине 1932 года в НАТИ (так к тому времени был переименован НАМИ в связи с тем, что после преобразования "Автотреста" в ВАТО, в программу института были включены работы по тракторной тематике) под руководством того же Шарапова, была создана значительно усовершенствованная модификация НАМИ-1, имевшая обозначение -- НАТИ-2 (НАТИ-II; не путать с полугусеничным НАТИ-2). Обновленная машина имела более мощный рядный четырёхцилиндровый двигатель воздушного охлаждения с алюминиевыми поршнями. Хребтовая рама как и ранее изготовлялась из трубы. В конструкции автомобиля так же отсутствовал дифференциал, и имелась независимая подвеска задних колёс. Саму подвеску сделали более мягкой, а рулевой механизм перенесли в левое положение
Тем не менее, многие из работавших над НАМИ-1 стали впоследствии видными специалистам в области автомобилестроения и других отраслей промышленности. Так :Шарапов руководил сектором опытных конструкций в институте двигателей Академии наук СССР и работал заместителем главного конструктора завода КАЗ ;Бриллинг руководил ОКБ Министерства машиностроения СССР и заведовал отделом транспортных двигателей Академии наук СССР ;Липгарт стал главным конструктором на ГАЗе и создателем знаменитой "Победы" М-20 ;Чарнко -- выдающимся конструктором артиллерийского вооружения и ракетной техники. Таким образом, даже не дав пригодного для массового производства образца автомобиля, проект сыграл важную роль в подготовке квалифицированных специалистов для нарождающейся отрасли.
А работы над новым малолитражным "народным" автомобилем позже продолжились, но об этом скоро будет отдельная статья!
До наших дней сохранилось всего лишь два экземпляра НАМИ-1, один из которых находится в Политехническом музее столицы, а второй - в музее завода "Гидромаш", в Нижнем Новгороде
