Меня забеспокоил некто Ян Гейл (Jan Gehl, 1936 г. рождения).
Старичок числится супермегагуру по части "переориентации городс-
кого дизайна на пешеходов и велосипедистов". Ясное дело, что это
человек подвошный (см. "подвох") -- данаец, дары приносящий. Но
разобраться, в чём тут заключается данайская фишка, не просто. Но
я решил попробовать.
В программной книжке Гейла "Города для людей" слово "деавтомо-
билизация" не встречается ни разу. Мэтр крутится и так, и этак,
только бы не высказаться по поводу автомобилей чётко и по сущест-
ву. Некоторая деавтомобилизация у Гейла, конечно же, получается,
но у него она -- неакцентируемый побочный продукт: нечаянный и
почти что досадный. Фразу "компактный город" я в этой книжке таки
встретил один раз, но не у светоча, а в предисловии от некого
Ричарда Роджерса. А ещё я не увидел там -- даже у Роджерса -- та-
ких слов, как "бездомные", "алкоголики", "иммигранты","граффити",
"минимальное жилище", "социальное неравенство", "трущобы", "деге-
нерация" и т. п.
В общем, эта книжка очень западоидская: никаких подоплёк толком
не раскрывающая, НИКОГО КОНКРЕТНО НЕ ЗАДЕВАЮЩАЯ. Зауженная, гла-
денькая, скользкая. Написанная вырождающимся элоем из европейско-
го санатория для таких же вырождающихся элоев -- живущих в мирке
своих фикций и в упор не замечающих того, что санаторий весьма
уязвим, понемногу разрушается, а коренных пациентов, вымирающих
из-за чрезмерной кормёжки, постепенно замещают разноцветными
пришлыми.
* * *
Свой Клондайк Гейл нашёл в 1960 году и в дальнейшем эксплуати-
ровал всего две золотые жилы: пропих "велосипедной культуры" в
абсурдизированные западоидские массы и приспособление городской
среды под праздношатающихся пустообщающихся элоев-потребленцев.
Козырь Гейла с которым он всюду суётся, -- успешная велосипеди-
зация и элоизация Копенгагена, которую он приписывает в основном
себе. Так вот, о счастливых велосипеднутых копенгагенцах. Я охот-
но верю, что очень многие копенгагенцы более-менее довольны своей
велосипедностью: во-первых, они к этому привыкли (как некоторые
другие привыкли к своей автомобильности, лошадности, верблюднос-
ти, пешеходности и т. п.); во-вторых, им 50 лет вдували в уши,
что велосипедистость -- это хорошо: благо для окружающей среды
и т. п.
Я также уверен, что многие там велосипедничают вынужденно: нет
денег на автомобиль или же некуда его ставить в городском районе,
имеющем старую планировку. Ещё многие в основном ходят пешком или
ездят на автомобиле, а велосипед держат больше на всякий случай и
на хорошую погоду, но считают, что они тоже велосипедники --
"передовые", "правильные", чуть ли не спасители меня планеты от
ужасов климатических изменений.
А ещё я подозреваю, что копенгагенцам ПРИХОДИТСЯ пользоваться
велосипедами даже в плохую погоду, потому что общественный транс-
порт там настолько же недоразвит, насколько переразвит велосипед-
ный.
* * *
Из собственных впечатлений о велосипеднутом Копенгагене (апрель
2017 г.).
Национальный велосипедный заскок приводит к тому, что автомо-
бильщики тоже покупают себе велосипеды, но не на замену автомоби-
лям, а вдобавок к ним, и в результате занимают дополнительное ме-
сто под солнцем и захламляют город ДВАЖДЫ: и как автомобильщики,
и как велосипедники.
А ещё велосипедный зуд приводит к тому, что покупают велосипеды
даже те, кто раньше обходились не только без них, но и без авто-
мобилей.
А ещё всякие отели выставляют рядами СВОИ велосипеды и соблаз-
няют клиентов возможностью поездить вместо того, чтобы подвигать-
ся среди достопримечательностей самым естественным и полезным для
здоровья способом, то есть, пешком.
Проблема шибко велосипедизированных городов -- прицепленные где
попало велосипеды: портящие вид зданий в их нижней части и мешаю-
щие проходу пешком и проезду на инвалидных колясках и на тех же
велосипедах. Самая распространённая табличка в Копенгагене --
наверное, "Велосипедов не ставить".
Можно также обратить внимание на то, что четыре припаркованных
рядом велосипеда занимают почти столько же места, сколько четы-
рёхместный малолитражный автомобиль, то есть, дружная экономная
семья из четырёх человек, пересев на велосипеды, не вернёт городу
даже пары квадратных метров площади.
Ещё момент: даже когда велосипеды не припаркованы на выделенных
для них местах, эти места всё равно как бы заняты. Поясняю: если,
к примеру, велосипеды занимают половину мест на стоянке, но зани-
мают их через одно, то по ней не пройдёшь и не проедешь.
Захламлённость земной поверхности припаркованными велосипедами,
может, и радует глаз велосипеднутых индивидов, но для просто эс-
тетов, любителей старой архитектуры, это лишь вариант невонючей
змусоренности.
Кстати, мой путеводитель обещал мне в Копенгагене 110 стоянок
бесплатных муниципальных велосипедов, которые отпарковываются
посредством монетки в 10 крон, служащей залогом. По поводу этих
велосипедов даже есть сайт bycyclen.dk. И я эти стоянки с велоси-
педами даже видел и за один велосипед даже дёргал. Но соль в том,
что мой путеводитель в этой части, похоже, устарел: велосипеды
уже не бесплатные, а с "hourly payment", оснащены электрическим
мотором и компьютером с большим дисплеем на руле. Я как верящий в
глубине души в то, что доброта и правда победят, всё-таки поискал
дырочку, в которую совать монетку, не нашёл, обозлился и решил
обойтись без личного велосипедного опыта в Копенгагене, тем более
что в правилах дорожного движения я устойчиво путаюсь, а перспек-
тива разбираться с любым очередным user interface, разработанным
пирсингованными абсрднутыми волосатиками в татуировках, вызывает
у меня уныние.
* * *
Зачем нужны Гейлы. Представим себе город, мало пригодный для
жизни (обычное дело!): отравленный автомобильными выхлопами и
вредными выбоосами предприятий, заставленный автомобилями по
самое не могу, забитый мерзкой рекламой, загаженный бомжами,
алкоголиками и собаками, раскрашенный разноцветными иммигрантами,
замазюканный граффитистами, затерроризированный футбольными
фанатами, арабскими бомбистами и просто разболтанной молодёжью
и т. д. У города есть мэр (бургомистр, аким и т. п.), разумеется.
По поводу жуткого состояния города этому мэру и т. п. проедают
плешь всякие активисты. Что делать?! А приглашает мэр какого-
нибудь "раскрученного" гуру, хорошо принимает его, хорошо платит,
и тот выдаёт ему РЕКОМЕНДАЦИИ: цветочков насадить, скамеечек
наставить, накормить волков, сохранить овец. Мэр принимает эти
рекомендации со всей напускной серьёзностью и частично даже реа-
лизует их (и они таки помогают -- как мёртвому припарки или чуть
больше), в результате чего мэр получает возможность убедительно
говорить: "мы много работаем над этим", "делаем всё возможное",
"привлекаем лучших специалистов", "широко используем передовой
зарубежный опыт", "идём в ногу со временем", "достигли заметных
успехов по многим показателям, к примеру, по числу уличных скаме-
ек на тысячу бомжей" и т. д. Заслон в форме заморского светоча
существенно защищает мэра от критиков и подсиживальщиков, и
вокруг мэрова черепа уже чуть ли не мерцает аура тоже-экологиста.
* * *
Велосипедство -- это мода, массовый заскок, повод для кучкова-
ния и общения, возможность делать карьеру общественных активис-
тов.
Велосипедство -- одно из проявлений абсурдизации современного
деградирующего общества. Можно наблюдать значительную корреляцию
между велосипедством и такими абсурдными "атрибутами", как
пирсинг, татуировки, избыточное и вычурное оволосение головы,
странная одежда и т. п.
На велосипедниках зарабатывают -- и немало, хотя и не так
обильно, как на автомобильщиках.
Общественные затраты в связи с велосипедами:
- на изготовление, продажу, утилизацию велосипедов;
- на обслуживание, ремонт и апгрейд велосипедов;
- на велосипедные и велосипеднические аксессуары;
- на велодорожки, их ограждения, дополнительную разметку,
дополнительные светофоры;
- на велосипедные стоянки; вообще, на место для велосипедов;
- на всякое общение велосипедников в интернете -- по поводу
того, как их притесняют, где собираться на протестные
демонстрации и т. д.;
- на судебные и прочие разборки между велосипедниками,
автомобильщиками и пешеходами -- по поводу столкновений,
оскорблений, угроз, нападений, умышленного повреждения
трнспортных средств и т. п.;
- на лечение пострадавших участников дорожного движения, на
содержание покалеченных.
Массовый велосипед в современном городе...
- усложняет транспортную среду и соответственно делает её более
напрягающей психически и более опасной;
- является не совсем уж малой статьёй расходов; вообще, даёт
меньше экономии, чем это представляется на поверхностный
взгляд.
Если в городе много ездят на велосипедах, то пешеходы вынуждены
следить не только за автомобилями, но и за велосипедистами (по-
следние даже опаснее, потому что, во-первых, способны тихо нале-
тать сзади; во-вторых, охотнее автомобильщиков лезут на тротуар;
в-третьих, достают даже в узкостях). Передвижение пешком по авто-
мобилизированному и велосипедизированному городу -- это в ещё
большей степени проверка на живучесть, чем передвижение по
городу, который только автомобилизирован.
* * *
Велосипед и зима. В каком-нибудь Копенгагене снег зимой держит-
ся значительно меньше, чем в каком-нибудь Нижнем Новгороде. Вдо-
бавок датчане побогаче нижегородцев будут, поэтому в состоянии
обеспечивать своевременную расчистку улиц.
Подход Гейла более-менее приемлем для не очень больших городов
с тёплым климатом или хотя бы не засыпаемых зимой снегом. Все как
бы облагодетельствованные Гейлом города имеют одну маленькую осо-
бенность: средняя температура воздуха в зимние месяцы там ВЫШЕ
НУЛЯ градусов по Цельсию, то есть зимой там снег либо не задержи-
вается, либо отсутствует вовсе. И там не бывает гололёда.
В наших же -- ещё не самых холодных! -- краях (Минск и окрест-
ности) случается несколько дней в году такая погода, в которую
даже не всякий автомобильщик решается ехать на собственном транс-
порте и лезет в общественный. Массовое велосипедничество в таких
условиях означает наступление транспортного коллапса несколько
раз в год.
В отношении велосипедизации городов с климатом типа московского
и вовсе напрашивается вопрос: а зачем зимой велосипед, а не ЛЫЖИ?!
Может, хотя бы под переднее колесо лыжу крепить?
Чтобы велосипедник имел возможность пересесть в плохую погоду
(в туман, метель, мороз, гололёд, сильный дождь, штормовой ветер)
на общественный транспорт, надо этот транспорт иметь. И надо
иметь дороги для этого транспорта. И ещё надо иметь гаражи и про-
чее. То есть, по этим статьям расходов велосипедизация не даёт
никакой экономии. Экономия получается только на том, что общест-
венный транспорт не тратит топлива, если погода благоприятна для
использования велосипедов. Но когда велосипедники под напором
стихии вдруг пересаживаются на общественный транспорт, возникает
чрезвычайная ситуация: надо откуда-то взять дополнительных води-
телей, изменить режим работы транспорта. Водители же, работающие
в не совсем привычных условиях, делают больше ошибок, а цена их
ошибок -- убитые и покалеченные люди.
* * *
Велосипед как укрепитель здоровья. В качестве средства нагруже-
ния мышц ради здоровья езда на велосипеде значительно менее эф-
фективна, чем умеренное занятие бегом: во-первых, велосипед за-
тратнее и хлопотнее; во-вторых, движения бегущего человека более
естественны, и у него заведомо нет проблемы с просиднями в нижней
части тела; в-третьих, велосипед предполагает высокую скорость, а
любой быстро движущийся объект более опасен для себя и других,
чем движущийся медленно или неподвижный; в-четвёртых, падение с
велосипеда более травматично, чем падение споткнувшегося бегуна;
в-пятых, у бегуна больше выбор благоприятных маршрутов. В общем,
"раскрученность" велосипеда как физкультурного средства объясня-
ется только тем, что "впарить" велосипеднику всяких вещей за не
такие уж малые деньги можно куда больше, чем бегуну.
* * *
Велосипед, среди прочего, -- скорее помеха физической нагрузке,
чем средство получения её. Он ведь и задумывался для ОБЛЕГЧЕНИЯ
передвижений. Сам по себе он, конечно, никому не мешает (если
занимаемое им место не в счёт), но он является довольно большим
соблазном к тому, чтобы проехаться, когда можно и пройтись.
Поясним это.
Человеку, чтобы быть здоровым и способным к подвигам, надо регу-
лярно нагружать мышцы. Для обеспечения посредством велосипеда та-
кой же нагрузки на организм, какая получается при прохождении
пешком пяти километров в среднем темпе, следует проезжать, навер-
ное, километров тридцать, довольно интенсивно крутя педали (и
соответственно увеличивая риск для себя и для прохожих). Пять
пеших километров (или эквивалент их) -- это, наверное, минимум
миниморум, который каждый человек должен проделывать каждодневно
для своего здоровья. "Легко и быстро" -- это в общем случае не
есть хорошо, если только не торопишься к смерти: человек должен
напрягаться, чтобы не сужались, а расширялись или хотя бы сохра-
нялись естественные возможности его организма. Так вот, в более-
менее правильно устроенном городе 95-99% людей (в неправильно
устроенном -- 30-60%) оказываются в ситуации, когда своими пешими
передвижениями по маршруту работа-дом и обратно, с заходами во
всякие заведения, они хорошо если обеспечат себе физиологически
необходимый 5-километровый минимум, а если они будут пользоваться
велосипедом, то им придётся потом специально тратить время на
добор физической нагрузки, на что способен не каждый. Иначе
говоря, при сколько-нибудь разумном подходе к градостроительству,
к организации городской жизни и к здоровью людей велосипеды будет
попросту некуда втискивать так, чтобы от них получалась польза.
Правда, на велосипеде ещё можно транспортировать 20-50 кг багажа,
но это редко когда требуется. Кстати, малолетних детей на
велосипеде лучше не возить: последствия падения с ними могут быть
ужасными.
* * *
Велосипед и безопасность. Вероятность стать жертвой уличного
нападения больше при езде на велосипеде, а не в общественном
транспорте.
Общественный транспорт управляется специально отобранными, обу-
ченными людьми, находящимися под надзором начальства и медиков,
велосипеды же управляются кем попало, а это безопасности не спо-
собствует. Из интернета (сайт www.stena.ee, 24.07.2012):
"Более 5 тысяч велосипедистов в Польше отбывают тюремный срок
за езду в нетрезвом виде, сообщает четвертый канал Польского
радио."
Если при использовании автобуса или даже автомобиля, скажем
мягко, не совсем хорошо чувствующий себя человек может ехать в
качестве пассажира, то при использовании велосипеда он, как пра-
вило, вынужден управлять транспортным средством сам.
При езде на велосипеде с не совсем маленькой скоростью вероят-
ность столкновения, падения, получения и/или причинения травм, в
том числе приводящих к инвалидности, а то и не совместимых с
жизнью, не так уж ничтожна. А малая скорость велосипеда в сравне-
нии с автомобильной делает менее высоким порог перед нарушением
правил движения.
Велосипедники ещё больше, чем автомобилисты, склонны вторгаться
на пешеходную территорию -- потому что считают себя менее опас-
ными для пешеходов и имеют больше возможностей для втискивания.
Задачи, решаемые водителем велосипеда велосипедистом при ин-
тенсивном велосипедном движении, почти такие же сложные, как за-
дачи, решаемые при управлении автомобилем, а цена ошибки в сред-
нем меньше лишь незначительно. А может, и не меньше: это зависит
от соотношения количеств велосипедных катастроф разных видов. К
примеру, последствия при столкновении автомобиля с велосипедом
при относительной скорости 10-20 км/ч могут быть тяжелее последс-
твий столкновения автомобиля с автомобилем. Сам факт наличия
предписания ездить на велосипедах в касках говорит о том, что
падения, столкновения и черепно-мозговые травмы -- не очень
большая редкость.
Меньшая шумность велосипеда в сравнении с автомобилем -- это в
отношении безопасности движения довольно большой минус, а не плюс:
пешеход НЕ СЛЫШИТ несущегося в его сторону велосипедиста.
* * *
Складной велосипед -- это, конечно, возможность убирать его с
улицы, а также занимать с ним меньше места дома и в общественном
транспорте, но он дороже стоит, его легче воровать и потом пря-
тать, а главное, он чаще ломается и вдобавок может внезапно сам
собой "сложиться" под седоком -- в случае недостаточной фиксации
частей. При большой скорости передвижения это может привести к
очень тяжёлым последствиям.
* * *
Велосипед и чистый воздух. Выделение на дороге полос для вело-
сипедистов -- это уменьшение возможностей для автомобильщиков,
иногда существенное. А когда автомобили -- из-за этого -- едут
медленно или вовсе зря греют моторы в пробках и на перекрёстках,
выхлопные газы получаются особенно ядовитыми. Плюс снижается
эффективность использования автомобилей.
Велодорожки вдоль автомобильных дорог -- это занюхивание
автомобильных выхлопов велосипедниками. Если автомобиль едет в
2-3 раза быстрее велосипеда, то занюх выхлопов велосипедником
будет не в 2-3, а в 3-4 раза выше, чем их занюх автомобильщиком
на той же улице в то же самое время, потому что велосипедник
больше дышит -- из-за того, что менее удобно сидит и больше
шевелится.
* * *
Велосипед и геморрой. Пишут: велосипед является средством про-
филактики и лечения геморроя, НО ТОЛЬКО ПРИ ПРАВИЛЬНО ПОДОБРАННОМ
СЕДЛЕ, правильно отрегулированной высоте руля, правильном режиме
езды и бдительном слежении за самочувствием, а иначе -- наоборот.
У большинства получается, конечно же, наоборот, потому что в
школе мерам безопасности особо не учат, а "правильно подобрать
седло" не всегда удаётся, особенно если седалище с осложнениями.
При запущенной форме геморроя и при обострении "нормального"
геморроя ездить на велосипеде нельзя совсем, а надо ходить
пешком, если ещё сможете.
* * *
Велосипед и простатит. Пишут: "Для мужчин, которые любят актив-
ный отдых на велосипеде, необходимо пользоваться анатомически
правильным седлом, которое поможет избежать всех негативных воз-
действий на половые органы." Анатомически правильное седло
должно подходить под анатомию нижней части тела, а она у разных
людей разная. Впрочем, при любом раскладе, как ни вертись, что-то
где-то жать будет, когда сидишь на чём-то маленьком, а не во всю
ширь нижней задней части туловища. При хроническом типе заболева-
ния запрещено кататься на велосипеде, так как это может привести
к застою крови вокруг простаты. А тем, кому всё ещё неймётся,
рекомендуют применять физическое упражнение "велосипед": лечь на
спину и до упада делать ногами движения, похожие на кручение
педалей.
* * *
Велосипед и артрит. С сайта xt.ht (статья "Как уберечь колени
при езде на велосипеде"):
"Профессиональная проблема всех велосипедистов -- боль в коле-
нях, может плавно перейти в артрит, и кто более-менее серьезно
занимается велосипедом, рано или поздно сталкивается с этой про-
блемой."
"Любой спорт имеет свои профессиональные заболевания. Заболева-
ния велоспорта -- это, в частности, травмы коленных (и, в неско-
лько меньшей мере, тазобедренных) суставов, потому что колени
велосипедиста испытывают длительную и неприродную (с точки зрения
физиологии человека) нагрузку."
(Обратим здесь внимание на слово "неприродную".)
"Некоторые считают, что при езде на больших передачах ноги
'круто качаются'. Хотим их разочаровать -- не 'качаются', а 'за-
биваются'. То есть теряется подвижность мышц и возникает повышен-
ная нагрузка на суставы. Сначала восторг: 'Ух ты! кручу медленно,
а еду быстро!,' - а потом мучительно больно... Но поделать уже
ничего нельзя - суставы 'ремонту не подлежат'."
И т. д.
* * *
Существуют велосипедное лобби, велосипеднические группы давле-
ния (хотя и не такие мощные, как автомобильщицкие). Они капают
плебсу на мозги ПОЧТИ БЕЗ ПРОТИВОДЕЙСТВИЯ, отсюда и популярность
велосипедничества в странах, поражённых либерастизмом.
* * *
К преимуществам общественного транспорта: в автобусе и т. п.
пассажир имеет возможность глазеть в окно, дремать, читать, смот-
реть кино, слушать музыку, думать, рассматривать особ противопо-
ложного пола, даже тихо беседовать. На велосипеде же человек
РАБОТАЕТ (над доставкой себя из точки "А" в точку "Б"), причём
работает в условиях повышенной опасности, поэтому лучше ни на что
не отвлекаться. Если человек сильно устал на своей "основной"
работе (обычное дело!), поездка на велосипеде вместо поездки в
автобусе может с довольно большой вероятностью закончиться для
него, как и для автомобильщика, катастрофой.
* * *
В велосипедстве не последнюю роль играет стремление ИМЕТЬ ВЕЩЬ
(причём вещь как бы морально оправданную: якобы не шибко отравля-
ющую среду обитания): слегка вложить деньги, сделать запас на
худший день, отличиться качеством вещи от других велосипедеров,
да ещё полюбоваться хорошим собой впридачу.
Заметим, кстати, что "щадящая" роль велосипедов в отношении
среды обитания несколько преувеличивается: велосипед довольно
затратен (см. выше), а любые затраты -- это в конечном счёте
промышленная нагрузка на окружающую среду.
Велосипедство мешает компактизации и интеграции городов, по-
скольку требует места. Соответственно оно вносит свою лепту в
формирование потребности в транспорте.
50 человек в автобусе занимают на дороге значительно меньше
места, чем 50 ездоков на велосипедах (потому что ездокам на
велосипедах нужно свободное место вокруг), а вдобавок пассажиры
автобуса не в состоянии создавать сложности движению друг друга,
если только не пристают к водителю с разговорами.
Среди прочего, велосипедники устраивают заторы в разных дверях,
в которые протискиваются со своими транспортными средствами. А
ещё они занимают много места в лифтах и общественном транспорте,
когда и туда лезут. Конечно, это малоопасные мелочи, но мелочи
неприятные -- И ВСЁ БОЛЕЕ ЧАСТЫЕ.
* * *
Передвижение пешком -- энергозатратнее для организма, чем езда
на велосипеде? ДА и ещё раз ДА. Но именно этим оно отчасти и цен-
но, потому что людям ради здоровья таки надо двигаться.
Зимний велокошмар в сумерках. Уныло несутся по стуже несчастные
велосипедники, попутно занюхивая выхлопные газы. Кстати, если
повалится первый в группе, повалятся и другие --
ПОД КОЛЁСА АВТОМОБИЛЕЙ. Потому что (кстати, обратим
на это внимание!) велосипедисты мешают здесь
не прохожим, как у нас, а автомобильщикам.
Идиллия по Гейлу: улица, на которой не пропихнуться от
вечноотдыхающих западоидов.Иллюстрация из книги Яна Гейла "Города для людей".
Пьяный польский велосипедник, "вырубившийся"
до того, как успел кого-нибудь сбить с ног.Фото с сайта www.stena.ee.
Довольно типичный конец велосипедника. Ходить пешком
ему после этого уже, наверное, будет и тяжело.
У некоторых может сложиться впечатление, что я считаю велосипе-
ды ненужными в принципе. Нет, я как раз рекомендую их приобре-
тать, хорошо смазывать и потом хранить в сложенном виде в кладов-
ке или в сарае во дворе, если там ещё есть место (велосипед очень
даже может пригодиться как средство эвакуации из города: на себе
много вещей не утащишь). Только, пожалуйста, без крайней нужды не
ездите на них по улицам, пока не будет обеспечено 90% деавтомоби-
лизации: разумной политикой -- или экономической катастрофой
вследствие политики неразумной. При малой интенсивности автомо-
бильного движения велосипедники смогут перемещаться по тем же
дорогам, что и общественный и служебный транспорт, и пешеходникам
тогда будет почти безразлично, есть ли на улице велосипеды или их
там нет.
Я провёл детство в довольно крупном городе -- худо-бедно облас-
тном центре. Легковых автомобилей в то время было раз в 10 мень-
ше, чем теперь. Велосипедов в городе было тоже немного: люди
предпочитали ходить пешком и работать недалеко от дома. В деревне
каждая семья имела один-два, а то и три велосипеда -- чтобы
ездить на всякие дальние поля и в сельмаг, который зачастую тоже
был не близко, а в городе велосипеды приобретались в основном
детям для развлечения или просто брались для той же цели на
прокат по цене 10-15 копеек за час. Мы носились по проезжей части
нашей тихой улицы, и это было не очень опасно. Вообще, воздух был
чище, деревья -- выше, трава -- зеленее, мороженое -- вкуснее, а
воду можно было пить прямо из крана, что мы и делали. (Да, каждый
советский дурак мечтал о собственном автомобиле, но партия и пра-
вительство сдерживали порывы, потому что надо было быть первыми в
космосе, клепать оружие и подкармливать негров, вставших на путь
социалистического развития.)
Кому всё это реально мешало, я не знаю. Вернуть тогдашнюю мало-
автомобильность -- дело не затратное. Единственное препятствие --
массовая глупость ("снизу" и "сверху"). Разумеется, пришлось бы
как-то трудоустроить огромное количество людей, которые сегодня
заняты в автомобильной отрасли косвенной порчей здоровья себе и
другим и разрушением биосферы посредством автомобилей.
* * *
Гейл и московские Палестины. Ну, убрали автостоянки с Тверской
(без совета Гейла не могли то ли сообразить, то ли отважиться) --
и что?! Теперь больше машин паркуется на соседних улицах -- вот
и всё достижение. Ну, наставили вдоль Тверской скамеек, но ни
один здравомыслящий человек засиживаться на них не будет, потому
что там бомжи и автомобильная вонь. Лучше бы поубирали бомжей.
* * *
В своей книжке и своих интервью Гейл изрядно раздражает "выне-
сенными на улицу столиками кафе". Это у него, похоже, idee fixe.
Между тем, во-первых, на улице, как правило, воняет выхлопными
газами, даже если тротуары в ней заставлены гейловыми скамеечками
для бомжей, мимо которых носятся гейловы велосипедисты. Во-вто-
рых, на улице бывает при ветре пыльновато, летом -- жарковато,
зимой -- холодновато, в дождь -- мокровато. В-третьих, на улице
птички, которые норовят и по столикам пройтись -- после того, как
обследовали мусорницу. В-четвёртых, гейловы столики порой чувст-
вительно перегораживают тротуар и мешают прохожим. В-пятых, к
примеру, я не люблю, когда мимо идущие люди заглядывают мне в
тарелку, а то и вытирают о меня руки после потёкшего мороженого,
делая вид, что дружески хлопают по плечу. В-шестых, мне бывают
интересны интерьеры, а улицы я и так вижу, потому что, в отличие
от велосипедников и автомобильщиков, имею возможность много
смотреть по сторонам (не забывая об открытых люках и т. п.).
В-седьмых, в помещении я спокойнее за свои вещи. В-восьмых,
всякие такие столики с навесами или зонтиками над ними нередко
заслоняют то, что хочется сфотографировать. У меня есть подозре-
ние что вредоносная деятельность Гейла материально поддерживает-
ся не только производителями велосипедов, но и какими-нибудь
ассоциациями рестораторов.
* * *
А ещё Гейл достаёт парками, которые на самом деле лишь обеспе-
чивают замену шила на мыло. Во-первых, парки растягивают город,
то есть, увеличивают потребность в транспорте и соответственно
приводят к дополнительной загазованности, запылённости, зашумлён-
ности, заставленности автомобилями. Во-вторых, если в городе мно-
го бомжей, алкоголиков и незаконных иммигрантов, то брезгливому и
осторожному человеку нормально пользоваться парками в нём всё
равно не получится. В-третьих, на парки всегда претендуют собач-
ники, и это отдельная большая проблема. В-четвёртых, в парках
удобно нападать на людей не только собакам, причём чем больше в
парке растительности и всяких тихих уголков, тем он больше
подходит для нападений. В-пятых, если правильно строить город и
поддерживать в нём правильный социальный порядок, то весь город
будет, как парк.
* * *
Ещё одна idee fixe у либераста Гейла -- уличное общение горо-
жан. К примеру:
"Как открытый и понятный интерфейс общения между людьми городс-
кое пространство является площадкой для политических митингов,
демонстраций и протестов, а также для других форм общественной
жизни, таких как сбор подписей, раздача листовок и организация
представлений и пикетов."
По правде говоря, массовые уличные акции -- это всегда причина
дискомфорта, опасности и потери времени: нарушается работа транс-
порта, возникают затруднения для пешеходов, стоит шум. И хорошо,
если дело не доходит до потасовок, битья стёкол, поджогов, избие-
ний, изнасилований, применения слезоточивого газа и других
средств полицейского воздействия на толпу.
Основное назначение улиц -- обеспечивать быстрое, дешёвое, ком-
фортное и неопасное перемещение людей и вещей. Это особенно акту-
ально для городов, в которых "полгода плохая погода". Всё, что
противоречит этому назначению, должно отметаться. Нет никакого
смысла в архитектурных и ландшафтных красотах, если человек ря-
дом с ними мёрзнет, мокнет, сдувается ветром или рискует получить
чем-нибудь по голове (от демонстрантов, полицейских или просто
сосулькой с балкона).
Далее, чем комфортнее жизнь на улицах, тем привлекательнее бро-
дяжничество, и это отчётливо видно во всех европейских городах,
подвергшихся "копенгагенизации" в той или иной степени. Нет смыс-
ла комфортизировать улицу, если параллельно не решать радикальным
образом проблему бомжей, алкоголиков, наркоманов, незаконных
иммигрантов, цыган. А ещё, к примеру, скейтбордистов, которые
1) источник шума (а шум -- это звуковой мусор), 2) дурной пример,
вызывающий у малолеток приступы стадного инстинкта по поводу
возможности присоединиться к пустому и довольно опасному время-
провождению и тоже начать вилять задом на радость гомосексуалис-
там, которые в передовых странах теперь не социально-вредные
извращенцы, а достойные члены общества и творцы дегенератской
культуры.
Также, среди прочего, надо чётко решить, кому принадлежит
улица: людям или собакам. Хождение по собачьему дерьму мимо
обмоченных собаками углов при частом опасении того или иного
крупного хищного слабопредсказуемого существа без намордника --
это не есть хорошо. Улица не может быть комфортной для людей,
если она комфортна для собак.
У Гейла в его программной книжке есть хоть что-нибудь по
"собачему вопросу"? Как бы не так. А если не так, то зачем он
нужен?!
* * *
Ещё важнейшие темы, проигнорированные у Гейла, лезущего к
разумным людям со своей либерастической концепцией комфортного
города:
1) фаст-фуд;
2) уличные туалеты.
В гейловом городе заезжему (или отъехавшему далеко от дома) че-
ловеку ни дёшево поесть толком не удастся, ни спокойно за угол
сходить: везде цветочки, столики и праздные волосатые запирсинго-
ванные западоиды с татуировками. Или бомжи и якобы беженцы. За
особо нужными вещами надо в ресторан или кафе подаваться. Кста-
ти, это тоже говорит в пользу моего предположения, что Гейл --
креатура ресторанщиков.
* * *
О том, как разумным образом уменьшать потребность в передвиже-
ниях по городу на транспортных средствах:
- компактизировать город: частично это возможно за счёт
места, которое расходуется на автостоянки, автострады и
"зелёные зоны" для отгораживания от них;
- обеспечить избыток малогабаритного дешёвого жилья, чтобы
люди могли поселяться поближе к местам, в которые им надо
добираться;
- мягко, но настойчиво осуществлять деавтомобилизацию -- хотя
бы потому что личные автомобили, когда их очень много, не
столько перемещают людей, сколько усугубляют транспортную
проблему, в том числе для самих же автомобильщиков; по-мое-
му, всякий более-менее соображающий атомобильщик в состоянии
додуматься (по крайней мере, изнывая в автомобильной проб-
ке), что ему же самому будет лучше, если автомобильщиков
станет хотя бы чуть-чуть поменьше;
- шире практиковать удалённую работу, осуществляемую из дому
через средства связи;
- организовать обмен рабочими местами между людьми, стремящи-
мися работать ближе к дому;
- по возможности децентрализовать предприятия, чтобы люди
могли работать в их филиалах ближе к своему жилью;
- обеспечивать избыточное предложение привлекательных рабочих
мест (каким образом -- отдельная сложная тема);
- перестать дотировать проезд в общественном транспорте:
горожане должны в полной мере ощущать последствия неэффек-
тивного градостроительства и плохой организации городской
жизни, иначе они будут делать неправильные предпочтения при
выборе мэров, парламентариев, президентов и т. п.
Можно предположить, что не так уж редко людям не удаётся найти
работу (детский сад, школу и пр.) близко от дома только потому,
что подходящие места там уже заняты теми, кто сами живут далеко и
вынуждены ездить, так как тоже не нашли ничего поближе -- или не
захотели искать, посчитав, что поездки приемлемы.
Некоторые предприятия могут без больших дополнительных затрат
открывать свои филиалы в разных районах города -- ближе к местам
проживания своих работников -- а не задействовать всех работников
в одном месте.
Поездки осуществляются в основном по маршруту дом-работа-дом,
поэтому чем шире в городе выбор для людей, ищущих работу, тем
более благоприятные в транспортном аспекте варианты ими выбирают-
ся и тем меньше поездок требуется или хотя бы поездки оказываются
короче.
Люди легче соглашаются на удалённое место работы, если транс-
порт дёшев и легко доступен. То есть, качества пассажирского
транспорта, которые непосредственно благоприятны на индивидуаль-
ном уровне, ведут к увеличению потребности в нём. Дешевизна от-
дельной поездки косвенно приводит к тому, что вследствие неопти-
мального расселения людей и размещения предприятий и нелучшего
использования средств связи потребность в поездках значительно
возрастает и в целом возрастают транспортные расходы. Поэтому
чтобы город был благоприятным для жизни, транспорт в нём должен
быть дорогим.
Люди вынуждены много ездить в основном потому, что когда-то не-
явно решили, что поездки для них легко приемлемы ввиду дешевизны,
и стали соответственно выстраивать городскую среду и свою жизнь
под транспортные средства. После того, как такое выстраивание за-
шло далеко, приходится много ездить даже тем людям, которые этого
не хотят. Если принять противоположную поведенческую установку и
начать стремиться к тому, чтобы ездить как можно меньше (всё рав-
но на чём: на личных автомобилях, общественном транспорте или
велосипедах), то искусственная среда и образ жизни постепенно из-
менятся в сторону малотранспортности и пешеходности: всякие нуж-
ные людям объекты станут располагаться не там, куда удобнее
ездить, а там, куда удобнее ходить.
