Комментарии: Ша39 Моторы Ссср

Баламут Петрович : другие произведения.

Комментарии: Ша39 Моторы Ссср
()

Самиздат: [Регистрация] [Найти] [Рейтинги] [Обсуждения] [Новинки] [Обзоры] [Помощь|Техвопросы]

Размещен: 27/04/2022, изменен: 27/04/2022. 0k. Статистика.

Аннотация:
альтернативим двигатели

ОБСУЖДЕНИЯ: Проза (последние)
23:51 Нейтак А.М. "Pro et contra, or The way " (155/2)
23:36 Никитин В. "Беседа о свободе" (1)
23:16 Захарова В.П. "Проворонили воронье" (15/1)
22:36 Баламут П. "Ша39 Гранаты" (571/1)

Добавить комментарий Отсортировано по:[убыванию][возрастанию]Страниц (17): 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 ... 17

ОБЩИЕ ГОСТЕВЫЕ: 00:30 "Технические вопросы "Самиздата"" (164/27) 00:30 "Форум: все за 12 часов" (286/101) 00:29 "Форум: Трибуна люду" (847/18) 19:02 "Диалоги о Творчестве" (207/1) 15/11 "Форум: Литературные объявления" (664) 25/11 "О блокировании "Самиздата"" (294)
ОБСУЖДАЕМ: Баламут П. 23:05 "Ша39 Перспективные Ошс" (229/2) 22:36 "Ша39 Гранаты" (571/1) 19:21 "Расстрельные тройки кровавых " (119/1) 22/11 "Ша39 Транспорт, логистика" (675/2) 21/11 "Ша39 Артиллерия" (520/1) 21/11 "Ша39 Авиация" (430/6) 21/11 "Ша39 Бронетанковая" (409/2) 20/11 "Гм-Х. Встреча Механика со " (19/6) 20/11 "Ша39 тт, ппд, ппш, ппс, ..." (664/1) 19/11 "Ша39 Стратегия и тактика противодействия " (561) 19/11 "Ша39 Дальво" (172) 18/11 "Ша39 Саботаж и головотяпство " (502) 17/11 "Ша39 Подход к Самому... Как " (154) 17/11 "Гм-00. Делай, что должен" (80) 17/11 "Ша39 Против танков" (960) 14/11 "Ша39 Пулемет ручной, станковый, " (916) 14/11 "Разное" (339) 13/11 "Поток сознания и флуд какой-" (42) 13/11 "Ша39 Моторы Ссср" (647) 12/11 "Какие события предотвратить " (814) 09/11 "De Conspiratione. Закулиса " (91) 06/11 "Ша39 Медицинские вопросы" (142) 05/11 "Ша39 Зимняя бело-финская" (200) 26/10 "Ша39 Пропаганда, марксизм, " (68) 26/10 "Ша39 Критические технологии " (370) 26/10 "Ша39 Польская проблема" (32) 23/10 "Ша39 Грузовик колесный полноприводный " (577) 22/10 "Ша39 Промежуточный патрон " (48) 20/10 "Ша39 Трибунал" (407) 15/10 "Ша39 Транспортер переднего " (367) 11/10 "Исаев как сменщик Резуна" (39) 10/10 "Ша39 Сюжетные повороты и контрольные " (22) 10/10 "Ша39 Связь проводная, радио " (95) 09/10 "Ша39 Операция Трест-Березино" (49) 28/09 "Ша39 Флотские проблемы" (655) 22/09 "Ша39 Бтр, Бмп, Бмд, Брдм и " (209) 19/09 "Ша39-Чкалов в декабре" (119) 04/09 "Гм-06. Мехлис и танковый люк" (183) 17/08 "Ша24 Фрунзе" (162) 05/08 "Гм-Сборка" (5) 30/07 "Ша39 Крупнокалиберные пулеметы " (465) 25/07 "Ша39 Лошадь в армии и нархозе" (76) 19/07 "Журнал боевых действий" (1) 11/07 "Ша39 Грузовик гусеничный для " (613) 29/06 "В какой год забрасывать прогрессора?" (79) 24/06 "Гм-04. Встреча с Мехлисом " (534) 07/04 "Гм-Шарага и сорокапятка" (1) 05/04 "Гм Характеры и терки персонажей" (14) 17/03 "Медитации" (58) 17/02 "Ша39 Подработка" (22) 14/02 "Ша39 Спецслужбы Ссср, Германия, " (14) 08/02 "Гм-01. Планов громадье. Контакт" (11) 11/01 "Телепортация и перемещения " (14) 31/12 "Поздравляем с праздниками" (2) 26/12 "Гм-02. Механик и консервные " (42) 24/10 "Кое-что о почте" (5) 23/09 "Гм-05. Мехлис, Ворошилов, " (3) 02/08 "1938г Антимюнхенсский сговор" (63) 29/07 "Гм-03. Подход" (36) 20/02 "Информация о владельце раздела" (2)
ОБСУЖДЕНИЯ: (все обсуждения) (последние) 00:41 Кротов С.В. "Чаганов: Война. Часть 4" (182/13) 00:41 Акулов В.В. "Не за свое дело не берись" (3/1) 00:41 Borneo "Эзопов язык" (18/5) 00:30 Самиздат "Технические вопросы "Самиздата"" (164/27) 00:29 Демянюк А.В. "Мольфар" (2/1) 00:29 Новиков В.А. "Деньги - зло, храни в сбербанке" (1) 00:27 Гусейнова О.В. "Разыскивается Любовно - Фантастический " (503/1) 00:25 Буревой А. "Чего бы почитать?" (860/2) 00:24 Толстой В.И. "Артиллерия в мире Аи-Амт" (588/2) 00:15 Чернов К.Н. "Записки Империалиста Книга " (585/14) 00:13 Энвэ М. "Некуда бежать, негде спрятаться " (206/1) 00:12 Алекс 6. "Параллель 2" (454/7) 00:00 Темежников Е.А. "В С Рима 753-550 до н.э" (1) 23:53 Джиллиан "Птенцы Бедвира" (233/8) 23:51 Нейтак А.М. "Pro et contra, or The way " (155/2) 23:49 Малышев А. "Окончательное решение Тухачевского " (987/8) 23:36 Никитин В. "Беседа о свободе" (1) 23:29 Ив. Н. "Сор из избы, 21/11/2024 17:52" (1) 23:27 Безбашенный "Запорожье - 1" (968/11) 23:23 Давыдов С.А. "То, что я читаю и смотрю" (923/1) Полный список...>>
РУЛЕТКА: Двуединый 3. Враг Крайняя степень Коронация королевы Рекомендует Zhukov T. ВСЕГО В ЖУРНАЛЕ: Авторов: 108549 Произведений: 1672247 Список известности России СМ. ТАКЖЕ: Заграница.lib.ru \| Интервью СИ Музыка.lib.ru \| Туризм.lib.ru Художники \| Звезды Самиздата ArtOfWar \| Okopka.ru Фильм про "Самиздат" Уровень Шума: Интервью про "Самиздат" НАШИ КОНКУРСЫ: Рождественский детектив-24	23/11 ПОЗДРАВЛЯЕМ: Абрамова Е.В. Анфогивен Д.В. Ария Л. Бакунина Т. Бахмацкая В.М. Беатов А.Г. Беляков А.И. Борисенко П. Будник Е.Г. Бузоверя Е.И. Громова И.В. Гуменный А.М. Дерлятко Д.К. Дидович Л. Дмитриева Л. Донская К. Дрэкэнг В.В. Жуковского С. Заболотских Н.Н. Забровский В. Завьялова Л. Зее С. Калаев Р.Т. Калина А. Карлинский Д.М. Качалова М.М. Княжина А. Кожевникова М.К. Колесников В.Ю. Крадвези И.К. Краусхофер А. Кривич О. Лайт Ю. Лебедева М.В. Лисин Е.Д. Лопушанская А. Лыжина С.С. Лысенкова О.В. Мадя Майтамал Е. Макаров А.И. Марков А.В. Марюха В.В. Миняйло Ю. Михайлов Р.А. Надеждина Д. Некая Н.А. Петровкина В.И. Погожева О.О. Полынь М.Л. Путинцев А.А. Рюрик И. Сайрус Сафин М. Сенькова В. Скопцова Н.С. Сладкая Смирнов А.В. Смирнов В.В. Соломенный К. Темный Л. Ус А.А. Федирко Т.И. Федорченко Ю. Федорченко Ю. Харлампьева К.В. Хасанова Ю.Ф. Холодная Е.Ю. Чернин М.М. Швалов К.С. Шнякова С. Herr S. Moonlight N.
ПОСЛЕДНИЕ ПОСТУПЛЕНИЯ: (7day) (30day) (Рассылка) 00:39 Патрацкая Н.В. "Маг Грановский" 21/11 Кукин В. "Случайные рифмы" 21/11 Моисеева О.Ю. "Сердце Кометы" Полный список...>>

637. бт 2024/09/30 10:44 [ответить]
  Первым серийным послевоенным двигателем БЗТМ стал четырехтактный шестицилиндровый дизель В-6 (8Д6) мощностью 176 кВт (240 л.с.), разработка которого на базе двигателя В2-34 велась в КБ завода в 1949-1951 гг. под руководством главного конструктора Е.И. Артемьева. С 1952 г. двигатель В-6 устанавливался в плавающем танке ПТ-76.
  ...
  Отличительной особенностью необогреваемого картера двигателя В-6 по сравнению с дизелями типа В-2 являлось отсутствие носка с восьмой опорой коленчатого вала (длина картера уменьшена на 77 мм). Для повышения жесткости и прочности боковые стенки верхней половины картера по всей длине имели коробчатое сечение, а поперечное сечение продольных ребер нижней половины было увеличено. На верхней половине картера устанавливались: масляный фильтр 'Кимаф' (устанавливался крышкой в сторону маховика), шестиплунжерный топливный насос НК-6 (диаметр плунжера 10 мм) с всережимным центробежным регулятором и приводом, воздухораспределитель системы воздушного пуска, генератор Г-73 (Г-731) мощностью 1,5 кВт с кулачковой соединительной муфтой в приводе, а также электростартер СТ-721 мощностью 11 кВт (15 л.с.). К нижней части нижней половины картера крепились водяной, масляный и топливоподкачивающий насосы, привод электротахометра. На задней стенке нижней половины имелась специальная полость (маслоотстойник) для сбора и откачки масла, в котором было выполнено отверстие для слива масла из картера, закрывавшееся заглушкой.

  Коленчатый вал имел фланец, к которому крепился маховик для повышения равномерности работы двигателя. На маховик напрессовывался зубчатый венец для пуска двигателя электростартером. Подвод масла к хвостовику коленчатого вала осуществлялся через крышку центрального подвода масла.

  Шатун, в отличие от главных шатунов двигателей типа В-2, не имел на нижней головке проушины для прицепного шатуна.

  Блок цилиндров представлял собой, в основном, правый блок двигателя В2-34М с алюминиевой рубашкой, на котором устанавливались угольник слива воды, детали подсоединения системы обогрева и датчика термометра, а также впускной коллектор (с левой стороны) с входным отверстием со стороны передачи и тремя бобышками под топливный фильтр. Выпускной коллектор не устанавливался; водяной и масляный насосы горизонтального расположения были убраны в углубления картера. При монтаже двигателя в танке к головке блока (со стороны выпускных окон) крепились клапанные коробки выпускных труб эжектора системы охлаждения. От блока двигателя В-54 блок цилиндров отличался подводом охлаждающей жидкости к рубашке, осуществленным в одной точке.

  Механизм передач к распределительным валам и вспомогательным агрегатам имел соответствующие конструкции двигателя изменения. Передача к топливному насосу, в отличие от двигателей типа В-2, была смещена влево на 30®, а передача к генератору выполнена с правой стороны под углом 40® к вертикальной плоскости. Все детали передачи по своему устройству были аналогичны деталям разных типов двигателей В-2 (за исключением горизонтального валика привода генератора, который был короче на 37 мм в связи с установкой стартера).

  Одновременно с двигателем В-6 выпускалась его модификация В-6В (8Д6-В) для бронетранспортера БТР-50П, которая отличалась наличием коробки отбора мощности (до 11 кВт (15 л.с.) для привода лебедки. Коробка отбора мощности крепилась к торцу картера двигателя вместо крышки центрального подвода масла. Подвод масла к коленчатому валу двигателя в этом случае осуществлялся через корпус коробки отбора мощности.

  Серийное производство двигателей В-6 и В-6В и их последующих модификаций осуществлялось на БЗТМ, УТМЗ и небольшими партиями - на СТЗ (ВгТЗ). До 1955 г. двигатели В-6 и В-6В выпускались с такими же крышками головок шатунов, поршневой группой и муфтой привода топливного насоса, как на двигателе В2-34М, ас 1955 г. - как на В-54. В июне 1954 г. масляный фильтр 'Кимаф' заменили фильтром 'Кимаф-СТЗ'. На фильтре со стороны, противоположной крышке, монтировался обратный клапан, предназначавшийся для обеспечения прокачки двигателя маслом перед его пуском. С июня 1957 г. дизели В-6 и В-6В стали оснащаться системой ТДА.

  Дальнейшее совершенствование двигателей В-6 и В-6В осуществлялось конструкторским бюро БЗТМ совместно с моторным бюро Сталинградского тракторного завода (начальник Альгин). С марта 1959 г. в связи с установкой стабилизатора основного оружия на танке ПТ-76Б приступили к выпуску дизеля В-6Г, на котором устанавливался генератор Г-74 мощностью 3 кВт с механическим приводом.

  В ноябре 1960 г. на серийное производство поступили двигатели В-6ПГ и В-6ПВ, которые отличались от предыдущих образцов наличием обогреваемого картера. Некоторое время выпускался двигатель В-6П, на котором применялся генератор Г-731 А. Несколько позднее с целью улучшения энергобаланса и унификации электрооборудования танков ПТ-76 (ПТ-76Б) и плавающих бронетранспортеров БТР-50П различных модификаций для использования на БТР стал выпускаться двигатель В-6ПВГ, на котором монтировался генератор Г-74.

  http://s0.uploads.ru/t/MV3PL.jpg Дизель В-6ПГ.

  В конце 1950-х - начале 1960-х гг. было разработано несколько модификаций двигателя В-6М.

  Первый образец 8Д6-М мощностью 221 кВт (300 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала двигателя 2000 мин 1 в 1959 г. прошел испытания в опытном легком плавающем танке 'Объект 907' (ГТТ-76М). Впоследствии модификации 8Д6-280 мощностъю 206 кВт (280 л.с.) и 8Д6-300 мощностью 221 кВт (300 л.с.) были использованы в качестве силовых установок базовых машин, соответственно, ЗРК 2К12 'Куб' и опытной пусковой установки 'Объект 910' для оперативно-тактической ракеты класса 'земля-земля' комплекса 'Луна-М'. Кроме того, в эти же годы для зенитной самоходной установки ЗСУ-23-4 зенитного артиллерийского комплекса 2А6 'Шилка' разработали дизель В-6Р мощностью 206 кВт (280 л.с.), на котором устанавливался топливный насос НК-6 с плунжерами диаметром 12 мм и отсутствовал генератор с приводом.
  http://s9.uploads.ru/t/es2Ex.jpgДизель В-6ПВГ
  http://s5.uploads.ru/t/qBab1.jpg Дизель В-6М

  Дизель В-6М (8Д6- 280) отличался от предыдущих модификаций установкой топливного насоса с регулятором, имевшим механизм регулирования чувствительности (точности); улучшенными уплотнениями патрубков водяного насоса, слива воды из головки блока, подвода воды к рубашке цилиндров; отсутствием крана слива на водяном насосе и трубки от насоса к картеру, а также сапуна на трубке слива масла из головки блока в картер; установкой патрубка для принудительной вентиляции картера в основном сапуне. Кроме того, на двигателе монтировался генератор Г-6,5С мощностью 6,5 кВт с гидравлической муфтой привода.

  С 1963 г. на всех модификациях двигателя В-6 стала устанавливаться такая же поршневая группа, как и на двигателе В-55.

  В октябре 1964 г. в производство поступил дизель В-6Б, отличавшийся от предыдущих модификаций применением более мощного генератора Г-6,5С с гидравлической муфтой привода. В системе смазки двигателя использовались два фильтра - центробежный МЦ-1 и щелевой МАФ. С ноября того же года В-6Б стал устанавливаться в танке ПТ-76Б.
  http://s2.uploads.ru/t/Zb9Wr.jpg Дизель В-6Б

  Как уже отмечалось, в конструкторских бюро БЗТМ и ВгТЗ проводились работы по обеспечению много- топливности двигателя В-6. Так, в мае 1964 г. на ВгТЗ изготовили установочную партию из девяти танков ПТ-76БМ и одного БТР-50П, оснащенных многотопливным двигателем В-6М. Танки ПТ-76БМ предназначались для войсковой эксплуатации, бронетранспортер БТР-50П - для гарантийных испытаний, проводившихся в течение 1964-1965 гг. в трех округах: БВО ТуркВО и ДВО. Двигатель и топливная система этих машин были приспособлены для работы на дизельном топливе ДЛ и ДЗ, автомобильных бензинах А-66, А-72 и топливах ТС-1 и Т-2, используемых в реактивной авиации. В отличие от двигателей В-6М и систем, работавших на штатном топливе, многотопливные двигатели были отрегулированы на максимальную мощность 176 кВт (240 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 1800 мин-1 и угол начала подачи топлива 34® без сопротивлений на выпуске и впуске при использовании любого из вышеперечисленных видов топлива. Кроме того, на каждом двигателе устанавливался трехпозици- онный упор рейки топливного насоса высокого давления; повышено давление топлива, создававшееся БНК, до 0,29-0,34 МПа (3-3,5 кгс/см2 ); введен проток (перепуск) топлива из насоса высокого давления в бак в количестве 90 л/ч и смазка толкателей, а также кулачкового вала топливного насоса маслом двигателя. Плунжерные пары насоса имели дренаж просочившегося топлива в топливоподводящий канал, а форсунки двигателя - дренаж просочившегося топлива под впускные клапаны цилиндров.
  http://s9.uploads.ru/t/U6PVR.jpg Продольный и поперечный разрезы двигателя В-6Б
  Результаты войсковой эксплуатации танков ПТ-76БМ с дизелями В-6М позволили рекомендовать применение бензинов А-66, А-72 и авиационных топлив ТС-1 и Т-2 в объемах работы на них двигателей 200 ч и 250 ч соответственно. Однако при использовании этих видов топлива (особенно бензина) требовалось доработать топливную систему танка по причине проникновения паров бензина в боевое отделение и МТО, затрудненного пуска прогретого двигателя, повышенного невыраба- тываемого остатка бензина в баках и необходимости уменьшения заправочной емкости баков из-за течи бензина из суфлера.

  Следующим этапом исследования вопроса обеспечения мно- готопливности двигателей серии В-6 стало создание многотопливного дизеля В-6Д с повышенным гарантийным сроком службы (500 ч при работе на различных топливах и до 1000 ч - при работе на штатном дизельном топливе), который прошел испытания в пяти танках ПТ-76БМ с октября 1965 г. по июль 1966 г. в районе г. Самарканда (ТуркВО) и г. Яворова (ПрикВО). Двигатель В-6Д был приспособлен для работы на штатном дизельном топливе, автомобильных бензинах А-66, А-72 и авиационных топливах ТС и отрегулирован на мощность 176 кВт (240 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 1800 мин1 . Удельный расход топлива составлял 245 г/кВт ч (180 г/л.с. ч).

  Помимо изменений, внесенных в конструкцию двигателя в результате перевода на многотопливность, усовершенствованию подверглась и его топливная система. Вместо топливоподкачи- вающего насоса РНМ установили бензиновый центробежный насос БЦН (при этом изъяли сливной бачок и кран выпуска воздуха из системы); в верхней части все топливные баки соединили атмосферной трубкой (она обеспечила равномерное давление в баках и исключила переполнение и раздутие большого правого бака циркулирующим топливом); ввели дренажную систему со специальным клапаном для устранения разряжения и отвода паров топлива из баков, а также проток топлива, обеспечивавший непрерывное удаление образовавшихся паров топлива из канала топливного насоса и фильтра.

  Повышенный срок службы двигателя В-6Д обеспечивался за счет следующих конструктивных изменений: увеличения угла подачи топлива с 30-33® до 34+0,5® для всех применяемых видов топлива; установки впускного коллектора с подводом воздуха в середине для его равномерного распределения по цилиндрам при их наполнении; введения топливного насоса с подводом смазки, с плунжерными парами, имевшими дренаж просочившегося топлива, и стрехпозиционным упором рейки; форсунок с отводом просочившегося топлива во всасывающие каналы головки блока и распылителями, обработанными холодом; топли- воподкачивающего насоса 896-4 конструкции ОКБ-20 Министерства авиационной промышленности, отрегулированного на давление 0,34+0,02 МПа (3,5+0,2 кгс/см2 ); использования хромированных маслосъемных поршневых колец и свинцового покрытия втулок верхних головок шатунов и шатунных вкладышей (для лучшей приработки) и др. Кроме того, на двигателях были установлены опытные генераторы Г-6,5С с измененными подшипниковыми узлами и новой смазкой подшипников типа ВНИИ НП-219А для повышения ресурса генераторов, а также стартеры СТ-721 с инерционным приводом.


  Испытания подтвердили возможность гарантийного срока службы двигателя В-6Д в 350 ч с последующим доведением его до 500 ч. Однако испытания выявили опасную в пожарном отношении работу подогревателя (пуск подогревателя на бензине был затруднен, а работа его - неустойчива).

  Источник:
  ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ БРОНИРОВАННЫЕ МАШИНЫ 1945-1965 ГГ. М.В. Павлов, кандидат технических наук, старший научный сотрудник И. В. Павлов, ведущий конструктор
  'ТиВ' ?9/2009 г.

  Источник: "Танковые дизели", Военное издательство МО СССР, 1959г.
  http://parm.mybb.ru/viewtopic.php?id=389

636. *Баламут Петрович 2024/09/14 23:23 [ответить]
  В 1933-1934 гг. дизель Д-300 был изготовлен и испытан на стенде, а в 1935 г. установлен в танк БТ-5, где испытывался в течение года. Дизель Д-300 представлял собой четырехтактный V-образный 12-цилиндровый дизель жидкостного охлаждения с углом развала блока цилиндров 60. Он не был поставлен на серийное производство, так как отпала необходимость в нем в связи с прекращением производства танка Т-24 и из-за недостаточной мощности 300 л.с. (221 кВт) для замены в танке БТ-5 авиационного карбюраторного двигателя М-5 мощностью 400 л.с. (294 кВт).

  https://dzen.ru/a/W_5fxOZZ0QCrotgj

635. Кыш 2024/09/04 16:01 [ответить]
Чугунные кольца и гильзы абсолютно оправданы. От добра добра не ищут. Такие двигатели ходят миллионы километров. Те, что получше сделаны. Но и самое говно сотни тысяч, если всё кондиция. Раньше моторы делали очень криво. "Обкатка" это следствие огромной производственной лажи.

634. *Дзиньштейн 2024/09/03 00:09 [ответить]
  > > 633.хм
  >> >
  >Ну чо ты болтаешь, смены гильз не было никогда.

  были конечно.
  сначала один-два ремонтных размера потом смена гильз
  пока жигули не пошлди =- до них все меняли.

  > а новые гильзы номинального размера

  штатно втыкали.
  на уазовских 402х движках по несчетному количеству раз - потому этот моотор вечный.
  в отличие от какогонить 417го или 421го.

633. хм 2024/09/02 23:51 [ответить]
  > > 632.Дзиньштейн
  >> > 631.Баламут Петрович
  >>> >
  >>
  >несколько смен колец и только потом смена гильз

  Ну чо ты болтаешь, смены гильз не было никогда.
  Хотя в принципе она возможна.
  Кольца растирают гильзу неравномерно из круглоцилиндрической в овальноцилиндрическую, и емнип, даже слегка коническую. Т.к. поршень же на пальце, тсзть, слегка колеблется, и напротив концов пальца остаётся гильза круглой, а в остальных местах растирается на овальную. Для исправления чего гильзы растачивали под кольца ремонтного размера, большего чем был, по наибольшему размеру получившегося овалоцилиндра, делая его опять круглоцилиндрическим. И так раза два или даже три/кольца первого ремонтного размера, потом кольца второго ремонтного размера, потом уже двигло целиком выкидывали в металлолом, а новые гильзы номинального размера в него не втыкали, не было такого.

632. *Дзиньштейн 2024/09/02 23:36 [ответить]
  > > 631.Баламут Петрович
  >> >
  >стенки цилиндра твердое кольцо тоже быстрее снашивает

  ну так оно потому и долхно быть тверже что оно снашивается в ХХраз быстрее.

  несколько смен колец и только потом смена гильз
  если при тех же гильзах сделать кольца помягче, чтобы они истинали гильзы меньше - то менять их придется чаще.
  то есть с меньшим межремонтным пробегом.

  мы ничего не выигрываем.

  просто чаще меняем кольца.

631. Баламут Петрович 2024/09/02 23:22 [ответить]
  > > 630.Дзиньштейн
  >> > 629.бт
  >>
  лучше чтобы кольца изнашивались больше стенок цилиндров

  >кольцо маленькое - миллиметр.
  >а трется по всему ходу поршня - 70-100мм или сколько там.
  >то есть стачивается в 70-100 раз быстрее.

  видимо, не удачно сформулировал
  стенки цилиндра твердое кольцо тоже быстрее снашивает

630. *Дзиньштейн 2024/09/02 18:17 [ответить]
  > > 629.бт

  >лучше чтобы кольца изнашивались больше стенок цилиндров

  кольцо маленькое - миллиметр.
  а трется по всему ходу поршня - 70-100мм или сколько там.
  то есть стачивается в 70-100 раз быстрее.

629. бт 2024/09/02 18:10 [ответить]
чугун твердый
лучше чтобы кольца изнашивались больше стенок цилиндров

628. *Дзиньштейн 2024/09/02 17:21 [ответить]
  чугун достаточно пружинит для колец.
  главное ставить их некривыми руками или с использованием примитивного инструмента.
  он же и снять помогает.
  он не даст разжать больше, чем надо, и сломать.

627. хм 2024/09/02 17:11 [ответить]
  > > 626.Баламут Петрович
  >какие особенности материалов и изготовления поршневых колец?
  >делались ли они из бронзы?
  >или температуры совсем не подходящие?

  Бронза не годится, она, легкоплавкая.))) Кроме того она ж дороже чугуна и стали, иногда очень сильно дороже. За истирание бериллиевой бронзы об стенки цилиндров могут пожалуй и к стенке.)))
  Ну особенности: материал должен быть упругопружинистым и более-менее антифрикционным. Т.к. твёрдые и хрупкие не затолкать в канавки поршня. Требования к этому конечно несколько варьируются, т.к. кольца ж можно нагреть, а поршень охладить перед монтажом. Чугуниевые вроде в этом отношении хуже, но они дешевле и вроде износостойчивее стальных.

626. *Баламут Петрович 2024/09/02 15:52 [ответить]
  какие особенности материалов и изготовления поршневых колец?
  делались ли они из бронзы?
  или температуры совсем не подходящие?

625. Кыш 2024/05/25 16:26 [ответить]
Наши движки все принципиально лучше буржуйских. Потому что в них нет вредных новшеств как то прикручивать головки болтами в алюминий. Но есть и вредительский момент. Разрешалось выпускать и устанавливать на конвейере бракованные маслонасосы и карбюраторы. Без этого говна никакой буржуйский мотор не может быть мощнее нашего и ходить дольше. Потому что физика. Кроме того, от наших слесарюг-мотороремонтников скрывали примитивные американские технологии, как можно из говна на коленке собрать вполне приличный мотор. Это обидно.

624. *Дзиньштейн 2024/05/25 11:24 [ответить]
  > > 621.Ратников Э.Б. (УКЭР)
  >> >
  >Для модели 4334, следующей за 4331, "почему-то" был разработан гораздо более мощный двигатель - вместо 110кВт (508.10) аж целых 138кВт (645), а потом и того больше 153кВт (6454).


  потому что она 6х6 и задачи другие.
  при том эти движки ему нахй не нужны и он тоже отлично ездит на гениальном Д245.
  которого хватает на всё.

  > Таким образом, на деле оказываются "дутыми" именно "лошади" дизелей, а не наоборот.

  на практике оказывается что лошади значения имеют мало для дизеля.
  и дизель, повторюсь - примерно в полтора раза меньшей мощности едет ровно как более мощная бензинка а часто и гораздо лучше.

  быстро не может, это да.
  так быстро и не надо.

  >>Еще на 30 лет раньше, на потомках того самого "дюймового" WXD: после ЗиС-5 было две попытки сделать на его основе дизель: в 1934-1939 и в 1951-1953 годах. В первый раз вышло плохо - мощность превысила базовую лишь на 32%, а момент на 26%. И где то самое "превосходство" дизеля в моменте, когда мощность выросла сильнее момента?


  если делать неправильный дизель он и выйдет говном
  )))))
  а правильный дизелек на базе зис-5 должен был бавать 50-55 лошадок и ехать сильно лучше бензинки.

  >Но все они, конечно, выглядят более-менее адекватной заменой друг другу в шасси ЗиЛ-130, в отличии от совершенно карикатурного Д245...

  Д245 гениальный мотор и будет ездить еще минимум полвека в отличие от всякого гавна которое каждые 10 лет приходится менять на конвейере.
  ))))))))
  Д245 единственный наверное движок с которым зил130 адекватной машиной становится.

623. *Дзиньштейн 2024/05/25 11:16 [ответить]
  > > 622.Ратников Э.Б. (УКЭР)
  > Остается загадкой, по сравнению с чем тогда советские автомеханики/инженеры всерьез считали ЯA3-204/206 малоресурсным

  с 4т движками серии В разумеется.
  то что наши движки ресурснее оригинала не должно вызывать удивления - они проще надежнее и менее форсированы именно для ресурса.
  но 2т всегда проигрывает в этом 4т.

622. Ратников Э.Б. (УКЭР) 2024/05/25 02:40 [ответить]
  От упомянутого выше ЗиЛ-545 можно вернутся к теме ресурса советских моторов (далее для краткости, если не указано явно ресурс - в тыс. часов). Он, хоть и не пошел в серию, успел отличится по этому параметру: его форсированная до 200л.с. (+44%! от базовых 139л.с., то есть практически уровень самого старшего двигателя в семействе - у 6454 всего 205л.с.), причем на двух государственных испытаниях по 0.6 использовался один и тот же двигатель, на практике доказав результат 1.2+ между переборками. Больше, возможно сильно больше - а сколько же тогда было бы у не форсированного, базового 545?
  Для "наследников" Hercules WXB, рядных шестицилиндровых двигателей "дюймового семейства" (от ЗиС-5 до 157KД) эта величина колеблется от 1.56 до 2.22 (в зависимости от методики подсчета). Для 508.10 - где-то в районе 3.8.
  Теперь самое интересное: сколько же было у ЯA3-204/206 - советских копий 4-71 и 6-71? Сайт с названием из четырех букв, ссылку на который я оставлять не хочу (оно все равно всплывает перовым на запрос типа "ресурс ЯA3-204 тыс часов") заявляет аж 7 для 204 и 6 для 206. Чего-чего? Для менее сбалансированной и более механически и теплонапряженной версии - б0льший ресурс! И при этом так удивительно совпадающий с максимумом документально известного для семейства 71. Никаких сомнений еще не возникло? При этом нигде не указано, на какой момент достигнуты эти значения - и вообще старательно избегается термин "между переборками", вместо него предлагается "до первого капремонта". Это как бы явно намекает, что до второго будет меньше, как будто общий ресурс (а то и число тех самых переборок) разменян на это магическое время "до первого капремонта". Это вполне себе практикуется в конце жизненного цикла (здесь уже были комментарии, где этот трюк был продемонстрирован на 1Д12/3Д12, с ссылками на сайт торговца и на советские каталоги), по принципу надо сейчас продать, а там "или ишак сдохнет, или падишах". Но для Detroit Diesel-то эти цифры (3-7 между переборками) замечены в настоящих бумагах начала 50-ых (а скорее всего они достигнуты еще в войну, только не особо афишировались - может быть, как раз в связи с выпуском советских копий?), когда американские двухтактники оставались актуальным аж до середины 90-х, а то и позже.
  Еще интереснее становится, если попробовать помучать гугль запросами типа "полный ресурс ЯA3-204". Тут уже выскакивает определенная цифра (причем не на том сайте, где вся информация специально приводится на форумном движке, чтобы ее не могли зацепить Wayback Machine - "Океания всегда воевала с Остазией"), 10. Напомню - полный ресурс "неповторимого оригинала" - 20-23. Все встает на свои места: зачем указывать ресурс до второй переборки, если ее попросту не будет? Да и первую можно заметно сдвинуть "вправо", раз так! Остается загадкой, по сравнению с чем тогда советские автомеханики/инженеры всерьез считали ЯA3-204/206 малоресурсным - неужели по сравнению с ЗиЛ-овскими м тогда 1.56/2.22/3.8 были велики по сравнению с теми 6/7? Или же речь шла об оригинальных 4-71/6-71 (с настоящими 3-7), а заявленные 6/7 существовали только на бумаге - а точнее, в воображении авторов того четырехбуквенного ссайта - и манипуляциях неких ушлых продавцов...

621. Ратников Э.Б. (УКЭР) 2024/05/25 02:50 [ответить]
  > > 615.мимо крокодил
  >> > 610.Ратников Э.Б. (УКЭР)
  >>даже у "конченного" рядника ЗиЛ-157КД 81кВт
  >Это почему это рядные "шестерки" 3иCa/3иЛа "конченные"?
  Не все двигатели I6 производства ЗиЛ, а конкретно ЗиЛ-157KД. Последний из всей той "дюймовой" линейки, тянущейся еще с Hercules WXD 1928 года - и "всосавший" в себя практически все новинки, что готовились для ЗиЛ-130(508.10), ЗиЛ-114 и многого другого - но так и оставшийся по всем своим параметрам глубоко-глубоко провальным. Ну ладно, пусть не "конченный", а "конечный". Наверное, так будет правильнее.

  > > 617.мимо крокодил
  >>А дизелю 70 кВт хватит там где бензинке надо 100.
  >Серьезно? Вы это "Бычку", 4331, или переделанным 130ым это pacскажите - a то как раз там примерно те самые 70кВт вместо "родных" 110. Или тем же "Kaзелям"
  Про продукцию "места проклятого" ничего говорить не хочу, но вот на примере ЗиЛовской продукции опровергнуть это утверждение проще простого - прямыми фактами.
  Для модели 4334, следующей за 4331, "почему-то" был разработан гораздо более мощный двигатель - вместо 110кВт (508.10) аж целых 138кВт (645), а потом и того больше 153кВт (6454). Более того, для продолжения выпуска тех самых 4331 был отвергнут мотор 545 с его 104кВт - именно за его мощность, хотя казалось бы, согласно этой "логике" что дизельные лошади круче бензиновых!!!!!11111, должно быть наоборот. Но нет, практика показала обратное: для 4334 выпускался 6454, а для 4331 - 645, то есть для замены 150 "бензиновых лошадей" 508.10 никак не сгодились 140 "дизельных" (545), их понадобилось аж 185 (645). Таким образом, на деле оказываются "дутыми" именно "лошади" дизелей, а не наоборот.
  Тоже самое можно было увидеть и 30 годами раньше, на той же продукции ЗиЛа: более-менее идентичный 508.10 дизель ЗиЛ-136 проиграл ему и по мощности, и по крутящему моменту - причем, что характерно, существенную и строго одинаковую величину (-15% между как 93 и 110кВт, так и между 343 и 402Н*м). И еще надо учесть, что в этом сравнении 508.10 - серийный двигатель, а 136 - экспериментальный, по своей природе выведенный на предельные характеристики конструкции из исследовательских целей. Единственное, в чем двигатель ЗиЛ-136 действительно превзошел 508.10 - так это в массе.
  Еще на 30 лет раньше, на потомках того самого "дюймового" WXD: после ЗиС-5 было две попытки сделать на его основе дизель: в 1934-1939 и в 1951-1953 годах. В первый раз вышло плохо - мощность превысила базовую лишь на 32%, а момент на 26%. И где то самое "превосходство" дизеля в моменте, когда мощность выросла сильнее момента? Оставим в стороне то, что Д-7 так и не заработал нормально - лишь укажем какой ценой был достигнут этот рост: чисто экстенсивным путем, увеличением объема почти на целый литр! Уже догадываетесь, что было во второй раз? Нет, то что МД-7 оказался таким же мертворожденным, как и его довоенный брат-близнец (или правильнее написать выкидыш?), очевидно и тривиально, раз до 1985 (тот самый 645!) ЗиЛ выпускал в серии только бензиновые машины. А вот то, что не на поверхности: объем вырос аж до 7 литров (чудовищных по советским меркам тех лет, ведь столько было у Hercules YXC-B, ставившихся на ЯГи) - все тот же экстенсивный путь, а прибавка относительно, по сути, конструкции 1928 года, составила жалкие 64% и 48% - ага, мощность опять выросла сильнее, чем момент. А в целом параметры в подметки не годились бензиновому 157KД, сделанному в тех же технологических ограничениях. Хотя нет, по одному параметру Д-7 и МД-7 оказались прорывными - их вес превысил массу даже будущего 545, двигателя следующего размерного класса, не говоря уже о 508.10.

  > > 619.Алекс
  ЗиЛ-133 вспоминать не очень честно, так как ключевым элементом в нем является кпп-9 (кпп-9у), разработанная задолго до этого для (опять же бензиновой) машины ЗиЛ-137. Ведь если взглянуть ее передаточные числа, то все станет понятно сразу.
  А ЗиЛ-130И...
  Leyland 0.400 и Perkins 6.354 оба уступают в мощности 508.10, а последний еще и в крутящем моменте.
  508.10 V8, 5.9л 110кВт, 402Н*м
  0.400 I6, 6.5л 100кВт, 441Н*м
  6.354 I6, 5.8л 88кВт, 353Н*м
  Но все они, конечно, выглядят более-менее адекватной заменой друг другу в шасси ЗиЛ-130, в отличии от совершенно карикатурного Д245...

620. *Дзиньштейн 2024/05/24 22:43 [ответить]
  > > 619.Алекс
  >> >
  >>130е с дизелем не делались.
  >ЗиЛ-133, ЗиЛ-136И. :))))

  133 это не 130.
  ну, так получилось
  )))))))))

619. Алекс 2024/05/24 22:25 [ответить]
  > > 618.Дзиньштейн
  >130е с дизелем не делались.
  ЗиЛ-133, ЗиЛ-136И. :))))

618. *Дзиньштейн 2024/05/24 22:05 [ответить]
  > > 617.мимо крокодил
  >Серьезно? Вы это "Бычку", 4331, или переделанным 130ым это pacскажите - a то как раз там примерно те самые 70кВт вместо "родных" 110.



  бычок с Д245 - лучший.
  4331 с ним же - огонь.
  130е с дизелем не делались.
  и зря.

  >> > Или тем же "Kaзелям", что в промышленных масштабах выкидывают Cummins-ы и MM3шки на мороз и ставят старые добрые UZ-ты.

  идиоты - да. каминсы говно изначально и их выкидывают правильно.
  вся коммерция на ММЗ ездит.
  ибо это замечательный мотор и отлично ездит.
  газели ничего больше и не надо.
  ессесно нетурбированный только.
  турбины - зло.

617. мимо крокодил 2024/05/24 15:50 [ответить]
  > > 616..Д
  >А дизелю 70 кВт хватит там где бензинке надо 100.
  Серьезно? Вы это "Бычку", 4331, или переделанным 130ым это pacскажите - a то как раз там примерно те самые 70кВт вместо "родных" 110. Или тем же "Kaзелям", что в промышленных масштабах выкидывают Cummins-ы и MM3шки на мороз и ставят старые добрые UZ-ты.

616. .Д 2024/05/24 15:38 [ответить]
  Зиловские моторы против газовских говно

  А дизелю 70 кВт хватит там где бензинке надо 100.

615. мимо крокодил 2024/05/24 15:52 [ответить]
  > > 610.Ратников Э.Б. (УКЭР)
  >ЯA3-203 (который имел бы лишь 50-70кВт, когда даже у "конченного" рядника ЗиЛ-157КД 81кВт)
  Это почему это рядные "шестерки" 3иCa/3иЛа "конченные"? Ну уступают они, конечно, 3иЛoBcИм же V8 по всем параметрам - ну так и в Америке точно так же было. Но на "постФордовских" поделок того же ГA3a - они гораздо больше похожи на настоящий двигатель, особенно по взаимозаменяемости и вообще качества запчастей.

  > > 614.Кыш
  >Современный наш танк семейства Т-72 может своим ходом доехать от Москвы до Владивостока. Кто ещё может?
  Ну, во-1, современный ваш танк Т-72 называется Т-72БУ4, или, в рекламных целях, что тоже самое - Т-90. По сути это лишь Т-72 с башней от Т-80.
  Во-2, для этого требуется прямая как стрела асфальтовая дорога от Москвы до того самого Владика. Тогда да, конечно, со скоростью 100км/ч он имеет шанс уложится в ~100+ часов, что в пределах времени до капремонта у B-92C2 (500 часов).
  В-3, если оная магистраль будет таки проложена, ее осилит даже тот самый T-34 - менее чем за 170 часов (что тоже меньше ресурса его двигателя, пусть даже не между переборками, а полного - 200 часов).
  В-4, все это возможно лишь если не учитывать ресурс гусениц (и прочих элементов ходовой), логистику (завести топливо, масло, сменные гусеницы, механиков и пр.) и способности экипажей.
  Ну а если и трассы нет, и учитывать все детали - то нет, никто не может. "Только самолетом можно долететь", как в песне поется. Блин, как сейчас до того самого Кенингсберга прям)

614. Кыш 2024/05/23 10:34 [ответить]
Современный наш танк семейства Т-72 может своим ходом доехать от Москвы до Владивостока. Кто ещё может?

613. *Дзиньштейн 2024/05/22 22:05 [ответить]
  > > 610.Ратников Э.Б. (УКЭР)
  >
  >>
  >То есть собственными руками сломали заложенные нужные особенности -

  потому что оно было нахй не нужно а эеономия всего и побольше новых дизелей и побыстрее - нужно.

  >>и обнаруживаем там, что еще в 1938 году, на версии 4-71 (даже не на 4-71T!), было достигнуто 204л.с.!

  достигнуть это не проблема вообще.
  а вот ресурс и стоимость и возможность делать быстро не напрягаясь и малоквалифицированными рабоичими - важно.

  >расхода с минимумом ниже 179г/л.с./ч... То есть на ЯA3e в 1958 году гордятся шестицилидровой копией в 205л.с. с 185г/л.с./ч расхода,

  потому что ярославский проще и ресурснее и значительно дешевле.
  потому что главное не достичь чего-то - а достичь это в массовой дешевой серии.

  иначе это достижение ради достижения нахй не нужно.

  >причина epic fail HA3a:

  скорее в том что его машина была нахер не нужна.

  >Напоследок: ресурс двигателей семейства 71 составляет: 3-7 тыс. часов - между переборками и 20-23 - полный (в зависимости от форсировки). Напомню - у самого последнего B92C2 3000 часов полный ресурс и 500 - между переборками.

  при использовании в танке
  )))
  где амерские моторы ждили 150-250 часов.
  и всех кст это устраивало.
  )))))))

612. Кыш 2024/05/22 20:49 [ответить]
Буржуи совершенно не умеют делать танковые двигатели. Они у них получаются вдвое тяжелее и занимают вдвое места против нашего, даже если рабочий объём меньше. Работают хуже. Даже турбина абрамса полное кустарное говно по сравнению с нашей для Т-80. Это тоже показатель. Столько веса и забронированного объёма и такой позорный результат. Рыночек порешал, а больше никому дела нет.

611. *Дзиньштейн 2024/05/22 20:19 [ответить]
  > > 609.Ратников Э.Б. (УКЭР)
  >Обратите внимание, что все эти двигатели помощнее B2-34 будут, и при этом крутящего момента в них меньше

  потому они конечно и есть говно и тянут хуцже чем В2 которому скоро сто лет стукнет
  ))))))

  >>Поэтому у них и нет проблем со сцеплением, собственно говоря, у некоторых и сцепления нет - гидротрансформатор

  у В2 тоже нет проблем со сцеплением.
  это у сцепления если оно неправильно спроектировано проблемы сВ2 есть.
  а если правильно - нет.
  и гидротрансфоррматор поставить не проблема.
  если он есть.

  > что еще раз наглядно показывает, насколько не нужен объем для получения крутящего момента,

  это еще раз доказывает что шведы в моторы не умеют потому изх мотор не имеет ни ресурса ни запаса тяги
  ))))))
  >
  > Kак пишут сами американцы, "на удивление успешным" оказался агрегат как раз из тех самых "двигателей от легковушек" - Crysler A57 Multibank.

  переводя с американского - успешщный тем что все же работал
  ))))))

  у амеров были извращения и покруче вроде рабиального дизеля
  )))))

  а все потому что не умели в нормальные моторы.
  даже дизеля спарили а один на 9-12 слепить экстренно не смогли.
  хотя вот оно казалось бы - получите 400 лошадей с дикой тягой.

  морпехи кст которым дизельные шерманы достались ибо с соляркой у них проблем не имелось - были в восторге даже от спарок.

  впрочем они эти дизеля и на кораблтиках пользовали и хорошо знали.

610. Ратников Э.Б. (УКЭР) 2024/05/22 20:12 [ответить]
  При этом надо отметить, что 6-71 идеально собирались в пару и даже четверку благодаря заранее заложенным в их конструкцию особенностям (симметрию по нужным направлением для целого ряда деталей). Именно этим объясняется существование таких агрегатов, как 6046 ("twin", 1940) и 6051 ("quad", 1942), да и быстрое создание (уже после войны, 1957) семейства V-образников (вплоть до 16 цилиндров), пусть оно вовремя не спасло GM от разлада с крупнейшим автобусным перевозчиком Америки Greyhound (им поставлялись "twin" 4-71, причем с возможностью отключения лишнего двигателя - и именно этот механизм оказался не слишком надежным, в отличие от примененного в 6046). А теперь заглянем опять же рюпедовику, на страничку ЯA3-204, и посмотрим на первую же ссылку:
  http://xn----7sbb5ahj4aiadq2m.xn--p1ai/guide/army/tr/yaaz204.shtml (url такой кривой, потому что это т.н. "медведица")
  Помимо общеизвестных фактов (типа того, как оборудвание валялось примерно 2 года в войну на причале в Мурманске, как заказывали по Ленд-Лизу в Америке станки якобы для капремонта старых двигателей - и беззастенчиво "пилили" на них новые), там есть еще интересное место:
  >В процессе отработки и подготовки к производству конструкция двигателя GMC '4-71' претерпела существенные изменения. Прежде всего это диктовалось назначением двигателя, который планировалось устанавливать только на осваиваемые на заводе автомобили. В частности, отказались от ряда решений, позволяющих конвертировать двигатель, таких как симметричное расположение привода спереди и сзади, левое и правое вращение коленвала и др.
  То есть собственными руками сломали заложенные нужные особенности - так что не стоит удивлятся, что потом никакой ЯA3-208 (и вообще никакие двухтактные V-образники) у них не заработали как нужно! Далее еще смешнее, цифры реально "вкусные":
  >Исходные характеристики двигателей менялись в основном только в сторону увеличения мощности (112-120-135 л.с. четырехцилиндровые, 165-205 л.с. шестицилиндровые) и экономичности ... (и спустя пару абзацев наконец конкретная цифра) 185 г/л.с./ч
  А теперь смотрим в https://en.wikipedia.org/wiki/Detroit_Diesel_Series_71 и обнаруживаем там, что еще в 1938 году, на версии 4-71 (даже не на 4-71T!), было достигнуто 204л.с.! Это еще цветочки, по ссылкам там есть PDFки (родные сканы производителя пожелтевших бумаг 50ых), в которых видим plot расхода с минимумом ниже 179г/л.с./ч... То есть на ЯA3e в 1958 году гордятся шестицилидровой копией в 205л.с. с 185г/л.с./ч расхода, когда в Детройте четырехцилидровый оригинал давал 204 и 179 еще в далеком 1938. А с 1957 вовсю выпускают 6V-71/8V-71/12V-71/16V-71, забыв о рядниках как о страшном сне. Именно в этом, очевидно, кроется причина epic fail HA3a: если они собрались выпускать дизельный аналог ЗиЛа, то мощности 3-71 хватило бы (108кВт - при 110 у более позднего ЗиЛ-130), но никак не (несостоявшегося, а потому чисто гипотетического) ЯA3-203 (который имел бы лишь 50-70кВт, когда даже у "конченного" рядника ЗиЛ-157КД 81кВт) - а вовсе не в сказках про "химические концентраты" (мол, якобы уже возведенные корпуса отобрал Минсредмаш) или якобы "недостающее оборудование" (для того же ЯA3a после 1946 нужные станки попросту вывозили из Германии "по репарациями" вместо заказанных в Америке).
  Напоследок: ресурс двигателей семейства 71 составляет: 3-7 тыс. часов - между переборками и 20-23 - полный (в зависимости от форсировки). Напомню - у самого последнего B92C2 3000 часов полный ресурс и 500 - между переборками. Так что фразочка The Soviet 6th Guards Tank Army determined the lifespan of their M4A2 Shermans to be 2,000 to 2,500 km (1,200 to 1,600 mi) or 250-300 hours, comparable to the T-34. лукава чуть менее, чем полностью (хотя кто бы сомневался, особенно учитывая источник: https://en.wikipedia.org/wiki/M4_tank#cite_note-132 )

609. Ратников Э.Б. (УКЭР) 2024/05/22 22:19 [ответить]
  > > 597.Шык
  >Dardo, 512л.с.
  >Marder, 600л.с.
  >ASCOD, 720л.с.
  >Puma, 1090л.с.
  Обратите внимание, что все эти двигатели помощнее B2-34 будут, и при этом крутящего момента в них меньше - даже у 1090-сильном MTU 892 у Puma всего 2070Н*м (у B2/M17 - 220кгс*м=2157Н*м), при этом, конечно же, по тяговым характеристикам они (машины в целом) лучше. Поэтому у них и нет проблем со сцеплением, собственно говоря, у некоторых и сцепления нет - гидротрансформатор в тех же габаритах способен "переварить" гораздо б0льший крутящий момент, чем обычное (много)дисковое сцепление, даже сухое. Это в некотором смысле развязывает руки конструкторам и позволяет использовать агрегаты от серийных машин (грузовиков) - например, по этому пути пошли шведы, вкорячив в CV90 обычный мотор DC16 (что еще раз наглядно показывает, насколько не нужен объем для получения крутящего момента, если вдруг он и понадобится: если у Scania - 3600Н*м с 16 литров, то у MTU - 2070 с более чем 22.5!). Но если на промежуточном звене между двигателем и коробкой проблема решилась, то у шведов масса трансмиссии, рассчитанной на б0льший момент оказалась существенно выше, чем у Renko 256 (1750кг).

  Сейчас танковые двигатели (даже поршневые) успешно штурмуют отметку в 1-1.5МВт, но вернемся к технике первой половины прошлого века, когда даже жалкие 500л.с. (1/4 от 1.5МВт) были весьма желанной величиной. Тогда для полного функционального эквивалента T-З4 (что признает даже предельно ангажированный рcyкоязычный сектор педoвики) - американского M4 была разработана целая гамма моторов. Kак пишут сами американцы, "на удивление успешным" оказался агрегат как раз из тех самых "двигателей от легковушек" - Crysler A57 Multibank. Это слепленная буквально как попало (масса объединяющей конструции больше массы исходных моторов - т.е. суммарно более чем вдвое больше) комбинация из 5(!) обычных потребительских Flathead Straight-6 251ci. И вот сюрприз-то: и по мощности (109%), и по моменту (106%) он превзошел дизельный General Motors 6046 (два спаренных обычных гражданских 6-71) и был примерно равен по обоим этим параметрам (89% мощности и 101% момента) специально разработанному Ford GAA. Последний, кстати, по массе весьма неплохо выигрывал и у A57, и у 6046 - которые были примерно равны между собой (2379 и 2318кг соответственно). Правда, был еще дизельный Caterpillar D-200A, но он был откровенно провальным (всего 75 машин и 120 дрыгателей к ним на фоне многих и многих тысяч других модификаций).

  Лишний раз подтверждает близость параметров всех силовых установок то, что трансмиссия на все M4 ставилась одна и та же - никаких отличий ни в передаточных числах самих передач, ни в механизме поворота, ни в конической паре, ни в бортовых. Все идентичное (сам корпус не считаем, он на трансформацию момента не влияет, так что неважно, из трех литых деталей он или из одной)!

608. Кыш 2024/05/21 11:44 [ответить]
Если хохол идиот, то он идиот во всём. А всё потому, что верит в сказки. А сказки бывают про всё. Вот и живёт в грёзах, что какие-то американцы могут создать правильную БМП. И победить москалей на поле боя, хе-хе. Один русский солдат стоит примерно 10 американцев. Это не поэзия, а бухгалтерия. Но у хохла своё особое мнение. Поэтому он хочет перестать быть русским и перековаться в американца. И закономерно просирает. А как вы хотели? Всё же записано.

607. Дзиньштейн 2024/05/20 18:05 [ответить]
  выпихивать броняшку под прямой огонь идиотизм.
  причем убивают и легко даже танки.

  аналогично никакая броня даже танковая не держит прилет 122-152 фугаса.
  даже если не убивается сразу при прямом попадании идет в ремонт.
  а от осколков 152-155 в 80х еще стали защищать и бтр82 и БМП3 и БМД3/4 этому отвечают.
  а больше низачем.

  импортные БМП с броней типа против 23мм в лом и мотором от танка - от нищеты.
  глупой.
  ибо все равно хуже танка и дороже чем старый танк.

606. Следж Хаммер 2024/05/20 14:55 [ответить]
  > > 604.Red Star
  >> > 602.Следж Хаммер
  >Бредли неплохо себя зарекомендовала в текущем конфликте.
  Относительно, в основном по защите, учитывая ее массу, как средство маневренной войны в наших краях сомневаюсь, не те массы и габариты, что бы ездить по русским полям..
  >Они не только БМПшки и эрзац-повозки необучамых, они и T-90 успешно фармят в промышленных масштабах
  Да ладно гнать-то, уж ваши-то свинхрюки такие мастера войны, прям куда там.. И с Т-90 эпизод распиаренный как всегда урезается вашими пропагандистами, кусок с повреждением ствола орудия, после котрого и начинается рлик, удален, ну и т.д., сам танк от обстрела толком не пострадал, внешне выглядит огого, а экипаж цел, так что дело такое. Зато Бредли подрывается и подбивается на уровне БМП-1/2 имеющимися средствами, чего-то глобально превосходящего у нее не замечено, как показывают поля с горелой американской БТТ.

605. Дзиньштейн 2024/05/20 12:11 [ответить]
  > > 604.Red Star
  >> > 602.Следж Хаммер
  >>Видео с расстрелом Бредли наших БМП или тем более МТЛБ в сети найти можно, весьма наглядно

  так и в ответ полно
  )))) это важно кто первый стрелять начал и не более того.

  >Да, Бредли неплохо себя зарекомендовала в текущем конфликте.

  бредли оказались таки полным говном
  ))))))))
  просто мишени.
  из всего лучше всех оказалась шведка... впрочем тоже только в варианте с облегченной броней.
  и во многом благодаря 40мм письке.

  по ходовым же качествам все импортное полный хлам и не ездит практически никак вне дорог.

604. Red Star 2024/05/20 11:56 [ответить]
  > > 602.Следж Хаммер
  >Видео с расстрелом Бредли наших БМП или тем более МТЛБ в сети найти можно, весьма наглядно
  Да, Бредли неплохо себя зарекомендовала в текущем конфликте. Они не только БМПшки и эрзац-повозки необучамых, они и T-90 успешно фармят в промышленных масштабах, иногда - даже в дуэльной ситуации (да, это тоже есть на видео - годится учебник по тактике, действительно наглядно, как без засады, аккуратненько, красиво и даже в чем-то изящно).

603. Дзиньштейн 2024/05/20 11:38 [ответить]
  > 600.мимо крокодил
  >А ничего, что наши БМП/БТР бронированы от их .50, а их - соответственно, от наших 14.5?

  и близко нет ))))))
  при том на моторах 500-700-1000 у нас танкиездиют.

   >Собственно, потому западные машины тяжелее и с более мощными двигателями.

  потому что не умеют делать хорошие машины вот и лепят тяжелдое а там нужен движлоок от танка.

  > Но именно благодаря этому они раньше получили башни, в том числе и необитаемые, и сразу с пушками - 25, а то и 35мм. А у нас до сих пор сопли жуют - ставить 20мм или "дораха!"?


  у наших 30мм пушка которая мощнее импортных всем уже надоела
  ))) и ставят ея в спарке с 100мм причем давно.

  >В случае же конфликта между двумя осколками бCCCP, когда оба они обладают горами запасов 14.5, понятно насколько ощутимым получится превосходство стороны,

  видно по расходу этих самых западных машин которые вообще никак себя не смогли прявить.
  в т.ч. из-за недостаточной подвижности и проходимости - то есть избыточного веса и недостаточной мощности.

  а 14,5 РФ давно уже почти не применяет.
  нету уже 14,5.
  12,7 есть а 14,5 ушел в прошлое с БТР-80 (рекдкие 82А в боях почти не участвуют)
  23мм кст тоже постепенно исчезает.
  30мм рулит.

602. Следж Хаммер 2024/05/20 11:34 [ответить]
Видео с расстрелом Бредли наших БМП или тем более МТЛБ в сети найти можно, весьма наглядно

601. Баламут Петрович 2024/05/20 10:29 [ответить]
  > > 600.мимо крокодил
  >понятно насколько ощутимым получится превосходство стороны, которая имеет возможность получать западные машины, над той, которая все еще застряла в прошлом - в том числе и по причине слабосильности своих двигателей.

  похоже вы застряли в ушедших мечтах либерастов

600. мимо крокодил 2024/05/20 00:59 [ответить]
А ничего, что наши БМП/БТР бронированы от их .50, а их - соответственно, от наших 14.5? Собственно, потому западные машины тяжелее и с более мощными двигателями. Но именно благодаря этому они раньше получили башни, в том числе и необитаемые, и сразу с пушками - 25, а то и 35мм. А у нас до сих пор сопли жуют - ставить 20мм или "дораха!"?
В случае же конфликта между двумя осколками бCCCP, когда оба они обладают горами запасов 14.5, понятно насколько ощутимым получится превосходство стороны, которая имеет возможность получать западные машины, над той, которая все еще застряла в прошлом - в том числе и по причине слабосильности своих двигателей.

599. Дзиньштейн 2024/05/20 00:34 [ответить]
  идиоты не могут сделать БМП на 240 лошадях ставят 500 и 1000 а они едут хуже чем наши на 240
  и потому что проектировать они не умеют.
  и потому что наши моторы ессесно лучше.

  а то что дизель лучше бензинки - упрямый факт.
  бензинка там где надо тянуть - говно.

  дизель, большой и малооборотный с малой литровой мощностью - вот секрет успеха для джипера вездеходера и траторядела
  у кого такой - тот едет и отлично.
  у кого что-то другое - может повые6ываться но хорошей машины не сделает

598. Кыш 2024/05/19 19:49 [ответить]
Ни в какой стране не умеют делать БМП. Кроме нас. Поэтому все эти сравнительны анализы надо вовремя выносить на мусорку, дабы не захламлять.

Страниц (17): 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 ... 17

Связаться с программистом сайта.

Новые книги авторов СИ, вышедшие из печати:
О.Болдырева "Крадуш. Чужие души" М.Николаев "Вторжение на Землю"

Как попасть в этoт список

Кожевенное мастерство | Сайт "Художники" | Доска об'явлений "Книги"

Баламут Петрович : другие произведения.

Комментарии: Ша39 Моторы Ссср ()

Комментарии: Ша39 Моторы Ссср
()