Комментарии: Ша39 Моторы Ссср

Баламут Петрович : другие произведения.

Комментарии: Ша39 Моторы Ссср
()

Самиздат: [Регистрация] [Найти] [Рейтинги] [Обсуждения] [Новинки] [Обзоры] [Помощь|Техвопросы]

Размещен: 27/04/2022, изменен: 27/04/2022. 0k. Статистика.

Аннотация:
альтернативим двигатели

ОБСУЖДЕНИЯ: Проза (последние)
23:51 Нейтак А.М. "Pro et contra, or The way " (155/2)
23:36 Никитин В. "Беседа о свободе" (1)
23:16 Захарова В.П. "Проворонили воронье" (15/1)
22:36 Баламут П. "Ша39 Гранаты" (571/1)

Добавить комментарий Отсортировано по:[убыванию][возрастанию]Страниц (17): 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

ОБЩИЕ ГОСТЕВЫЕ: 00:29 "Форум: Трибуна люду" (847/18) 00:29 "Форум: все за 12 часов" (285/101) 00:28 "Технические вопросы "Самиздата"" (163/26) 19:02 "Диалоги о Творчестве" (207/1) 15/11 "Форум: Литературные объявления" (664) 25/11 "О блокировании "Самиздата"" (294)
ОБСУЖДАЕМ: Баламут П. 23:05 "Ша39 Перспективные Ошс" (229/2) 22:36 "Ша39 Гранаты" (571/1) 19:21 "Расстрельные тройки кровавых " (119/1) 22/11 "Ша39 Транспорт, логистика" (675/2) 21/11 "Ша39 Артиллерия" (520/1) 21/11 "Ша39 Авиация" (430/6) 21/11 "Ша39 Бронетанковая" (409/2) 20/11 "Гм-Х. Встреча Механика со " (19/6) 20/11 "Ша39 тт, ппд, ппш, ппс, ..." (664/1) 19/11 "Ша39 Стратегия и тактика противодействия " (561) 19/11 "Ша39 Дальво" (172) 18/11 "Ша39 Саботаж и головотяпство " (502) 17/11 "Ша39 Подход к Самому... Как " (154) 17/11 "Гм-00. Делай, что должен" (80) 17/11 "Ша39 Против танков" (960) 14/11 "Ша39 Пулемет ручной, станковый, " (916) 14/11 "Разное" (339) 13/11 "Поток сознания и флуд какой-" (42) 13/11 "Ша39 Моторы Ссср" (647) 12/11 "Какие события предотвратить " (814) 09/11 "De Conspiratione. Закулиса " (91) 06/11 "Ша39 Медицинские вопросы" (142) 05/11 "Ша39 Зимняя бело-финская" (200) 26/10 "Ша39 Пропаганда, марксизм, " (68) 26/10 "Ша39 Критические технологии " (370) 26/10 "Ша39 Польская проблема" (32) 23/10 "Ша39 Грузовик колесный полноприводный " (577) 22/10 "Ша39 Промежуточный патрон " (48) 20/10 "Ша39 Трибунал" (407) 15/10 "Ша39 Транспортер переднего " (367) 11/10 "Исаев как сменщик Резуна" (39) 10/10 "Ша39 Сюжетные повороты и контрольные " (22) 10/10 "Ша39 Связь проводная, радио " (95) 09/10 "Ша39 Операция Трест-Березино" (49) 28/09 "Ша39 Флотские проблемы" (655) 22/09 "Ша39 Бтр, Бмп, Бмд, Брдм и " (209) 19/09 "Ша39-Чкалов в декабре" (119) 04/09 "Гм-06. Мехлис и танковый люк" (183) 17/08 "Ша24 Фрунзе" (162) 05/08 "Гм-Сборка" (5) 30/07 "Ша39 Крупнокалиберные пулеметы " (465) 25/07 "Ша39 Лошадь в армии и нархозе" (76) 19/07 "Журнал боевых действий" (1) 11/07 "Ша39 Грузовик гусеничный для " (613) 29/06 "В какой год забрасывать прогрессора?" (79) 24/06 "Гм-04. Встреча с Мехлисом " (534) 07/04 "Гм-Шарага и сорокапятка" (1) 05/04 "Гм Характеры и терки персонажей" (14) 17/03 "Медитации" (58) 17/02 "Ша39 Подработка" (22) 14/02 "Ша39 Спецслужбы Ссср, Германия, " (14) 08/02 "Гм-01. Планов громадье. Контакт" (11) 11/01 "Телепортация и перемещения " (14) 31/12 "Поздравляем с праздниками" (2) 26/12 "Гм-02. Механик и консервные " (42) 24/10 "Кое-что о почте" (5) 23/09 "Гм-05. Мехлис, Ворошилов, " (3) 02/08 "1938г Антимюнхенсский сговор" (63) 29/07 "Гм-03. Подход" (36) 20/02 "Информация о владельце раздела" (2)
ОБСУЖДЕНИЯ: (все обсуждения) (последние) 00:29 Акулов В.В. "Агрессия Сша" (1) 00:29 Демянюк А.В. "Мольфар" (2/1) 00:29 Новиков В.А. "Деньги - зло, храни в сбербанке" (1) 00:28 Самиздат "Технические вопросы "Самиздата"" (163/26) 00:27 Гусейнова О.В. "Разыскивается Любовно - Фантастический " (503/1) 00:25 Буревой А. "Чего бы почитать?" (860/2) 00:24 Толстой В.И. "Артиллерия в мире Аи-Амт" (588/2) 00:15 Чернов К.Н. "Записки Империалиста Книга " (585/14) 00:13 Кротов С.В. "Чаганов: Война. Часть 4" (178/9) 00:13 Энвэ М. "Некуда бежать, негде спрятаться " (206/1) 00:12 Алекс 6. "Параллель 2" (454/7) 00:00 Темежников Е.А. "В С Рима 753-550 до н.э" (1) 23:53 Джиллиан "Птенцы Бедвира" (233/8) 23:51 Нейтак А.М. "Pro et contra, or The way " (155/2) 23:50 Берг D.Н. "Мы из Кронштадта, подотдел " (583/1) 23:49 Малышев А. "Окончательное решение Тухачевского " (987/8) 23:36 Никитин В. "Беседа о свободе" (1) 23:29 Ив. Н. "Сор из избы, 21/11/2024 17:52" (1) 23:27 Безбашенный "Запорожье - 1" (968/11) 23:23 Давыдов С.А. "То, что я читаю и смотрю" (923/1) Полный список...>>
РУЛЕТКА: Двуединый 3. Враг Крайняя степень Коронация королевы Рекомендует Zhukov T. ВСЕГО В ЖУРНАЛЕ: Авторов: 108549 Произведений: 1672247 Список известности России СМ. ТАКЖЕ: Заграница.lib.ru \| Интервью СИ Музыка.lib.ru \| Туризм.lib.ru Художники \| Звезды Самиздата ArtOfWar \| Okopka.ru Фильм про "Самиздат" Уровень Шума: Интервью про "Самиздат" НАШИ КОНКУРСЫ: Рождественский детектив-24	23/11 ПОЗДРАВЛЯЕМ: Абрамова Е.В. Анфогивен Д.В. Ария Л. Бакунина Т. Бахмацкая В.М. Беатов А.Г. Беляков А.И. Борисенко П. Будник Е.Г. Бузоверя Е.И. Громова И.В. Гуменный А.М. Дерлятко Д.К. Дидович Л. Дмитриева Л. Донская К. Дрэкэнг В.В. Жуковского С. Заболотских Н.Н. Забровский В. Завьялова Л. Зее С. Калаев Р.Т. Калина А. Карлинский Д.М. Качалова М.М. Княжина А. Кожевникова М.К. Колесников В.Ю. Крадвези И.К. Краусхофер А. Кривич О. Лайт Ю. Лебедева М.В. Лисин Е.Д. Лопушанская А. Лыжина С.С. Лысенкова О.В. Мадя Майтамал Е. Макаров А.И. Марков А.В. Марюха В.В. Миняйло Ю. Михайлов Р.А. Надеждина Д. Некая Н.А. Петровкина В.И. Погожева О.О. Полынь М.Л. Путинцев А.А. Рюрик И. Сайрус Сафин М. Сенькова В. Скопцова Н.С. Сладкая Смирнов А.В. Смирнов В.В. Соломенный К. Темный Л. Ус А.А. Федирко Т.И. Федорченко Ю. Федорченко Ю. Харлампьева К.В. Хасанова Ю.Ф. Холодная Е.Ю. Чернин М.М. Швалов К.С. Шнякова С. Herr S. Moonlight N.
ПОСЛЕДНИЕ ПОСТУПЛЕНИЯ: (7day) (30day) (Рассылка) 21/11 Кукин В. "Случайные рифмы" 21/11 Моисеева О.Ю. "Сердце Кометы" Полный список...>>

437. *Дзиньштейн 2024/01/31 16:31 [ответить]
  трансмиссия это костыль для мотора.

  вот та самая полочка момента - это отсутствие потребности в трансмисии.
  если б был мотор у которого момент неизменен от начала и до конца (например (почти так) - паровой двигатель, электродвигатель) - то и КПП ему низачем.
  если грубо то все увеличение мощности идет на увеличение скорости. а момента сколько есть столько и будет. достаточно чтобы ехать.

  мотор с длинной полкой момента собсно требует КПП только для переключения "режимов".
  вот пониженная "в говне ползать"
  вот вторая - "тронуться и по проселку до 30кмч ехать"
  третья прямая - "выехал на шоссе и вхйуячил до 60-70 кмч сбрасывая где надо до 20ти"
  при этом понятное дело синхронизатор тут или вообще не обязателен или на 3ей пиродаче только нужен.

  можно конечно еще повышенную пиродачу но это только если есть много дорог с асфальтом.

  собсно диапазон эксплуатационных скоростей на передаче - в рамках этой самой полки. чем она длинне тем более растягиваются передачи между собой

436. Шык 2024/01/31 16:26 [ответить]
  > > 435.Кыш
  >Для нормального момента на всех основных режимах хорошо иметь мотор пообъёмистей. Поэтому всё хвалят атмосферные дизеля.
  СМД-18. Дизель, 6 с лишним литров объема. Момент - 360Н*м.
  G16E-GTS. Бензин, полтора литра. Момент - 370Н*м.

435. Кыш 2024/01/31 15:19 [ответить]
Можно с мопедного мотора снять о%уенный момент на колесе. С помощью соответствующей трансмиссии. Мотор будет крутить 8000 об/мин, а машина ехать 2 км/ч. Но реальный автомобиль требует компактной и дешёвой трансмиссии, которая нормально трогается под нагрузкой и нормально едет на скорости. В этом всё дело. Для нормального момента на всех основных режимах хорошо иметь мотор пообъёмистей. Поэтому всё хвалят атмосферные дизеля. У них тупо больше литров при той же паспортной максимальной мощности.

434. *Дзиньштейн 2024/01/30 23:25 [ответить]
  > > 433.Баламут Петрович
  >надо ли понимать так, что
  >большинство привыкли к словам "не хватает мощи"
  >хотя, на самом деле, не хватает тяги, которая "момент"?

  оно ж связано намертво.
  нехватка тяги решается избытком мощности и наоборот.
  и что проявляется зависит от условий.

  если совсем просто - с бОльшей тягой проще тронуться, с бОльшей мощей проще быстрее ехать.

  не может тронуться ибо движок глохнет - нехватка тяги.
  не может разогнаться выжимая все - нехватка мощи.

  ккк правило.
  но поскольку это две переменных то может быть всякое.

433. Баламут Петрович 2024/01/30 23:11 [ответить]
  надо ли понимать так, что
  большинство привыкли к словам "не хватает мощи"
  хотя, на самом деле, не хватает тяги, которая "момент"?
  "не хватает мощности" - попросту неверное использование термина
  близкого, но не того

432. *Дзиньштейн 2024/01/30 22:39 [ответить]
  > > 431.Кыш
  > Это вам не астрология и не квантовая гинекология.

  да в общем все просто. мощность и момент связаны через обороты.
  M = P х 9550 / N
  постоянный коэффициент можно выкинуть для понимания
  M=P/N
  проще говоря момент это моща деленная на обороты.

  в этой формуле у нас постоянная одна. обороты.
  они не могут изменяться кроме как расти.

  соответственно уравнение с одной постоянной и двумя переменными.

  вот от этого и надо играть.

  ну элементарная ж математика из шестого класса.

  очевидно что полочка момента никак не препятствует росту мощи с ростом оборотов.
  при этом предотвращает пробуксовку - если проблема "не едет" именно в нехватки мощи.

431. Кыш 2024/01/30 18:48 [ответить]
Популяризация графиков мощности и момента недостаточна. Люди всё время путаются. Хотя, казалось бы, уже всё в графической форме дадено. Это вам не астрология и не квантовая гинекология.

430. *Дзиньштейн 2024/01/30 14:11 [ответить]
  > > 429.мимокрокодил
  >>
  >Другие, более содержательные статьи от того же автора:

  интересует не автор а инфа по конкретным конструкциям моторов
  ))))))

  > тяговые способности бензинового и дизельного двигателя на конкретном примере.
  >развеначание мифа про "полку момента" и противопоставление мощности и крутящего момента.

  а вот это - херня ибо автор в этом нихера не разбирается
  ))) потому и берем что нам надо и интересно а ерунду не берем.

  автор дурачок потому что меряет все нахер не нужной никому скоростью.
  а уж то что у кого-то мотор при езде в горку скисает и не тянет показывает что он не умеет ездить.
  потому неинтересно.
  реально пробуксовка мешает ехать на два порядка чаще чем нехватка мощности мотора.
  это железобетонный факт.

  а кто быстрее едет вообще похер.

  >Не стирая реферал, вы выдаете методичку.

  на собачьем не понимаю, увы.
  извольте излагать человечьим. кто на ком стоял тм.

  п.с. - посмотрел еще раз рассуждения о полочке момента.ю
  человек реально не понимает о чем речь.
  если ему не хватает именно мощности то на полке момента он и может поддать газу, добавив оборотов и не уйдя при этом в пробуксовку.

  если же момент растет с оборотами и мощностью то риск пробуксовки резко возрастаект. что собсно и видим в 99% случаев - мотор "не тянет", водятел дает газа и колеса шлифуют а никуда не едет.

  если момент падает конечно все еще хуже - потому все значения мощности что за пиком момента вообще интересны только в плане разгоняться по ровному шоссе и по сути не нужны.
  и техника практическая, ваенная или грузовая - вполне может получать ограничитель оборотов(мощности) примерно по этой цифири.

  и да. полочка момента это тот диапазон где по сути комфортно управлять только газом. ну как на АКПП. нажал больше - едет быстрее. сбросил - едет медленнее.
  чем больше полочка тем сильнее можно разнести передачи.

429. мимокрокодил 2024/01/30 12:53 [ответить]
  >насчет дизелей.
  >https://www.drive2.ru/b/484925585731092498
  Другие, более содержательные статьи от того же автора:
  https://www.drive2.ru/b/625139706551600995/ - тяговые способности бензинового и дизельного двигателя на конкретном примере.
  https://www.drive2.ru/b/586279667091149638/ - развеначание мифа про "полку момента" и противопоставление мощности и крутящего момента.
  P.S.
  >/?ysclid=lrz3jjdkdw460171011
  Не стирая реферал, вы выдаете методичку.

428. *Дзиньштейн 2024/01/30 01:01 [ответить]
  > > 426.Кыш
  > Мощный движок это огромная печь, которую надо эффективно охлаждать, особенно на больших мощностях. На самолёте это проще, но тоже бывают проблемы. А танк это железный сейф, в который запихнули мощную печь.

  надо радиатор из брони отливать ))))))
  бронеплиту.
  верхнюю.
  над МТО.
  отливать сразу с каналами.
  под воду и под воздух.
  и оребрение на внешней стороне.
  водяные каналы сквозные потом пробками заглушить и заварить, оставив только подвод-отвод штуцера.

  воздух оставить - их изнутри нагнетая в герметичное МТО будет продувать вертилятором.

  эдакая огромная батарея отопления из броневой стали отлитая.

  причем если крыгу МТО отливать то не такая она и толстая-страшная выходит - там крыша и так мм20 от силы а реально и вовсе решетки стоят. т.е. поражаемость этой зоны признана низкой.

  стало быть - чтоб заряд гранаты выдерживало и хорош.

  ну то есть если внешняя стенка без учета оребрения 15мм то норм. оребрение поди позволит и подрыв аналога РПГ-40 перенести спокойно.

  подводить ессесно шлангами гибкими ну так собсно в обычных моторах так же все равно.
  а сборка моноблок - плита надо мотором на стойках и с ним вместе выдвигается при снятом кормовом листе вместе с баками.

  оно конечно эффективность в чистом виде у бронерадиатора худже чем у пары медных трубчатых.
  понятно что приведенная площадь их в разы и на порядок больше.

  но.
  они работают совершенно неоптимально если за Т-34 - грубо говоря они стоят боком к потоку.
  который их кое-как обдувает проходя потом как попало наверх в решетку.

  http://www.wio.ru/tank/manual/075.gif

  а тут весь поток нагнетаемый в МТО идет обратно через каналы в радиаторе (мехвода заставлять их регулярно от пыли чистить для чего сделать доступными снаружи а ему шомпол-пипидастр выдать)
  ну и плюс сама броняшка неплохо тепла возьмет.

  хотя конечно это надо посчитать.

  п.с.
  памятуя про м133 бредли и бмд с их алюминиевой броней.
  если не скупиться то можно бронерадиатор и из алюминия соответствующей (держать РПГ-40 ну или как минимум ручную гранату) толщины отлить

  собсно гря не так уж чтоб критично много.
  при толщине бронеплиты 40мм (защита от 7,62 и 12,7 небронебоя и осколков 122мм, т.е. эквивалент 20мм стали) и размере 1,6х2метра
  имеем вес ок 350кг.
  еще 50кг на ту часть что с водяными каналами, на нижней стороне плиты, и на оребрение сверху.
  400кг люминия на танк.

  в догонку к тому что в В-2 запихали а это еще примерно столько же или даже чуть больше.

  но правда два медных радиатора в минус а они тоже чего-то весят и чего-то стоят.

427. *Дзиньштейн 2024/01/30 00:02 [ответить]
  насчет дизелей.
  после успешной серии 4-71 ДД сделали серию -53.
  а в начале 50х выкатили оч интересные моторы серии -51.
  бесклапанные двухтактники.

  https://www.drive2.ru/b/484925585731092498/?ysclid=lrz3jjdkdw460171011

  тогда же и даже чуть раньше онглечане слепили интересные судовые треугольные движки.

  https://ru.wikipedia.org/wiki/Дельтообразный_двигатель_внутреннего_сгорания

  https://www.drive2.ru/o/b/509066463030543164/?ysclid=lrzergbfl7270482032

  конечно это уже чистая альтуха.

  Но, если наплевать на шумность, то такие моторчики (-51)
  вполне могут составить конкуренцию закупленым не полностью но так и неосвоенным до войны -71м моторам
  от которых отличались несильно и в сторону упрощения

  ну а треугольные тоже можно посмотреть насчет приспособить
  однорядный 3(6 ?)цилиндровый.
  литра на три, сил на 60+

  но, повторюсь, это чистая альтуха хотя и без каких-то серьезных препятствий.

426. Кыш 2024/01/26 02:35 [ответить]
У современного ДВС очень большое тепловыделение. У бензинки КПД около 20%, у дизеля около 30%. Часть тепла улетает с выхлопными газами, но на долю системы охлаждения тоже остаётся много. Мощный движок это огромная печь, которую надо эффективно охлаждать, особенно на больших мощностях. На самолёте это проще, но тоже бывают проблемы. А танк это железный сейф, в который запихнули мощную печь.

425. *Дзиньштейн 2024/01/24 13:52 [ответить]
  > > 424.Кыш
  >Максимальная мощность регулярно работает на танках и самолётах. У автомобилей совсем другое дело.

  вот потому танкам и зарезают мощу движка.
  чтобы он на этой максималке, как думает - гонял долго. а мотор не сдыхал.
  потому что это не максималка а 0,7-0,8 от нее.
  а на ней можно гонять долго.

  иначе ресурс мотора будет никакой а на стенде в номинальном режиме плюс кратковременный форсаж - од будет сотни часов нарабатывать без проблем.

  с самолетами кст так же - форсаж долго нельзя.
  или можно
  и тогда появляются всякие 105пф и м82ф.

424. Кыш 2024/01/24 12:45 [ответить]
Максимальная мощность регулярно работает на танках и самолётах. У автомобилей совсем другое дело.

423. *Дзиньштейн 2024/01/23 16:11 [ответить]
  неграмотные не понимают, что ограничивают от максимальной мощности по оборотам.
  потому что максимальная мощность сама по себе в хер не интересна.
  ну тем кто реально использует машины а не спорт какой-то.
  (я кст наверное вообще ни разу за 10 лет езды мотор на максимальную мощность не раскручивал а про максимальные обороты и подавно - тупо незачем)

  максимальная мощность не дает ни тронутся с большим грузом - трогаются на сиииильно меньших оборотах.
  ни по грязи и снегу ехать - опять же все происходит в диапазоне от низких до средних.
  потому что в 99,9% случаев причина почему "не едет" - это то что сцепление с грунтом недостаточно. буксует.
  а вот остальное что мощи не хватает чтоб проехать при имеющемся сцеплении (у гусянки наверное просто 99% случаев такие - на порядок, да)

  и единственное где эта максимальная мощность на высоких оборотах может пригодиться - это скорость. движение по трассе, с постепенным набором скорости, равномерное.

  что в общем-то нормальным людям тоже нахер не нужно - у нас ограничение на большинстве дорог - 90 км/ч а значит нехер быстрее и ездить.

  а у тяжелой и тем более гусеничной техники еще вылезают ограничения по управляемости и подвеске.
  потому ей и подавно низачем ездить быстро - слишком дорого и сложно это обходится а практической пользы никакой.

  потому-то толку от современных "мощных" моторов - нет.
  машины с ними ездят так же как с моторами 50-80тилетней давности
  ...ну, потому что на малых оборотах ТТХ у современных и старых моторов отличаются совсем не сильно. а вот максимальные значения - часто в разы.

422. Ратников Э.Б. (УКЭP) 2024/01/23 15:12 [ответить]
  > > 420.хм
  >Мне непонятно что вам непонятно, поскольку далее всё разъяснено подробно, "разжёвано до манной каши". Ну как ещё объяснить?
  Упомянуть коэффициент наполнения цилиндра? Именно оно ограничивает максимальную мощность двигателя, обеспечивая тот самый спад мощности от оборотов максимальной мощности до максимальных оборотов.
  Самый последний и самый естественный "рестриктер" - он не во входном коллекторе (но все еще во входном тракте, строго говоря), он в самой "голове". "Мертвая зона" вокруг клапанов, форма самой камеры сгорания, прямые газодинамические ограничения.

421. *Дзиньштейн 2024/01/23 14:15 [ответить]
  > > 420.хм
  >> Мощность не может возрасти т.к. количество подаваемого бензина в цилиндры не увеличится,

  увеличится. обороты - это больше разряжения - больше "высосет" через жиклер.

  > Регулятор не воздействует на бензонасос никак,


  бензонасос роли не играет. его можно вообще убрать питая самотеком.
  ибо расход идет из поплавковой камеры.

  >Больше чем по этим "капиллярам" протекает бензина - не протечёт, редукционный клапан бензонасоса не даёт залить полностью поплавковую камеру


  не дает этого сделать игла на том самом поплавке.
  без нее бензонасос ея легко зальет три раза на любых оборотах.
  клапан в бензонасосе для того чтобы он сбрасывал давление в обратку при закрытии иглой залива в поплавковую.

  > смесь бензина с воздухом всё более и более обедняется. В конце концов она перестаёт воспламеняться искрой свечи в цилиндре.

  смесь все богаче. ибо разрежение сильнее, топлива поступает больше.
  а воздуха меньше чем надо т.к. не успевает наполнить цилиндр (оттого и разряжение).
  и тупо больше топлива сгорает отчего и мощность. и дикий угар на оборотах.
  неполное сгорание топлива.

  смесь неоптимальна.
  но горючего сгорает чуть больше чем на более оптимальных оборотах.

  мощность растет.
  при нерациональном расходе (всего)

  >Фэнтезийным "технически продвинутым" американским танкистам Зе для получения 1200 л.с. совсем недостаточно снять регулятор.

  1200 им не получить никак. до 600+ раскрутить этот движок они могли бы.

  собсно с большинством танковых и автомогильных неэлектронных движков так.
  и опытные водители (или для всяких "соревнований") ограничители снимали.
  имея возможность когда надо поддать и получить лишних лошадей и ньютонов.

  опытные - потому что только они знали и могли контролировать когда и сколько этого поддать.
  чтобы во-первых - тупо не улететь в кювет или не забуксовать и не зарытся на пустом месте (часто для бездорожья лишняя моща и момент особенно в сочетании с оборотами - вред)
  во-вторых - чтобы не ушатать машину в принципе, и не ушатать внезапно - просто втопив по трассе в свое удовольствие 120кмч вместо 80ти на моторе с регулятором, и через два часа получив чихпых.

  п.с. - еще более простой "регулятор" - ограничить ход дроссельной заслонки.
  но это ж любой салага устранит... если ограничение не конструктивное, внутри где-то.

420. хм 2024/01/23 13:28 [ответить]
  > > 418.Баламут Петрович
  >> > 417.хм
  >>Снятием регулятора можно увеличить обороты, но снятие регулятора не увеличит мощность. Потому что мощность зависит от карбюратора прямо. Какие там в карбюраторе сечения есть, для прохода воздуха, топлива, и выхода топливовоздушной смеси, такие и останутся.
  >
  >непонятная придирка
  >очевидно, раз регулятор оборотов имеется,
  >для наращивания оборотов есть резервы
  >и таки выдаваемая мощность с оборотами связана
  >тем более, что двигатель изначально авиационный для танка дефорсирован
  >
  >меня интересует, где там всерьез косяки

  Мне непонятно что вам непонятно, поскольку далее всё разъяснено подробно, "разжёвано до манной каши". Ну как ещё объяснить? Мощность не может возрасти т.к. количество подаваемого бензина в цилиндры не увеличится, хотя бензонасос будет работать и быстрее и производительнее, но бензин качать будет из камеры нагнетания в камеру всасывания самого бензинового насоса. Регулятор не воздействует на бензонасос никак, он не открывает и не закрывает редукционный клапан бензонасоса. Регулятор лишь прикрывает дроссельную заслонку, которая регулирует подачу топливовоздушной смеси, когда частота вращения коленчатого вала двигателя достигнет частоты на которую регулятор рассчитан. Если регулятор снять, дроссельная заслонка будет открыта полностью, и мимо неё в цилиндры будет засасываться топливовоздушная смесь из карбюратора. С увеличением числа оборотов всё более бедная, т.к. количество поступающего бензина из поплавковой камеры определяется проходным сечением топливных жиклеров: холостого хода, главной дозирующей системы и полной мощности. Больше чем по этим "капиллярам" протекает бензина - не протечёт, редукционный клапан бензонасоса не даёт залить полностью поплавковую камеру и выталкивать из неё по топливным жиклерам в смесительную камеру избыточный бензин. А воздух засасывается в смесительную камеру свободно, разрежением в цилиндрах на такте впуска. Чем больше оборотов, тем чаще такты впуска, тем больше воздуха засасывается в смесительную камеру карбюратора, смесь бензина с воздухом всё более и более обедняется. В конце концов она перестаёт воспламеняться искрой свечи в цилиндре.
  Фэнтезийным "технически продвинутым" американским танкистам Зе для получения 1200 л.с. совсем недостаточно снять регулятор.

419. *Дзиньштейн 2024/01/23 12:10 [ответить]
  ну разумеется 1200 он не выдавал.
  и даже 700 не выдавал.
  задросселирован ради ресурса.

  потомучто большие обороты - вред.
  хороши только по трассе гонять. во всем остальном вредны и лишь критически снижают ресурс движка.

  и повышение мощности невозможно реализовать. то есть номинально она есть а на деле ничем не лучше - кроме возможности испортить мотор или трансмиссию.

  в основном потому что при увеличении мощности в таких случаях момент уже падать начинает.

  вообще мотор с высокими оборотами и большой мощей хорош одним - их можно ограничить и на 0,5-0,7 мощности использовать не парясь ресурсом вообще.
  раскручивая до "максимального" и в этом режиме работая не 10-30% времени как на легковой, ине 50-60% как на грузовой - а 80-90% как на тракторах и танках.

  ну собсно тот же газ-11 в автомобильном варианте легко выдавал 85. но в танках использовался на 85.
  в БТР-40 "форсировали" аж до 78.
  при том тут интересно.
  газ11 на степени 5,6 давал 76 лошадей но номинал писали 70
  а на степени 6,5 с алюминиевой головой он давал 85 л.с.
  а "форсированный" газ-40 имел степень 6,2 и мощность 78.

  то есть он по сути был таки дефорсированный вариант ))) с 85 или около до 78.

  а все эти максимальные обороты и мощности - чистый маркетинг по большей части.

418. Баламут Петрович 2024/01/22 23:33 [ответить]
  > > 417.хм
  >Снятием регулятора можно увеличить обороты, но снятие регулятора не увеличит мощность. Потому что мощность зависит от карбюратора прямо. Какие там в карбюраторе сечения есть, для прохода воздуха, топлива, и выхода топливовоздушной смеси, такие и останутся.

  непонятная придирка
  очевидно, раз регулятор оборотов имеется,
  для наращивания оборотов есть резервы
  и таки выдаваемая мощность с оборотами связана
  тем более, что двигатель изначально авиационный для танка дефорсирован

  меня интересует, где там всерьез косяки

417. хм 2024/01/22 23:26 [ответить]
  > > 416.Баламут Петрович
  > Технически подкованные американские танкисты снимали регулятор - и мотор без особых проблем выдавал до 3800 оборотов в минуту вместо штатных 2600, с соответствующим ростом мощности - до 1200(!) лошадей...
  >]
  >http://samlib.ru/z/zelenin_sergej_nikolaewich/06-9-9-9.shtml

  ))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))
  Снятием регулятора можно увеличить обороты, но снятие регулятора не увеличит мощность. Потому что мощность зависит от карбюратора прямо. Какие там в карбюраторе сечения есть, для прохода воздуха, топлива, и выхода топливовоздушной смеси, такие и останутся. Бензонасос конечно будет крутиться быстрее, но на бензонасосе клапан стоит, ограничивающий давление подачи, более быстро качающий бензонасос до этого давления дойдёт и после будет качать бензин внутри себя. Ну, лишний бензин перепускается в камеру всасывания насоса. Количество топливовоздушной смеси подаваемой в цилиндры, вследствие этого в разы не увеличится, поэтому мощность до 1200 л.с. и не возрастёт. На холостом ходу 3800 об\мин крутиться будет, верю, по запасу прочности деталей и максимально возможному обеднению топливовоздушной смеси. Воздух то подсасывать через одно и то же сечение возможно с в разы большей скоростью, следовательно количества подсасываемого воздуха может возрасти. При дальнейшем росте числа оборотов/дроссельная заслонка полностью открыта/ двигатель просто заглохнет из-за переобеднения смеси и всё. Воспламеняться в цилиндрах перестанет, воздуха потому что будет слишком много, а бензина слишком мало. Ну, если детали двигателя раньше не не начнут разрушаться от чрезмерных инерционных нагрузок, поскольку двигаются слишком быстро.

416. Баламут Петрович 2024/01/22 22:35 [ответить]
   Генри Форд понял, что это его шанс - не только вернуть потраченные баксы, но и немного подзаработать и, не упустил его.

        Начав апгрейдить в сентябре 1941-го года, его инженеры вскоре из 12-ти цилиндрового авиационного двигателя - 'запилили' 8-ми цилиндровый танковый, дефорсировав его мощность до пятисот (сведения о мощности разнятся от 450-ти до 600) лошадиных сил. Новый двигатель, тут же запущенный в производство на заводе в Детройте, назвали 'Ford GAA' (иногда в документах использовалось название 'Ford GAA-V8' или просто 'Ford V8') стал одним из лучших танковых двигателей в истории. Легкий и компактный, технически довольно простой, без каких-либо 'выпендриваний'.

        Хотя выражение 'стал одним из лучших танковых двигателей в истории', это скорее дань уважения 'чуду' отечественного моторостроения - танковому дизелю В-2.

        А если сравнить?

        В американском моторе при той же мощности в полтора раза меньше цилиндров и клапанов. В нем вообще нет технически чрезвычайно сложной системы впрыска с форсунками и ТНВД, с которой наши мурыжились аж до 1942-го года, а в полной мере освоили лишь после войны, за счет трофейного германского оборудования. Вдобавок Ford GAA намного легче, чем B2 - а это значит, что на него уходило меньше алюминия, чем на советский дизель.

        Для B2 пятьсот-шестьсот 'кобыл' - это непреодолимый предел, а такова же мощность у Ford GAA была искусственно ограничена регулятором. Технически подкованные американские танкисты снимали регулятор - и мотор без особых проблем выдавал до 3800 оборотов в минуту вместо штатных 2600, с соответствующим ростом мощности - до 1200(!) лошадей...

  http://samlib.ru/z/zelenin_sergej_nikolaewich/06-9-9-9.shtml

415. *Дзиньштейн 2024/01/22 11:58 [ответить]
  > > 414.мимо проходил
  >> > При росте мощности на ~6% заявлен рост момента на >35% - это как? Без турбины с изменяемой геометрией - это невозможно.

  это очень легко.
  уменьшением оборотов.
  на современных вообще с электроникой очень просто - жрать будет больше соответственно и тянуть лучше.

  но нужен мотор без электроники.
  мощности меньшей тягой такой же.
  а на экологичность и расход вообще похер.

414. мимо проходил 2024/01/22 04:07 [ответить]
  > > 409.Следж Хаммер
  >современь
  Рост характеристик относительно китайского оригинала очень неправдоподобный. При росте мощности на ~6% заявлен рост момента на >35% - это как? Без турбины с изменяемой геометрией - это невозможно.

413. *Дзиньштейн 2024/01/18 23:54 [ответить]
  > > 412.бт
  >4т - это что?

  4 такта.
  так водномоторники и мототехнисты обозначают.
  там где мощность и объем не являются полными показателями что почем.

  в те годы 2т моторчик 25-30 лошадей на легковуху - тоже норм.

412. бт 2024/01/18 16:15 [ответить]
4т - это что?

411. *Дзиньштейн 2024/01/18 00:01 [ответить]
  из движков было вот такое интересное...
  несчастный завод и автомогильчик КИМ.
  и его моторчик КИМ-10.
  нет у меня его точных данных. но по всему - очень компактный 4ц 4т 1,1литр 30 сил, водянка.
  по конструкции близок к газ-А.

  но скорее всего преизрядно легче и совсем махонький.

  интересный.
  и вроде серию пилить собирались и т.д.

  сам автомогиль такое себе копия како-го то британского форда.
  ИВС забраковал... в целом верно но зря.

  если этот КИМ вовремя тормознуть.
  передать ему с газ, переходящего с полуторок и эмок с моторами газ-м на газ62 с мотором газ-11 оснастку.
  на газ-М1 в основном - мотор кпп мосты.
  проще гря потроха от эмки.

  ну может и штампы тоже

  хотя я бы попробовал на его базе какойнить средне(или задне)моторный однообъемник сделать.
  аналог кое-где тут поминавшегося баркаса.
  эдакую недобуханку/заз970.

  и гнать его для нархоза как легковуху.

  толку от того КИМа было так себе, а так глядишь и полезное было бы.

410. *Дзиньштейн 2024/01/17 18:50 [ответить]
  > > 409.Следж Хаммер
  >современь
  >https://www.youtube.com/watch?v=8tBo_ry-oiQ а что про этот движок сказать можно?

  по ТТХ хороший. вес, момент моща.
  нужный.
  то что 2,5 литра - плохо. надо бы не ужимать а на 3-3,5 такое же.
  турбина - говно конечно но атмосферников сейчас уже почти и нет.
  ГРМ на ремне... ну такое. по мне цепь лучше.
  электроника и рейля - по мне минус.

  в целом двигатель опять зачем-то "на уровне мировых".

  а нужно кондовое и неубиваемое тракторное чтоб производить не меняя лет 15-20 минимум.
  ладно для пузотерок надо чтоб "как у всех и круче" - иначе дурачки не купят.

  но это ж на ЛКТ, газельки и прочие полуторки.
  зачем там все эти навороты и главное еврокласс-5? ну у нас все равноссанкции - где актуально евро-5 туда не продать, а где продать всем похер вообще.
  нахера эти вот ужимки?

  сделайте евро-0 но неубиваемый, без электроники, на 120 лошадей и 3,5 литра объемом.

  возьмите старый добрый Д-245 и помучайте. сделайте поменьше полегче и побыстрее его.

409. Следж Хаммер 2024/01/17 14:28 [ответить]
современь
https://www.youtube.com/watch?v=8tBo_ry-oiQ а что про этот движок сказать можно?

408. Кыш 2023/12/26 23:16 [ответить]
Высотный Як это говно. Тут нужен солидный самолёт. Вот как Ла-9 примерно.

407. бт 2023/12/21 23:23 [ответить]
  высотный як, и высотный м-106
  https://dzen.ru/media/aspeed_ne_soglasen/iak9-universalnyi-soldat-chast-12-i-shvec-i-jnec-5e23375cc05c7100ae8801e3

  ***

  В проектах советских истребителей еще до войны активно замелькали аббревиатуры М-106 и М-107.

  Собственно, даже не зная деталей про эти моторы просто по аналогии очевидно, что это было очередное развитие серии двигателей, основанных на лицензионном франко-испано-швейцарском Hispano-Suiza 12YBbrs - на который была куплена лицензия и он был запущен в СССР в серию под названием М-100, имел мощность около 860 л.с. и тут же начал активно модернизироваться и развиваться.

  В сжатом виде история развития М-100 и его потомков разобрана вот тут:

  Анти - Шишкин. Свои самолеты, свои моторы! Часть 2 - жидкостники

  Новый мотор, под названием М-106, начал разрабатываться еще в 1938 году - до запуска в серию М-105. А в 1940 уже в распоряжениях наркомата авиапромышленности указывалось,что истребитель И-26, прототип будущего Як-1, должен разрабатываться в двух вариантах - под моторы М-105 и М-106 соответственно. Причем М-105 считался неким промежуточным вариантом, а основным уже рассматривался М-106.

  Двигатель М-105 - самый массовый двигатель ВВС Великой Отечественной войны.
  Однако уже на испытаниях И-26 начались неприятности. М-105 не хотел работать как надо. И для его доработки пришлось отвлекаться от создания М-106, что не могло не сказаться на темпах разработки нового двигателя.

  Тут стоит вспомнить о том, что советская власть не смогла, да и не имела шансов, скомпенсировать отставание в главном - в количестве квалифицированных специалистов. Собственно, именно этим фактом во многом и вызван феномен так называемых "шарашек". Ценные специалисты, понимая свою значимость откровенно наглели и творили черт знает что - стоит вспомнить хотя бы художества товарища Туполева. Не наказывать за такое было просто невозможно, но если отправить Туполева туда, куда он заслужил - валить лес - кто будет делать самолеты? Вот и организовывались "шарашки" где люди, провинившиеся перед страной могли работать на пользу государства по специальности, искупая трудом свою вину
  Естественно в авиастроении, и особенно в самой сложной, высокотехнологичной отрасли - строительстве моторов - проблемы такого рода сказывались еще сильнее.
  К чему это я? Так я о простой вещи. Не получалось у Климова одновременно доводить до ума М-105 и делать его сменщика - М-106. Тем более что параллельно появился еще и М-107, причем если М-106 был к предыдущему, "сто пятому" мотору, конструктивно довольно близок - Климов даже унифицировал "сто шестой" с М-105 по размерам, креплениям и даже частично по конструкции, то М-107 был принципиально переработанной конструкцией.

  Да, все верно - это не Як-9. Это Як-1 с двигателем М-106-1ск - упрощенной версией М-106 без второй, высотной скорости нагнетателя.
  КБ Климова просто не справлялось с такой нагрузкой - и работы по М-106 и М-107 были если не приостановлены, то шли очень медленно.

  В итоге к концу 1941 - началу 1942 года М-105 был, наконец, приведен в порядок и работал вполне удовлетворительно, более ого - по инициативе Яковлева его удалось даже форсировать до версии ПФ и 1180 л.с мощности.

  Но - у Мессершмитта уже в 1941 году появился мотор DB-601E, выдававший до 1350 лошадиных сил, пусть и всего на 1 минуту. Но и это давало "мессеру", получившему с новым мотором 20-мм пушку МГ-151/20 и название Bf-109F4, огромное преимущество. М-105 опять отстал.

  Вот тут и началась эпопея с установкой М-106 и М-107 на истребители Як. Весной 1942 года М-106 дошел до стендовых испытаний, а к осени того же года наконец-то был доведен до состояния, пригодного к установке на истребитель.

  Естественно, универсальный Як-9 тут же стал базой для М-106. Если быть точным - то даже не с Як-9, первый Як, на который установили М-106-1ск (односкоростной) назывался еще Як-7ДИ - это был один из прототипов будущего Як-9, с металлическими лонжеронами. Этот Як-7 ? 23-91 к моменту установки на него М-106 уже несколько раз испытывался, был основательно потрепанной машиной, сделавшей более 500 вылетов и проходившим испытание на выносливость.

  Як-9 М-106 1ск на испытаниях.
  М-106-1ск отличался от М-105 тем, что на нем снизили степень сжатия, но поставили новый нагнетатель и подняли давление наддува с 1050 до 1175 мм рт. ст. Кроме того усилили конструкцию чтобы она справлялась с выросшей мощностью.

  В результате мощность на расчетной высоте увеличилась с 1180 л.с. на высоте 2700 м до 1350 л.с. на высоте 2000 м (по другим данным 1850 метров).

  Результат получился впечатляющим. Скорость на высоте, несмотря на то что испытывалась машина без второй, высотной скорости нагнетателя, составила по разным данным от 606 до 610 км в час - и это, напомню, у весьма немолодой, потрепанной машины. На новых Як-9 можно было рассчитывать на скорость до 630 км в час.

  Як-9 М-106 после посадки - хорошо видно масло, залившее переднюю часть самолета.
  Машину срочно, еще до конца испытаний пустили в серийное производство - не обращая внимания на недостатки - выброс масла из двигателя и жесткую, нестабильную работу двигателя.

  Более того, тут же была представлена полноценная, двухскоростная версия М-106. Правда, он оказался чуть длиннее и уже не мог устанавливаться на Як-9 без переделок моторамы, но переделки были очень небольшими. Зато доработка нагнетателя позволила поднять высотность двигателя до 5600 метров - то есть Яки могли бы побороться с мессерами и на средних высотах.

  Но М-106 никак не удавалось довести. Мотор уже стоял в серии и ставился на истребители, но по-прежнему имел проблемы, выходили из строй свечи... но как ни странно - большую часть недостатков довольно быстро удалось устранить, Як-9 М-106 вроде бы уже собрались ставить в серию на заводе ?153 в Новосибирске, но все еще немного подводили карбюраторы, нужно был еще какое-то время, чтобы окончательно довести М-106 до ума. Ничего нерешаемого в этих проблемах не было, и М-106 вполне можно было бы доработать, собственно, он был почти готов. Но - случилась очередная неожиданность.

  В 1942 году на фронте появился Bf-109G2 с новым двигателем DB-605.

  Характеристики двигателей DB-605, первый из которых появился на Bf-109 в 1942 году. Самый мощный из М-105 имел 1310 л.с. мощности. Как Яковлев умудрился при такой разнице в мощности мотора делать истребители, как минимум не уступающие мессерам - я просто не понимаю.
  Мощность первых DB-605 даже на номинальном режиме составляла порядка 1350 л.с. А на форсаже, то есть на наддуве 1,42 ата, к концу 1943 года он имел 1475 лошадиных сил, а к 1944 году появились варианты с водно-метанольным форсированием и мощностью до 1800 л.с., а в 1945 году и 2030 л.с.

  Правда, так и не удалось выяснить, успели такой двигатель установить хоть на один Bf-109 или нет. По крайней мере в марте 1945 года версии DB-605 c наддувом 1,98 ата и мощностью в 2000 л.с. все еще были не готовы к установке на истребители.
  Однако того, что 605-й "даймлер" выдавал до 1475 л.с. мощности было достаточно для понимания - даже запустив в серию М-106 догнать мессеры по мощности мотора не удается.

  К сожалению, никто не знал тогда, что до осени следующего, 1943 года, 1475 л.с. у двигателя DB-605 останутся фактически "бумажными". Да, мотористы "даймлер-бенц" тоже столкнулись с большими проблемами, и на максимальном наддуве 1,42 ата мотор мессеров начал ломаться. Прогорали поршни, мотор клинило, а давление масла привести в норму так и не смогли до конца войны. В результате наддув был просто заблокирован механически на уровне 1,3 ата, что соответствовало мощности примерно в 1350 л.с. - то есть такой же, как у предыдущего моора DB-601E и советского М-106. Правда, М-106 и DB-605 могли выдавать эту мощность продолжительное время, а не 1 минуту, как DB-601E.

  Однако трофейный Bf-109G2, попавший на испытания в СССР был как раз из ранних буквально нескольких десятков машин, на которых наддув еще не был заблокирован - и в НИИ ВВС на хорошем английском бензине да еще и на каких-то запредельных режимах форсирования на нем намерили такие ЛТХ, которые не снились и самой фирме Мессершмитт. В частности скорость G2 была получена в 666 км в час - при том что сам Мессершмитт обещал только 650 км в час скорости. Что за режимы работы двигателя использовали непонятно, не судя по тому что при полностью открытом радиаторе этот "мессер" закипал как чайник всего за минуту - явно очень нестандартные.

  DB-605 - двигатель, на котором "мессеры" отлетали войну до конца. Это версия DB-605D - с мощностью 1800 л.с. на обычном, не дефицитном бензине В4.
  Но - исходя из результатов получалось, что М-106 отстал от "мессеров" еще до запуска в серию - весной 1943 года ситуация складывалась совсем невесело. Сравнительно небольшое КБ Климова к тому же было вынуждено разрываться между доводкой М-106 и следующим, радикально переработанным мотором - М-107, который тоже был испытан на Як-9 зимой 1942-43 года, с мощностью порядка 1500 л.с. - то есть больше чем у DB-605, тоже нуждался в доводке. Повторялась ситуация 1941 года, когда пришлось отложить работу над М-106 чтобы срочно довести М-105.

  В марте 1943 года на заводе ?26, к которому было приписано КБ Климова, было собрано совещание по вопросу о том, что делать с новыми двигателями. Был сделан вывод, что сложности с доводкой двигателей связаны с тем, что КБ разбрасывается и пытается вести разработку сразу нескольких моторов. Участники совещания обратились к наркому Шахурину с просьбой - снять с них обязанность доработки мотора М-106, обещая в этом случае к маю 1943 года обеспечить выпуск нового, существенно более мощного - 1500 л.с. - двигателя М-107.

  М-107А - последний и самый мощный из серийных поршневых двигателей КБ В.Я. Климова. Он все же пошел в серию, развивал мощность до 1600 л.с. и именно с ним Як-9У получили, наконец, долгожданное преимущество во всех видах маневра над "мессерами"
  Климов явно не хотел с М-106 попасть в ту же ловушку, что с М-105 - который успел отстать от конкурентов, пока доводился до ума, и решил сразу ставить на новый, перспективный М-107.

  Однако в способности сделать М-107 к маю 1943 года были серьезные сомнения. В частности, особая комиссия НКАП указала на то, что М-106 же почти готов к эксплуатации, и имело бы смысл все же начать его производить хотя бы как временную меру. А М-107, и тут слова комиссии оказались пророческими, к маю 1943 года вряд ли будет готов и вообще, еще непонятно что там будет с его доработкой и доводкой.

  Однако 1500 л.с. мощности выглядели слишком заманчиво, слишком близко. Да и Як-9 с М-107 показал димой 42-43 года какие-то запредельные показатели, и казалось что вот-вот, уже скоро, к лету 1943 года Як-9 с М-107 пойдет в серию.

  М-106 все же сняли с производства, сделав 238 моторов - в тот самый момент когда его, наконец, практически довели до пригодного состояния. Самолеты с ними отправили в учебные части, на часть моторов поставили нагнетатели от М-105 ПФ.

  Сейчас, зная что было дальше, можно говорить что, скорее всего, это была ошибка. Даже не зная о том, что доводка М-107 шла фактически до конца войны - просто представьте будущий Як-3, но не с М-105ПФ2, по сути - тем же М-105ПФ, форсированным еще раз Яковлевым просто от безысходности, а с М-106, развивающим 1250 лошадиных сил на высоте 5600 метров и 1350 л.с. у земли. М-105ПФ2, напомню, на высоте 5600 метров едва выдавал 850-900 л.с.

  Даже М-106-1ск, обозначенный на этом графике ВК-106П, почти во всем диапазоне высот был мощнее чем М-105ПФ2. А М-106 с двухскоростным нагнетателем выше 3000 метров был примерно на 300-350 л.с.мощнее чем М-105ПФ2.
  Скорость Як-3 М-106 вполне могла бы подобраться вплотную к 670-680 км в час на высоте и 580 км в час у земли.

  Даже не Як-3 - обычные, серийные Як-1 и Як-9 могли прибавить те самые, недостающие сотню-полторы лошадиных сил, которых так не хватало советским пилотам.

  Я до сих пор не могу поверить, что уже к 1943 году облегчить планер Як-1 на 100-150 кг и сил на 80-100 увеличить мощность М-105ПФ, было какой-то невозможной задачей. Вот не верю и всё! Чуть побольше металла и поменьше дерева в планере, да немного увеличить наддув в нагнетателе. Да сделайте же вы это, и мы "мессер" превзойдем полностью! Что мешало это сделать? Не знаю, но не сделали.
  И.И. Кожемяко, летчик-истребитель, ветеран ВОВ.

  Но - в начале 1943 года Наркомат авиапромышленности выбрал журавля в небе - и М-106 был снят с производства ради М-107, который и стал двигателем будущих Як-9У.


  https://dzen.ru/media/aspeed_ne_soglasen/iak9-universalnyi-soldat-chast-6-m106-5db7f16a86c4a900b126155b

406. Кыш 2023/12/02 08:19 [ответить]
Цепь надо приматывать к шестерне по метке проволочкой.

405. бт 2023/12/02 07:41 [ответить]
второй раз упустил метку цепи...

404. *Дзиньштейн 2023/12/01 16:55 [ответить]
  > > 402.бт
  >несколько раз пришлось менять успокоитель

  как-то в детстве еще батя помню упустил при этом цепь в картер ))) и пока он остальное там делал я кручком ея оттуда вылавливал. ))) это было не так просто ))))))

403. Кыш 2023/12/01 16:50 [ответить]
Да, лыжа-успокоитель сомнительный узел. Но нормально работает, если из подходящего материала. Да и натяжитель дурацкий и натягивается по-дурацки. Но так бывает, что такая фигня в итоге довольно неплохо работает.

402. бт 2023/12/01 16:36 [ответить]
  несколько раз пришлось менять успокоитель
  почему-то пластиковый более стойкий оказался
  чем металлический

401. Кыш 2023/12/01 14:58 [ответить]
У вазовского движка были раньше распредвалы из сыромятины, они быстро стирались. Там конструктивно повышенная нагрузка. Стали делать нормальные, все про это забыли. Ещё цепь ГРМ вытянуться может. Помпы водяные говнистые летели. Если всё нормальное, долго будет ходить. Тысяч триста наездит точно.

400. *Дзиньштейн 2023/12/01 14:15 [ответить]
  > > 399.komo
  > Так что как эксплуатировать и на каких режимах .

  именно. а изготовитель пишет гарантию при номинале и почти никаком обслуживании кроме грубых нарушений.
  ибо хй докажешь потом что не брак.

  (я когда-то было дело торговал, официально через ООО, всякие импортные штучки. так соответствии с законом у меня так выходило что был только уцененный товар. ну, все с дефектом упаковки или потертостью на корпусе. вот все. все 100% товара. ну не завезли другого... или уже продали... так вышло тм. и скидка 10-15%. а потому что товар проданый со скидкой обмену и возврату не подлежит. Ибо мне потом разбираться как их иксплатировали и т.д. - нахер не интересно. Хотя реально товар был абсолютно кондиционный, ага. И упаковку ясам портил. Да, я меньше зарабатывал, чем мог бы - зато вообще не парился по поводу качества китайской выработки)

399. komo 2023/12/01 12:32 [ответить]
Ну люди рассказывали что откапиталеный вазовский движок , вроде еще из ранних серий как бы не 70-х годов выпуска , поставили мотопомпой воду качать, в начале 90-х и проработал до начало 2010-х 20 с небольшим лет, работая летний сезон практически круглосуточно . Так что как эксплуатировать и на каких режимах . Проводить профилактику весной, правильную консервацию осенью и работает на 70 % оборотах и 2\3 мощности загоняя воду из водозабора в бак на метров 15-20 выше .

398. *Дзиньштейн 2023/12/01 11:10 [ответить]
  > > 387.xм
  >> "лично видел B-2 с десятками тысяч часов наработки" (когда производитель заявляет 5000-6500).

  оу.
  производитель заявляет это сильно
  ))))))
  у мну вот гарантия на чайник год а он служит уже одиннадцать.
  )))
  хотя "производитель заявлял" что гаранитрует - год.

  ружье у мну, древняя саега 7,62.
  производитель давал ресурс 10000 выстрелов гражданским патроном. а сейчас за 40000 и кучность практически как и была (херовая - ну как на АК, не снайперка)

  и т.д. и т.п.

  лично видеть могли многие. моторы потомки В-2 стояли много где и о конкретных моторах известно что они работали годами и десятками лет без ремонта
  )))))))

  > > 383.Орлов
  >Кстати, вот, как я понял, отличный автомат вышел, и аж в 58 . Интересно, в 40-х смогли бы сделать?

  а зачем?
  АКПП (почти)любая - крадет мощность.
  на движках 50-70 сил станет совсем грустно.
  на танке - проблемы другие.
  гидравлика тех лет в СССР постоянно будет течь.
  ну это можно решить - поставив поддон из которого будет штатно забирать в работу насос. но ведь нужны радиаторы. масло при передаче жутко греется. надо охлаждать. а это и место и штанги (моноблок соорудить как-то сложновато чтоб хорошо вышло)

  ну и далее - смысл какой? на танке еще ладно а на авто - АКПП конечно резко упрощает управление.
  снижая требования к обучению водителя в разы. то-то эра барышень за рулем началась именно с приходом дешевых и надежных АКПП (я барышень люблю но факт что за рулем большинство из них предпочитает именно автомат)
  но это повышает требования к обслуживанию. до 80х а в массе и до 90х АКПП были более капризны и менее надежны чем МКПП.
  одно дело автопарк или гон.
  другое автоколонная или авторота.
  проблема АКПП в том что она чаще всего если "ломается" то уже все. пздц. не едет.

  на МКПП я сам многократно ездил там где выбивало передачу, работали три или две из четырех, ездил на заклинившей второй, и даже с неработающим (не выключавшимся) сцеплением.
  ну про отсутствие синхронизаторов применительно к 30м и речи нет - там все так ездят.
  а вот АКПП - копеечный клапан сдох и пздц. не едет. ну про то что масло ушло давления нет - и вовсе понятно.

  и еще АКПП хуже в говнах. это как бы всем известно. правда на технике тяжелой, где в раскачку никак - менее заметно.
  но просто перегреется и сдохнет или откажется ехать по сработке предохранителей на время.
  хотя, если решить вопрос охлаждения при длительной работе в режимах тяги, на малых оборотах - гидротрансформатор (не планетарки и не объемные, а именно бесступенчатые) может сильно помогать.
  давая ту самую тягу на низах - позволяя реализовать мощность без пробуксовки.
  так например ездят некоторые (многие) экскаваторы и подобная стройтехника. где режим езды не основной, но часто по ацким говнам - а гидравлики дохера и собсно она и есть основное, и мощности огромные и охлаждение тоже заложено.

Страниц (17): 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

Связаться с программистом сайта.

Новые книги авторов СИ, вышедшие из печати:
О.Болдырева "Крадуш. Чужие души" М.Николаев "Вторжение на Землю"

Как попасть в этoт список

Кожевенное мастерство | Сайт "Художники" | Доска об'явлений "Книги"

Баламут Петрович : другие произведения.

Комментарии: Ша39 Моторы Ссср ()

Комментарии: Ша39 Моторы Ссср
()