211. Кесарь2022/07/02 00:44
[ответить]
>>210.Chessplayer
>>Т.е. на колее 1800 можно сделать вагон 6 метров внешней ширины! 6 метров, Карл!
> Я бы тут не был таким оптимистом.) Унылый сопромат подсказывает, что эта пропорция не может изменятся линейно.
Допустим, тогда ужимаем осетра: 5,5 метров сделать можно. "Всего", ага. Что почти вдвое шире нынешних реальных вагонов. Насколько это будет комфортнее, даже сказать трудно. Не скворечники в виде сосиски, где ноги в проход торчат, а нормальное комфортное транспортное средство.
Если же вагон такой ширины будет ещё и в два этажа...
212. Следж Хаммер (Le) 2022/07/02 01:09
[ответить]
>>209.Орлов Денис Евгеньевич
>>>200.Чернов Кирилл Николаевич
>>>>197.Следж Хаммер
>Ограниченность нынешнего габарита обусловлена не шириной колеи и устойчивостью вагона а понастроенными конструкциями (мостами, тоннелями, гатями...) их запросто в целом можно увеличить. Только незачем.
Ну вот на шведской ж/д могли в 80-е возит контейнеры поперек с общим габаритом 3,4м, у нас нормальный 3,2м, но в целом можно до 4 негабаритность догнать, так что вопрос приближения строений, ну и соответственно, качества металла на конструкции подвижного состава.
>Нормальный 750. нужно просто пути починять и по херовым путям не гонять.
Ну да, не сборные полевые, а нормальные гражданские пути с контролем и ремонтом.
213. Следж Хаммер (Le) 2022/07/02 01:10
[ответить]
>>184.Чернов Кирилл Николаевич
на тему руководства
214. 2022/07/02 10:33
[ответить]
>>211.Кесарь
>Допустим, тогда ужимаем осетра: 5,5 метров сделать можно. "Всего", ага. Что почти вдвое шире нынешних реальных вагонов. Насколько это будет комфортнее, даже сказать трудно. Не скворечники в виде сосиски, где ноги в проход торчат, а нормальное комфортное транспортное средство.
Обращаемся опять к лженауке сопромату.) Наиболее рациональное расположение поперечной балки на двух опорах когда она выступает на 1/5 своей длины за габариты опор. То есть коэффициент 1,67. В наших вагонах примерно так и есть с учётом ширины балок. Опять же, при увеличении длины балки вдвое прочность надо наращивать вчетверо. То есть в случае 3,2-3,84 метрового вагона основную нагрузку для сохранения жесткости возьмёт на себя обшивка, на 5,5 придётся мутить фермы встроенные в конструкцию и всё равно раскачка будет неприлично большой. Ну и нагрузка на ось окончательно лишает затею смысла. Так что мутим вагон просто увеличив стандартную ширину в 1,2 раза. И пассажирские вагоны в 2 этажа. Получится сверх рациональная конструкция.
Насчёт габаритов товарищи просто в своё время пролюбили акселерацию. Для 19 века они вполне неплохие. В 1,84 простор для творчества становится просто безграничным. 64 сантиметра чистого пространства.
>Если же вагон такой ширины будет ещё и в два этажа...
Вагоны в 3,84 в два этажа фактически увеличивают пассажировместимость вдвое при минимальном росте нагрузки на ось. Перевозка воздуха.)
215. Следж Хаммер2022/07/02 10:41
[ответить]
двухэтажный вагон
на тему воинских перевозок
216. Кесарь2022/07/02 11:12
[ответить]
>>214.Chessplayer
> Обращаемся опять к лженауке сопромату.) Наиболее рациональное расположение поперечной балки на двух опорах когда она выступает на 1/5 своей длины за габариты опор. То есть коэффициент 1,67. В наших вагонах примерно так и есть с учётом ширины балок.
Про какую балку вы говорите, я не очень понял. С утра туго соображаю. Что касается осей, то это да. Но кто сказал, что осей должно остаться две? Делайте хоть шесть!
217. 2022/07/02 12:11
[ответить]
>>215.Следж Хаммер
> двухэтажный вагон
А теперь добавим 64 см чистой ширины, + высоту. И получаем казарму на сотню человек. Можно качественно утеплить. Загоняешь сотенку в тупичок и вот вам город на 10 тыс человек построенный за неделю.
218. 2022/07/02 12:10
[ответить]
>>216.Кесарь
>Про какую балку вы говорите, я не очень понял. С утра туго соображаю. Что касается осей, то это да. Но кто сказал, что осей должно остаться две? Делайте хоть шесть!
Утро тоже не доброе поэтому процитирую) :
Таким образом, при увеличении размеров объекта с сохранением того же самого материала, из которого состоит объект, (а значит, и плотности) и ускорения давление, производимое им на поверхность, увеличится во столько же раз. Отсюда видно, что при увеличении объекта у него снизится способность сопротивляться напряжению и его окажется легче разрушить в процессе ускорения.
Это объясняет то, почему большие транспортные средства плохо выдерживают испытания на разрушения при столкновениях и почему есть пределы высоты строительства высотных зданий.
Если по простому - бытовку можно сделать из говна и палок а потом сгрузить в одиночку чуть ли не самосвалом и оно прокатит. С домом 6 на 6 уже так не выйдет, придётся усиливать конструкцию, что в свою очередь приводит к увеличению веса и выходу на следующий круг. Защита только в снижении скорости.
Конструкции с выступающими консолями при малом расстоянии между опорами(5,5 на опоре 1,8) это прямое приглашение в мир высоких технологий.
219. Черный Ник2022/07/02 12:29
[ответить]
>>216.Кесарь
>>>214.Chessplayer
>Про какую балку вы говорите, я не очень понял.
Он говорит про поперечные балки пола вагона, про их оптимальную по параметру прочности готового вагона длину при заданной ширине колеи.
Короче, оптимальная по прочности ширина вагона ~1,7 колеи.
220. Кесарь2022/07/02 12:45
[ответить]
>>219.Черный Ник
>Он говорит про поперечные балки пола вагона, про их оптимальную по параметру прочности готового вагона длину при заданной ширине колеи.
>
>Короче, оптимальная по прочности ширина вагона ~1,7 колеи.
Значит надо делать колею 2 метра.
221. Кесарь2022/07/02 12:57
[ответить]
Кстати. Если кто-то тут жалуется, что мол "воздух возить". Не возите. Кто заставляет делать ВЕСЬ подвижной состав одинаковой ширины? При колее 2 метра и ширине пассажирского вагона в 5.5 метра товарные вагоны могут быть от 5.5 вниз до 2.5 метров (ну чтоб значит обеднённый уран в чушках, золото и свинец удобнее было возить).
Главное что будет запас и гибкость. Эволюционное развитие, а не скачкообразные переходы, которые не могут быть сделано, потому что слишком дорого всё переделывать.
222. 2022/07/02 15:58
[ответить]
Вон у фюрера можно план транспортных коридоров подрезать, всеж таки сидели планировали с немецким орднунгом.)
В принципе достаточно грамотно, единственное учитываем, что Лемберг не наш соответственно с Киева прямо на Варшаву и столица мира таки Москва) , соответственно ветки на Киев, Харьков, Питер и рокада Минск-Киев.
224. 2022/07/02 16:00
[ответить]
>>221.Кесарь
>Кстати. Если кто-то тут жалуется, что мол "воздух возить". Не возите. Кто заставляет делать ВЕСЬ подвижной состав одинаковой ширины? При колее 2 метра и ширине пассажирского вагона в 5.5 метра товарные вагоны могут быть от 5.5 вниз до 2.5 метров (ну чтоб значит обеднённый уран в чушках, золото и свинец удобнее было возить).
Смысла нет. Нагрузка на погонный метр полотна дожен быть у пассажирских вагонов ниже, ибо скорости выше. Ну и мосты и тунели под вагоны 5,5 даже представить страшно.)
225. (varyag1904@yandex.ru) 2022/07/02 16:15
[ответить]
Колея 1 680 мм или 1 700 мм и норм.
Или 1 800 мм. И делать ж\д максимально спрямленные.
Насыпь, мосты сразу делать с предельным запасом прочности, чтоб при росте нагрузок как можно позже начать заниматься переделкой.
226. 2022/07/02 16:39
[ответить]
>>225.Чернов Кирилл Николаевич
>Колея 1 680 мм или 1 700 мм и норм.
>
Или 900-1000 мм и норм. И делать ж\д максимально простые дешевые и массовые.
Насыпь, мосты делать из говна и палок чуть-ли не местными силами, как японцы делали. Зато много и чуть ли не в каждый городок
227. 2022/07/02 16:42
[ответить]
>>225.Чернов Кирилл Николаевич
>Колея 1 680 мм или 1 700 мм и норм.
>
>Или 1 800 мм. И делать ж\д максимально спрямленные.
>
>Насыпь, мосты сразу делать с предельным запасом прочности, чтоб при росте нагрузок как можно позже начать заниматься переделкой.
Царскосельская колея вполне оптимальная. И спрямление/максимальное выравнивание да. Давить не на количество проложенных путей, а на пропускную способность малочисленных транспортных коридоров. И увязка с речной сетью с её копеечной стоимостью перевозки/сплава.
228. 2022/07/02 16:45
[ответить]
>>226.dimka
>Или 900-1000 мм и норм. И делать ж\д максимально простые дешевые и массовые.
>
>Насыпь, мосты делать из говна и палок чуть-ли не местными силами, как японцы делали. Зато много и чуть ли не в каждый городок
Неплохой способ зарыть деньги в землю. Почитайте историю жд Демидовых/Черепановых. Мелкие перевозки по жд нерентабельны.
229. (varyag1904@yandex.ru) 2022/07/02 18:02
[ответить]
УЖД не меньше метра.
МикроУЖД не менее 500 мм.
Трамваи придётся тоже на 1 800 мм.
230.Удалено написавшим. 2022/07/02 19:08
231. Следж Хаммер (Le) 2022/07/02 19:26
[ответить]
Концессионирование в железнодорожном строительстве России (середина xix - начало ХХ В. )
165 лет назад в России начали создавать первую сеть железных дорог
Первые пассажирские вагоны дороги Санкт-Петербург - Москва
232. Следж Хаммер (Le) 2022/07/02 20:05
[ответить]
>>229.Чернов Кирилл Николаевич
>УЖД не меньше метра.
А там и полметра накинуть сложно ли..
>МикроУЖД не менее 500 мм.
богатырские у нас УЖД выходят
>Трамваи придётся тоже на 1 800 мм.
Это особо порадует городские думы.. может тогда сразу его переименовать в городскую электричку?
>Это особо порадует городские думы.. может тогда сразу его переименовать в городскую электричку?
Пассажировместимость зато норм будет. :)
>Причины стагнации УЖД
Это сейчас. А в то время им будет самое время.
" ... четырех крупных веток: от Петербурга до Кенигсберга через Варшаву; от Москвы до Нижнего Новгорода; от Москвы до Феодосии через Курск, четвертая ветка должна была вести в латвийский город Либаву, линию собирались вести от Курска или Орла".
АИ
1.Питер -Варшаву доделать с ветками.
2. Москва - Нижний- Казань.
3.Москва - Брянск- Киев -Одесса. С веткой на Брест.
234. Александр Князев2022/07/02 23:03
[ответить]
>>233.Чернов Кирилл Николаевич
> " ... четырех крупных веток: от Петербурга до Кенигсберга через Варшаву;
Вообще не так не там и не туда.
1) главный балтийский порт россии зимой В ТО ВРЕМЯ - клайпеда. В ПМВ Н2 надо было не на кенигсберг толкать 1 и 2 армии которые увязли в мазурских болотах а клайпеду в ПЕРВУЮ очередь захватывать. А уж потом (может быть) двигать в направлении кенигсберга. С экономической точки зрения нужна ветка Питер-Клайпеда и без всяких крюков на варшаву. Потому как главный порт польши опять же не кенигсберг а данциг даже в условиях владения им германией. Старые логистические пути никуда не делись и с варшавы грузы идут не в кенигсберг а в данциг. Де-факто опять же 2А Самсонова в 1914 г надо было вдоль вислы на данциг двигать а не в мазурских болотах топить пытаясь наступать с юга на кенигсберг.
А смычка российских ж/д автоматом произойдет с европейскими ж/д в варшаве поскольку ветка варшава-краков уже есть к времени А2.
>от Москвы до Нижнего Новгорода;
И далее на казань и далее на урал к ижевску перми воткинску т.е. оружейным заводам
>от Москвы до Феодосии через Курск,
В реале болело в душе за севастополь тогда. Это "эхо войны".
>четвертая ветка должна была вести в латвийский город Либаву,
Нет Либавы. Там дыра и отвратительнейший порт всея балтики при А2. Его обустройством занялись только при А3. Был проделан огромный обьем работ весьма затратных по финансам. А выхлоп очень мал. Навигация Либавы ну не столь сильную фору дает. Выйгрыш где-то месяц (чуть раньше начало чуть раньше окончание а в целом не столь уж великая разница). Так что лучше уж с немчурой на какой-то договорняк идти по клайпеде (а в войну захватывать этот порт в первую очередь) нежели колупаться с либавой. Эпопею про военную базу в Либаве вы наверняка знаете. Занесло всю песком к херам.
>1.Питер -Варшаву доделать с ветками.
Но без всяких кенигсбергов. Лучше от вильно на клайпеду вилку делать.
>2. Москва - Нижний- Казань.
С перспективой далее продолжать без остановки на урал
>3.Москва - Брянск- Киев -Одесса.
ИМХА стране нужен уголь. Стране нужна энергетическая революция. Донбасс вот что драйвером развития промышленности россии было в 19 веке. К чорту киев к нему и по днепру можно добраться а вот донбасс это промышленный рывок.
Зы. А на счет УЖД мое ИМХА на данном этапе у них есть будущее. Даже во времена ПМВ ни одна УЖД не пропадала если ее перешивали на обычную колею. Например узкоколейку на Архангельск перешили но все рельсы и весь подвижной состав заботливо сохранили и уволокли в закавказье. Эти рельсы и подвижной состав использовали для спешно строемой УЖД в турецкой армении куда наши войска зашли в 1916 г. К октябрьской революции уже были проложены дороги до эрзурума и эрзинджана а также ветка трапезунд-эрзинджан. И это всего лишь за год-полтора в условиях горного рельефа. По этой ужд в 1917 даже начали снабжать кавказскую армию котора далеко оторвалась от старых дорог на территории российского закавказья.
237.Удалено написавшим. 2022/07/03 01:42
239. Следж Хаммер2022/07/03 06:29
[ответить]
>>234.Александр Князев
>>>233.Чернов Кирилл Николаевич
>Вообще не так не там и не туда.
Давно вас не видели, где пропадали?
По УЖД никто их угнетать не собирается, наоборот, предлагается их активное развитие как более свободных для частного предпринимательства.
240. Александр Князев2022/07/03 07:49
[ответить]
>>239.Следж Хаммер
>>>234.Александр Князев
>>>>233.Чернов Кирилл Николаевич
>>Вообще не так не там и не туда.
>Давно вас не видели, где пропадали?
Автор так "быстр" в написании что "воз и ныне там". Я почти ничего не пропустил)))))
>По УЖД никто их угнетать не собирается, наоборот, предлагается их активное развитие как более свободных для частного предпринимательства.
Вообще к 1855 г паровозы так маломощны что даже по меркам конца 19 - нач.20 веков ужд могли тащить куда больше и куда дольше груз. Потому ширина колеи пока даже на пропускную способность не особо-то влияет.
241. Дитрих2022/07/03 09:50
[ответить]
>>233.Чернов Кирилл Николаевич
>>>232.Следж Хаммер
>
>>>УЖД не меньше метра.
>
>УЖД вроде до 1 200 мм.
Даже метр уже не является УЖД.
>>Это особо порадует городские думы.. может тогда сразу его переименовать в городскую электричку?
>
>Пассажировместимость зато норм будет. :)
Для конки и, в дальнейшем, трамвая - колея в 1800 проблем не добавит.
>>Причины стагнации УЖД...
>
>Это сейчас. А в то время им будет самое время.
Зачем плодить "калибры"?
>АИ
>1.Питер -Варшаву доделать с ветками.
Она вообще не нужна, ни с ветками ни без. От СПб надо тянуть ветку строго на юг - на Одессу, связывая наши главные порты. Плюс перпендикулярный отвод на Ригу.
>2. Москва - Нижний- Казань.
Не Москва, а как минимум Орша, где оная ветка пересечётся с трассой Спб - Одесса.
>3.Москва - Брянск- Киев -Одесса. С веткой на Брест.
Не надо плодить радиусы от Москвы. Трассы должны идти либо с севера на юг, либо с востока на запад.
242. Следж Хаммер2022/07/03 15:51
[ответить]
кстати автору для завершения боя
243. (varyag1904@yandex.ru) 2022/07/03 17:39
[ответить]
ЛИБАВА.
Зря вы про неё так. Она была далеко не дырой.
"Въ настоящемъ столѣтіи молы продолжались все далѣе и далѣе въ море, причемъ имѣлось отъ 10 до 15 ф. глубины при входѣ и отъ 13 до 16 футъ въ гавани. Бъ 1857 г. были начаты большія работы для улучшенія порта; молы выдвинуты сразу до глубины 22 футъ, а гавань углублена до 18 футъ и берега ея одѣты набережными".
Севастополь ещё в руинах, Либаву улучшают. Экспорт однако. " ...в первой четверти XIX века Либаву посещали до 230 кораблей в год, общий же оборот внешней торговли достиг почти 2 млн рублей в год".
Дальше больше. В 1881 году порт обработал 959 судов, а в 1896 году - 1 094.
"Съ постройкою въ 70 годовъ Либаво-Роменской желѣзной дороги, Либава пріобрѣла весьма важное значеніе, особенно какъ зимній портъ и было рѣшено затратитъ значительныя суммы па улучшеніе и развитіе портовыхъ устройствъ, изъ многочисленныхъ предположенныхъ работъ были выполнены съ 1875 по 1887 годъ: удлиненіе южнаго мола, передѣлка деревянныхъ набережныхъ въ каменныя, устройство дополнительной гавани въ видѣ ковша съ глубиною 22 фута и углубленіе входа новыми сильными землечерпательницами. Но такъ какъ этими работами была достигнута глубина при входѣ не больше 16 - 17 футъ, а протяженіе набережныхъ, съ развитіемъ торговли, уже оказывалось недостаточнымъ, то въ 1887 году министерство Путей Сообщенія выработало новый проектъ улучшенія порта. По этому проекту, кромѣ расширенія и углубленія гаваней, было рѣшено устроить обширный аванпортъ, выдвинувъ молы далеко за границу залегапія песку - до глубины 30 футъ".
"Либавская гавань въ теченіи 12 зимъ, съ 1857 по 1869 годъ, была заперта для парусныхъ судовъ только въ продолженіи 9 дней; для паровыхъ же судовъ - всегда была доступна.
Съ 1869 но 1887 годъ, за 18 лѣтъ, гавань была недоступна для парусныхъ судовъ: 7 дней въ февралѣ 1871 года, 7 дней въ декабрѣ 1875 года. 1 день въ февралѣ 1880 года, два дня въ февралѣ и два дня въ мартѣ 1883 года. Наибольшее замерзаніе было 21 февраля 1886 года, когда все видимое пространство моря покрылось льдомъ и всякое судоходство прекратилось до 3 марта, т. е. всего на 10 дней. Послѣ 1887 года закрытіе гавани льдомъ было только одинъ разъ на двѣ недѣли въ суровую зиму 1892 - 1893 г".
Т.е портовые ледоколы -буксиры легко решает проблему льда.
Через Мемель-Клайпеда платить немчуре и от них зависеть в экспорте ? Вкладывать в себя надо.
Большой военный порт в Либаве делать не стоит. А база ВМФ для легких сил на основе имеющегося порта в самый раз.
Кстати. "Заключенія комитета полущили Высочайшее утвержденіе 9 декабря 1856 года и въ слѣдующемъ году начаты изслѣдованія Балтійскаго порта, порученныя особой комиссіи подъ предсѣдательствомъ вице-адмирала Панфилова".
Т.е Панфилов -черноморец в реале попал таки на Балтику. :)
Да, в АИ будут делать ж\д по широте и долготе. Но, от Москвы всё равно придётся радиалить.
Из Москвы в Киев и Одессу по линии север - юг никак не попасть. Или Саратов, Царицын и др.
Донбасс конечно будет.
В АИ с Луганска ж\д на Таганрог, Ростов, Воронеж и дальше. На Донецк к Мариуполю.
Про дерево как материал.
Строгать на механических рубанках как можно больше, сушка и использовать разные пропитки. Для долговечности и огнеустойчивости, плюс уход, правильная эксплуатация веками дерево стоять будет.
А ж\д Питер -Варшава нужна. Изыскания уже сделаны, до Гатчины полотно проложили.
244. Следж Хаммер2022/07/03 16:58
[ответить]
>>243.Чернов Кирилл Николаевич
>ЛИБАВА.
>Зря вы про неё так. Она была далеко не дырой.
После проведённых гидротехнических работ, при этом порт просматривается с немецкой территории, выход имеет свои особенности, лайбы рыболовные базировать.
245. (varyag1904@yandex.ru) 2022/07/03 17:15
[ответить]
>>242.Следж Хаммер
> кстати автору для завершения боя
>После проведённых гидротехнических работ, при этом порт просматривается с немецкой территории, выход имеет свои особенности, лайбы рыболовные базировать.
ВИНДАВА.
"В 1852 г. произведены добавочные значительные работы по улучшению порта и его набережных. Сам порт образуется рекой Виндавой от устья ее вверх до моста на протяжении около двух верст; далее вверх по течению порт может быть продолжен еще верст на 5, причем с углублением всего каких-нибудь 400 саж., с 21 фут. до 26 фут., получится внутренняя гавань длиной в 7 вер., годная для глубокосидящих судов и могущая принять в себя целый флот ..."
Плюс ещё по реке.
"Выше Пацкуля до Атлицена, на протяжении 13 вер., в р. Виндаве глубина почти везде 17-18 ф. и только в одном месте 13 ф".
"Препятствие судоходству в В. порту от наносного льда так ничтожно, что он за 28 лет (с 1861-1888 г.) по лоцманским журналам оказался недоступным в течение 16 лет лишь на ничтожное число дней, а именно менее чем на 10 дней, в остальные же 12 лет (из 28) порт был доступен для судов круглый год".
Выходит даже лучше Либавы.
247. Следж Хаммер2022/07/03 17:39
[ответить]
>>246.Чернов Кирилл Николаевич
>>>244.Следж Хаммер
Да, обойдутся в АИ фрицы без ж\д к Кёнигсбергу и Мемелю.
249. Александр Князев2022/07/03 22:03
[ответить]
>>243.Чернов Кирилл Николаевич
>ЛИБАВА.
>Бъ 1857 г. были начаты большія работы для улучшенія порта...
Смотрите, это только 1-я серия улучшений, но они нифига не достаточны
>изъ многочисленныхъ предположенныхъ работъ были выполнены съ 1875 по 1887 годъ...
Это 2-я серия улучшений причем как можно заметить возились ажно 12 лет. Т.е огромный обьем работ требовал существенных расходов. Есно РТВ 1877-78 все работы остановила (деньги пошли на войну). Реально окончание войны не привело к возобновлению работ прям сразу. Финансы россии были растроены. По факту основные работы прошли уже при А3.
>Съ развитіемъ торговли, уже оказывалось недостаточнымъ, то въ 1887 году министерство Путей Сообщенія выработало новый проектъ улучшенія порта.
Едва закончили работы и сразу поняли - надо опять улучшать. Но и 3-я серия работ не стала окончательной. Была еще и 4-я эпопея уже при Н2 когда строили ВМБ и оказалось это бесполезно со всех сторон.
По факту Либава как природный порт дрянь полная. По факту за 4 этапа реконструкции в любом месте побережья МОЖНО С НУЛЯ ЛЮБОЙ порт построить. Тогда уж нахер Либаву за 4 этапа с нуля усть-лугу можно отстроить прям с дикарского побережья где только лужская губа.
>Через Мемель-Клайпеда платить немчуре и от них зависеть в экспорте ? >Вкладывать в себя надо.
Тогда усть-луга (за 4 проекта ее точно с нуля отстроить можно с 1857 по 1907 - столько с либавой возились). Судоходство усть-луги 11 месяцев. А с ледоколами и последний месяц "исчезает".
>Большой военный порт в Либаве делать не стоит.
Да. А кроме военного там даже и гражданский порт не нужен. По причинам см.выше.
>А база ВМФ для легких сил на основе имеющегося порта в самый раз.
Нет. Лучше Виндаву использовать как передовой форпост.
250. Следж Хаммер (Le) 2022/07/04 01:13
[ответить]
Кстати о вагоноопрокидывателях - технология применяется при суточном числе вагонов свыше 100, они являются самыми высокопроизводительными машинами (у ВРС-2 - 18000 кН/ч., а у ВРС-125 - 17000 кН/ч.)