"Многовековые притеснения, вымогательство, дурное управление и несправедливость, по-видимому, ослабили всякое чувство свободолюбия и честного мужества и заменили их низменной хитростью и двуличностью, которые обычно приписывают евреям".
Это из американца.
Как проще это держать под контролем и исправлять ситуацию с каким -либо населением ? Когда эта часть населения у тебя под прямым контролём.
Романов на троне Болгарии не сможет дать полный объём таких возможностей. Всё равно он будет ограничен гос-вом Болгарией.А начнёт перегибать палку пойдёт ещё большее сопротивление.
Будут болгары в составе России их паскудная натура будет прогибаться под неё. Год за годом, поколение за поколением. С населением работать надо, а не ждать, что они будут тебе благодарны. Здесь люди имеют короткую память.
Русофобов выжигать, через образование, пропаганду культивировать русофильство.
Телевизор, сеть сейчас вполне ещё успешно побеждает холодильник.
В АИ параллельно " западно -революционным" повстанцам, готовить своих прорусских. В северной Болгарии.
Но, начать восстание должны западники, даже если надо через провокацию.
Русофилы подключатся к восстанию. Потом можно будет винить западников ,мол, хотели вместе, а эти западники решили сами.
Да, это даст рост потерь среди болгар. Но.
Вся Болгария ощутит как турки подавляют восстания.
Европа и местные западники начали восстание, Запад им не помог. Проиграли.И останется надежда только на Россию, начнут русофилы и пришла Россия.
Так должны будут учить на уроках истории в АИ.
А болгарское ополчение, России вообще не обязательно создавать в АИ.
Чтоб сразу и потом не было разговоров о роли болгар в войне.
Фолкленды.
Кто будет воевать с бритами ? Не Аргентина. Ирландцы.
Даже в реале 500 из Кентукки ирландцев в 1855 году хотели попасть в Россию и воевать на её стороне.
Так,в АИ что батальон рыжиков вполне может уже биться при Балаклаве.
---------------------
Фолкленды.
В АИ в США часть команд на рейдерах будут ирландцы.
За рейдерами вслед пойдут клипера о старателями в Калифорнию. Они ходили туда регулярно.
Хоть батальон можно доставить.
Вооружение купить в США не сложно, даже пушки.
За июнь- июль подальше от глаз подготовить их по видом отрядов добровольцев против индейцев, охотников на бизонов, за головами, охраной ж\д и пр.
Их усилить военными инженерами.
"Жит. (1891) 1 789 (1 086 мжч., 703 жнщ.), в том числе 123 иностранца; в 1899 г. жителей было 1 759 чел.
Главный промысел жителей ? скотоводство и овцеводство; предметы вывоза ? кожи, шерсть и сало. В 1899 г. было 7000 гол. рогатого скота, 779900 овец, 3500 лошадей и около 400 свиней".
Плюс к этому дары моря, китобои.
В 1855 году на Фолклендах было конечно не так жирно со жратвой и бабами.
Но, даже 1 000 чел. прокормить можно. Зерно, лес и прочие запасы
относительно рядом - Аргентина, Уругвай, Бразилия, Парагвай.
Рейдеры и передовой отряд ирландцев возьмёт Порт-Стэнли. Остальные рыжики прибудут следом.
И пусть создают на Фолклендах - Ирландскую морскую или островную хоть республику.
Построят укрепления на берегу и суши. Из трофеев, что будут и придут в Порт-Стэнли создадут береговую флотилию. И для действий в океане против англов.
А если им не позволить узнать сколько их там и какие они. То присланный бритами корвет или пара их, десант с них будут биты рыжиками.
И бритам нужно будет организовывать целую эскадру с большим десантом к жопе мира, что решить проблему с ирландцами на Фолклендах.
И это может тянутся даже не год. Особенно если дотянуть до войны с персами и сипаев.
И ирландцы могут попросить покровительства у США. Или предложить взять себя под совместное покровительство США, Франции, России, Испании, Аргентине. Как тут откажешь. :)
Они все будут не против выпнуть чужими руками бритов с островов. Которые он тупо себе отжали.
А права на них имели испанцы, французы, Аргентина.
669. Следж Хаммер (Le) 2022/09/10 16:40
[ответить]
Оружие революции.
668. yuu22022/09/10 16:47
[ответить]
>>667.Следж Хаммер
Регион "большая Болгария" мы потеряем в том случае, если допустим его объединения. Деление на ВосточнуюРумелию и собственноБолгарию в роли протекторатов за пару поколений приведёт к ситуации Северной и Южной Корей. Когда, вроде, для каждой из сторон "наш народ", но разница в образе жизни радикальная.
667. Следж Хаммер (Le) 2022/09/10 15:13
[ответить]
>>666.Александр Князев
>>>663.Следж Хаммер
>Тут про апрельское восстание 1876 г.
>про него в статье говорится, спонсором повстанцев были есно болгарские буржуи
>причины по которым болгар за балканским хребтом так отнеслись к турецким беженцам
Как вы сами показали, ситуация там сложная, неоднозначная и влезать нам в нее при превосходстве британцев в возможностях информационного поля и решениях элит не стоит, в любом случае регион мы теряем, и без разницы квазитурки там или болгары, враждебность страны как факт геополитики, а что там мирняк сам думает не имеет значения, они и сейчас какие-то демонстратишки пытались устроить, но командуют парадом совсем иные люди и всех русофилом прижали к ногтю.
>Оно и развивалось волнами.
Я вообще о то что это было нечто работающее в принципе.
>Нужны повешеные воры много, в крайнем случае волна самоубийств ВСЕГО начальства в таких фирмочках. А гарантии делать такими чтоб эти фирмочки не утопили казну в долгах как случилось к 1869 году.
Тут вообще стоит подумать, нужна ли вообще подобная ситуация в принципе, если в планах развитие промышленности, желание не упускать выкупные платежи за границу или вообще замораживаться в кубышках крестьян при иных реформах, нужно видимо реализовывать некий вариант грюндерства в смысле формирования, не знаю, ваучерного механизма с именным распределением как в лимитрофах было сделано в 90-е, чтобы все ресурсы которые можно было бы изымать в стране из населения тем или иным способом, направлялись на государственные проекты с последующими выплатами с реализованных проектов, и где ж/д строительство вместе с металлургией дает достаточно быстрый выхлоп.
>Эти заводы по Оби связаны с Тобольском/Тюменью. потому железка до тюмени еще и алтайские заводы с центром России свяжет.
Тоже неплохо, дополнительные производственные мощности в интересных местах.
666. Александр Князев2022/09/10 11:19
[ответить]
>>663.Следж Хаммер
>>>621.Александр Князев
>>>>619.Следж Хаммер
>>Автору легче смирится с мыслью о том что болгарию и валлахию НЕ НУЖНО ТЯНУТЬ в состав России.
>Коммент выше на данную тему хорошо это иллюстрирует.
>>напомню что болгарские партизаны по большей части погибли все еще до того как наша армия дунай перешла
>Были ли они вообще в существенных количествах или это все современные сказки...
Тут про апрельское восстание 1876 г.
Ну и причины по которым вышло так что болгары не присоединились к русской армии. На самом деле присоединились, Шипку бы не удержали без помощи болгарского ополчения (не того что из-за дуная притащили с собой, но уже на месте присоединившегося к защитникам Шипки). Этот янки был на Шипке 1-2 дня а Шипку обороняли чуть не полгода. Много там чего было.
Еще момент,
про него в статье говорится, спонсором повстанцев были есно болгарские буржуи, а они (как обычно) веровали в европу и европейство, как следствие уже тогда все эти цэ-европейцы нам были не рады, как следствие их отряды совершенно не спешили на помощь русским.
Все там в статье почитать можно. Там же кстати причины по которым болгар за балканским хребтом так отнеслись к турецким беженцам. Ведь именно тамошние районы наиболее пострадали от турецкой резни.
>>>622.Александр Князев
>>>>620.Следж Хаммер
>>Чем быстрее дотянется ж/д до донбасса тем быстрее сама же железка начнет получать для себя тот самый уголь
>Нужна еще руда Кривого Рога
>>По сути никакого ПЛАНА единого для страны не было и в помине
>а были частные интересы отдельных лиц, странно еще что все как-то развивалось..
Оно и развивалось волнами. В нач. 1860-х правительство многими вкусными льготами подняло волну интереса к стройке ж/д. Всякие всевозможные общества стали появляться как грибы после дождя. Началась самая настоящая железно-дорожная лихорадка. Фирмочки АО МММ, "Рога и Копыта" набухали деньгами как американский фондовый рынок на фоне ковида. Пипл тащил этим фирмочкам свои деньги как сумашедшие (их окрутили охмурили и обдурили). На деле все эти фирмочки НИКОГДА не строили железки (в добавок там еще и воровали безбожно). В итоге вся стройка железных дорог свелась к сбору денег с населения, закупки полного перечня материалов за бугром и эпопеи с попытками из этого строить (и еще снова при этом воровать).
Ну а дальше ТАК КАК КАЗНА ДАЛА ГАРАНТИИ ВСЕ ЭТОМУ СТИХИЙНОМУ ТИПО СТРОИТЕЛЬСТВУ получилось: ХОТЕЛИ КАК ЛУЧШЕ ПОЛУЧИЛОСЬ КАК ВСЕГДА.
так, государство гарантировало создаваемым частным железнодорожным компаниям полное покрытие их расходов и ещё поддержание за счёт субсидий гарантированной нормы прибыли. Результатом были огромные бюджетные расходы на поддержание частных компаний, в то время как последние ради получения государственных субсидий искусственно завышали свои расходы. Невыплаченные обязательства правительства перед частными железнодорожными компаниями в 1871 г. составляли 174 млн руб., а через несколько лет выросли до 580 млн руб.
Как писал С. Ю. Витте: "...передача железнодорожного дела при Александре II в руки компаний, которые были частными "лишь по названию, а не в действительности", привела к "совершенно невозможной" ситуации, когда весь убыток от деятельности этих частных компаний (более 40 млн руб в год) "ложился на государственную казну, иначе говоря, на русский народ".
С таким "помощниками" страна не только не облегчила нагрузку, но более того в конце 1860-х наблюдается финансовый кризис, на казну разом навалились все эти убыточные фирмочки и был их такой вал что это в масштабах страны едва государство не поставило на грань банкротства.
1 РУБЛЬ ПОЛЕЗНЫХ РАСХОДОВ, 3 рубля в карман воровской малине/махинаторам разным и покрывающим их чинушам - НУ И НАХЕР ТАКИЕ ЧАСТНЫЕ помощники? А НА ДЕЛЕ все расходы были покрыты казной. Государство не дало этим АО МММ разориться и все их убытки выкупило.
>>а вот это говорит лишь о том что не всегда частник - это добро, а казна и казенная собственность - зло.
>Нужны соответствующие законодательные акты, нормативные требования по строительству и эксплуатации ж/д, без разницы казенных или частных, ну и подготовка персонала соответствующая стандартам.
Нужны повешеные воры много, в крайнем случае волна самоубийств ВСЕГО начальства в таких фирмочках. А гарантии делать такими чтоб эти фирмочки не утопили казну в долгах как случилось к 1869 году.
________________________________
зы. кстати Пул металлургических заводов есть не только на урале но и в Сибири. См по карте вставку сверху-справа о заводах алтая.
Эти заводы по Оби связаны с тобольском/тюменью. потому железка до тюмени еще и алтайские заводы с центром россии свяжет.
665. yuu22022/09/10 08:52
[ответить]
>>663.Следж Хаммер
>неплохое рассуждение по теме от Менделеева, как раз на тему малоперспективности вывоза зерна
Это вопрос не российских помещиков, а российских внешнеторговых договоров.
Та же Дания, ввозя российское зерно, откармливала на душу населения в 10 раз больше свиней, чем Россия. При этом и доля рыбы в продовольственном балансе также была выше. В итоге, дасткие поля просто купались в удобрениях.
Смените принципы тарифообразования - и Россия станет ввозить в Данию уже свинину и продукты её переработки. Оставляя навоз на российских полях.
Аналогично: Германия ввозила российскую рожь и заполняла при этом рынки Прибалтики ржаной мукой. Угадайте с трёх раз: из чьего зерна?
664. Следж Хаммер (Le) 2022/09/10 04:02
[ответить]
Автору на заметку Забытые имена в истории Петербургского государственного университета путей сообщения
И ранее упоминавшаяся книга Кронштадтская крепость
663. Следж Хаммер (Le) 2022/09/10 04:25
[ответить]
>>621.Александр Князев
>>>619.Следж Хаммер
>Автору легче смирится с мыслью о том что болгарию и валлахию НЕ НУЖНО ТЯНУТЬ в состав России.
Коммент выше на данную тему хорошо это иллюстрирует.
>напомню что болгарские партизаны по большей части погибли все еще до того как наша армия дунай перешла
Были ли они вообще в существенных количествах или это все современные сказки...
>там в это время англы сами ловко провернули аферу на фиджи
Проблема в том что это они между собой крутили, а что будет при появлении России, не сильно искушенной в подобных операциях?
>фактически англы не настолько были и сильны на фиджи чтоб там роль гегемона ситуации играть.
Не знаю, у всех кроме нас флоты сильнее, тут одна морская блокада чего стоит...
>>622.Александр Князев
>>>620.Следж Хаммер
>Чем быстрее дотянется ж/д до донбасса тем быстрее сама же железка начнет получать для себя тот самый уголь
Нужна еще руда Кривого Рога
>По сути никакого ПЛАНА единого для страны не было и в помине
а были частные интересы отдельных лиц, странно еще что все как-то развивалось..
>государство само должно было строить те же которые важны как инфраструктурные
ну а частникам, учитывая их невеликие успехи, нужно предлагать вероятно начинать с подъездных УЖД под конкретные проекты типа подвоза зерна к элеваторам и т.п. вещи..
>а вот это говорит лишь о том что не всегда частник - это добро, а казна и казенная собственность - зло.
Нужны соответствующие законодательные акты, нормативные требования по строительству и эксплуатации ж/д, без разницы казенных или частных, ну и подготовка персонала соответствующая стандартам.
>>635.Александр Князев
>>>630.Следж Хаммер
>Сходу возникает мысль делать железнодорожный крест с центром в Москве
Примерно так, да, в АИ уже ряд маршрутов намечен и реализуется на конках, одна дорога к Туле чего стоит...
>питер-москва-ростов с последующей веткой на нефтяные месторождения грозный-баку
занятная история
>И кстати только ж/д сообщение позволит пермскому заводу дать казенный заказ на "БОЛЬШИЕ" пушки
Безусловно, это даст возможность нормального круглогодичного сообщения заводов и городов Урала и Зауралья с "большой землей", позволив развивать эти регионы, в т.ч. за счет упрощения вопроса вывоза продукции, с возможностью оперативного решения возникающих вопросов с помощью телеграфа и ж/д, сокращающих циклы функционирования от годовых/полугодовых до недельных, измеряемых длительностью поездки на поезде из Москвы или СПб..
>стройки ж/д пойдут "веселее", те же рельсы можно сказать "на месте" делать будут а не тянуть из-за океана (из сша) и из-за моря (англия).
Несомненно, в данном случае нечего ждать прихода железки из центра, надо самим местным начинать ее строить к центру с заводов Урала, параллельно создавая новые производства и рабочие места, продукция которых в виде рельсов ж/д и подвижного состава для них своей эксплуатацией будет генерировать прибыль, а не лежать мертвым грузов как пушки, на складах..
>Кривой Рог - Донбасс только к 1878 г соединили железкой
Что есть непростительный промах, игнорировать изыскания, предложения разработки, чтобы начать разрабатывать такие выгодные в плане расположения месторождения...
При этом в АИ за счёт сохранения Керченского завода и обеспечения ему поставок угля и руды появляется возможность создания на Юге ж/д сети в Причерноморье, в интересах развития местной промышленности, а также прокладки трассы ж/д с юга на север, в Москву, не ждать реализации программ по закупке импортных рельс и машин, а развивая освоение местных ресурсов, позволяя приступать к решению вопроса транспортной связности страны прокладкой ж/д трасс собственного производства. поражение России в Крымской войне перевело вопрос строительства железных дорог к портам на Черном и Азовском морях в разряд первоочередных. Вопрос строительства т.н. 'Южного хода' был поставлен на рассмотрение в самом начале войны - в 1854 г. Начались изыскания новой железной дороги направления Москва - Харьков - Феодосия с ответвлением в Донбасс. Изыскательными работами руководил министр С.С.Мельников. Причем, последний придавал ответвлению в Донбасс решающее значение, указывая, что по причине наличия месторождений стройматериалов в регионе, железную дорогу сюда следует построить в первую очередь, а уже потом - в Крым.
В феврале 1855 г. последовало Высочейшее повеление о строительстве двух вышеуказанных дорог. В конце 1856 г. экспедиция С.С.Мельникова завершила работу над проектом первой очереди железной дороги Харьков - Лозовая - Донбасс. Однако, с окончанием Крымской войны проект был законсервирован вследствие его, якобы, экономической неэффективности. Однако маховик железнодорожного строительства был запущен. В 1856 г. горный инженер А.В. Гурьев в докладной штабу Корпуса горных инженеров писал, что нельзя ожидать значительного подъема каменноугольной промышленности на юге России без постройки железных дорог.
В конце 50-х г.г. строительство железных дорог в Восточном Донбассе все же началось. В мае 1861 г. была открыта первая железная дорога на территории Донбасса - Грушевско-Аксайская. Дорога преследовала лишь 'тактическую' цель - предоставление грушевскому антрациту удобного транспорта к пристаням на Дону. Проблема связи 'центра' с 'окраинами' империи не решалась. Вместе с тем, география рынков сбыта Грушевского антрацита была весьма обширной: собственно, Грушевско-Аксайская дорога; Новочеркасск, Ростов, Таганрог, Мариуполь. Бердянск, Керчь, Калач, Царицын, Нахичевань-на-Дону, Луганск, Елец, Воронеж, Муром, Пермь, Оренбург, Киев и т.д.; пароходы, курсирующие по Дону, Черному и Азовскому морям, Волге и Каспию, Сырдарье.
О перевозке Грушевского антрацита в начале 60-х г.г. XIX в. П.И.Фомин оставил следующие записи: 'Для перевозки антрацита использовались фуры, каботажные судна, баржи, буксируемые судами, и железная дорога... Антрацит, потребляемый в городах для домашнего отопления, доставлялся туда на фурах. Луганский завод также получал свои 40000 пуд. антрацита на фурах. Перевозкой антрацита на фурах занимались как специалисты-фурщики, так и прочие жители края в свободное от полевых работ время... С реки Волги каждогодно в июне и июле месяцах... везут на фурах огромное количество рыбы... в губернии: Киевскую, Курскую, Полтавскую, Харьковскую и другие с ними соседственные. Оттуда волжские фуры берут сахар, косметические товары и другие грузы, и... заходят на Грушевку, берут антрацит и везут его до г. Царицына... Число тамошних фур - ежегодно около 10 тыс. Число взятого фурами груза не превышает цифры 500 тыс. пуд., и то при самых благоприятных условиях... В августе и сентябре месяце ежегодно проходит... в порты Азовского моря, Ростова и Таганрога до 200 тыс. фур с хлебом из губерний Тамбовской, Саратовской, Воронежской, Харьковской и Екатеринославской. При обратном следовании фуры брали донскую и азовскую рыбу, крымскую соль... и т.п.'
Тариф на перевозку ископаемых углей фурами был более низким, нежели на 'чумацкий' транспорт: за перевозку антрацита от Грушевских копей до Царицына фурщики брали по 10-15 коп. за пуд. Произведя несложный расчет, можно убедиться в том, что 'чумацкая' доставка обходилась в 1/10-1/15 коп. за пуд на версту, у фурщиков - 1/30-1/40 коп. за пуд и версту. Тариф Грушевско-Аксайской дороги был вполне соизмерим с 'фурным', однако учитывая небольшую протяженность этой дороги и высокую производительность железнодорожного транспорта, был более предпочтительным для шахтовладельцев в плане доставки антрацита к Дону, откуда топливо шло на баржах и каботажных судах по Черному, Азовскому морям. Это привело к постепенному вытеснению фурщиков с рынка перевозок антрацита. Собственно, 'грушевка' оказалась 'пилотным проектом' железнодорожного строительства в Донбассе. Тариф на дороге был высоким (хоть и ниже 'фурного' или 'чумацкого'). Естественно, дорога не была казенной. Построенная на средства Области Войска Донского, Грушевско-Аксайская дорога вскоре оказалась в аренде у купца 1-й гильдии, коммерции советника С.С.Полякова, а в 1870 г. - была передана Обществу Козлово-Воронежско-Ростовской железной дороги, открытой в 1871 г., в правлении которой Поляков и состоял.
Однако идея связать рудники Донбасса с объектами Юга России появилась уже в начале 60-х г.г. XIX в. В 1962 г. министр путей сообщения, талантливый инженер и ученый в сфере транспорта С.С.Мельников выступил с предложением строительства железных дорог Орел - Харьков - Ростов и Грушевка - Екатеринослав (Днепропетровск).
Кроме того, до середины 60-х г.г. XIX в. протекали дебаты о конечном пункте Курско-Харьковско-Азовской дороги. В качестве основного варианта первоначально был предложен Мариуполь - по-видимому, не без влияния князя Кочубея, имевшего концессию на строительство рельсоделательного завода в верховьях р. Кальмиус. Мощного лоббиста 'мариупольского' варианта железной дороги, уровня Дж.Юза, тогда в Южном Донбассе не было, и, по-видимому не без влияния С.С.Полякова, промышленники быстро склонились к 'ростовскому' варианту. Однако, в связи с этими дебатами, в верховьях Кальмиуса началась 'угольная горячка', - внезапно геологи, местные помещики и даже предприниматели начали находить здесь уголь (в районе с. Бешево, - ныне Старобешево, а также восточнее Александринки). Так начиналось освоение недр Южного Донбасса...
Были открыты угольные шахты в районе вновь построенных станций Щербиновка (Дылеевка), Магдолиновка, Никитовка, Горловка, Ханженково, Харцызск; получили развитие соляная промышленность в Славянске, добыча огнеупорных глин и стекольная промышленность в Константиновке и т.д. Сам С.С.Поляков совместно с талантливым горным инженером П.Н.Горловым основал шахту 'Кочегарка', начав добычу каменного угля, и дав жизнь рабочему поселку, а затем - станции Горловка.
Даже в тех условиях ситуация сдвигалась с места ввиду очевидных потребностей, давая ход дальнейшему активному развитию региона, появлению связанных с исходным, различных попутных производств, тем более если еще наладить глубокую переработку отходов техпроцессов в роли вторсырья для других производств.
Очевидно что запустив эту цепочку, создав нужные условия и обеспечив соответствующие оргмеры, можно дать мощный импульс для развития целых регионов, формируя разноообразную промышленность, от обычной добывающей, до более сложной перерабатывающей, с производством в дальнейшем все более сложных продуктов, переходя затем к машиностроению и т.д..
>Все дороги строились исключительно в русле (к пользе) помещичьего лобби
Вывоз зерна и точка.. я тут нашел неплохое рассуждение по теме от Менделеева, как раз на тему малоперспективности вывоза зерна как источника накопления богатства для страны за счет подобного экспорта, без всякой переработки при том..
>или дрова или английский уголь - других вариантов нет.
Ну угля думаю нет запасов, значит в Москве и окрестностях начинают обеспечиваться бурым углем, где-то с северов начинают тащить дрова, изыскивать прочие варианты топлива для производств.....
>И бурый уголь подмосковья надо ковырять начинать и оба угольных бассейна антрацитов (кизел и донбасс) и к нефти в грозном и баку подбираться и сланец в прибалтике добывать.
Имея тепловую энергетику, можно не зацикливаться на водных ресурсах для привода станков, много проще увеличивать мощность производств и переходить на постоянную работу в течении года, повышая равномерность работ и их качество.
>>646.Александр Князев
>>>585.Следж Хаммер
>Есно, "просачивались", но в час по чайной ложке.
Понятно что мало, плюс все препоны, что ставились при этом правительством.
>Систему более менее продумали в 19 веке еще до Столыпина
Ну не так чтобы очень хорошо, было много недоработок..
>Тут скорее нужно не пытаться прыгнуть выше головы а к колонизации Сибири подходить последовательно.
Безусловно
>первоочередная ж/д ветка должна быть к уральским заводам
Ну скорее они сами должны начать строить ж/д трассу от себя к центру, параллельно связывая заводы горнозаводских округов Урала..
>желательно к 1891 г уже до сретенска дотянуть железку
Если бы получилось запустить металлургические кластеры подальше в самой Сибири, так чтобы там сами начали строить островные ж/д, чтобы дорога росла из многих точек по всему маршруту через всю страну. Тут и от Владивостока с Хабаровском можно было бы начать вести дороги, изыскав местные ресурсы для постройки дорог, все вместе, с возможным завозом по СМП и рекам части стройматериалов, рельс и машин, значительно могло ускорить строительство Транссиба, как и формирование сети местных ж/д, обеспечивающих развитие местных производств по трассе дороги.
>сколько строителей БАМа там и осели где на молодежные "комсомольские" стройки панаехали
Там было предоставлено много льгот и неграмотно выстроена система проживания, начали лепить постоянные города вместо формирования вахтовых рабочих поселков, будь все грамотнее организовано, многих городов по трассе не было бы, как проблем с обеспечением их населения занятостью в сложных местных условиях. Это надо иметь ввиду и для Сибири и для Аляски.
>Интересы государства Российского противоречили личным интересам русских помещиков, к которым принадлежала вся русская верхушка.
Это как обычно...
>желательно, чтобы не помещик искал рабочих, а рабочие умирали с голоду от неимения работы, тогда рабочие руки будут гораздо дешевле, а потому и лучше
Рабочие подумали-подумали и решили, нафиг им такую власть..
>>636.Александр Князев
>>>631.Следж Хаммер
>вот эта тема куда более интересной выглядит в свете не-продажи Аляски.
В данном случае стоит подумать о применении продвинутых решений, типа придомовых оранжерей-теплиц, примеры которых ранее показывал, это повысит эффективность на ограниченных площадях, особенно если обеспечить их подогрев местных топливом. Это помимо прочих решений по оптимизации хозяйства в северных условиях.
По поводу ресурсов Аляски, как мы видим, с большим потенциалом регион.
Ну и наш Север также представляет интерес, не сразу все реализовывать, но иметь ввиду...
Развитие добычи угля в Арктической зоне Российской Федерации: состояние и потенциал развития
662. Кесарь2022/09/10 01:25
[ответить]
Да, болгары показали себя теми ещё паскудами. Ну туда им и дорога.
За время нахождения в орбите ЗАпада населения Болгарии сократилось вдвое! Хех, неплохой результат для НЕ_оккупантов, ага. при том что при советской тирании население росло, как и благосостояние, культура и т.п.
И очень хорошо, что болгары сами похерили все энергетические проекты, которые мы предлагали в последние годы. А энергия - это жизнь. Значит население Болгарии будет либо дальше сокращаться, либо будет стагнация (в лучшем случае, но учитывая нарастающий энергодефицит...).
Ну что ж, сами добились этого. Наша совесть чиста. И всего вам хорошего...
661. Следж Хаммер (Le) 2022/09/10 01:16
[ответить]
>>660.Гость
идите скакать дальше
660. Гость2022/09/10 00:55
[ответить]
>>659.Следж Хаммер
>>>658.Гость
>>И по каким критериям вы во мне хохла углядели, позвольте осведомиться?
>по разным
Понятно. Слив засчитан.
659. Следж Хаммер (Le) 2022/09/10 00:52
[ответить]
>>658.Гость
>И по каким критериям вы во мне хохла углядели, позвольте осведомиться?
по разным
658. Гость2022/09/10 00:51
[ответить]
>>657.Следж Хаммер
>>>656.Гость
>зато ваши
>"Мы хотим сосать у поляков, у америкосов. Но не у россиян. Слава Украине"
>
И по каким критериям вы во мне хохла углядели, позвольте осведомиться?
657. Следж Хаммер (Le) 2022/09/10 00:47
[ответить]
>>656.Гость
зато ваши "Мы хотим сосать у поляков, у америкосов. Но не у россиян. Слава Украине"
656. Гость2022/09/10 00:47
[ответить]
>>655.Следж Хаммер
>Какую неприятную для болгар правду скрывает эта благостная картина
Нагляднейший пример типичного слэйвянского паскудничества. Вот заметил, что плевать в того, кто за свой счет сделал что-то выгодное ему - это как раз одна из особенностей данной "семьи"(какая нафиг семья, максимум вынужденные соседи по коммуналке) народов.
Кстати, помнится, Ладягин(он одно время у Савина активно под Т. Т. ником крутился, пока его не заблючили окончательно за его базар) в свое время высказал дельную мысль на этот счет - РККА следовало до нитки обнести "освобожденные" территории, которые по итогам ВМВ остались за границами СССР, и удалиться обратно к себе, напоследок понаставив пулеметы на границах и расстреливая каждого, кто вздумает припереться и за это предъявить. Реалии последних десятилетий(и особенно последних полгода) - наглядно подтвердили, что это это было бы единственно верным решением. Увы, но время наглядно показало, что Россия неспособна учиться на своих внешнеполитических ошибках.
655. Следж Хаммер (Le) 2022/09/10 00:02
[ответить]
Какую неприятную для болгар правду скрывает эта благостная картина
Что писал американский очевидец о лживых болгарах и обороне русскими Шипки
Статья вызвала горячий спор с болгарскими друзьями. Создаётся впечатление, что они никогда небыли друзяьми. Даны подробные сведения по выплате долга, что ничего нам больше не должны. А кто говорил о том, что Болгария что-то должна. Предложение дружеских отношений на взаимной выгоде расценивается как требование за долги. Все хотят только выгоды для себя. Россия требовала выплатить долг, а ещё друзьями назывались.
Я тоже читал про освобождение Болгарии, написанной корреспондентом и писателем, сопровождавшим наши войска. Численность войск была недостаточной. Рассчитывали что Болгары создадут свои подразделения для усиления. Но на протяжении войны, ни один болгарин не вступил в армию. После освобождения, Болгария отказалась воссоединяться с Россией, предпочитали стать под защиту Австрии, которой Болгария была не нужна. Вывести русские войска, значит отдать снова Турции. Поэтому оставили там контингент, чтобы помочь в создании в Болгарии государственных структур. Разве это ничего не стоит. Их возмущает что приходилось содержать этот русский контингент, и называют окупантами. Как видно, до сих пор эта обида живёт.
***
достаточно часто бывая в Видинской области это Северо-Западном регион Болгарии (граница с Сербией и Румынией) достаточно часто слышишь от местных (чаще средних лет), что "хитър руски (русские) им три раза помешали стать европейцами"....сначала пробовал объяснять, потом плюнул, у них это по-моему врождённое....при этом, все разговоры об их участии в ВОВ на стороне нацистов они называют "приказките на руснаците" (сказочки русских)....но тем не менее:...с 13 декабря 1941 года до глубокой осени 1944 года (т.е практически весь самый трудный для СССР период ВОВ) Болгария исправно помогала нацистам всем чем могла, начиная с продовольствия и лечения раненых фашистов, заканчивая оккупацией Греции и Югославии, где болгары отличились зверским уничтожением мирных жителей и партизан, перед этим уничтожив на всей территории Болгарии практически всех евреев и цыган....
Был в Болгарии в сентябре прошлого года. Группа была англоязычная и наш руководитель взял местного экскурсовода - тётку лет шестидесяти. Я несколько раз пытался с ней говорить по русски, но она просила общаться с ней на английском. Но "любовь" нашей экскурсоводши к русским особенно проявилась в Пловдиве. Я несколько раз пытался достучаться, чтобы нас отвезли к памятнику Алёше, но эта с...а делала вид, что не понимает. В её объяснении Россия не освобождала болгар, а был просто передел колоний между русскими и турками. Потом болгары отимели Россию и избрали себе царем немца. И как розочку на торте эта мадам в аэропорту гордо сказала на хорошем русском языке, что в настоящее время русский язык не является иностранным языком по выбору в школах.
**
Иван, Видимо советская пропаганда вам мозги изрядно затуманила. Немцы все прут на Москву и с каждым годом их становится всё больше и больше, как и русских баранов. Не Болгария воевала с России, а Россия всё время воевала с Болгарии. Вы не только историю не знаете, но и пытаетесь свое ВеликоРусское вранье представит как правда простого русского человека. Исторические свидетельства, артефакты и нестыковки, сшиты белыми нитками вашим собратьям-мошенникам - как "провокация внешнего врага", что довольно жалкая попытка оправдать и узаконить свои преступления.
Первый русский предатель стал Святослав. Он напал в спину болгар, захватил около 80 болгарских городов, в которых бесчинствовал некоторое время. Его подлость купил Император Никифор Фока (по происхождению араб) за ½ тонны золото. Это продолжалось до тех пор пока печенеги ему не отрезали за это голову и по древнему болгарскому объчаю сделали из неё стакан из которого пили в честь победы.
Так названный "Греческий проект", выдуманный ВеликоРусской элитой, не предусматривал освобождение болгар, а их ассимиляцию ихними извечными врагами - так названные "древние греки".
Русское "Освобождение" болгар от турков, на самом деле было Оккупация русскими войсками.
Именно русские войска напали, бомбили и обстреливали жилых кварталов Варна и Балчик в I-ой мировой, что по сути является военное преступление, и занимались диверсиями в болг. терр. водах.
Именно советские коммунисты привели в Болгарию в 1944г марионеточное правительство, составленное из болгарских малообразованных предателей и советских кураторов. Все "прелести" советской жизни, в том числе и национализации, красного террора, доносы, подавление болгарской идентичности, уничтожение культурного наследия, ... и т.д. были силой навязаны болгарам. Несогласных объявляли "предателями Родины" и в лучшем случае высылали за пределами страны, но обычно расстреливали, отправляли в соответствующих лагерях смерти, не позволяли их родственников получать образование и т.д.
В тоже самое время со всех углах гремела агитация о братьях болгарах, мало того навязали открытую/прилюдную педерастию - целования в засос с партийных трибун.
Поиск врага везде вокруг себя, неименуемо приведут вас к зеркале, где вы его и найдёте.
Ну и зачем нам такой контингент двуличных существ, мечтающих о западном сапоге, у нас самих такого типа малороссцев навалом, чтобы еще чужих на свою голову сажать.. Среди воспоминаний участников русско-турецкой войны 1877-1878 гг. особое место занимает дневник генерала Михаила Александровича Газенкампфа (1843-1913), находившегося в самой гуще событий русско-турецкой войны 1877-1878 гг., начиная с переправы русских войск через Дунай и кончая заключением предварительного мирного договора с турками в Сан-Стефано. По словам Газенкампфа, томившийся в турецкой неволе болгарский народ утратил воинственность и стремление избавиться от турок. В нем есть такие хорошие задатки, как трудолюбие, бережливость и трезвенность, которые в мирных условиях могут принести обильные плоды. Что же касается воинственности, то следов ее не обнаруживалось - болгарский народ был робок. Да и для чего ему было подниматься против турок, если он жил в таком благосостоянии, - писал Газенкампф, - до которого 'русским крестьянам как до звезды небесной далеко'. При этом Газенкампф свидетельствовал, что турки во время войны 1877-1878 гг. ни разу не начинали свирепствовать над болгарами первые, а лишь в ответ на болгарские насилия над мусульманами. По его наблюдению, как только в городах и селах появлялись наши войска, болгары сразу же принимались повсюду грабить и резать турок, хотя это и понятно: ненависть к ним у болгар за 400 лет рабства накопилась страшная. Постоянная угроза потерять все, включая и жизнь, по прихоти любого из турок не могла не возбудить у болгар ничего другого, кроме этой безграничной ненависти к своим угнетателям. Довольно быстро в русской армии от самых высших сфер до низших чинов стало 'заметно общее разочарование в болгарах'. Надежда на болгарское соучастие в борьбе против турок быстро развеялась. В командовании считали, что после переправы наших войск через Дунай к ним сразу же присоединятся массы болгарских добровольцев, но этого не случилось. К шести сформированным еще до начала войны вне Болгарии дружинам болгарских добровольцев позднее не прибавилось ни одной новой дружины. Более того, не нашлось ни одного нового болгарского добровольца на восполнение личного состава дружин, таявшего в результате боев против турок. По этой причине в русских верхах начали склоняться к мысли о довольствовании лишь образованием вассального Болгарского княжества в придунайской Болгарии и автономии Болгарии задунайской. Возникали идеи поумерить свои аппетиты, оставить Османской империи разваливаться понемногу сама собой и забыть о проливах, поскольку настоящего русского флота в Черном море по существу-то и не было.
654. (cvarb@mail.ru) 2022/09/09 22:09
[ответить]
>>647.Чернов Кирилл Николаевич
>У них в АИ кстати будет Фолклендская война.
Мальвинская!!!
Но кто будет воевать?
Я понимаю если бы ГГ помог бы Аргентине обеспечить "конституционную целостность" на всей так сказать конституционной территории :))) Давно читал (но по сути все бывшие владения Испании в Южной Америке.Где то в середине :))) )
И жили бы тогда Республика Аргентина и Империя Бразилия в мире и согласии.
Но планы у нас вроде другие :(
Если же воевать будем мы то Сандвичевая ;)
653. Следж Хаммер2022/09/09 21:24
[ответить]
В 1904 году был организован синдикат 'Продуголь', совет которого находился в Париже. Руководство 'Продугля' отчитывалось перед парижским комитетом о своей деятельности ежемесячно, а парижский комитет рассматривал сметы 'Продугля' и устанавливал цены.
Основной задачей 'Продугля' стало установление такого соотношения между производством и сбытом, при котором цены оставались на высоком уровне. С другой стороны 'Продуголь' стал закупать кокс за границей, чтобы предупредить возможность прямых контактов российских покупателей с зарубежными производителями. Ценовая политика 'Продугля' на внутреннем рынке сразу отразилась на угольных ценах: до 1905 г. цена на уголь не превышала 6,5 коп. за низший сорт и 7,5 коп. за высший сорт, то уже в 1907 г. по телеграмме из правления в Париже 'Продуголь' поднял цены до 10 копеек за пуд. В период промышленного подъема в 1909‐1914 гг. 'Продуголь' еще больше поднял цены на уголь, резко снизив добычу угля на своих предприятиях. В 1912 г. при основной цене в 8,6 коп. за пуд, а в августе 1914 г. 'Продуголь' заявил уже 14 коп. за пуд, продажная цена 'Продугля' была 11‐12 коп.
Все попытки Министерства путей сообщения сбить цену не удались, поскольку многие крупные чиновники в хозяйственном комитете МПС состояли на содержании 'Продугля'. В результате такой политики народное хозяйство стало испытывать огромный недостаток в топливе и парализующее влияние чрезмерно высоких цен.
Управление металлургического синдиката 'Продамет' находилось в руках французских финансовых кругов, и их представитель П.Дарен оставался председателем 'Продамета' во все время его существования. Синдицированные 'Продаметом' заводы давали 74% всей имперской выплавки чугуна, а без Урала ‐ до 90%. В своей деятельности 'Продамет' всячески поощрял сокращение производства и стремился держать рынок металлических изделий в напряженном состоянии.
652. Следж Хаммер2022/09/09 21:22
[ответить]
Отсюда следует заключить, что современное мировое производство в среднем на каждого жителя всей Земли дает более 130 руб. в год, а так как, судя по сумме существующих статистических сведений, относящихся к России, можно с уверенностью утверждать, что среднее на жителя годовое производство менее 130 руб., то и очевидно, что в своей производительности мы отстали не только от передовых, богатых стран, но даже и от общего среднего мирового производства. Это очевидно и по нашему отпуску, который на жителя дает цифру гораздо меньшую, чем средняя для всего мира.
Давно народная поговорка говорит о благах золотой середины, а о желательности достижения ее в отношении к вывозу России не может быть, по моему мнению, никакого сомнения, а так как ценность вывоза тесно связана со всем производством, то мы здесь, как и во всем прочем изложении наших 'заветных мыслей', ясно и с полным внутренним сознанием говорим о том, что для 'блага народного' прежде и важнее всего заботиться об умножении современной ценности всего производства страны. Притом это умножение ценности, т. е. количества затраченного труда, должно быть весьма значительным, т. е. по крайней мере, удвоенным против современного, если мы желаем для России достигнуть только среднего в мире. На хлебе или других продуктах земледелия достичь этого, наверное, нельзя не только ныне, но и впредь, потому что вывозить хлеб можно только по мере его потребности у других народов, так как хлеба потребляется на жителя лишь определенное количество. Потребность в хлебных товарах на среднего жителя нельзя определять только количеством хлеба, необходимого для питания людей, потому что часть хлебов идет домашним животным и на некоторые технические производства, например крахмальное, винокуренное, пивоваренное, кожевенное и т. п. Только развитая статистика может дать нужные здесь числа. В этом отношении мною перебраны были многие статистические отчеты, но я ограничусь лишь цифрами, относящимися к Швеции и Германии, не только потому, что их отчетливость велика, но и главным образом потому, что в шведской статистике даются цифры для разных эпох жизни народной, а в Швеции она явно изменилась в конце XIX ст. В начале его Швеция была страною почти чисто земледельческою, а в его конце стала страною чисто торгово-промышленною, ввозящею больше хлеба, чем его вывозящею, и переставшею отпускать столь много эмигрантов, как было еще недавно, дающею много фабрично-заводских товаров и оттого явно, на глазах богатеющею.
...
Соперничество с Россиею С.-А. С. Штатов в поставке хлебов не может быть продолжительным, так как в Штатах уже уменьшается колонизация вследствие ощущаемого недостатка свободных земель и промышленное развитие идет очень быстро, отнимая от земледелия переселенцев и поглощая большинство производимого хлеба, как это можно было бы доказать числами последовательных переписей С.-А. С. Штатов, чего я не делаю лишь потому, что боюсь усложнить изложение. Если даже допустим, что страны первой категории, т. е. ввозящие хлеб, будут удваивать свое народонаселение в 100 лет (что очень маловероятно), то тогда и к концу XX ст. потребуется, считая даже по 10 пуд., заграничной прибавки всего лишь вдвое против современной доставки хлеба в эти страны, и, следовательно, Россия за это время может поставить лишь примерно вдвое более, чем ныне, хлеба для заграничных потребностей, а так как ее прирост во много больше, чем в совокупности всех стран Западной Европы, то ей для этого нужно будет или еще более голодать временами, или раза в три или четыре увеличить свою добычу хлеба, улучшив способы своего хлебного хозяйства, но и тогда на одного жителя в ней едва ли увеличится отпуск.
Отсюда, мне кажется, не вдаваясь в подробные и рискованные расчеты на будущее, должно несомненно заключить, что выигрыша в величине внешних оборотов России нельзя достичь при помощи усиленного отпуска хлебов. С этим хлебным вывозом Россия должна остаться, судя по всему вышесказанному, страною бедною, временами голодающею и уже вследствие этого с малым развитием просвещения и всей гражданственности. Не тут, очевидно, ключ к возможности прочного развития 'блага народного'.
Сельское хозяйство совершенствуется повсюду только под давлением совокупности двух основных влияний: тесноты населения и развитой промышленности. В таких странах, как Китай, Ява, Япония, явное совершенствование земледелия определяется громадною теснотою населения, в Западной же Европе и С.-А. С. Штатах - влиянием обоих факторов, так как промышленность является потребителем множества сельскохозяйственных продуктов, например картофеля для крахмала, свекловицы для сахара, льна и других волокнистых растений для тканей и т. п., и, что всего важнее, близостью покупателей, занятых промышленностью в стране, к земледельцам, доставляющим нам хлеб. Общей тесноты населения, близкой к западноевропейской или к японской и китайской, во всей нашей стране ждать очень долго, потому что ныне на каждого жителя у нас приходится много более 7 десятин земли, способной к культуре, а потому сколько-либо быстрого совершенствования земледелия можно ожидать у нас только через развитие промышленности и через приложение к земле таких приемов, тесно связанных с фабриками и заводами, какие привели С.-А. С. Штаты к большому господству на хлебном рынке и позволяют довольствоваться малою долею жителей для ведения отпускной хлебной торговли.
Здесь уместно указать на то, что даже в хлебном вывозе Россия теряет перед С.-А. С. Штатами в том отношении, что отпускает главную массу своих хлебов в виде, не прошедшем через промышленную обработку в муку и другие продукты, и если бы эта сторона промышленной обработки хлебов Россиею была достигнута, ценность русского хлебного вывоза по крайней мере в страны, не облагающие хлеб пошлиной (Англия, Голландия и т. п.), сильно бы возросла. Другое преимущество С.-А. С. Штатов, Аргентины и тому подобных стран над Россиею по отношению к вывозу питательных веществ состоит в том, что мы мало развиваем вывоз животных продуктов, тогда как указанные страны налегли на эту сторону вывоза. А так как для улучшения земледелия и первичной переработки его продуктов и особенно же усиления скотоводства и получаемых от него продуктов необходимы в России громадные капиталы, которые нигде не даются прямо земледелию вследствие великой раздробленности его усилий и сравнительно малой доходности всего хлебного хозяйства, а легко всюду ссужаются другим промышленным предприятиям, например железным дорогам, каналам, горным делам, фабрикам и заводам, то необходимость России пройти через этот последний вид промышленности, на мой взгляд, становится вполне очевидною, не говоря уже о том, что земледелие всюду оплачивается ныне ниже, чем другие виды промышленности, и представляет не зависящие еще от людей риски неурожаев.
651. Александр Князев2022/09/09 21:19
[ответить]
>>650.yuu2
>>>646.Александр Князев
>>уже к 1865 г железку к тюмени протянуть
>Сколько ж можно??? Дорога без товарных потоков - путь к разорению. Нужно переселенческую линию совмещать с зерноэкспортной. Оренбург-Кустанай-Новосибирск. С замыканием на азово-черноморский бассейн.
Идиотизм чистой воды оставить уральские заводы башкирии и челябинска огибая их по широкой дуге как прокаженных.
Ветка самара-уфа-челябинск-курган-петропавловск-омск оптимальна для транссиба. в омске тюменская северно-уральская ветка сомкнется с транссибом.
Направление с самара-уфа-курган идет по лесостепи которая наиболее пригодна для колонизации. А на территорию кочевых кайсак-киргизов смысла пока лезть нету. Освоение целинных степных земель требует особого подхода и больших затрат. Попытка поднять целину нахрапом обернулась резким подьемом и следом резким спадом.
А загрузку ветки обеспечат уральские заводы как южного урала так среднего урала в первую очередь.
650. yuu22022/09/09 20:02
[ответить]
>>646.Александр Князев
>уже к 1865 г железку к тюмени протянуть
Сколько ж можно??? Дорога без товарных потоков - путь к разорению. Нужно переселенческую линию совмещать с зерноэкспортной. Оренбург-Кустанай-Новосибирск. С замыканием на азово-черноморский бассейн.
649. Следж Хаммер (Le) 2022/09/09 22:06
[ответить]
>>648.Чернов Кирилл Николаевич
>ПРОДА скоро будет.
ждем-ждем
С большим опозданием узнал о книге Кронштадтская крепость Раздолгина и Скорикова сейчас смотрю, неоднократно попадается упоминание использования бетона, как для создания фундамента на сваях под водой с использованием гидравлической извести, так и казематов батарей - (батарея) в феврале 1854 года испытали стрельбой в присутствии царя, при этом ранее были сомнения в прочности, хотели ставить деревянные подпорки, но после проведенных стрельб отменили, таким образом, бетон в фортификации на момент начала АИ вполне активно применяется, в т.ч. в гидротехнике, гл.3-4 данной книги.
Ну и по поводу развития отечественного флота после войны - обратите внимание на комменты, в т.ч. по каперству и
Интересно какие были тогда условия, что стали отказываться от каперства...
648. (varyag1904@yandex.ru) 2022/09/09 17:57
[ответить]
ПРОДА скоро будет.
647. (varyag1904@yandex.ru) 2022/09/09 17:56
[ответить]
>>642.Следж Хаммер
>Я бы хотел обратить на один весьма важный момент, упомянутый в приведённой цитате, что проблемы с поддержанием двухдержавного стандарта флота были связаны с развитием экономики других стран. Пока в Европе шли войны, а Англия за счет торговли и роли "мастерской Европы" развивала свою капиталистическую экономику и накапливала финансы, все было приемлимо и посильно, но когда в Европе в ряде крупных стран стали развиваться активнее свои экономики на капиталистических рельсах, в игру вступили САСШ, получилось что экономике Англии, даже с колониями приходится теперь соревноваться с другими развивающимися экономиками.
Да, так. И задача ГГ в Большой Игре в АИ сделать Британию беднее. А противников побольше и потолще. :)
1. КВ в АИ станет для англов ещё дороже, даже если мир заключат в ноябре 1855 года.
В РИ Балтийская кампания и Свеаборг обошелся в 4,5 млн.фунтов. В АИ с потерями флота ещё больше. А ведь ещё есть биржи.
2. В АИ Россия не пустит прежде всего английские товары. А цены на зерно можно чуть-чуть и поднять.
3. Дальше череда войн для бритов. Персы, сипаи, Аден, возвращение
остров в Тихом океане, маори. Можно Китаю вооружений подкинуть,что с ним возились дольше. Тайпинам, может они и Шанхай возьмут. Эфиопия, зулусы, Афган, Египет, Бирма.
4.Выдавить бритов из Персии, потеснить в Турции,Китае. Сузить для них в мире рынки товаров и капиталов.
5. Не дать получить Суэц, алмазы и золото буров.
У них в АИ кстати будет Фолклендская война. Там целый полк морпехов будет нужен.Если не больше.
России получить как можно больше рынков и не только через войны, а и через взаимовыгоду, но, всё-же больше в пользу России.Но, на лучших условиях чем у тех же бритов.
646. Александр Князев2022/09/09 17:11
[ответить]
>>585.Следж Хаммер
>>>575.Александр Князев
>>женщины и дети как существа "тепличные" мруть безбожно при их продвижении по тракту из одного конца сибири в другой
>Ввиду слабой развитости инфраструктуры, ведь в реале и до отмены КП и после, до всяких столыпинских реформ рвались и на юг и на восток, для чего ставили заставы, препятствуя уходу крестьян от назначенных выплат.
Есно, "просачивались", но в час по чайной ложке. Население всей территории России за Уралом составляло всего 7 млн человек к 1901 году. И это за 300 лет колонизации (1581 - начало похода ермака) и это с народами сибири (а сибирские татары, буряты, якуты, горно-алтайцы малыми народами севера никогда не считались). Для сравнения к 1991 г население сибири составляло 32 млн. человек.
Тут вот еще что нужно понять: статистику за нелегальных переселенцев никто не вел, наоборот, "неучтенку" беглых старались не показывать (этож по шапке может прилететь, за то что "прорвались" не те и не туда). Сколько этой "неучтенки" перемерло пока дошли, только Бог ведает.
>Надо строить с учетом возможностей переселенцев постоялые дворы и отправлять подготовленным группами, возможно даже с зимовкой в пути, пока будут идти, попутно выполнять дорожные и прочие работы в счет обеспечения процесса переселения - кормежка, медобеспечение.
Систему более менее продумали в 19 веке еще до Столыпина, но пропускная способность такой системы/таких попыток пропихнуть на восток население была очень не высокой.
Тут скорее нужно не пытаться прыгнуть выше головы а к колонизации сибири подходить последовательно. КВарб там предлагал уже к 1865 г железку к тюмени протянуть. Хоть я и считаю что за десять лет правления гг такое ниасилят, но к 1870-1875 гг. железка на самом деле могла бы уже до тюмени дойти: выж помните мое имха - первоочередная ж/д ветка должна быть к уральским заводам и в том числе к екатеринбургу, а далее там равнина до тюмени и никаких трудностей мешающих стройке нет, там вообще вся западная сибирь равнинная. Так вот даже если железка лишь до тюмени дойдет это уже позволит переселенцев поездами отправлять в западную сибирь а там уж по оби-иртышу их расселять в западной сибири (далее пароходами развозить).
Пока железка дальше не пошла основной район колонизации западная сибирь, землицы там немало так-то. На ближайший десяток лет точно все "влезут" сколько не отправь. А за эти 10 лет железка точно дальше уйдет (желательно к 1891 г уже до сретенска дотянуть железку, а к 1895 г и до владика через мергень и т.о. к началу РЯВ транссиб к постройке закончить).
>Кто будет оставаться по пути на поселение, следующие партии пойдут еще дальше. Нужны опытные проводники - "капитаны", как это было у американских переселенцев, которые знали дорогу и все сложности по ее дороги, т.е. готовить каждую партию переселенцев.
Вспомним 20-й век, сколько строителей БАМа там и осели где на молодежные "комсомольские" стройки панаехали)))). Так что сама по себе стройка железки тех же переселенцев акурат и может обеспечить зар.платой пока то-сё и надо обосновываться. А там ведь действительно и кормежка и мед.обеспечение ну и деньга на обустройство.
_______________________________________
ЗЫ. Процитирую Широкорада, он теме переселения на ДВ уделил внимание
"...Русское правительство предприняло определенные шаги к поощрению переселявшихся крестьян из Западной Сибири и из центральных областей России на Дальний Восток. Так, для официальных (то есть получивших разрешение начальства) переселенцев в Сибирь был введен льготный тариф на железную дорогу. В Сибири власти за казенный счет фрахтовали баржи для сплава переселенцев вниз по Амуру. Часть переселенцев даже плыла на плотах.
Периодически правительство организовывало врачебно-продовольственную помощь переселенцам как на пути их следования по центральным областям России, так и в Сибири. С этой целью в Ряжске, Сызрани, Челябинске, Нижнем Новгороде, Казани, Перми, а затем и на других станциях Сибирской железной дороги было устроено 57 особых врачебно-питательных пунктов. На каждом пункте имелись помещения для временного приюта и отдыха переселенческих семей, производилась их регистрация в связи с медицинским осмотром. Снабжение лекарствами и медицинская помощь были бесплатными. В наиболее важных пунктах открывались больницы. Продовольственная помощь выражалась в продаже по заготовительным ценам продуктов питания и горячей пищи. Следует отметить, что для детей младше 10 лет, а в крайних случаях и для взрослых, горячая пища раздавалась бесплатно. Такие же пункты были устроены кое-где и на гужевых дорогах, которые вели в заселяемые местности. В каждом переселенческом поезде имелся санитарный вагон со штатом медицинских работников. Правительство выдавало переселенцам так называемые "путевые ссуды", весьма значительные для тех, кто ехал в Амурскую область.
Также государство оказывало помощь переселенцам в обзаведении хозяйством. Переселенцы получали ссуду из казны деньгами, стройматериалами и топливом, для чего в некоторых местах были устроены лесные склады. Новоселы могли приобрести по низким ценам лошадей, сельхозтехнику и семена.
В первой половине 60-х годов XIX века число переселенцев достигло 1000-1500 человек в год. В 70-х и 80-х годах они продолжали прибывать на Амур, добираясь по Зее и Бурее. Часть их из Амурской области стала переселяться в Уссурийский край. Правительство поощряло это переселение и с 1866 г. даже выдавало переселяющимся ссуды до 100 рублей на первоначальное обзаведение.
По предложению генерал-губернатора Восточной Сибири Анучина правительство для ускорения заселения Амурского края в 1882 г. ввело перевоз переселенцев за казенный счет на пароходах Добровольного флота - 250 семей ежегодно. Переселенцев набирали преимущественно из Черниговской губернии, где особенно сильно сказывалось малоземелье. Новоселам выделялся земельный надел, давался лес для построек, по одной лошади и по одной корове, семена, сельскохозяйственные орудия и разные домашние принадлежности. Для устройства переселенцев было образовано особое Южноуссурийское переселенческое управление, функционировавшее до 1899 г. включительно.
В результате принятых мер численность русского населения в Южноуссурийском крае к началу XX века превысила 46 тыс. человек, которыми были заселены 118 селений на равнине, прилегающей к озеру Ханка, и в долине реки Суйфун.
...Несмотря на все старания правительства, к началу XX века Восточная Сибирь в целом и Приморье в частности были очень слабо заселены русскими.
Почему? Может, крестьяне не хотели ехать в Сибирь? Статистка показывает, что "около одной трети переселенческих семей были на родине безземельными или же имели весьма скудные земельные наделы, до одной десятины; другая треть была также слабо обеспечена в земельном отношении; и лишь одна треть имела сравнительно удовлетворительные наделы".
Дело в том, что царское правительство одной рукой помогало переселенцам, а другой - пресекало переселенческое движение. Интересы государства Российского противоречили личным интересам русских помещиков, к которым принадлежала вся русская верхушка. Ведь после отмены крепостного права огромные помещичьи земли стали за гроши обрабатывать батраки из безземельных или малоземельных крестьян. Чем меньше получал батрак, тем большую прибыль получал помещик. А что, если батрак решит двинуть за Урал в поисках "райской землицы"?
Царские сановники ради своих барышей начали распространять нелепые предположения, что, мол, предоставление крестьянам широкой возможности переселения в Сибирь на казенные земли разовьет среди них вредную подвижность и бродяжничество. Хотя, наоборот, большой отток нищих и безземельных крестьян на Восток резко бы снизил социальную напряженность в Европейской России.
Результатом активности помещичьего лобби стало введение в Положение правил, которые, не касаясь прямо переселений, косвенно должны были их затруднять. Правила эти касались перехода бывших помещичьих крестьян в другие общества. Переход дозволялся только при условии, что крестьянин уплатил все недоимки, не состоит под судом и следствием, не имеет бесспорных взысканий на себя и обязательств, отказывается от надела и имеет приемный договор от того общества, куда он переходит. Для крестьян, обязанных вносить выкупные платежи, выход из общества был затруднен рядом условий по уплате выкупа, а временнообязанным крестьянам выходы разрешены были только с согласия помещика. Целью введения новых правил было создание трудностей при переходе крестьян в другие общества, на крестьянские же земли, а как следствие, переселение в Сибирь.
Вслед за этим вышел новый указ, по которому права водворения на казенных землях получали кроме государственных крестьян только крестьяне мелкопоместных владельцев, однодворцы западных губерний, безземельные батраки и бобыли некоторых уездов Витебской губернии, горнозаводские мастеровые и отставные солдаты, которые не могли получить наделы от своих обществ по малоземелью или по другим причинам.
В 1866 г. новым указом затруднялось переселение даже государственных крестьян. Взамен свободного переселения им давалось только право ходатайствовать о переселении части членов их обществ в многоземельные губернии.
В верхах шла упорная борьба между администраторами, радеющими за благополучие страны, и тупыми и жадными сановниками, которые ради сиюминутной прибыли готовили России поражение 1905 г., а себе и своим семьям - приключения в ходе революций и Гражданской войны.
С.Ю. Витте писал в своих воспоминаниях: "Между тем моя мысль о переселении не только не встретила сочувствия, но встретила скрытое противодействие. Противодействие это основывалось на крепостнических чувствах и идеях. Многие из наших влиятельных частных землевладельцев-дворян и их сановники в бюрократическом мире Петербурга, а прежде всего министр внутренних дел Иван Николаевич Дурново, считали эту меру вредной. Они утверждали, что мера эта может иметь дурные политические последствия, а, в сущности говоря, при откровенном разговоре и суждениях об этом деле ясно выражалась крепостническая мысль, а именно: если крестьяне будут выселяться, то земля не будет увеличиваться в цене, потому что известно, что, чем больше количество населения, тем более увеличиваются и цены на землю; это, с одной стороны, неудобно, невыгодно для частных землевладельцев, потому что рост ценности на землю если и будет, то будет меньше; а с другой - рабочих рук будет меньше, а поэтому и за обработку земли придется платить больше. А желательно, чтобы не помещик искал рабочих, а рабочие умирали с голоду от неимения работы, тогда рабочие руки будут гораздо дешевле, а потому и лучше".
Надо ли говорить, что малочисленность русских поселений на Дальнем Востоке стала одной из важнейших причин поражения в предстоящей русско-японской войне".
_______________________________
(конец цитаты)
645.Удалено написавшим. 2022/09/09 16:56
644. (cvarb@mail.ru) 2022/09/09 15:17
[ответить]
ЕМНИП договор 1885 года позволяет всем участникам концерта торговать с любой колонией напрямую.
643. Кесарь2022/09/09 13:54
[ответить]
А я хотел бы обратить внимание на отсутствие проды.
642. Следж Хаммер (Le) 2022/09/09 11:41
[ответить]
Я бы хотел обратить на один весьма важный момент, упомянутый в приведённой цитате, что проблемы с поддержанием двухдержавного стандарта флота были связаны с развитием экономики других стран. Пока в Европе шли войны, а Англия за счет торговли и роли "мастерской Европы" развивала свою капиталистическую экономику и накапливала финансы, все было приемлимо и посильно, но когда в Европе в ряде крупных стран стали развиваться активнее свои экономики на капиталистических рельсах, в игру вступили САСШ, получилось что экономике Англии, даже с колониями приходится теперь соревноваться с другими развивающимися экономиками. Как пример, Германия возникла в 1870-м году, в первой половине 1880-х Россия обнаруживает сильного сухопутного противника на западной границе, во второй половине 1880-х Англия обнаруживает рост флотов Франции и России, в обоих случаях это после проигранной войны или выигранной затратной, но с последующим активным развитием экономики. В результате Британия вынуждена тратить на флот больше, а прибыль от международных операций ввиду перехода части ее сегментов к национальным экономикам других стран (импортозамещение) становится меньше, дальше начинает работать обратная связь и появляется Фишер как реакция в условиях возникающих лимитов, и по сути Англия погуляла так примерно с век, особенно шикуя с полвека паровым флотом. При этом причем БИ промка по сути сосредоточена только в Англии, и несмотря на высокую производительность, она имеет определенные ограничения, связанные в т.ч. с её госустройством и социальными стандартами, поэтому те же США, совершенно не ограниченные все этими закостеневшими каркасами, обладавшими все более растущим и активным населением, да еще при своих ресурсах смогли ее превзойти, хотя тоже примерно с век хватило (видимо всех на три поколения человеческого материала хватает). Если же теперь еще Россия начнет нечто подобное, несмотря на ее неизменный феодализм, то положение Англии еще более усложнится, без всякой войны, только выпадением части доходов от торговли с Россией, где одно направление своего зерна на откорм скоту с переводом в мясо в т.ч. своему населению с целью конвертации в произведенные ими же различные промышленные товары снижает прибыльные статьи дохода от массы экспорта в Россию.
Поэтому в наших интересах понять что в такой борьбе в долгую важнее нарастить экономический и информационный вес в мире, потому как мы видим что именно за счет своей репутации, сформированной столетиями активных действий, контролем за потоками финансов и информации, движением людей, Англия еще представляет значимую силу, и это несмотря на пиратство, работорговлю, торговлю опиумом и все остальные ее мероприятия "во славу короны"... На западном направлении работать нужно, но там контроль тщательный и многосотлетний в направлении России, поэтому нужно активнее работать на Балканах, Африке, ЮВА, Южной Америке, даже при наличии колоний, т.е. там где нет собственно европейцев, и наши порто-пункты, если они будут, должны быть и экономически интересны и информационно активны в завязывании контактов и формировании позитивного образа России, только здесь нельзя все упрощать и раздавать банально деньги или прощать долги, нужно ставить отношения на деловую, но честную основу, отличаясь от англичан, хотя и у нас есть свои проблемы с ведением дел рядом предпринимателей в попытках срыва быстрого куша..
641. sofokol (varyag1904@yandex.ru) 2022/09/09 10:21
[ответить]
>>640.yuu2
>Всё так. "Двухдержавный стандарт" родился исключительно по политическим мотивам - партийной борьбе за бюджетную кормушку. Но потом выросло поколение, для которого "двухдержавный" оказался нормой обыденности. Условия изменились, нормы - нет. Явись Фишер лет на 5 позже, Британря и без войны влезла бы в неразрешимые долги.
>Убивать Фишера в 1856м, конечно, не комильфо. А вот подкинуть в мозги британцев идею "двухдержавного" нужно.
В АИ раньше и более успешно втянуть в морскую гонку Францию, Испанию, США, потом и может и Германию. И пусть бриты корячатся со "стандартами".
640. yuu22022/09/09 05:51
[ответить]
>>639.Следж Хаммер
Всё так. "Двухдержавный стандарт" родился исключительно по политическим мотивам - партийной борьбе за бюджетную кормушку. Но потом выросло поколение, для которого "двухдержавный" оказался нормой обыденности. Условия изменились, нормы - нет. Явись Фишер лет на 5 позже, Британря и без войны влезла бы в неразрешимые долги.
Убивать Фишера в 1856м, конечно, не комильфо. А вот подкинуть в мозги британцев идею "двухдержавного" нужно.
639. Следж Хаммер (Le) 2022/09/09 00:03
[ответить]
Серия статей в сентябре 1884 г.Pall Mall Gazette журналиста У. Т. Стида, разгребающего грязь, описал Королевский флот как неготовый к войне против России и Франции из-за сокращения бюджета, отсутствия защиты британских глобальных военно-морских логистических центров и устаревшего флота малых судов для защиты британцев. острова. 4
Британским ответом на эти условия стал Закон об обороне военно-морского флота 1889 года; 5-летняя программа стоимостью 21 500 000 фунтов стерлингов, предназначенная для производства 10 линкоров, 42 крейсеров и 18 торпедных канонерских лодок. 5По словам военно-морского историка Джона Тетсуро Сумиды, программа имела оглушительный успех с точки зрения финансов и строительства, поскольку большая часть программы была завершена в срок с небольшим перерасходом средств. Программа 1889 года также положила начало официальному 'стандарту двух держав', когда Великобритания официально заявила, что сумма ее первоклассных боевых кораблей (а именно линкоров) будет превосходить объединенный флот следующих двух морских держав (Франции и России). . Хотя это твердое заявление о важности британской морской мощи, это была в лучшем случае политическая мера, а не точная оценка британской военно-морской мощи. Военно-морской историк Николас Ламберт утверждает, что многие старшие офицеры Королевского флота в форме считали, что стандарта двух сил недостаточно и что он лучше всего представляет минимальный уровень силы. 6Однако основные политические партии Великобритании в конце 19 века (консервативная и либеральная партии) приняли стандарт двух держав в качестве эталона.
Это решение будет иметь серьезные последствия в следующем десятилетии, поскольку растущий экономический рост Великобритании замедлится, а вместе с ним и финансирование увеличения флота. Политолог Аарон Фридберг утверждал, что британские военно-морские расходы в 1890-х годах стали возможными благодаря трем факторам. Общий рост национального благосостояния, а вместе с ним и потребительских расходов, особенно на чай, табак и пиво, обеспечили дополнительные налоговые поступления. Британские подоходные налоги и налоги на имущество (смерть) также обеспечили щедрые источники расходов как на оборону, так и на растущую волну британских социальных расходов. 7 К сожалению, британский экономический рост резко замедлился в последней четверти 19 -го века, поскольку объем производства в Германии и Соединенных Штатах резко увеличился. 8Этот процесс относительного упадка Британии компенсировал ее военно-морское превосходство, поскольку стоимость замены линкоров резко возросла за тот же период. Новаторский линкор (тогда известный как броненосный) HMS Devastation стоил 360 000 фунтов стерлингов в 1869 году, но к 1898 году линкор HMS Implacable стоил 1 100 000 фунтов стерлингов. 9 Эти растущие расходы сделали бы замену существующего фундамента британского военно-морского превосходства серьезной проблемой.
К этой финансовой неудаче добавились растущие затраты на новые технологии; сначала в виде новой брони, оружия и парового оборудования, но позже за счет введения асимметричных боевых систем, таких как бортовой броненосный крейсер. Этот корабль с дальнобойным вооружением среднего размера и броней, достаточной, чтобы противостоять снарядам британских крейсеров, традиционно предназначенных для защиты имперских торговых путей, представлял прямую угрозу британским финансам от торговли и ключевых морских путей сообщения с заморскими владениями, такими как Индия. . 10 Французский флот также финансировал разработку подводных лодок и торпед в качестве дополнительных мер противодействия традиционному британскому морскому превосходству. 11Очень дорогие корабли Закона об обороне военно-морского флота 1889 года, напротив, были слишком медленными и малодальными, чтобы обогнать и уничтожить броненосные крейсера, несмотря на то, что они были лучше вооружены. Они также были плохо защищены от торпед, используемых подводной лодкой и надводным торпедным катером. Усовершенствования в производстве брони, особенно процесс производства стали Круппа, в результате которого защитные пластины стали намного легче, но прочнее, позволили использовать гораздо больше брони на более широкой площади даже кораблей размером с крейсер. Это дало классу броненосных крейсеров преимущество над более ранними кораблями, которые не могли поддерживать бортовую броню. Новая броня была менее дорогой, чем предыдущие версии, но это улучшение было потеряно в наплыве других дорогих паровых двигателей и артиллерийских систем, которые в совокупности удвоили стоимость современного линкора за период с 1895 по 1905 год.12 На самом деле, технологические достижения гарантировали, что корабли из Закона об обороне военно-морского флота 1889 года, особенно восемь линкоров класса Royal Sovereign , которые были современными в 1899 году1, имели эффективный срок службы в лучшем случае 15 лет, прежде чем устаревать. 13
Наконец, международная ситуация и неожиданная война в Южной Африке усугубили финансовые проблемы относительного упадка и быстрого технического прогресса. Вторая англо-бурская война 1899-1902 гг. создала дополнительную нагрузку на британские финансы, а вместе с ней и на планы по восстановлению господства на море. В то время как ранние оценки британского правительства предполагали, что расходы на конфликт в Южной Африке могут оставаться ниже 21 миллиона фунтов стерлингов, расходы, связанные с армией, быстро выросли в первые два года конфликта с 21 миллиона фунтов стерлингов до 44,1 миллиона фунтов стерлингов, а в целом британцы государственные расходы наконец выросли до 205 миллионов фунтов стерлингов за последние два года войны. 14 Государственный долг Великобритании также вырос с 14 миллионов фунтов стерлингов в 1899-1900 годах, а затем до 53 миллионов фунтов стерлингов в 1901 и 1902 годах. 15Было неизбежно, что эти цифры повлияют на расходы Королевского флота. Примерно за тот же период (с 1897 по 1904 год) Королевский флот потратил 29,6 миллиона фунтов стерлингов на новые линкоры и 26,9 миллиона фунтов стерлингов на новые броненосные крейсера. Такие расходы не могли быть обеспечены без значительного увеличения налогов, чего не одобряла ни одна британская политическая партия. К 1902 году британскому политическому истеблишменту стало ясно, что некоторая экономия отчаянно необходима, и новый премьер-министр Артур Бальфур создал Комитет имперской обороны для поиска совместных (армия / флот) решений глобальной оборонной позиции Великобритании. Первый лорд Адмиралтейства (примерно эквивалент министра военно-морского флота США) лорд Селборн посоветовал своим флагманам 'перестать говорить, что это идеальный план и как нам получить достаточно денег для его реализации,16
В конечном итоге, несмотря на значительные расходы, Закон об обороне военно-морского флота 1889 г. не смог сдержать продолжающуюся военно-морскую экспансию Франции и России, а затем Германии, Японии и Соединенных Штатов. 17Быстрый технический прогресс быстро сделал флот 1890-х годов устаревшим в следующем десятилетии. Относительный упадок Британии и расходы на англо-бурскую войну еще больше ослабили усилия Королевского флота, направленные на то, чтобы идти в ногу с развитием технологий и растущим флотом других стран. Конечным результатом стало восхождение одноименного адмирала сэра Джона Фишера и его радикальной программы того, что сегодня назвали бы 'трансформацией', где линейный крейсер заменит линкор и броненосный крейсер для боя в открытом море, а прибрежные боевые корабли, такие как эсминцы и подводные лодки. будет отвечать за оборону Соединенного Королевства. Режим Фишера, хотя и новаторский и финансово ответственный, некоторые считают это началом конца британского военно-морского превосходства, поскольку программа Фишера требовала значительного сокращения сил присутствия, разбросанных по империи, в пользу боеспособных сил для победы над растущими европейскими конкурентами. Это уменьшение прямого имперского влияния и зависимости от других держав, особенно от Соединенных Штатов и Японии, для защиты британских интересов в Северной Америке и западной части Тихого океана рассматривалось как, возможно, начало конца Британской империи, а вместе с ней и необходимость в расширил Королевский флот для своей защиты.18 Этот спад можно отнести к Закону об обороне военно-морского флота 1889 г. и желанию построить значительный флот мирного времени в определенных количествах по сравнению с флотом противников.
Исследования по восстановлению структуры сил ВМС США начались во время президентства Форда и получили зрелость во время администрации Картера благодаря усилиям личного министра ВМС Картера Грэма Клейтора, морского офицера времен Второй мировой войны, который выступал против сокращения военно-морских сил Министерства обороны. Клейтор спонсировал исследование, известное как SeaPlan 2000, в котором рекомендовался флот из 585 кораблей, который можно было бы закупить и обслуживать при регулярном четырехпроцентном росте бюджета ВМФ; цифра тогда в пределах принятых лимитов расходов ВМФ. 25Подобно британскому 'Стандарту двух степеней', эта цифра была также политическим измерением, поскольку были проведены многочисленные исследования флотов из 400, 600, 900 и 1200 кораблей, при этом версия из 600 кораблей считалась наиболее экономичной и представляла собой скорее минимум, чем идеальная структура сил для отражения глобальной советской военно-морской угрозы. 26
Наращивание военно-морского флота в мирное время затруднено, и его устойчивость может оказаться неопределенной, если создаваемые ими силовые структуры не будут вскоре вызваны в активные боевые действия. Подобно британцам в 1889 году и США в 1980-х годах, ВМС США пытаются значительно нарастить военно-морской флот в мирное время без непосредственного конфликта на горизонте (в отличие от наращивания 'двух океанских флотов' США с 1938 по 1940 год, когда Вторая мировая война уже шла). .) Вроде Королевского флота середины и конца 18 -говека, теперь он обнаруживает, что даже скромные сокращения могут препятствовать низкоуровневому присутствию и ограниченным военным операциям. ВМС США также могут обнаружить, что быстрый технологический прогресс в обработке данных, искусственном интеллекте, гиперзвуковом оружии и оружии направленной энергии может сделать большую часть любых пополнений флота устаревшими менее чем через 10-15 лет при сроке службы 30-40 лет.
Ну Вы ПОЧЯ....
638. * (cvarb@mail.ru) 2022/09/08 18:19
[ответить]
Уже в 101 раз!!!
Собрали завезли на Аляску и в островные гарнизоны, и если грызуны не съедят то за 5-10 лет не испортится.
+ В Сибири была кормовая гречка.
Напоминаю что гречка переносит и наводнение и засуху!
Ну и для сбора мёда пригодна.
Смородина на ДВ и в приамурье растёт в диком виде да и малина тоже.
И орехи.
>>636.Александр Князев
>>>631.Следж Хаммер
>>Полярное земледелие: постановка проблемы и ее решение в 1920-е годы на Кольском Севере
>>
ж\д до Кеми потом до Мурманска от СПб, при наличие магистрали СПб-Киев-Одесса, + Карская навигация.
И никакого нанизма!
Фрукты и сухофрукты из тропических стран, овощи из Прибалтики, зерно с Украины + дары Сибири.
Нечего население от дела отрывать.
637. Следж Хаммер2022/09/08 17:56
[ответить]
>>636.Александр Князев
>>>631.Следж Хаммер
>вот эта тема куда более интересной выглядит в свете не-продажи Аляски. Пример работы американцев с нашей Аляской должен быть для нас поучителен. Не дооценивая ее производительные силы, мы продали ее американцам как ненужную вещь за 12 миллионов долларов. В течение четверти века американцы, оборудовав ее дорогами со свойственными им приемами, затратив на это 40 миллионов долларов, получили доход в 750 миллионов долларов, из коих половина приходится на долю сельского хозяйства и рыбных промыслов.
Материалы по вопросу о колонизации и внутреннем расселении Северо-Восточной Области. АРХАНГЕЛЬСКАЯ ГУБЕРНИЯ
Колонизация побережья Баренцева моря в XIX в. - один из путей, с помощью которого русское правительство рассчитывало дать толчок экономическому подъему края. Но в то же время колонизация Мурманского берега была одной из форм контактов россиян и норвежцев. Несмотря на предоставленные правительством льготы, поморы и жители других районов России неохотно переселялись на север Кольского полуострова. Считаясь с таким нежеланием россиян, русское правительство стало одновременно привлекать для колонизации Кольского Севера иностранцев.
Норвежский исследователь Й. Мортен, говоря о начале норвежской колонизации Мурмана, отмечает: 'Как объясняли норвежские колонисты российским властям, причиной, побудившей их эмигрировать, были слишком высокие налоги в Норвегии. Также важными мотивами своего решения переехать они называли те перспективы и возможности, которые они видели в освоении свободных земельных угодий и богатых запасов рыбы в море'.
По мнению историка И.Ф.Ушакова, был еще один немаловажный аспект активизации потока норвежских переселенцев на Мурман: 'Царские власти умышленно препятствовали заселению Мурманского берега промысловой беднотой, боясь 'обременить казну' новыми расходами. Предпочтение отдавалось тем переселенцев, которые не просили никакой правительственной помощи. А такими колонистами были финны и норвежцы'.
Отдельные норвежские переселенцы появились на Мурмане уже в середине 50-х гг. XIX в. Норвежский этнограф Й.А.Фриис пишет, что многие из них были 'не лучшими детьми своей матери'.
Как указывает мурманский историк Е. А. Орехова, 'несмотря на потребность в переселении, существовавшую в Норвегии и Финляндии, массового наплыва переселенцев на Мурман до 1860 г. не происходило'. Вопрос о переселении норвежцев на Мурман был решен в Петербурге 31 августа 1860 г. Им предоставили право переселяться в Кольский уезд с условием принятия русского подданства.
636. Александр Князев2022/09/08 17:23
[ответить]
>>631.Следж Хаммер
>Полярное земледелие: постановка проблемы и ее решение в 1920-е годы на Кольском Севере
>
вот эта тема куда более интересной выглядит в свете не-продажи Аляски. Если с рыбой и мясом (того же северного оленя могли бы добывать) там проблем не было, то вот с зерновыми (как хлебом так и крупами) и с овощами было швах. Опыт северных монастырей на аляске мог бы ох как пригодиться. Если и не на полное самообеспечение могли бы выйти, но по минимальной норме снабжения на случай блокады с моря на аляске надо развивать такого рода сельское хозяйство.
635. Александр Князев2022/09/08 17:23
[ответить]
>>630.Следж Хаммер
>
>Видно где строили трассы и где они были нужны для экономического развития страны, к примеру ж/д из Донецка к Волге 30! лет выбирали как строить, барыши делили, с остальным не лучше.
Сходу возникает мысль делать железнодорожный крест с центром в москве, с севера на юг (питер-москва-ростов с последующей веткой на нефтяные месторождения грозный-баку) и с запада на восток варшава-брест-минск-смоленск-москва-нижний новгород-казань-ижевск-пермь далее на екатеринбург-тобольск и ВТОРУЮ ветку тянуть на южный урал а оттуда в сибирь (москва-самара-уфа-челябинск-сибирь).
Выход на урал с севера (пермское направление) даст доступ к углю Кизела.
И кстати только ж/д сообщение позволит пермскому заводу дать казенный заказ на "БОЛЬШИЕ" пушки. Потому как до того (без ж/д) эпопея с вывозом из перми царь-пушки (46 тон без лафета) закончилась ничем. Можно сколько угодно говорить о том что её развернули с дороги потому что дали заказ на нарезные более легкие орудия, но это одна из причин. Но другая причина - это когда орудие тащат по стране на конно-пердячьей или двуного-бурлачьей тяге ГОДАМИ, чтоб к месту службы доставить - это само по себе ставит крест на попытках такие орудия делать где-нибудь дальше питера. И да, уральская сталь только с ж/д логистикой сможет по себестоимости (вкл сюда расходы на логистику) конкурировать с крупповской (сталь легче с германии доставить чем с урала) где-нить в питере (где и делали большую часть "больших пушек").
>Поэтому если не станут терять время и деньги на афере с Главным обществом ж/д, а просто начнут по казенным заказам строить дороги хоть облегченного типа, но по единому плану, соединяемые в транспортную сеть ж/д, обеспечивая перевозки в интересах развития страны, тем скорее начнет подниматься промышленность, пойдет в рост и все остальное, обеспечивая рост экономики.
Промышленность донбасса начнет подниматься, а промышленность урала перестанет загибаться благодаря ж/д. А все потому что в реале только с приходом к этим районам железки и начался всамделишний подьем (донбасс к концу 1860-х нач 70-х, урал к концу 1880-х-нач.1890-х. Да и сами стройки ж/д пойдут "веселее", те же рельсы можно сказать "на месте" делать будут а не тянуть из-за океана (из сша) и из-за моря (англия). Как и уголь свой будет для "питания" железки, кстати говоря.
>В АИ постройкой на Юге отдельных ж/д к речным и морским акваториям создают комбинированные трассы перевозок для снабжения Крыма, если дополнить эти трассы дорогой из Кривого Рога к Днепру и начать там добычу руды, с ее поставкой затем на Керченский завод, то это серьезно улучшит ситуацию с производством качественного металла на этом металлургическом заводе, позволив производить там те же рельсы для создания и развития полноценной сети ж/д в этом регионе. Теперь надо подобные решения реализовать на Урале, обеспечив загрузку и развитие местной промышленности, обеспечивая развитие восточного топливно-промышленного региона.
Кривой Рог - Донбасс только к 1878 г соединили железкой. До угля донецкого к 1870-му году добрались и на этом успокоились
К Кривому Рогу, как и к появлению ж/д в Крыму только к РТВ 1878 г раскачались
Все дороги строились исключительно в русле (к пользе) помещичьего лобби. На промышленность и внимания-то не обращали, уповая на извечное "на западе все купим".
>И вот кстати вопрос с топливом, в АИ вводится в работу много паровых машин, каким топливом их обеспечивают, откуда?
или дрова или английский уголь - других вариантов нет. Ни нефти ни сланцев прибалтики пока еще нет, как и паровозного движка на "жидком топливе" (мазуте). К Донбассу пробились к 1870 г, К Уралу и того позже. Если только домбровский уголек какую-то роль играл.
И естественно такое снабжение топливом на начальном этапе угнетающе действовало на развитие этой самой железки. Потому и говорю, чем быстрее железка подойдет к углю Донбасса и Кизела тем она раньше получит "животворящий пендаль" для развития, устранив проблему топливного голода (как и рыбку не есть и ёлку влезть: лес рубить нельзя а топливо нужно, значит дрова возили с тридевять земель от мест потребления).
>В РеИ ради сбережения лесов вывели промышленность вокруг Москвы, в АИ по сути ситуация стала не менее критичной по топливу, учитывая даже те мощности и объемы потребляемого топлива, как в СПб и других городах обеспечивают снабжение, неясно, если для Москвы еще можно допустить бурый уголь, то для остальных производств ситуация неясна.
И бурый уголь подмосковья надо ковырять начинать и оба угольных бассейна антрацитов (кизел и донбасс) и к нефти в грозном и баку подбираться и сланец в прибалтике добывать. Как показала практика на энергоносителях доступных и относительно дешевых промка только и может расти, а нет энергоносителя - все будет "на последнем издыхании".
Сталь Круппа еще потому дешевой была, что уголек он с РУР-ского угольного бассейна получал, ровно там где его сталеплавильный завод стоял (рукой подать) - расходы на доставку топлива минимальны.
Для броненосцев нужно МНОГО стали, для пушек нужно МНОГО стали, для стройки самих железных дорог нужно физдец как МНОГО-МНОГО стали. Это все задачи которые буквально вопят о том что нам нужно в первую прокладывать железку к углю донбасса и железной руде кривого рога, а кроме них к уральским "старым" металлургическим заводам. Без этого ускоренного развития нет и не будет, самого ускорения не выйдет.
Значение железных дорог для развития России
634. Кесарь2022/09/08 15:39
[ответить]
Что-то КПД комментирования уж очень низкое. Я имею в виду соотношение кол-во и качество прод / кол-во и качество комментов...
633. Следж Хаммер2022/09/08 16:33
[ответить]
Строительство, бетон, пневматика
Нефтяные/полудизельные двигатели и локомотивы
Джозеф Растон был отличным продавцом по любым стандартам. Он отправился в Россию в 1880 году, чтобы договориться о поставке паровых двигателей и насосов для осушения 8 миллионов акров (32 000 квадратных километров) Припятских болот. На обратном пути он услышал о крупных забастовках нефтяников в Баку. Он сразу взял курс на это и получил крупные заказы на нефтепромысловое оборудование. Несколько лет спустя Растон убедил группу бизнесменов из Ланкашира, что судоходный канал из Ливерпуля в Манчестер будет экономически целесообразным, если будут использоваться механические экскаваторы, построенные Растоном. Получены заказы на более чем 70 экскаваторов Ruston Dunbar.
632. yuu22022/09/08 12:38
[ответить]
>>631.Следж Хаммер
"Канадская" система - изначально американская. Когда в Штатах закончились "жирные" дороги (типа Бостон-Чикаго), они пришли к выводу, что дорога без грузов - деньги на ветер. Поэтому все концессии "на запад" шли на условиях развития железнодорожными трестами прилегающих территорий.
631. Следж Хаммер2022/09/08 11:39
[ответить]
Полярное земледелие: постановка проблемы и ее решение в 1920-е годы на Кольском Севере
Пути развития Мурмана
Железнодорожная колонизация в Карельско-Мурманском крае
КОЛОНИЗАЦИЯ КАРЕЛО-МУРМАНСКОГО КРАЯ
хозяйственное освоение Карелии и Кольского п‑ова, в основном территории вдоль Мурманской железной дороги, получившей в 1923 название 'Мурманский промышленно-транспортный и колонизационный комбинат' (был использован канадский опыт заселения новых земель - 'канадизация'). Совет Труда и Обороны 25.05.1923 утвердил 'Положение о колонизации Карело‑Мурманского края', согласно которому Мурманская железная дорога не только перевозила грузы и людей, но и осваивала край, развивала промышленность в зоне, по которой она проходила. Под управление дороги (Промышленно-транспортный и колонизационный комитет) передавались Мурманский и Кемский порты, предприятия лесной и строительной промышленности в 10‑километровой зоне вдоль дороги на 10 лет. Все доходы шли на восстановление дороги, строительство поселков, предприятий, рыбных факторий. На вырученные средства за границей закупалось необходимое оборудование и продовольствие, из средней полосы России завозились переселенцы (колонисты). Председателем правления стал А. М. Арнольдов. Все промышленные предприятия Мурманской губернии в 1920‑е гг. были построены комбинатом: лесозаводы в Кандалакше и Хибинах, кирпичный завод в Шонгуе, консервный завод в Кандалакше, были восстановлены Ковдские лесопильные заводы. Грузооборот Мурманской железной дороги и торгового порта увеличивался из года в год. В 1924-1925 хозяйственном году на судах дальнего плавания было перевезено 216 000 т грузов, в 1926-1927 (конец восстановительного периода) - 495 000 т. Экспортно-импортные операции сказались на объемах грузоперевозок на железной дороге: только в 1927 на юг страны было отправлено около 20 000 вагонов различных грузов. Комбинат упразднен (по недостатку средств и неясностей в экономической стратегии) в 1927, все работы свернуты к 1930.