230.Удалено написавшим. 2022/07/02 19:08
229. (varyag1904@yandex.ru) 2022/07/02 18:02
[ответить]
УЖД не меньше метра.
МикроУЖД не менее 500 мм.
Трамваи придётся тоже на 1 800 мм.
228. 2022/07/02 16:45
[ответить]
>>226.dimka
>Или 900-1000 мм и норм. И делать ж\д максимально простые дешевые и массовые.
>
>Насыпь, мосты делать из говна и палок чуть-ли не местными силами, как японцы делали. Зато много и чуть ли не в каждый городок
Неплохой способ зарыть деньги в землю. Почитайте историю жд Демидовых/Черепановых. Мелкие перевозки по жд нерентабельны.
227. 2022/07/02 16:42
[ответить]
>>225.Чернов Кирилл Николаевич
>Колея 1 680 мм или 1 700 мм и норм.
>
>Или 1 800 мм. И делать ж\д максимально спрямленные.
>
>Насыпь, мосты сразу делать с предельным запасом прочности, чтоб при росте нагрузок как можно позже начать заниматься переделкой.
Царскосельская колея вполне оптимальная. И спрямление/максимальное выравнивание да. Давить не на количество проложенных путей, а на пропускную способность малочисленных транспортных коридоров. И увязка с речной сетью с её копеечной стоимостью перевозки/сплава.
226. 2022/07/02 16:39
[ответить]
>>225.Чернов Кирилл Николаевич
>Колея 1 680 мм или 1 700 мм и норм.
>
Или 900-1000 мм и норм. И делать ж\д максимально простые дешевые и массовые.
Насыпь, мосты делать из говна и палок чуть-ли не местными силами, как японцы делали. Зато много и чуть ли не в каждый городок
225. (varyag1904@yandex.ru) 2022/07/02 16:15
[ответить]
Колея 1 680 мм или 1 700 мм и норм.
Или 1 800 мм. И делать ж\д максимально спрямленные.
Насыпь, мосты сразу делать с предельным запасом прочности, чтоб при росте нагрузок как можно позже начать заниматься переделкой.
224. 2022/07/02 16:00
[ответить]
>>221.Кесарь
>Кстати. Если кто-то тут жалуется, что мол "воздух возить". Не возите. Кто заставляет делать ВЕСЬ подвижной состав одинаковой ширины? При колее 2 метра и ширине пассажирского вагона в 5.5 метра товарные вагоны могут быть от 5.5 вниз до 2.5 метров (ну чтоб значит обеднённый уран в чушках, золото и свинец удобнее было возить).
Смысла нет. Нагрузка на погонный метр полотна дожен быть у пассажирских вагонов ниже, ибо скорости выше. Ну и мосты и тунели под вагоны 5,5 даже представить страшно.)
222. 2022/07/02 15:58
[ответить]
Вон у фюрера можно план транспортных коридоров подрезать, всеж таки сидели планировали с немецким орднунгом.)
В принципе достаточно грамотно, единственное учитываем, что Лемберг не наш соответственно с Киева прямо на Варшаву и столица мира таки Москва) , соответственно ветки на Киев, Харьков, Питер и рокада Минск-Киев.
221. Кесарь2022/07/02 12:57
[ответить]
Кстати. Если кто-то тут жалуется, что мол "воздух возить". Не возите. Кто заставляет делать ВЕСЬ подвижной состав одинаковой ширины? При колее 2 метра и ширине пассажирского вагона в 5.5 метра товарные вагоны могут быть от 5.5 вниз до 2.5 метров (ну чтоб значит обеднённый уран в чушках, золото и свинец удобнее было возить).
Главное что будет запас и гибкость. Эволюционное развитие, а не скачкообразные переходы, которые не могут быть сделано, потому что слишком дорого всё переделывать.
220. Кесарь2022/07/02 12:45
[ответить]
>>219.Черный Ник
>Он говорит про поперечные балки пола вагона, про их оптимальную по параметру прочности готового вагона длину при заданной ширине колеи.
>
>Короче, оптимальная по прочности ширина вагона ~1,7 колеи.
Значит надо делать колею 2 метра.
219. Черный Ник2022/07/02 12:29
[ответить]
>>216.Кесарь
>>>214.Chessplayer
>Про какую балку вы говорите, я не очень понял.
Он говорит про поперечные балки пола вагона, про их оптимальную по параметру прочности готового вагона длину при заданной ширине колеи.
Короче, оптимальная по прочности ширина вагона ~1,7 колеи.
218. 2022/07/02 12:10
[ответить]
>>216.Кесарь
>Про какую балку вы говорите, я не очень понял. С утра туго соображаю. Что касается осей, то это да. Но кто сказал, что осей должно остаться две? Делайте хоть шесть!
Утро тоже не доброе поэтому процитирую) :
Таким образом, при увеличении размеров объекта с сохранением того же самого материала, из которого состоит объект, (а значит, и плотности) и ускорения давление, производимое им на поверхность, увеличится во столько же раз. Отсюда видно, что при увеличении объекта у него снизится способность сопротивляться напряжению и его окажется легче разрушить в процессе ускорения.
Это объясняет то, почему большие транспортные средства плохо выдерживают испытания на разрушения при столкновениях и почему есть пределы высоты строительства высотных зданий.
Если по простому - бытовку можно сделать из говна и палок а потом сгрузить в одиночку чуть ли не самосвалом и оно прокатит. С домом 6 на 6 уже так не выйдет, придётся усиливать конструкцию, что в свою очередь приводит к увеличению веса и выходу на следующий круг. Защита только в снижении скорости.
Конструкции с выступающими консолями при малом расстоянии между опорами(5,5 на опоре 1,8) это прямое приглашение в мир высоких технологий.
217. 2022/07/02 12:11
[ответить]
>>215.Следж Хаммер
> двухэтажный вагон
А теперь добавим 64 см чистой ширины, + высоту. И получаем казарму на сотню человек. Можно качественно утеплить. Загоняешь сотенку в тупичок и вот вам город на 10 тыс человек построенный за неделю.
216. Кесарь2022/07/02 11:12
[ответить]
>>214.Chessplayer
> Обращаемся опять к лженауке сопромату.) Наиболее рациональное расположение поперечной балки на двух опорах когда она выступает на 1/5 своей длины за габариты опор. То есть коэффициент 1,67. В наших вагонах примерно так и есть с учётом ширины балок.
Про какую балку вы говорите, я не очень понял. С утра туго соображаю. Что касается осей, то это да. Но кто сказал, что осей должно остаться две? Делайте хоть шесть!
215. Следж Хаммер2022/07/02 10:41
[ответить]
двухэтажный вагон
на тему воинских перевозок
214. 2022/07/02 10:33
[ответить]
>>211.Кесарь
>Допустим, тогда ужимаем осетра: 5,5 метров сделать можно. "Всего", ага. Что почти вдвое шире нынешних реальных вагонов. Насколько это будет комфортнее, даже сказать трудно. Не скворечники в виде сосиски, где ноги в проход торчат, а нормальное комфортное транспортное средство.
Обращаемся опять к лженауке сопромату.) Наиболее рациональное расположение поперечной балки на двух опорах когда она выступает на 1/5 своей длины за габариты опор. То есть коэффициент 1,67. В наших вагонах примерно так и есть с учётом ширины балок. Опять же, при увеличении длины балки вдвое прочность надо наращивать вчетверо. То есть в случае 3,2-3,84 метрового вагона основную нагрузку для сохранения жесткости возьмёт на себя обшивка, на 5,5 придётся мутить фермы встроенные в конструкцию и всё равно раскачка будет неприлично большой. Ну и нагрузка на ось окончательно лишает затею смысла. Так что мутим вагон просто увеличив стандартную ширину в 1,2 раза. И пассажирские вагоны в 2 этажа. Получится сверх рациональная конструкция.
Насчёт габаритов товарищи просто в своё время пролюбили акселерацию. Для 19 века они вполне неплохие. В 1,84 простор для творчества становится просто безграничным. 64 сантиметра чистого пространства.
>Если же вагон такой ширины будет ещё и в два этажа...
Вагоны в 3,84 в два этажа фактически увеличивают пассажировместимость вдвое при минимальном росте нагрузки на ось. Перевозка воздуха.)
213. Следж Хаммер (Le) 2022/07/02 01:10
[ответить]
>>184.Чернов Кирилл Николаевич
на тему руководства
212. Следж Хаммер (Le) 2022/07/02 01:09
[ответить]
>>209.Орлов Денис Евгеньевич
>>>200.Чернов Кирилл Николаевич
>>>>197.Следж Хаммер
>Ограниченность нынешнего габарита обусловлена не шириной колеи и устойчивостью вагона а понастроенными конструкциями (мостами, тоннелями, гатями...) их запросто в целом можно увеличить. Только незачем.
Ну вот на шведской ж/д могли в 80-е возит контейнеры поперек с общим габаритом 3,4м, у нас нормальный 3,2м, но в целом можно до 4 негабаритность догнать, так что вопрос приближения строений, ну и соответственно, качества металла на конструкции подвижного состава.
>Нормальный 750. нужно просто пути починять и по херовым путям не гонять.
Ну да, не сборные полевые, а нормальные гражданские пути с контролем и ремонтом.
211. Кесарь2022/07/02 00:44
[ответить]
>>210.Chessplayer
>>Т.е. на колее 1800 можно сделать вагон 6 метров внешней ширины! 6 метров, Карл!
> Я бы тут не был таким оптимистом.) Унылый сопромат подсказывает, что эта пропорция не может изменятся линейно.
Допустим, тогда ужимаем осетра: 5,5 метров сделать можно. "Всего", ага. Что почти вдвое шире нынешних реальных вагонов. Насколько это будет комфортнее, даже сказать трудно. Не скворечники в виде сосиски, где ноги в проход торчат, а нормальное комфортное транспортное средство.
Если же вагон такой ширины будет ещё и в два этажа...
210. 2022/07/02 00:01
[ответить]
>>207.Кесарь
>Хех. Двухэтажный вагон - это уже как раз большая нагрузка на ось. Потому это дело для 20-го века.
Скажем так, не сильно большая. Первая ссылочка:
Высокая экономичность вагона обеспечивается, в том числе и за счет снижения материалоемкости в расчете на одно пассажироместо. Для сравнения: вес одноэтажного вагона составляет 58 тонн, двухэтажного - 64-66 тонн (в зависимости от модели), притом, что вместимость вагона почти вдвое больше.
Лишний этаж обходится всего в 6-8 тонн. По нагрузке на погонный метр это в любом случае более чем вдвое ниже, чем для товарных поездов.
>Но! Если правы ребята с "паровозного форума", ссылку я тут ранее давал, соотношение ширины колеи к ширине вагона допустимо даже 1:3,5 !
>
>Т.е. на колее 1800 можно сделать вагон 6 метров внешней ширины! 6 метров, Карл!
Я бы тут не был таким оптимистом.) Унылый сопромат подсказывает, что эта пропорция не может изменятся линейно.
209. (Lit.D.E.Orlov@yandex.ru) 2022/07/01 23:19
[ответить]
>>200.Чернов Кирилл Николаевич
>>>197.Следж Хаммер
>
>>Что нам действительно даст 1800 мм?
>
>Грузоподъёмность, устойчивость, меньше проблем с габаритными грузами и пассажировместимость. Для наших расстояний важно.
>Мне вот скоро 33 часа на боковушке ехать. :)
Наши поезда ездят недогруженными, потому что полотно не позволяет большей нагрузки.
Проблемы с габаритами есть только у конструкторов недоучек. Так им любой габарит мал.
Ограниченность нынешнего габарита обусловлена не шириной колеи и устойчивостью вагона а понастроенными конструкциями (мостами, тонелями, гатями...) их запросто в целом можно увеличить. Только незачем.
Если ты бомжара то вообще будешь в сабачьем ящике кататься. Берите СВ.
>>Это уже крупная колея выходит, для зерновых перевозок хватит и 500-700мм колеи до элеваторов.
>
>750 мм не устойчивые, 500,700 тем более.
Нормальный 750. нужно просто пути починять и по херовым путям не гонять. И всё будет замечательно. А хотите побольше устойчивости уйдите в уменьшение габарита.
Там вся специфика втом что габарит на УЖД оптимальный для колеи. Т.е. вся устойчивость выбрана по максимуму. А на 1524 мм габариты нижи оптимальных.
можете просто посмотреть коэф отношения ширины вагона к колее. У УЖД это где-то 3,2-3,5
А ОЖД порядка 2,9
Хотя могу наврать нужно проверить по справочникам (давно не заглядывал)
208. (Lit.D.E.Orlov@yandex.ru) 2022/07/01 23:10
[ответить]
>>197.Следж Хаммер
>>>196.Чернов Кирилл Николаевич
>>>>195.Следж Хаммер
>>Для России с её расстояниями размер имеет значение.
>Что нам действительно даст 1800 мм?
Ничего. В реале на 5 футовой колее габариты не можем выбрать (т.е. вагоны катаются с неоптимальными габаритами на ширину колеи)
И с 1800 так же будет потмоу что жаба задушит по всей стране мосты да тонели расширенные делать.
>>УЖД точно не менее 1 000 мм. К ним требования делать ниже.
>Это уже крупная колея выходит, для зерновых перевозок хватит и 500-700мм колеи до элеваторов.
согласен для "производственых нужд" достаточно 750мм
>>И делать в АИ единую ж\д сеть от Калиша до Пусана, от Киркенеса до Бендер-Абасса.
>шириной 1524мм!
В 1855 году, имхо, именно так 1524мм
207. Кесарь2022/07/01 22:57
[ответить]
>>206.Chessplayer
> Ну вообще-то перевозка воздуха для того времени самая актуальная тема.
> Перевозка войск/лошадей/скота/переселенцев. Там всё кубатурой и площадями лимитируется а не осевыми нагрузками.
Кстати да!
> Да и просто в пассажирских перевозках 1800 позволяет создать полноценный двухэтажный вагон, а это уже недетская экономия как на расходах на перевозку, так и на длине остановочных платформ.
Хех. Двухэтажный вагон - это уже как раз большая нагрузка на ось. Потому это дело для 20-го века. Но! Если правы ребята с "паровозного форума", ссылку я тут ранее давал, соотношение ширины колеи к ширине вагона допустимо даже 1:3,5 !
Т.е. на колее 1800 можно сделать вагон 6 метров внешней ширины! 6 метров, Карл!
206. 2022/07/01 22:38
[ответить]
>>195.Следж Хаммер
>>>194.Чернов Кирилл Николаевич
>>Так, что остаётся своя колея в ... 1 800 мм. :) Хотя она может быть и меньше.
>А чего она дает, если у вас нагрузка на ось мала, то это перевозка воздуха, без соответствующего пути это ничего не дает.
Ну вообще-то перевозка воздуха для того времени самая актуальная тема.
Перевозка войск/лошадей/скота/переселенцев. Там всё кубатурой и площадями лимитируется а не осевыми нагрузками.
Да и просто в пассажирских перевозках 1800 позволяет создать полноценный двухэтажный вагон, а это уже недетская экономия как на расходах на перевозку, так и на длине остановочных платформ.
205. Кесарь2022/07/01 22:11
[ответить]
>>204.Следж Хаммер
>>>202.Чернов Кирилл Николаевич
>>Великая Западная железная дорога с 1833 год.
>И чем кончилось
Это неважно. Важно то, что оппонент гонит. У вас мол стали нет ни хрена. А вот вагонопереворачивальщики есть, ага! В середине 19-го века.
Сравнивать надо сравнимое. 19-й век с 19-м. 21-й с 21-м.
204. Следж Хаммер2022/07/01 22:08
[ответить]
>>202.Чернов Кирилл Николаевич
>Великая Западная железная дорога с 1833 год.
И чем кончилось
203. Кесарь2022/07/01 22:06
[ответить]
>>202.Чернов Кирилл Николаевич
>Великая Западная железная дорога с 1833 год.
>
>245 км. Колея 2 140 мм.
>
>Т.е делали колеса, оси. Рельсы и шпалы держали "дорогу".
Именно. И грузоподъёмность ЖД техники и толщина рельс будут расти со временем. Переложить рельсы на имеющейся дороге стократно проще, чем изменять углы, досыпать насыпи, расширять мосты (вот их надо сразу делать с запасом, если капитальные), переносить здания, расширять проёмы или перестраивать депо и т.п.
Эволюционное развитие, постепенное.
202. (varyag1904@yandex.ru) 2022/07/01 21:59
[ответить]
Великая Западная железная дорога с 1833 год.
245 км. Колея 2 140 мм.
Т.е делали колеса, оси. Рельсы и шпалы держали "дорогу".
201. Черный Николай2022/07/01 21:53
[ответить]
>>199.Кесарь
>А что, это нужно СРАЗУ?
Для генеральных грузов СРАЗУ и никак иначе. Это тупо физика, закон квадрата-куба.
Делать колею меньше чем может обеспечить металлургия можно, больше нельзя ни в коем случае. Зачем нужен вагон который вмещает в 4 раза больше груза, если под ним ломаются рельсы или колеса плавятся при пробуксовке?
Поэтому все что больше 2000мм можно просто сразу записывать в категорию "сказки о будущем" вместе с магнитной левитацией.
>>199.Кесарь
>Тупое гонево
Практика критерий истины
200. (varyag1904@yandex.ru) 2022/07/01 21:46
[ответить]
>>197.Следж Хаммер
>Что нам действительно даст 1800 мм?
Грузоподъёмность, устойчивость, меньше проблем с габаритными грузами и пассажировместимость. Для наших расстояний важно.
Мне вот скоро 33 часа на боковушке ехать. :)
>Денег особо нет, полюс системы подрядов..
Денег в АИ будет больше реала. Подряды возможны, но, по единым стандартам и сдачей госкомиссии.
>Это уже крупная колея выходит, для зерновых перевозок хватит и 500-700мм колеи до элеваторов.
750 мм не устойчивые, 500,700 тем более.
На колее 1 000 мм и зерна и прочие грузы будут больше доставлять.
199. Кесарь2022/07/01 21:46
[ответить]
>>198.Черный Николай
>А без нее сделать держащие такую колею рельсы, колеса, и главное буксы, невозможно. Сейчас такие рельсы катают и колеса штампуют только для отдельных линий скоростных поездов, а не для расширения колеи, другое тупо нерентабельно.
А что, это нужно СРАЗУ? Нет, это будет примерно лет эдак через 50-60 от обсуждаемого периода. Я про закладку стандартов на будущее.
P.S. Да и честно сказать я полагаю, что вы попросту гоните. Ибо ранее были замечены в бездоказательных эмоциональных выбросах про многократно более выгодные обычные вагоны. Ghv вот многократно, ага.
Так и тут. Просто враньё. "невозможно", "тупо нерентабельно" и прочее. Тупое гонево
198. Черный Николай2022/07/01 21:40
[ответить]
>>193.Кесарь
>При прочих равных. Но мы обсуждаем вагон шириной в 6 метров.
А у вас дегазированная левитационной вакуумной переплавкой DRI сталь есть? Нету, даже конвертеров на воздухе (про чистый кислород и не говорим) и мартенов еще серийных нет.
А без нее сделать держащие такую колею рельсы, колеса, и главное буксы, невозможно. Сейчас такие рельсы катают и колеса штампуют только для отдельных линий скоростных поездов, а не для расширения колеи, другое тупо нерентабельно.
197. Следж Хаммер (Le) 2022/07/01 21:09
[ответить]
>>196.Чернов Кирилл Николаевич
>>>195.Следж Хаммер
>Для России с её расстояниями размер имеет значение.
Что нам действительно даст 1800 мм?
>Ж\д заниматься будут МПС. Ставить их в приоритете.
Денег особо нет, полюс системы подрядов..
>УЖД точно не менее 1 000 мм. К ним требования делать ниже.
Это уже крупная колея выходит, для зерновых перевозок хватит и 500-700мм колеи до элеваторов.
>И делать в АИ единую ж\д сеть от Калиша до Пусана, от Киркенеса до Бендер-Абасса.
шириной 1524мм!
196. (varyag1904@yandex.ru) 2022/07/01 21:04
[ответить]
>>195.Следж Хаммер
>Европа и США вполне развились и на обычной колее, по большому счету сделанный в РеИ выбор был правилен, не сильно отличающийся от западного, но к примеру, их подвижной состав под нашу колею не переделать, кроме перешивки дорог, а заказать за рубежом просто на заводах под наш формат подвижной состав не проблема.
1 676 мм тоже западный вариант и чуть дальше ушёл от 1 524, чем он от 1 435 мм.
Для России с её расстояниями размер имеет значение.
>Нужно только решить что с организацией строительства ж/дорог делать, и как упростить строительство УЖД, чтобы минимум ограничений при соблюдении требований и безопасности, т.е. за чет УЖД активизировать развитие сети.
Ж\д заниматься будут МПС. Ставить их в приоритете.
Строить казенные, с участие гос-ва и частников, частные ж\д. Ж\д заёмы, госкредиты, субсидии, АО.
Единые стандарты для всех при строительстве и эксплуатации. За качество спрашивать надо. Главное требование, минимум аварий. За туфту штрафовать.
УЖД точно не менее 1 000 мм. К ним требования делать ниже.
И делать в АИ единую ж\д сеть от Калиша до Пусана, от Киркенеса до Бендер-Абасса.
195. Следж Хаммер (Le) 2022/07/01 20:25
[ответить]
>>194.Чернов Кирилл Николаевич
>Так, что остаётся своя колея в ... 1 800 мм. :) Хотя она может быть и меньше.
А чего она дает, если у вас нагрузка на ось мала, то это перевозка воздуха, без соответствующего пути это ничего не дает.
Европа и США вполне развились и на обычной колее, по большому счету сделанный в РеИ выбор был правилен, не сильно отличающийся от западного, но к примеру, их подвижной состав под нашу колею не переделать, кроме перешивки дорог, а заказать за рубежом просто на заводах под наш формат подвижной состав не проблема.
Нужно только решить что с организацией строительства ж/дорог делать, и как упростить строительство УЖД, чтобы минимум ограничений при соблюдении требований и безопасности, т.е. за чет УЖД активизировать развитие сети.
Транссибирская магистраль. История создания железнодорожного скелета империи Кристиан Волмар Кучково поле 2016
194. (varyag1904@yandex.ru) 2022/07/01 20:27
[ответить]
Своя колея. :)
1 676 мм Индийская колея более 78 500 км. 5-е место по распространённости в мире - 6 % общей длины всех железных дорог.
С конца 90-х годов XX века - начало XXI века происходит существенное расширение сети стандарта 1676 мм в странах Индийского субконтинента за счёт реконструкции и перешивки многих узкоколейных дорог на колею 1676 мм в рамках унификации.
Значит есть толк.
До 1870-х годов индийская колея применялась на некоторых участках на северо-востоке и юге США (в штатах Мэн, Нью-Гемпшир, Вермонт, Луизиана, Техас)
1 668 Иберийская колея 15 394 км.
Индийская колея очень близка иберийской (испанской) колее 1668 мм. Разница в 8 мм невелика и делает подвижной состав иберийской колеи пригодным для эксплуатации на колее 1676 мм без каких-либо переделок.
1600 Ирландская колея 9 800.
И наверняка там с вагонами опрокидыватели справляются. :)
Т.е реальная широкая колея в сравнении с европейской вполне в ходу.
Бриты, потом индусы, испанцы, португалы наделали себе таких дорог, подвижной состав. Справились. Причём ещё в 19 веке. А рельеф Пиренейского по-ва не лучший для ж\д. Да и Индостан тоже.
В АИ можно голову не ломать, взять испанскую колею или индийскую. Сделать 1 670 или 1 675.
Хотя к 1855 году испанцы всего ж\д под 100 км построили.
Индийскую колею тоже сделали в 1855 году 50 км.
И особо не стыришь чего полезного. :)
Хотя в США и Канаде 1 676 мм к 1855 году понастроили больше километража.
Так, что остаётся своя колея в ... 1 800 мм. :) Хотя она может быть и меньше.
193. Кесарь2022/07/01 18:53
[ответить]
>>191.Черный Николай
>>>190.Кесарь
>>
>>Простите, а ЗАЧЕМ ВООБЩЕ нужен вагоноопрокидыватель
>
>Потому что в хоппер влезает в 1,5 - 2 раза меньше по объему при тех же затратах на перевозку чем в вагон.
При прочих равных. Но мы обсуждаем вагон шириной в 6 метров. В него влезет в варианте хоппера существенно больше, чем в обычный стандартный вагон.
>На потоковых потребителях крупной фракции (ТЭЦ, ГОКи) реклаймеры на погрузке и опрокидыватели на разгрузке не просто окупаются, они многократно выгоднее.
"Многократно" - это сколько?
192. (Lit.D.E.Orlov@yandex.ru) 2022/07/01 14:43
[ответить]
Смотрю тут тоже Жд колея выползла.
Лично я для 1855 года полагаю необходимым и достаточным
5 футовый стандарт на всю сеть ЖД.
УЖД могут быть как локальные производственные дороги.
ПШирина ужд 750мм вполне годна для этих целей.
Только толковую УЖД ещё предстоит сделать пока её нет.
Да, что касается специфических узкоспециальных дорог, то там выбор колии должен быть достаточно свободным инженерным решением под ситуацию.
191. Черный Николай2022/07/01 14:31
[ответить]
>>190.Кесарь
>
>Простите, а ЗАЧЕМ ВООБЩЕ нужен вагоноопрокидыватель
Потому что в хоппер влезает в 1,5 - 2 раза меньше по объему при тех же затратах на перевозку чем в вагон.
На потоковых потребителях крупной фракции (ТЭЦ, ГОКи) реклаймеры на погрузке и опрокидыватели на разгрузке не просто окупаются, они многократно выгоднее.