670. Александр Князев2023/08/24 21:13
[ответить]
>>667.yuu2
>Начинать же ЗАСЕЛЕНИЕ Сибири нужно с 1850х крестьянами. Маршрут Оренбург-Кустанай-Новосибирск СУЩЕСТВЕННО более земледельческий, чем перегон от Перми до Тюмени.
>И замыкать "южный транссиб" нужно с прицелом на вывоз через Новороссийск, т.е. Царицын, а не Саратов.
Вообще не так. Вы в корне не верно смотрите на ситуацию с постройкой ж/д. Крестьянская колонизация восточных регионов страны хоть и важное само по себе дело но НЕ ЯВЛЯЕТСЯ главным. Это на самом деле ВТОРОСТЕПЕННАЯ задача. А на том этапе ПЕРВОСТЕПЕННАЯ ЗАДАЧА - ЭТО ИНДУСТРИАЛИЗАЦИЯ.
Вам не нужны дополнительные мужики-крестьяне сами по себе в сибири или на урале или на волге или даже на целине. Нифига.
НАИГЛАВНЕЙШАЯ задача соединить ЗАВОДЫ урала с центральной россией, вы железки туда на урал должны тянуть в интересах промки в первую очередь. Создать на урале сеть дорог и аорты связывающие урал с центральной россией. Потому что главный упор на металлургию и металлообработку и вообще на горнодобывающую промку, а это у нас к 1855 г почти исключительно урал
ПОТОМ появится донбасс, но не быстро, его фактически с нуля строить нужно.
Возвращаясь к колонизации. И тут тоже в первую очередь люди должны не на целину ехать (хоть в сибирь хоть в казахстан.) в первую очередь надо заводы урала обеспечить рабочими руками (которые после отмены крепостного права просядут в том числе из-за ухода бывших крепостных). Само по себе дальнейшее развитие промки только и возможно когда у вас есть предложение рабочих рук на рынке труда
В реале вообще все не так. Железки строились и не в интересах индустриализации и не в интересах крестьянской колонизации. Главным мотивом было обеспечить вывоз хлеба и прочих сырьевых ресурсов. сугубо колониальная структура экономики и железки строились в первую очередь для обеспечения вывоза из страны ресурсов
Итого ПРИ ЛЮБОМ раскладе, железки должны пройти на урал как в северный район (ижевск-пермь-екатеринбург), так и в его южную часть (башкирско-челябинский регион). Сначала урал должен получить свои железки по которым сырье-готовый продукт будут циркулировать и крестьяне смогут попасть на урал в разумные сроки, а вот только после того как это будет выполнено и априори железка пойдет уже за уральскими горами тамошние тупики можно будет тянуть дальше на восток
а дороги огибающие урал по степи для развития промки бесполезны и следовательно это растрата в данный момент ресурсов вместо первостепенной задачи на второстепенное.
Точно также из тех же самых побуждений, где индустриализация как первейшая задача железная дорога на юг должна идти именно на донбасс с ответвлением на крым (тут у людей психологическая травма) с донбасса через ростов дальше на баку потому что там нефть грозного и нефть апшерона
постройка закавказской ж/д точно также в первую очередь должно быть не для вывоза голимой нефти за бугор и не для того чтоб западные деловары гнали по нашей железке свой товар в иран (последние виды перевозки вообще должны быть исключены как вид)
но напомню что закавказье должно стать сырьевой базой для нашей промки в том числе горнозаводская промка (горнодобыча) там должна развиваться. Напомню, закавказье - это марганец, молибден, медь
помимо различного сельскохозяйственного сырья и продукта.
Алавердинское месторождение меди считалось крупнейшим даже по союзным меркам
В 1-й пол.19 веке в Алаверди добывалась почти четверть всей российской меди.
669. Следж Хаммер (Le) 2023/08/24 20:58
[ответить]
>>665.Чернов Кирилл Николаевич
>За 10 лет после КВ ж\д Пермь - Иркутск в одну колею точно можно сделать.
В 1865-м иметь даже однопутную ж/д хотя бы до Иркутска это конечно круто, оно меняет много, армию ею не доставить, но как мультипликатор переселения, при том что практически вся обжитая территория России включая регионы Сибири становятся связаны с центром кругогодичной транспортной магистралью, т.е. понятие за сколько месяцев добраться до Нерчинска исчезает и становится временем необходимым на замену паровоза при круглосуточном движении в пределах скольких то суток!, при том что связь становится вообще практически мгновенной за счет телеграфа..
Это такое потрясение основ будет..
668. К.ВАРБ2023/08/24 21:04
[ответить]
Имхо первые сибирские ветки должны работать на переселенцев на Алтай и ДВ, и на карскую торговлю.
Сибирское производство зерна и прочего, должно прежде всего обеспечивать как местные потребности с поселенческим транзитом, так и летние сибирские промыслы, которые дадут карскую навигацию, а перерабатывать мы можем многое и в Питере и Петрозаводске.
Ну и СА напрямую с Сибирью отдельной веткой, опять же для освоения северной Сибири.
667. yuu22023/08/24 19:57
[ответить]
>>665.Чернов Кирилл Николаевич
Пермь-Екатеринбург к 1860му - совсемНЕтранссиб. А лишь заготовка для его северной веткм.
Начинать же ЗАСЕЛЕНИЕ Сибири нужно с 1850х крестьянами. Маршрут Оренбург-Кустанай-Новосибирск СУЩЕСТВЕННО более земледельческий, чем перегон от Перми до Тюмени.
И замыкать "южный транссиб" нужно с прицелом на вывоз через Новороссийск, т.е. Царицын, а не Саратов.
666. yuu22023/08/24 19:42
[ответить]
>>657.Александр Князев
Я ж не против Новосибирска. Как раз он и будет, но - в составе маршрута Царицын-Оренбург-Орск-Кустанай-Омск-Барабинск-Новосибирск. С последующим наращиванием вдоль исторического Транссиба.
Цельнопереселенческий маршрут, который можно начать заселять крестьянами уже в конце 1850х.
А ветка Екатеринбург-Тюмень-Томск-Иркутск - это уже для скоростного пассажирского/воинского движения (включая последующее освоение сургутского нефтяного района). К началу 20го века уральские шахты и домны выдадут столько шлака и гравия, что путь в Томск будет отсыпан самым лучшим балластом.
665. (varyag1904@yandex.ru) 2023/08/24 19:31
[ответить]
В АИ как не крути 1-й Транссиб начнётся из Перми до Екатер-га с веткой на Кизелбасс и Березники -Соликамск.
С Екатер-га на Тюмень, там р.Тура,Иртыш.
С Тюмени ж\д через Ишим на Омск, дальше классический Транссиб.
Тянуть Ж\Д с Тюмени на Томск через дичь лесов и болот выгоды мало. И дороже стоить будет.
Из Ишима делать ж\д уже до Алма-Аты. И первый Транссиб будет очень переселенческим. От неё ветка на Экибастуз и дальше до Бийска. Экибастуз и Караганда даст уголь Уралу.
2-й Транссиб можно будет тянуть навстречу Саратов-Целиноград, Целиноград- Саратов.
1-й Транссиб из Перми можно начали в АИ в виде пути реки-ж\д.
От Чусовой через Екатр-г ж\д до Тюмени там Тура-Иртыш Обь.Одновременно делать Горнозаводскую сразу после КВ.
Обь -Енисей ж\д связка и канал. Ачинск-Красноярск островная ж\д, 177 км. Енисей-Ангара-Байкал. Угля там хоть и бурого там полно, Канско-Ачинский угольный бассейн.
"Общие запасы угля, посчитанные на 1979 год, составляют 638 млрд т, но они снижаются, из них пригодно для отработки открытым способом 142,9 млрд т. Балансовые запасы по сумме категорий А+В+C1 равны 72 млрд т или 38 % общероссийских запасов угля".
"В 1949 году был сдан Ирша-Бородинский разрез (сейчас крупнейший в России - Бородинский)". Я живу в 40 км от него. :) То есть пальцем покажет где уголь.
Ждать 20 век с Транссибами нет конечно.
Водно -железнодорожный путь превращать в ж\ магистраль ветки от него.
2-й Транссиб делать.
И мосты соответственно учиться строить. Железобетон в АИ уже будет. На быках сразу ставить стальные ледорезы.
Веребьинский мост. Инж Журавский Д.И. 1850 г. Он деревянный. Высотой 53 м и общей длиной 590 м. 9-ть пролётов.
Первый ж\д мост через Обь.
Длина моста составляла 372,50 сажень (около 795 метров), состоял из 9 пролётов.
Железобетон, чугун, железо, сталь, тросы, Журавский Д.И. и др. точно смогут освоить.
Как раз когда ж\д до Иртыша и Оби дойдёт.
За 10 лет после КВ ж\д Пермь - Иркутск в одну колею точно можно сделать. А то и дальше на восток. И переселять по ней в Сибирь народ.
Виндава, Либава могут быть круглогодичными, портовые ледокольные буксиры сделают их такими.
------------
Про станины для станков ГГ знает. ЖБИ,чугун, камень.
664. Мойша2023/08/24 15:48
[ответить]
Тромсё.
Тромсё (Норвегия) в Оулу (Финляндия) на поезде 586km.
Соединённый герб Гольштейн-Готторп-Романовых входил в Большой Герб Российской империи.
Герб норвежский - Ольденбурги правили Норвегией с 1450 по 1814 гг.
Герб шлезвигский - Ольденбурги правили Шлезвиг-Гольштейном с 1460 по 1865 гг.
Герб голштинский - Ольденбурги правили Шлезвиг-Гольштейном с 1460 по 1865 гг.
Герб дитмарсенский - район в Шлезвиг-Гольштейне
Герб стормарнский - район в Шлезвиг-Гольштейне
Герб дельменгорстский - город в Саксонии.
Шлезвиг-Гольштейн - чем аукнулась доброта к германам.
663. Следж Хаммер (Le) 2023/08/24 15:38
[ответить]
>>662.Александр Князев
>>>661.Следж Хаммер
>логистика мурманска (с наличием ж/д) куда как ближе к основным пром.центрам россии
на тот момент видимо да, хотя помимо Батума у нас есть потенциал Новороссийска, который рос активно и при СССР, а так нам конечно нужен Мемель ака Клайпеда, глубины и практическая незамерзаемость...
662. Александр Князев2023/08/24 15:27
[ответить]
>>661.Следж Хаммер
>>...тот же Мурманск...
порт в каком-то смысле уникален тем что он будет единственным круглогодичным, если батум не считать, но логистика мурманска (с наличием ж/д) куда как ближе к основным пром.центрам россии
661. Следж Хаммер (Le) 2023/08/24 15:23
[ответить]
>>660.Александр Князев
>>>659.Следж Хаммер
>Без этой предварительной работы по изучению возможностей северной навигации переход с ДВ в Белое море вряд ли был бы вообще возможен.
Несомненно, но для изучения нужно вначале создать инфраструктуру, и полярные исследования в этом отношении предполагают создание различных исследовательских баз, в т.ч. для наблюдения за льдами, границами их распространения и движением в течении года. Поэтому полярные исследования вполне актуально начинать как можно раньше, предварительно конечно начинать с малого, с гидрографического обеспечения хотя бы Баренцевого (ему стоит в АИ подобрать другое название) моря, постепенно продвигаясь на восток. Параллельно надо заниматься речными путями, благоустраивать и картографировать реки европейской и азиатской части страны, тем более при паровом судоходстве это станет еще более актуальным вопросом, с ростом размеров судов и увеличения трафика на реках.
Таким образом, начинать изучение с сибирских рек и прохода по ним к устьям, для последующего прохода судов туда и обратно по СЛО к европейским портам, тот же Мурманск вполне в этом же направлении, как Архангельск, там есть Северная Двина, Сухона и при прокладке соединяющих ж/д дорог, выход на южные регионы.
660. Александр Князев2023/08/24 15:17
[ответить]
>>659.Следж Хаммер
>>...тем более с развитием СМП...
Впервые в военном отношении СМП был использован в ходе ПМВ. В 1915 г часть судов "Сибирской флотилии" оказывается своим ходом пришла с ДВ по СМП в Архангельск. Эти самые корабли и составили значительную часть т.н. "Северной флотилии" созданной в годы ПМВ на севере. Впрочем "крупняком" (вроде крейсеров) рисковать не стали и запустили по южному маршруту.
зы. стоит заметить что к началу ПМВ РИ предприняла значительные усилия по изучению вод Арктики (вспомним что Колчак был полярным исследователем). Без этой предварительной работы по изучению возможностей северной навигации переход с ДВ в Белое море вряд ли был бы вообще возможен.
659. Следж Хаммер (Le) 2023/08/24 14:55
[ответить]
>>657.Александр Князев
>сдвигать Транссиб к югу фактически оставляя за бортом города располагавшиеся на чайном пути
И в этом случае выходит, что постройка трассы зависит от возможного финансирования центра, ресурсы уже имеющихся городов не могут в достаточной степени быть привлечены для прокладки местных участков, ибо эта стройка означает что дорога пройдет мимо них, вот как с Новгородом, повезет тем, через кого маршрут все-таки сочтут проложить целесообразным, остальные, типа Томска, обречены на снижение своего значения ввиду исчезновения трафика. А ведь ранее были разговоры о возможном самостоятельном строительстве отдельных участков ж/д между существующими уже н/п на Урале и в Сибири, для промышленного освоения регионов. Надо бы этот вопрос обдумать, тем более что до сих пор в Сибири и водный транспорт и зимники являются актуальными для передвижения, перевозки пассажиров и грузов.
>И да возможно есть смысл вложиться в мурманскую ж/д значительно раньше реала.
Безусловно нужно строить пораньше данную магистраль, как итрассу в Архангельск, учитывая зависимость отечественного судоходства на Балтике и Черном от позиции ряда стран, не только стран-владельцев проливов, но и соседей, и зачастую не близких, по сути в обоих случаях за проливами будет стоять английский флот, поэтому выход через северные моря вполне актуален и сейчас, тем более с развитием СМП, так что нужно сразу комплексно продумывать обеспечение такого маршрута, т.е. нужны свои Шпицберген и Медвежий, а также возможно и часть Гренландии, становятся весьма актуальными точно также восточный выход и Аляска с Алеутскими и Курильскими островами..
658. Следж Хаммер2023/08/24 11:44
[ответить]
О перспективах чужого (иноэтнического) бизнеса в экономике Запада
657. Александр Князев2023/08/24 08:10
[ответить]
>>653.yuu2
>>...Делать зигзаг на Омск-Новосибирск совсем не нужно. В реале на него пошли из-за слабости мостостроительных мощностей страны. В альтернативе нужно дождаться 20го века и продолжение с форсированием сибирских рек тянуть уже через Томск на Иркутск - не заходя в Новосибирск.
Томск в окружении болот, именно это главная причина его обхода. В реале ДВАЖДЫ меняли маршрут перенося его южнее. Сначала исключили Томск, потом исключили Колывань. В итоге мост через Обь стали строить совершенно на пустом месте в районе где возник Новониколаевск
При этом рост нового города был супербыстрым. Через 10 лет после постройки обского моста в Новониколаевске жило 20 тыс, а к 1917 г (т.е. через 20 лет) уже 100 тыс. человек (сработало столыпинское переселенчество).
Томск он конечно важен, но только в условиях или только речной логистики или идя "зимниками"
Т.е. летом (в летний сезон) ходят ТОЛЬКО реками, зимой ходят зимниками когда болота ПРОМЕРЗЛИ и затвердели.
Ждать 20 века? Ну что за ерунда? Наоборот ждать ничего не нужно а нужно тянуть транссиб лет так на 10-15 раньше и то что Новониколаевск также возникнет лет на 10-15 раньше совершенно правильно. Вообще маршрут избраный для транссиба который располагался несколько южнее "чайного пути" - стратегически самое верное решение. Этот район УДОБНЕЙ для прокладки (а значит дешевле) и что еще важнее он удобней для КОЛОНИЗАЦИИ (туда влезет БОЛЬШЕ чем если бы транссиб шел севернее поскольку условия земледелия ухудшаются с продвижением на север).
тут статья о том как они приходили к решению сдвигать трнссиб к югу фактически оставляя за бортом города располагавшиеся на чайном пути. это не только томска касается но и например каинска
зы. Напомню что подобного рода трансконтинентальные ж/д в США начали строить с 1865 г. (укладка путей завершена в 1869, мост через миссури открыт в 1872 - это окончание стройки), а в Канаде с 1881 г (первый поезд прошел в 1886).
____________________
>Такая же история и с "север-юг" - дороги нужны под грузы.
Это не всегда верно. У вас без ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЙ прокладки ж/д на некоторых направлениях товаропоток просто даже не имеет возможности сформироваться. Ну например без трассы Питер-Мурманск грузы до мурманска НИКОГДА не пойдут. Сначала железка, потом формирование грузопотока.
И да возможно есть смысл вложиться в мурманскую ж/д значительно раньше реала. Свой незамерзающий порт на Западе в Европейской части России стране требовался. Тут и полное "выключение" моского сообщения в зимнее время, а второй момент Турция и периодическое закрытие проливов. Например в РТВ 1877-78 гг проливы априори были закрыты (и даже думаю их еще в 1876 г уже закрыли). А стране требовалось торговать особо в военное время когда вопрос с деньгами всегда особо острый а тут еще и торговлишка сбоит.
656. yuu22023/08/23 20:56
[ответить]
>>654.Следж Хаммер
Увеличение дорог без роста грузопотоков - путь к банкротству.
655. Следж Хаммер2023/08/23 20:42
[ответить]
мини гэс
у них есть свои минусы, но для начала и такие неплохо зайдут, начинать с малых мощностей легче
654. Следж Хаммер (Le) 2023/08/23 20:18
[ответить]
>>652.Чернов Кирилл Николаевич
>>>651.Следж Хаммер
>Да,но Поти,потом Батум это вход \выход в Закавказье вплоть до Баку с Чёрного моря. И до Еревана, Карса и в Персию через Джульфу.
Против Батума ничего не имею, просто его на фоне связываться с Поти, ну наверное придется, только стоит подумать над решением вопроса перевалки больших объемов грузов.
Увеличение числа дорог, соединяющих различные транспортные узлы, необходимо для улучшения связности и транспортной доступности страны, тем более в военном отношении важность покрытия территории ж/д для решения вначале задачи перевозки призывного контингента по мобилизации, а затем обеспечения грузоперевозок военных грузов, о чем ГГ знает достаточно хорошо, предполагают связь большинства городов и населенных пунктов в европейской части России, а затем по продвижению переселенческих программ и появлению значительного населения, и в азиатской части страны, да и повседневные поездки по стране в условиях насыщенной транспортной сети, подкрепляемой в необходимых местах водным транспортом и обычными дорогами, отвечает задачам развития страны, ее экономики. Поэтому если где-то и экономить, то на применении УЖД для ближних транспортных задач, потом, по мере развития техники, изменения трафика, можно будет менять их на широкую колею или автодороги.
653. yuu22023/08/23 19:59
[ответить]
>>650.Чернов Кирилл Николаевич
Дороги нужны не для освоения средств, а для грузов.
>1-я. Питер -Вологда-Вятка - Пермь- Екатеринбург -Тюмень
И на этом в 19м веке останавливаемся. Делать зигзаг на Омск-Новосибирск совсем не нужно. В реале на него пошли из-за слабости мостостроительных мощностей страны. В альтернативе нужно дождаться 20го века и продолжение с форсированием сибирских рек тянуть уже через Томск на Иркутск - не заходя в Новосибирск. Поскольку в таком раскладе эта ветка будет наиболее прямой из всех, что сделает её главной для пассажирских рейсов на ДальнийВосток.
> 2-я. Виндава-Рига-( и ветка Варшава-Минск-Смоленск)Москва- Нижний -Казань-Уфа-Челябинск- Курган- Омск-Новосиб и ... Владик.
Уйма ничем не обоснованных зигзагов. Китайские товары в Швецию мы один фиг возить не будем, поэтому рижскую ветку нет смысла вести дальше Казани. Это чисто хозяйственная дорога с доступом в волжский бассейн; не более.
> 3-я. Краков -Львов- Киев -Сумы- Лиски - Саратов(или Киев -Курск Воронеж -Саратов)- Уральск-Оренбург(или Соль-Илецкая) -Орск- Целиноград- Экибастуз-Павлодар- Бийск- Новокузнецк -Абакан- Тайшет ... Владик.
Аналогично - зигзаг на зигзаге. Львов-Киев-Саратов - это снова хозяйственная дорога. Её цель - балансирование зерна и фуража между регионами в неурожайные годы. Западносибирская пшеница в Вене и даром не нужна.
А переселенческая дорога - это Царицын-Оренбург-Орск-Кустанай. С последующим ветвлением на Омск-Барабинск-Новосибирск и Кушмурун-Караганду-Зайсан-Синцзян (боковые отводы на Семипалатинск и Верный). И с выходом экспортных излишков на порт Новороссийска.
>4-я. Лодзь- Варшава - Брест - Гомель -Липецк -Тамбов -Пенза -Самара и от неё ветки на Уфу и Оренбург, там Транссиб, Владик.
Вообще страх логистический.
Про Уфу вообще до начала 20го века лучше забыть. И перегон Уфа-Челябинск, и перегон Уфа-Магнитогорск - самые сложные в инженерном отношении на Урале. В 20м веке - возможно (а лучше вообще после внедрения электротяги).
______
Такая же история и с "север-юг" - дороги нужны под грузы.
Питер-Псков-Одесса без пассажиров и грузов точно никогда не останется. Как и Москва-Калуга-Брянск-Киев. С остальными же нужно пристально изучать товаропотоки.
652. (varyag1904@yandex.ru) 2023/08/23 19:59
[ответить]
>>651.Следж Хаммер
>В АИ есть крымские порты и потенциально Тамань и Новороссийск.
Да,но Поти,потом Батум это вход \выход в Закавказье вплоть до Баку с Чёрного моря. И до Еревана, Карса и в Персию через Джульфу.
651. Следж Хаммер (Le) 2023/08/23 18:55
[ответить]
>>650.Чернов Кирилл Николаевич
>Поти как порт начали в реале делать в 1858 году. В АИ в 1856-м. Батум после РТВ возьмут. Поэтому сначала Поти, потом Батум.
В АИ есть крымские порты и потенциально Тамань и Новороссийск.
650. (varyag1904@yandex.ru) 2023/08/23 18:54
[ответить]
1-я. Питер -Вологда-Вятка - Пермь- Екатеринбург -Тюмень -Омск- Новосиб ... Владик
2-я. Виндава-Рига-( и ветка Варшава-Минск-Смоленск)Москва- Нижний -Казань-Уфа-Челябинск- Курган- Омск-Новосиб и ... Владик.
4-я. Лодзь- Варшава - Брест - Гомель -Липецк -Тамбов -Пенза -Самара и от неё ветки на Уфу и Оренбург, там Транссиб, Владик.
Да эти ж\д не Транссиб. Это Трансконтинентальные дороги -Северная, Центральная 1-я и 2-я и Южная. В которые включены три ветки Транссиба. Соответственно они не ПРЯМ переселенческие, но, переселенческие.
Меридианные магистрали.
Ж\д Архангельск - Вологда -Ярославль - Владимир -Рязань -Липецк-Воронеж -Ростов-Новороссийск.
Ж\д Питер -Одесса, потом Мурманск -Одесса.
Ж\д Рига - Брест -Львов(ветка на Одессу)- Галац- потом Констанца, Варна.
Они пересекают все четыре Трансконтинентальные дороги.
Между магистралями и от них делать ещё ж\д линии.
Понятно же, чем больше ж\д тем лучше.
------------------------
Для нефти НПЗ ставить. Только где выгодней ? У месторождений, у портов или между ними. На ж\д Новороссийск -Махачкала ведь будет еще северокавказская нефть.
Поти как порт начали в реале делать в 1858 году. В АИ в 1856-м. Батум после РТВ возьмут. Поэтому сначала Поти, потом Батум.
По портам запускать госпрограмму улучшению, созданию новых. Морских, речных. И где возможно ставить промку на берегу или максимум близко к портам.
649. Александр Князев2023/08/23 10:09
[ответить]
>>647.Мойша
>Правильная железная дорога это Батум-Трапезунд-Карс-Эрзурум.
КАК ГОВОРИТСЯ:
РИ в реале уже строила все эти железные дороги
Карта ж/д в Турецкой Армении и Иранском Азербайджане в 1915-1917 г
но в 1918 г есно все это было потеряно (тут по карте видна линия фронта к 1918 г в турции)
зы. развилка ж\д на порты поти-батум
648. Следж Хаммер (Le) 2023/08/23 09:51
[ответить]
>>646.Александр Князев
>>>645.Следж Хаммер
>А так полностью согласен с логикой "вывозить надо продукт переработки"
Это имеет значение для экономики, идет получение доходных продуктов и появление налогооблагаемых производств, поощрение для развития своей науки и промышленности, для обеспечения возможности переработки нефти в разнообразные нефтепродукты и прочие полуфабрикаты для других отраслей, т.е. развивается химия, материаловедение, машиностроение, создается масса рабочих мест, страна обеспечивается гарантированными поставками необходимых продуктов, от осветительного керосина до красок и т.д.
Ранее был разговор об анилиновых красителях, с которыми можно выйти на мировой рынок вместо немцев, вместе с динамитом и осветительным керосином это получится сформировать неплохие статьи дохода в бюджет страны, повышая возможности по ее развитию, попутно создавая как минимум химическую промышленность.
647. Мойша2023/08/23 09:21
[ответить]
Правильная железная дорога это Батум-Трапезунд-Карс-Эрзурум.
646. Александр Князев2023/08/23 09:25
[ответить]
>>645.Следж Хаммер
>...дабы не поощрять вывоз сырой нефти...
Пошлины. Отрегулировать их так чтоб вывоз сырой нефти задирал цену выше мировых.
А так полностью согласен с логикой "вывозить надо продукт переработки": сколь там баблишка поднимают продавцы моторного масла? можно подумать оно у них с золота сделано а не с нефти. загасили всех конкурентов в россии которые продукт высокой переработки делали. Так что чем глубже переработка тем больше прибыль. Сейчас то это прям сугубо поле иностранных компаний в россии (тяжкое наследие колониализма - это когда нам жалкие гроши за голимое сырье. а им жирный навар за высокомаржинальный продукт глубокой переработки).
645. Следж Хаммер (Le) 2023/08/23 09:14
[ответить]
В РеИ достаточно долго противодействовали постройке ж/д к черноморским портам, дабы не поощрять вывоз сырой нефти, вместе нефтепродуктов, почему в итоге и проложили керосинопровод. Так что нужно думать, как строить развитие отрасли, чтобы максимально развивать переделку нефти в нефтепродукты.
644. Александр Князев2023/08/23 08:07
[ответить]
>>641.Чернов Кирилл Николаевич
>...ж\д- Баку- Тифлис - Поти.
Поти "дурной" порт. Он мелководный на километры от берега, там корабли с рейда разгружаю шлюпками. Перспективный порт - Батум, глубоководный с нормальным способом разгрузки корабль-пирс.
Так что железку надо не в Поти по большому счету а в Батум выводить. который и станет главными воротами всея закавказья
643. Александр Князев2023/08/23 07:49
[ответить]
>>640.Следж Хаммер
>>трассу подкорректировать сместив немного на север, пройдя по самому обрезу пригодной к земледелию земли
>А разведение КРС не компенсирует эти безводные степи, как показано на карте?
А эти степи только и можно под кочевое/полукочевое животноводство использовать. Но это особый уклад жизни и нашим мужикам он чужд. Так что заниматься этим будут казахи. К тому же скот он же к месту продажи может и ножками дойти (испокон веков кочевники так скот пригоняли на рынки и россии и вообще всей полосы степи до самого китая). В 19-20 веках скот еще и погрузят в паровозы и куда-то там увезут (отсутствие холодильников делает такой способ перевозки "мяса" самым распространенным: здесь мясо загрузили, где надо выгрузили и оно не пропало в дороге, есно с момента загрузки и в месте выгрузки все заботы уже падают на покупателя, но они не ворчат, получив возможность точно также продать "мясо" (которое уйдет ножками) в розницу конечному потребителю).
И да в перспективе вероятно можно опыт американских/латиноамериканских ранчо внедрять, но для этого надо ломать об колено феодализм в степи чтоб фермер-ранчер баю не отдавал оброком существенную долю скота, но это сильно потом. Ломка отношений всегда дело болезненное и встречает сопротивление. На данном этапе останется традиционное казахское животноводство и традиционные феодальные отношения.
642. yuu22023/08/22 21:09
[ответить]
>>641.Чернов Кирилл Николаевич
>1-я. Питер -Вологда-Вятка - Пермь- Екатеринбург -Тюмень -Омск- Новосиб и дальше.
Питер-Тюмень с продлением к концу века через Томск-Иркутск. Совсем не нужно спешить.
>2-я. Виндава-Рига-( и ветка Варшава-Минск-Смоленск)Москва- Нижний -Казань-Уфа-Челябинск- Курган- Омск-Новосиб и дальше.
Вообще не транссиб. Нижний-Москва-Смоленск-Рига - вообще не переселенческая дорога. Казань и Уфа под неё подвёрстываются судоходным образом. Тянуть её за Урал просто нет смысла - и на месте будет уйма грузов.
>3-я. Краков -Львов - Киев -Сумы- Лиски - Саратов(или Киев -Курск Воронеж -Саратов)- Уральск-Оренбург(или Соль-Илецкая) -Орск- Целиноград- Экибастуз-Павлодар- Бийск- Новокузнецк -Абакан- Тайшет.
Уж накрутил, так накрутил.
Вот как раз Краков-Киев можно на Казань замкнуть. Но, опять же, не дальше - это нифига не переселенческая дорога.
Переселенческая же дорога - от Царицына через Оренбург-Орск-Кустанай. На восток баскунчакскую соль и переселенцев; на запад солонину, сыры и зерно. Целиноград перестал быть БелойМогилой лишь после того, как в 20м веке ОЧЕНЬ сильно зарегулировали водосток. Так что после Кустаная - две ветки: транссибирская - на Омск-Барабинск-Новосибирск; рудноалтайская - через Кушмурун на Караганду-Семипалатинск с последующим ветвлением на Верный и Синцзян.
По мере укоренения переселенцев избыток их продукции замкнуть на ветку Царицын-Новороссийск.
>Екатеринбург-Челябинск -Магнитка - Орск и др.
Опять кривых путей ищем? Даже современная Челябинск-Магнитогорск идёт впритирочку к казахстанской границе - огромная петля, чтобы обойти перевалы.
Екатеринбург-Челябинск естественным образом замыкается на Кустанай: на севере заводы, на юге жратва.
641. (varyag1904@yandex.ru) 2023/08/22 19:33
[ответить]
Трансиб три ветки.
1-я. Питер -Вологда-Вятка - Пермь- Екатеринбург -Тюмень -Омск- Новосиб и дальше.
2-я. Виндава-Рига-( и ветка Варшава-Минск-Смоленск)Москва- Нижний -Казань-Уфа-Челябинск- Курган- Омск-Новосиб и дальше.
Уголь Экибастуза найдут только в 1886-м. Кузбасса с 1721-го.
То есть широтные ж\д через них меридианные.
Например, Уфа- Оренбург -Соль-Илецкая;
Ишим -Петропавловск -Целиноград -Алма-Ата;
Трансиб -Семипалатинск-Турксиб;
Новосиб -Барнаул-Бийск;
Трансиб -Кемерово-Новокузнецк;
Екатеринбург-Челябинск -Магнитка - Орск и др.
3-я ветка стоит на угле, плюс уголь Караганды рядом.
И её проще строить в силу ландшафта, наличие Волги и реки Урала. Плюс после КВ Ж\д Самара -Уральск уже будет.
А может и 1-ю ветку проще в силу промки Центрального района, Урала.Опять же Волги.
Трансиб в АИ срезает Амурский выступ, ж\д Приаргунск-Благовещенск.
Т.е в АИ это кусман,плюс нижней Сунгари и Приморье.Там удобно границу по горам и рекам провести.
Нефть Баку в АИ пойдёт по ж\д Махачкала- Темрюк, Новороссийск,Северо-Кавказкая Трансморская ж\д. Потом плюс к ней ж\д Баку -Махачкала.
К 186О-му Сев.Кавказкую. Закавказскую немного позже.
640. Следж Хаммер (Le) 2023/08/22 15:59
[ответить]
>>639.Александр Князев
>>>638.Следж Хаммер
>для дублера транссиба это будет сильный крюк на юг. Оно удобней будет все-таки через Павлодар выходить на сибирь
>
Тогда от Павлодара стоит бросить ветку к Семипалатинску..
>трассу подкорректировать сместив немного на север, пройдя по самому обрезу пригодной к земледелию земли
А разведение КРС не компенсирует эти безводные степи, как показано на карте?
Чрезмерное цитирование!
Поправьте сообщение, чтобы цитаты не превышали 70% общего объема сообщения. Сейчас - 72%
639. Александр Князев2023/08/22 15:30
[ответить]
>>638.Следж Хаммер
>>>637.Александр Князев
>>семипалатинск железку получит как раз когда турксиб будут тянуть
>Вариант с Семипалатинском полагаю для заселения удобнее.
Да там получается так что обе стороны проекта ж/дороги РИ через целину (в самом начале у Орска и в самом конце на подходе к Семипалатинску) проходят через места скажем так "хироватые"
От Орска до Атбасара (точнее до реки Ишим) через Тургайскую "безводную" степь, точно такой же кусок "безводной степи" получается на отрезке Целиноград-Семипалатинск, чуть отъехал от Целинограда и пошла "голодная степь"
Если на западе минусы компенсированы будут тем что железка не попрется через Уральские горы и паровозы получат бонус к времени в пути/скорости движения, то у Семипалатинска и Экибастуз в стороне, и железка пройдет в холостую не дав бонусов для колонизации потому как места безводные (не пригодные для земледелия)
а в добавок для дублера транссиба это будет сильный крюк на юг. Оно удобней будет все-таки через Павлодар выходить на сибирь
если эту ветку как транзитную использовать то крюк через семипалатинск только удлинит путь.
зы. кстати на западе можно для пользы колонизации самое немного трассу подкорректировать сместив немного на север, пройдя по самому обрезу пригодной к земледелию земли
638. Следж Хаммер (Le) 2023/08/22 13:47
[ответить]
>>637.Александр Князев
>>>636.Следж Хаммер
>БАМ вообще можно бы было запустить сильно южнее
Ну БАМ это не только транзитная трасса, но и соединение ряда точек освоения месторождений расположенных в том регионе, от него еще на север трассы отводят, поэтому вопрос, нужно ли его так сильно вниз смещать, все равно вверх железку строить придется, а там и рокады потребуются между этими отрезками к рудникам..
>На более северную прокладку БАМ повлияла в те времена замятня с Китаем
Ну это понятно, но помимо нее, все же еще и освоение территорий севернее имело место быть.
>Ну я даже не знаю как там южнее байкала что-то еще можно проложить помимо транссиба там одни горы, все упрется в алтай и монгольский алтай
Да, видимо через Монголию маршрут получается.. я думал что можно как-то горы с юга обойти за счет Илийского края и пр.
>семипалатинск железку получит как раз когда турксиб будут тянуть
Вариант с Семипалатинском полагаю для заселения удобнее.
637. Александр Князев2023/08/22 12:14
[ответить]
>>636.Следж Хаммер
>>>635.Александр Князев
>>>>633.Следж Хаммер
>>это на север от Иркутска уходят т.н. "почтовая дорога" и + телеграф (вне ж/д путей).
>Не, речь только об обходе Станового нагорья, вместо прокладки трассы БАМа напрямую к Удокану, чтобы захватить прииски Бодайбо, и вывести трассу вдоль Лены по направлению к Якутску, это примерно как трасса газопровода в Китай вокруг Байкала..
ЕСЛИ БЫ транссиб спрямили как предполагалось самым первоначальным проектом 1895 г (не через харбин а через мергень, т.е. спрямление только большую амурскую дугу насквозь проходит т.е. от читы на благовещенск) тогда БАМ вообще можно бы было запустить сильно южнее
т.е. не на тынду а на ст. Бамовскую (от неё железка уходит на север к тынде) на амурской ж/д
тогда обе дороги и бам и транссиб прошли бы сильно южнее, упростив постройку
т.е. БАМ строить от самой северной точки Байкала к станции Могоча на Амурской ж/д
далее БАМ шел бы по маршруту Амурской ж/д примерно до станции Магдагачи
от него на посёлок Зея и далее на восток смыкаясь с "историческим" маршрутом. Т.о. самые горные северные "ипеня" удалось бы обойти немного южнее
ну совсем кусочек станового нагорья пришлось бы конечно прогрызать от байкала до могочи, но даже так дальше местность в основном гораздо проще.
На более северную прокладку БАМ повлияла в те времена замятня с Китаем, когда наоборот старались подальше на север отодвинуть стратегическую трассу (поскольку транссиб в некоторых местах ну прям почти у границы с китаем, и резался одним коротким ударом)
>...был сделан разумный вывод, что южный маршрут предпочтительнее, но это в свою очередь требует проработки трассы Транссиба по безопасности с Юга, подумать над еще одним маршрутом южнее Байкала для лучшего освоения и развития территорий, обеспечения на перспективу роста пропускной способности ж/д на этом участке.
Ну я даже не знаю как там южнее байкала что-то еще можно проложить помимо транссиба там одни горы, все упрется в алтай и монгольский алтай, если с запада на восток рассматривать возможности
даже сейчас рассматривают железку в Туву до Кызыла и от него в монголию, но только все это к востоку от монгольского алтая
при том надо учитывать что сейчас паровоз и 90 груженых вагонов тянет и может даже 160 тянуть, но такие длинные поезда не составляют: они в размеры станций не влезают. а вот в то время по горам паровоз утянуть может сильно меньше, а то и не может вовсе, если крутизна большая. и дешевле крюк заложить огибая горы или долго/дорого туннели делать как в хингане при постройке КВЖД и т.п.
>В этом плане целинная ж/д неплохо подходит как часть маршрута с запада более южного маршрута, особенно если еще Восточный Туркестан зацепить..
>ЗЫ Занимательная по части перспективных маршрутов карта...
>упрмянутая целинная ж/д в Семипалатинск,
вот эту ж/д на участке от целинограда все-таки лучше запустить на павлоград через уголек экибастуза, далее на барнаул и далее на кузбасс, ровно как в реале
как раз получим южный дублер транссиба, единственно ветку на западе как и предлагалось надо начинать от Орска в оренбуржье
>
а семипалатинск железку получит как раз когда турксиб будут тянуть, отсюда как раз можно вверх по Иртышу выйти в Джунгарию и далее на Урумчи
636. Следж Хаммер (Le) 2023/08/22 10:29
[ответить]
>>635.Александр Князев
>>>633.Следж Хаммер
>это на север от Иркутска уходят т.н. "почтовая дорога" и + телеграф (вне ж/д путей).
Не, речь только об обходе Станового нагорья, вместо прокладки трассы БАМа напрямую к Удокану, чтобы захватить прииски Бодайбо, и вывести трассу вдоль Лены по направлению к Якутску, это примерно как трасса газопровода в Китай вокруг Байкала.. Понятно пока эта трасса нереализуема, хотя в конце 1880-х и по ней прошли специалисты, при подготовке выбора трассы Транссиба, и был сделан разумный вывод, что южный маршрут предпочтительнее, но это в свою очередь требует проработки трассы Транссиба по безопасности с Юга, подумать над еще одним маршрутом южнее Байкала для лучшего освоения и развития территорий, обеспечения на перспективу роста пропускной способности ж/д на этом участке. В этом плане целинная ж/д неплохо подходит как часть маршрута с запада более южного маршрута, особенно если еще Восточный Туркестан зацепить..
ЗЫ Занимательная по части перспективных маршрутов карта...
упрмянутая целинная ж/д в Семипалатинск,
635. Александр Князев2023/08/22 08:08
[ответить]
>>633.Следж Хаммер
>>>631.Александр Князев
>>>>630.Чернов Кирилл Николаевич
>>
>Интересная трассировка ж/д северная Байкала, похоже обходит нагорье как и предлагал для упрощения прокладки.
это на север от Иркутска уходят т.н. "почтовая дорога" и + телеграф (вне ж/д путей). Я читал про то что они решали как обходить Байкал с юга или севера, но на тот момент юг безальтернативен. Север это горы и вечная мерзлота. Такое совмещение требовало инженерно-технических решений к которым РИ была не готова. Даже мурманская ж/д построенная в 1915-1917 гг проходит по равнине и только с очагами мерзлоты которые можно обойти. Так что к БАМу в 19 веке и даже в 1-й пол 20 века лучше даже не подступаться.
634. Дмитрий Иванович (rjetpvo@zaoproxy.ru) 2023/08/22 05:10
[ответить]
>>630.Чернов Кирилл Николаевич
>что сейчас северных Казахстан было там югом западной Сибири
Значительную часть Казахстана называют "Рудным Алтаем", в отличии от "Сибири", от термина "Алтай" в просторечье не отказались. Часть предков попала в Горный Алтай через него (родня жила не только в "казахском Алтае", но и в "китайском").
633. Следж Хаммер (Le) 2023/08/21 23:46
[ответить]
>>631.Александр Князев
>>>630.Чернов Кирилл Николаевич
>
Интересная трассировка ж/д северная Байкала, похоже обходит нагорье как и предлагал для упрощения прокладки.
632. Следж Хаммер (Le) 2023/08/21 22:43
[ответить]
631. Александр Князев2023/08/21 21:06
[ответить]
>>630.Чернов Кирилл Николаевич
>Читал в универе книгу о Сибири выпуска до 1917 год, всё .что сейчас северных Казахстан было там югом западной Сибири. И прадеды мои переселялись в Сибирь, а при СССР оказались в Вост-Казахстанской и Семипалатинских областях.
читаем атлас РИ от 1914 г проект целинной ж/д называется Южно-сибирским (от Оренбургского Орска, через Акмолинск (Целиноград) на Семипалатинск)
>В АИ Горнозаводская ж\д с выходом через Тюмень на Иртыш и Обь( на них пароходства) даёт выход для массовых переселенцев по рекам и рядом с ними в этот самый Сев.Казахстан и по Иртышу.И до Семиречья.
>Даже ж\д связка Чусовая-Екатеринбург уже даёт тысячи переселенцев в сезон,поток на Кустанай, Курган. И вновь на Тюмень.
>Ещё одна волна по р. Урал. Ж\д Самара-Уральск в помощь.
Есть схема железных дорог РИ на ней 1) существующие, 2) строящиеся, 3) утвержденные к постройке и 4) планируемые Ж/д
только железная дорога позволит прочно утвердится на целине и начать её планомерное методичное освоение. и второе как можно видеть целинная ж/д должна была идти параллельно транссибу и дублировать его, в реале ссср построил ж/д от целинограда на экибастуз и павлодар, но дорога и начиналась не от орска а с урала, т.е. первоначальный проект РИ предусматривал что ж/д будет полностью обходить уральские горы, а в реале она получилась придатком транссиба