> Мало. И по большей части для шахтной добычи неудобного. Тектоника...
Нормально. Кизелбасс.
В 1797 году началась добыча угля в штольне 'Запрудная' первой шахте КУБа. Эта дата считается началом промышленной разработки угля в России.
> Тот же коркинский разрез смогли экономически эффективно вскрыть только с помощью экскаваторов. И хватило его чуть больше чем на полвека покрытия энергонужд Челябинска.
Разведанные запасы бурого угля на 1 января 2019 года составляли 625 144 000 тонн, из них около 483 млн. тонн категорий А, В, С. В 2018 году добыча угля не велась
12. yuu22024/10/27 12:41
[ответить]
>1011. Александр Князев
Екатеринбург, Тюмень и Ирбит - принадлежат ОДНОМУ И ТОМУ ЖЕ водному бассейну.
Ирбит исторически "выстрелил" именно потому, что из трёх в нём наиболее длительный санный сезон. Т.е. ровно то, о чём я и говорил - это хаб ГУЖЕВОЙ эпохи. Даже простое налаживание конной буксировки барж приведёт к тому, что нет смысла тягать китайские и южносибирские товары на север.
Когда заради Уралмаша верховья Исети превратили в водохранилище, оказалось, что сток реки можно сделать круглогодично стабильным. И сейчас в старом заводском пруду Екатеринбурга прямо в центре города есть катерные экскурсии. А ниже городской "плотинки" по течению вполне возможна проводка понтонов на 3-5 тонн.
=======
Мобилизация? Кто-то против? Как раз КРАТЧАЙШЕЕ соединение между собой ЦЕНТРОВ мобилизации и развёртывания и предполагается для мобилизации.
Обитатели Химок и Лужников доберутся до вокзала и в пешем порядке. А вот КОЛИЧЕСТВО доставленных в Киев, или Варшаву войск НАПРЯМУЮ зависит от скорости оборота подвижного состава. Т.е. от степени прямизны и безшовности той самой магистрали.
=========
>экономически не выгодно врукопашную гребсти тысячи километров на габаритных и многотонных партиях товаров
Вы таки удивитесь, но в промежутке между пароходами и "врукопашную гребсти" имелся во всём мире ещё и этап конной буксировки барж.
И как только Вы хотя бы часть зимне-санного траффика пересадите на баржи (не в отмену Ирбита, а лишь в силу роста грузопотока), так сразу окажется, что для роли "летнего" хаба Ирбит совершенно неподходит. Зимой лошадка по промёрзшему руслу утянет тонну, летом на барже - все десять.
11. Александр Князев2024/10/27 10:19
[ответить]
>1009. yuu2
> Ирбит 19го века - НЕ производственная площадка, а лишь сложившийся торговый хаб гужевой эпохи. Проложите железку Екатеринбург-Новосибирск максимально прямо (а не то безобразие, что есть), и на ней "сам собой" вырастет новый перевалочный хаб. Который - чисто по соображениям географии - за полвека вытеснит три четверти "старого" товарооборота Ирбита и подхватит три четверти "нового". Просто по причине логистического удобства, более мягкого климата и способности предлагать более щадящие тарифы.
Уи вы мыслите узконаправленно. Прям как все нынешние специалисты в важных областях. Они хорошо знают свою узкую нишу они там короли знаний но они слепые котята в вопросах общего. Можно сказать знаю только своё а в остальном слепец. Не ведаю что там за рамками "своего".
Вот смотрите на ситуацию широким образом.
Ближайшие 30 лет никакого транссиба нет и не будет. А что такое 30 лет - а это по сути произойдет смена поколений. Так вот в ближайшее поколение вам НЕ ДО ТРАНСИБА. Почему? Потому что вам сначала надо построить самую широкую в мире сеть железных дорог в европейской россии. Зачем? Затем что без этого вы не сумеете ввести всеобщую воинскую повинность. Точнее вы ее на бумаге можете хоть сейчас объявить, но гладко было на бумаге да забыли про овраги. Практическая реализация вопроса мобилизации без широкой сети железных дорог не возможна де факто а если и возможна то такие сроки что нас уже в бараний рог загнут а мы все будем валандаться с мобилизацией. Т.е. вопрос создания сети железных дорог в европейской россии где и проживает подавляющая часть населения настолько важен для выживания страны что носит экзистенциальный характер. Превыше него нет никаких причин отвлекаться и растекаться мыслью по древу и переносить усилия на другие направления. У вас первостепенная задача обеспечить подъём массы населения по всей стране по всеобщей мобилизации а затем обеспечить связку промышленных центров страны т.е. тех самых тылов армии с возможным театром боевых действий.
Остюда и пляшем. Ваша задача сейчас самые людные губернии подключить к сети железных дорог, а затем не самые людные но важные с промышленной точки зрения губернии подключить к ж/д сети. Т.е. заводы урала тут подключить в сети - это экзистенциально важно а сибирь подключить не важно. Но так как мы еще и хотим экономически увеличить связку европейской центральной части с азиатской стороной мы можем позволить коротенькие кусочки железки протянуть к сибирским рекам, буквально мостик кинуть от урала до ближайшей точки. И ирбит тут идеальный вариант. Это тот самый торговый сибирский хаб. Туда так и так стекается товар со всей сибири и не только с сибири но с туркестана по иртышу до самого монгольского алтая. Удача для нас что эта перемычка такая короткая. Нам СЕЙЧАС нахер не нужно тянуть железку в новосиб. У нас есть задачи поважнее и места гораздо более требующие скорейшей ж/д сети чем в сибирской глухомани где и грузы то даже по рекам никто не возит из-за того что просторы почти не заселены а значит к перевозке пригодны только небольшие объемы дорогих товаров. С сибири даже железо в ирбит не возят потому что пока вы в рукопашную против течения будете выгребать ваши гребцы проедят столько что овчинка выделки не стоит. А это значит нет производственных мощностей кроме как мизер для собственного потребления. Окупается только серебро с алтая возить или с нерчинска, все остальное из чер.мета на перевозе столько накрутится что пойдет по цене драг.металлов. И цвет.мет по той же схеме идет. Т.е. сибирь сейчас не обладает ничем что нужно бы было стране там базы нет.
Вот это можно устранить внедрением массы пароходов, но это тоже не быстро.
Отсюда и пляшем. 1-я пятилетка - 1-й участок Чусовая-Ирбит. 2-я пятилетка 2-й участок Чусовая/Екатеринбург-Пермь чтоб расшить узость на чусовой, 3-я пятилетка 3-й участок ТУПИЧОК Екатеринбург-Нижний Тагил. 4-я пятилетка 4-й участок Ирбит-Тюмень. Полагаем что за 20-ть лет мы мал-мала натаскали паровых движков в сибирь и там теперь на сибирских реках уже бегает некое число больших пароходов которые не могут пройти выше Тюмени.
К этому моменту мы уже должны произвести смычку автономной железки урала Пермь-Ирбит с европейской ж/д сетью. Т.е. дотянуть железку до Перми и сходу получить выход всей сети в Сибирь до Тюмени.
> А Ирбиту, Сургуту, Тюмени, Тобольску в эпоху до-нефтяного освоения Сибири прийдётся перейти на масло-молочное товарное производство. Благо, дармовогг холода в регионе - на века вперёд - успевай запасать.
Вам на ближайшие 30 лет наоборот кровь из носу надо выйти на старые сибирские торговын хабы. У вас задача подстегнуть развитие сибири а это будет возможно только если они с одной стороны получат доступ к европейской ж/д сети хотя бы на крайних точках а с другой должна произойти массовая пароходизация сибирских рек, потому что экономически не выгодно врукопашную гребсти тысячи километров на габаритных и многотонных партиях товаров.
Там есть сырье но возить его дорого, но там даже промки нет чтоб на месте переработать потому что без пароходов даже простейшие чушки чугуна и то возить без пароходов дорого в европейскую росиию.
А выход на сибирь действительно пойдет по югам но через южный урал самара-уфа-челябинск-курган-петропавловск-омск-новосиб.
Но это когда еще будет. Это сильно потом. Вы пока решайте ближайшие задачи и проводите подготовительные мероприятия для решия дальнейших задач. Потмоу что до них еще как до китая
10. yuu22024/10/27 09:44
[ответить]
>1008. Чернов Кирилл Николаевич
> Уголь на Урале есть свой.
Мало. И по большей части для шахтной добычи неудобного. Тектоника...
Тот же коркинский разрез смогли экономически эффективно вскрыть только с помощью экскаваторов. И хватило его чуть больше чем на полвека покрытия энергонужд Челябинска.
9. yuu22024/10/27 08:54
[ответить]
Ирбит 19го века - НЕ производственная площадка, а лишь сложившийся торговый хаб гужевой эпохи. Проложите железку Екатеринбург-Новосибирск максимально прямо (а не то безобразие, что есть), и на ней "сам собой" вырастет новый перевалочный хаб. Который - чисто по соображениям географии - за полвека вытеснит три четверти "старого" товарооборота Ирбита и подхватит три четверти "нового". Просто по причине логистического удобства, более мягкого климата и способности предлагать более щадящие тарифы.
А Ирбиту, Сургуту, Тюмени, Тобольску в эпоху до-нефтяного освоения Сибири прийдётся перейти на масло-молочное товарное производство. Благо, дармовогг холода в регионе - на века вперёд - успевай запасать.
8. * (varyag1904@yandex.ru) 2024/10/27 07:44
[ответить]
Уголь на Урале есть свой.
Каменный и бурый. Самый известный это Кизелбасс, не Кузбасс конечно, но уголь есть и не мало.
Стоматология.
В АИ пневнобормашины, потом электро, насадки для машин, электролампы, обезболивающие более мягкие для организма, материалы для пломб, коронки и пр.
Сделать Россию стоматологической Меккой. :) Вкупе с патентами это миллионы на долгие годы.
7. * (varyag1904@yandex.ru) 2024/10/27 07:33
[ответить]
По варианту ж\д Чусовая- Екатеринбург -Ирбит соглашусь.
"В 1834 всех това-ров сюда привезено на 18 млн 866 тыс. рублей, а продано на 18 млн 460 тыс. рублей, в том числе российских - соответственно на 16 млн 864 тыс. и 16 млн 460 тыс. руб.; иностранных - на 352 тыс., азиатских - на 1 млн 646 тыс. рублей.
В 1790 оборот торговли Ирбитской ярмарки по привозу составлял почти 3,5 млн рублей ассигнациями, к 1815 он удвоился. С 1817 по 1850 товарооборот Ирбитской ярмарки увеличился в 9 раз. Быстрый рост ярмарки обеспечивал ее престиж не толь-ко в России, но и за рубежом. За ее ценами внимательно следили в Лондоне, Париже, Берлине.
В 1864 привоз на нее соста-вил 39 млн 520,5 тыс. рублей, в 1875 - 48 млн 145,5 тыс., в 1880 - 69 млн 490,3 тыс. рублей".
Но.
"Расцвет Ирбитской ярмарки продолжал-ся до постройки в 1885 железнодорожной ветки Екатеринбург-Тю-мень. Часть сибирских товаров стали доставлять, минуя Ирбит. Как следствие, обороты ярмарки начали сокращаться: в 1885 привоз - 69 млн 807,4 тыс. рублей, продажа - 62 млн 574,8 тыс.; в 1890 - соответственно 46 млн 089,8 тыс. и 42 млн 521,6 тыс.; в 1900 - 38 млн 559,9 тыс. и 34 млн 080,4 тыс.; в 1914 - 22 млн 790 и 18 млн 918 тыс. руб. Несмотря на это, Ирбитская ярмарка оставалась одной из крупнейших в стране. По своему экономическому значению и размерам торговых оборотов она уступала только 'всероссийскому торжи-щу' - Нижегородской ярмарке".
И всё равно впечатляет.
В реале ж\д Екатеринбург-Тю-мень построят раньше лет на 20-ть.
=======================
Вариантов паровых движков в 1855 году для рек в России уже полно.
Те же п\м для "путиловок" в год можно делать сотни и сотни. Для больших п\х на 1855 год есть п\м с ЛК, фрегатов, корветов, клиперов.
И в АИ как и в реале Ниж.Тагил должен стать крупным промцентром, как говориться сам Бог велел.
На Урале и делать п\м разного типа, зачем их из России возить ? Паровозы, вагоны тоже. И речной судпром. В Тюмени строили суда до революции, потом вообще судостроительный завод поставили.
Т.е ж\д Пермь - Сибирь через него пойдёт как на Екатеринбург,так и Тюмень.
6. Следж Хаммер2024/10/27 05:10
[ответить]
>1001. Александр Князев
> Так зачем возиться на урале? А ровно за тем что и было указано нужно повышать связность страны в экономическом смысле.
Связность связностью, но Урал на момент АИ это промышленныйцентр страны, как его можно не связать с можно сказать с "головой" и "желудком", потребляющими его продукцию?
>рост товарооборота между центральной россией и уралом между центральной россией и сибирью.
Это и обеспечение снабжения промышленности в европейской части страны черным металлом, армии - оружием, а также соответствующее развитие уральской промышленности, возможность предотвратить заранее сделанными решениями катастрофический обвал уральской промышленности после исчезновения КП, в т.ч. за счет перехода на новые методы получения чугуна и особенно стали, с использованием каменного угля.
>Большей части пассажиров и грузов хватает и кусочка трассы. Вот поэтому вы и связываете многие точки ломаной кривой. Подстраиваетесь под людей. А не наоборот когда люди должны подстроится под ваши необдуманные планы.
Вначале проложим экономически необходимые трассы, подтянем возможности и финансы, определим направленияи будем строить уже магистральные транзитные маршруты, лишние ветки будут только на пользу Траннсиб в реале несколько раз менял свое прохождение, и все на основе построенных веток, а тут изначально уже не одна ветка, а целый пук веток..
5. * (cvarb@mail.ru) 2024/10/27 01:52
[ответить]
Ещё раз!!!
Население Сибири 3 миллиона!!!
Даже если на душу населения наладить товарообмен, то со всей Сибири объём товарообмена 150 тысяч тонн В ГОД!!!
Трансконтиненталка должна быть загружена среднеазиатским, китайским и прочим дальневосточным трафиком, ну и колонистами и промышленным оборудованием разумеется.
И линия на которой она должна находится это условно Варшава- Чернигов - Курск - Воронеж - Саратов и далее хотя бы до Байкала.
И вот по этой линии строим легкую и пищевую промку и гоним на неё население.
Ну а вывоз даров Сибири на экспорт - это Карская навигация.
4. yuu22024/10/27 01:34
[ответить]
>1001. Александр Князев
И Вам не хворать!
=========
Дороги - не для людей. Дороги - для товаров. Причём именно товаров, а не грузов. Шпалы для ремонта дороги - груз, но совсем не товар.
И если в окрестности планируемой трассы 10 "малокомплектных" деревень, то проложить через все 10 никогда не получится. И нет криминала в том, что вместо "старого" села вокзальным зданием будет облагодетельствован "новый" хутор - через одно поколение народ переместится. А хочется охватить все 10 - так на то есть понятие иерархичной сети.
Как тот же Боровск: в 1812м Наполеон в нём квартировал - ни один кирпичик не пострадал, но к 1900му он практически не вырос в размерах; а сожжённый в ноль Наполеоном Малоярославец (уцелел лишь монастырь, и тот - женский) через 20 лет после прокладки железной дороги обогнал по размерам Боровск.
=========
Заселять юга - да - надо. Вот только условия там - ничуть не лучше Сибири и Казахстана. С лесами - карачун, а всё низкотоварное крестьянское хозяйство России живёт лесом и греется дровами.
С водой на югах также не фонтан. ПланПреобразованияПрироды начинался с растаскивания вод Кубани по каналам и формирование сети "ставков" на малообводнённой территории Новороссии. И лесопосадок, конечно же.
3. Александр Князев2024/10/27 00:47
[ответить]
>998. sapsan
>>...по березинскому каналу и только леса уходило на 750млн рублей в год.
Тут надо смотреть точно год. Например в 1857 г доходы годового бюджета Российской империи составляли 250-260 млн руб. На этом фоне более 20 млн оборота ирбитской ярмарки это 1/10 годовых доходов империи.
В 1913 г доходы бюджета империи уже 5,5 млрд руб. Допускаю что леса могли вывозить много. Но не через один канал же.
2. Следж Хаммер2024/10/27 00:25
[ответить]
>998. sapsan
>>980. Александр Князев
> При таких оборотах и важно что экспортных, 20миллионный Ирбит как то не очень смотрится.
Во-первых, это опять кругляк за границу гонят, вырубая местные леса и создавая тенденцию к обмелению рек, сажать новые леса ведь никто не потрудился, не СССР чай, во-вторых, торговля в Ирбите это торговля в России, вливания в ее экономику, а не экономику всяких экспортеров, причем Ирбит это трафик в сложных условиях Сибири, тогла как Западная Россия весьма заселенная и экономически освоеннаяместность, с благоприятными длявывоза речными трассами, не Чусовая одним словом, хотя и Волга на от момент не подарок, по большому счету, появится горнозаводская/транзитная ж/д через Урал к двум речным бассейнам, и торговля в рост пойдет, а кинут ветку до Камы, потом и вообще соединят
эту трассу с европейской частью страны не в 1898-м, а в 1865-м с растущими ж/д линиями, может даже начнут к Кяхте ж/д ветку ладить, а это еще рост торговли.
> Стоит подумать что важнее в моменте, быстрое развитие европейской части, с явным плюсом в бюджет, либо расходы на сибирскую дорогу.
Этот бюджет все равно будет частным, не казенным, а Сибирь нужно развивать, чтобы спустя полсотни лет в РЯВ полки не посылали царю телеграммы что они в Азию уехали, при пересечении Урала, завязывать с этой отстранённостью надо, и чем раньше, тем лучше. В Европейской части полно прибыльных бизнесом, зерно, сахарная свекла, и т.д., просто у нас как обычно хотят на казенном финансировании свои дела обделать, вот пусть УЖД строят для вывоза своей продукции за свои деньги
1. Александр Князев2024/10/27 00:39
[ответить]
>1000. yuu2
> Да угомонитесь же!
Уи периодически вы несете бред. Не всегда но периодически
> 1850е-60е - совсем не время для зауральских магистралей. Зауралье нужно рассматривать в переселенческом аспекте. Т.е. развивать перегоны Царицын-Астрахань-Яик-Тобол и Самара-Оренбург-Яик-Тобол.
В 1850-1860-е у вас даже поволжье еще нужно заселять. Последнюю партию немчуры туда пустили в 1859-1860 гг. Зачем тащить далеко если можно тащить не далеко? Также Новороссия еще не вся освоена особо херсонская губерния и крым. Там ща крым надо заселять он от предателей освободится. Потом кубанская область к югу от реки и до моря тоже надо заселять. К ним как раз по волге до волгодона оттуда к азову оттуда по морю или в екатеринодар или в новороссийск.
Земли сибири нет смысла пока рассматривать как колонизационный фонд. Есть места ближе и гораздо удобней по климату.
Так зачем возиться на урале? А ровно за тем что и было указано нужно повышать связность страны в экономическом смысле. Это у нас регион урала и собственно сибирь. Нужен рост товарооборота между центральной россией и уралом между центральной россией и сибирью.
В этой логике то что вы предлагаете - строить дорогу старательно огибая уральские заводы и прокладывая трассу по казахским степям или оренбургским степям - не имеет никакого смысла. Уральские заводы пролетают как фанера над парижем с железнодорожным сообщением. Сибирь через задний проход получпет доступ. Главный вход в сибирь это ирбит на худой конец тюмень. Нахира ей точка сообщения с европейской россией в кустанае? Хотя там и не было пароходства. Край ходили пароходы с тобольска до Кургана. Южнее только лодки. По сути выход железки на тобол южнее кургана бесполезен для сообщения с сибирью.
> А в европейской же России нужны именно МАГИСТРАЛИ. Максимально прямые, даже если по-первости повышенно затратные. И "кто не спрятался, я не виноват" - новыми центрами развития станут ровно те, кто попал под прямую. А не как в реале, когда на "магистрали" Москва-Самара накрутили под 300 "лишних" километров ради посещения местечковых рафцентров.
Уи железные дороги ради людей а не наоборот. Вы идиотически смотрите на ситуацию когда у вас есть две точки А и Б. Вы берете линейку и проводите по карте линию. Вам в голову не приходит мысль что между точками тоже ЛЮДИ ЖИВУТ. ТАМ МЕЖДУ КРАЙНИМИ ТОЧКАМИ ВОВСЕ НЕ ПУСТЫНЯ.Ваш подход он не учитывает того что без людей на которых вы плевать хотите и их игнорируете вся трасса вообще может быть убыточной. А окупаемость ей дают люди которые сядут на поезд который давно стартовал из точки А но они выйдут так и не доехав до точки Б. Вот эти вот в промежутке схирали они вам не важны? Это и для них дорога. Они тоже пользуются железкой. А не только есть точка А питер и точка Б владивосток и срать на тех кто между. Берем карту и по линейке рисуем линию. У нас же важны только точки А и Б. Это так не работает. Мало кому надо по прямой из конца в конец. Большей части пассажиров и грузов хватает и кусочка трассы. Вот поэтому вы и связываете многие точки ломаной кривой. Подстраиваетесь под людей. А не наоборот когда люди должны подстроится под ваши необдуманные планы.