1000. (Lit.D.E.Orlov@yandex.ru) 2024/09/18 15:23
[ответить]
>999. Александр Князев
>>998. Следж Хаммер.
>>>993. Александр Князев
>>>реки скрыты льдом и пароходы не ходят вовсе 6-7 месяцев в году. вот в этот период - мертвый сезон по железке да вообще по маршруту пермь-ирбит почти никто и не будет ходить
>> Раньше на Руси именно зимой по рекам шла активная транспортная кампания, когда можно было польду и снегу добраться куда угодно...
>
> смотрите, мы делая железку пермь-ирбит чего хотим-то? А хотим соединить две великих речных системы условно европейскую (кама-волга-каспий, волга-каналы на питер) с сибирской речной системой (притоки оби-обь-иртыш-енисей-ангара-байкал-уда-вплоть до кяхты)
Обь с Енисеем не соединена. Но это детали.
> тут железка это перемычка для перевалки грузов с одной речной системы в другую. построив ж/д пермь-ирбит мы просто фактор высокой воды выводим за скобки. у нас к нему не будет привязки.
У нас Жд между двумя портами. Как вы можете организовать по ней движение без привязки (учёта) навигации?
>пришел пароход с томска в ирбит летом когда нет половодья, по железке дотащили груз к перми перегрузили в перми на пароход и он под осень в питере.
Допустим. Дальнейшие прелисти подвырежу
> а санные обозы
А причём здесь санные обозы? Мы про конку говрим или про ЖД если уж после 50-х на участке условно "Пермь-Ирбит".
Я конечно не для 50-х прикидывал, но вижу себе это примрено так.
Вот протянули мы конку. обустроили склады(таская материалы для стройки по конке). обустроили порты. Затащили в Ницу параходы(перевезя их части по конке). Пороходы потащились по Оби.
По ходу своему пароходы организуют стоянки для пополнения дров и пр. Там тоже идёт стройка. Часть важных материалов завозится.(например кран для перегрузки дров с пирса на борт). Так доползаем до Кети.
Начинаем там строить участок конки для соединения с Енисеем.
Тащим туда из Ирбита рельсы.(а в ирбит они попадают или с Перми или Тагила, или ...)
Обустраиваем на новом участке порты, склады... дальше запускаем пароходы в енисей....
Стройка нормально ведётся летом. Зимой сложности.
стройка должна получать материалы чуть загодя. (про кормёжку для строителей я вообще не говрю).
Т.е. осенью завезённый материал должен потратиться ранньей весной. А за это время по половодью из Ирбита должен быть подтащен новый материал. Чтобы стройка не встала. Чтобы первые параходы из Ирбита вышли гружёными. За зиму в ирбит должно быть натаскано всё то что что поедет "первыми пароходами".
И натаскано за зиму это должно быть конкой.
И поскольку строительство трансиба это история на десятки лет то в таком режиме им функционировать долго.
Не будет зимой простоя.
Хотя конечно ярко выраженные сезоны будут.
999. Александр Князев2024/09/18 14:57
[ответить]
>998. Следж Хаммер.
>>993. Александр Князев
>>>988. Орлов Денис Евгеньевич
>>реки скрыты льдом и пароходы не ходят вовсе 6-7 месяцев в году. вот в этот период - мертвый сезон по железке да вообще по маршруту пермь-ирбит почти никто и не будет ходить
> Раньше на Руси именно зимой по рекам шла активная транспортная кампания, когда можно было польду и снегу добраться куда угодно...
смотрите, мы делая железку пермь-ирбит чего хотим-то? А хотим соединить две великих речных системы условно европейскую (кама-волга-каспий, волга-каналы на питер) с сибирской речной системой (притоки оби-обь-иртыш-енисей-ангара-байкал-уда-вплоть до кяхты)
тут железка это перемычка для перевалки грузов с одной речной системы в другую. построив ж/д пермь-ирбит мы просто фактор высокой воды выводим за скобки. у нас к нему не будет привязки. пришел пароход с томска в ирбит летом когда нет половодья, по железке дотащили груз к перми перегрузили в перми на пароход и он под осень в питере. мы вместо двух сезонов уложились в один. т.е. вместо аврала 1,5-2 месяца вы растягиваете перевал через узос ть на 5-6 месяцев и тем облегчаете жизнь грузоотправителю и им теперь можно нарастить грузопоток не думая о том что они не успеют пропихнуть по чусовой в сезон большой воды тот объем который привезен с сибири (или в сибирь).
а санные обозы это санные обозы им и зима не помеха и они по сибирскому тракту и зимой могут ходить только вот поток товаров, перевозимых таким образом, нельзя назвать промышленным. ну сколько вам сани утащат условно рельс? Одну? а может и ту не утащат. Не потянет лошадушка на санях просто тупо одну рельсину увезти из точки А в точку Б. Там грузоподъемность мизерная, человек возница а к нему ну плюс еще вес человека и припасы в дорогу. сотня кг на сани и хорошь. пока они пройдут с лошадушкой по рекам то нажрут на пару лошадь-человек столько что рельсы вы так возить больше не будете
998. Следж Хаммер.2024/09/18 14:48
[ответить]
>993. Александр Князев
>>988. Орлов Денис Евгеньевич
>реки скрыты льдом и пароходы не ходят вовсе 6-7 месяцев в году. вот в этот период - мертвый сезон по железке да вообще по маршруту пермь-ирбит почти никто и не будет ходить
Раньше на Руси именно зимой по рекам шла активная транспортная кампания, когда можно было польду и снегу добраться куда угодно, это с началом весенней распутицы все вставало на стоп, да и начинались с/х работы. При этом введение машинной тяги саней, и соответственно санных поездов дает возможность обеспечить перевозку больших объемов грузов в зимний период. В уже упоминавшейся книге автор в качестве одного из основных вариантов рассматривает буксирный вариант, своего рода вариант движения с завозными якорями, только вместо воды, с фиксацией за лед, и подтягиванием паровой лебедкой к якорю. При меньших объемах перевозок, большей сложности и стоимости таких перевозок, все равно появляется возможность осуществлять перевозки в рамках зимней кампании, обеспечивая хоть и меньший, но постоянный трафик, уязвимыми становятся только два периода - весенний и осенний, на период неустойчивого льда и замерзания реки, что все-таки лучше, нежели выключение маршрута вообще на полгода.
997. (Lit.D.E.Orlov@yandex.ru) 2024/09/18 14:46
[ответить]
>994. Следж Хаммер.
>>992. Орлов Денис Евгеньевич
>> На вскидку.Я бы делал на цепи.
> сухопутный туер!
Именно так
996. Александр Князев2024/09/18 14:47
[ответить]
>994. Следж Хаммер.
>>992. Орлов Денис Евгеньевич
>>>991. Следж Хаммер.
>> лебёдка оптимально. Можно на паровом приводе.
> Вот, лебедка! т.е. можно сказать завозной якорь наоборот.
>> На вскидку.Я бы делал на цепи.
лично мое имха зубчатая железка выглядит и технически предпочтительней как в изготовлении так и в эксплуатации
положил в центре третий рельс зубчатый поставил барабан на паровоз с зубчатым колесом и алга, на него передачу ременную или шарнирную. а тут поди еще зацепи лебедку где-то там а потом ее наматывай на барабан. надежней выглядит именно зубчатое колесо тянущее паровоз вверх под углами не возможными к подъему обычными паровозами а крутящийся барабан и там и там нужен. только у одно будет трос наматываться на барабан (который тоже надо крутить как и зубчатое колесо через ременную или шарнирную передачу) а у второго барабан будет по третьему центральному рельсу двигаться. выбор то или тросы делать или третью рельсу с зубьями. причем трос должен быть длинный и не хилый так в диаметре. ну условно у вас подъем метров эдак 500-800. так проще рельсу кинуть чем такой трос наматывать или бегать и перецеплять якорь каждые сто метров
995. (Lit.D.E.Orlov@yandex.ru) 2024/09/18 14:45
[ответить]
>993. Александр Князев
>>988. Орлов Денис Евгеньевич
>>>987. Александр Князев
>>
>>> На начало движения там трафик именно что таким и будет: немного грузов несколько раз в день. А как реки "встанут" по зиме то и этот грузо и пасажиропоток вообще сойдет на нет. Останутся редкие посыльные и почта. Хорошо если раз в день пройдет дилижанс почтовый.
>>
>> Полностью согласен про сезонность и завязку на реки.
>> А из этого следует вывод. что надлежит устанавливать при речных портах складские хабы. Именно эти склады позволят загрузить ЖД в период отсутствия навигации. Поэтому я не склонен считать что останутся редкие посыльные и почта.
>
> ну вот смотрите как я это себе вижу. У нас есть де-факто 3 периода
>
> 1) период высокой воды,
>
> 2) просто период когда реки не под льдом.
> 3) период когда реки скрыты льдом... и вот в этот период - мертвый сезон по железке да вообще по маршруту пермь-ирбит почти никто и не будет ходить, только редкие посыльные или изредка почтовые сани или дилижанс пока еще снега не намело выше щиколоток.
ещё раз. То что режим получается рваный нет нипкакого сомнения. Но я говрю о другом.
представим половодье.
Реки вскрылись пора грузить баржи и тащить их по реке. чтобы баржи было чем загрузить в половодье. Груз к весне уже должен быть на складах в Ирбите.
когда его туда возить? Зимой.
Т.е. зимняя конка будет занята тем (помимо всякой мелочёвки) чтобы наполнить склады к весенней навигации. Иначе пароходам будет просто нечего везти из Ирбита по Оби.
Т.е. никакого затишья не будет зимой. Да трафик будет скакать, но не умирать на зиму.
>
>> Проще говоря, Сибирь это нескончаемая стройка в том числе и жд. Рельсы не портятся. их смело можно складировать и развозить дальше по дороге зимой чтобы к началу весеннего строительства они уже были ближе к нужной точке.
>
> так нет пароходов.
Они являются продолжением конки. И должны появиться. Это такая же часть трансиба как и конка.
>в одна рельсина вам обойдется за провоз дороже чем она стоит.
Это не важно. Важно что следующая перемыка между обью и Енисеем тоже нуждается в рельсах. И туда их можно только привезти. И скорее всего по Оби.
И на следующею перемыку "Енисей Лена" тоже понадобятся рельсы.
Это может и не дёшево но это единственное что возможно. Рельсы к самозарождению не склонны.
> ну условно вы подвезли с осени кучу рельс до ледостава по реке, потом это и есть в общем-то все что надо перетаскать за урал за зиму
Не всё.
> и то вы это опять только до ирбита доставите а дальше реки-то замерзли и вам ждать когда лед сойдет а потом грузить в подошедшие по реке пароходы и увозить куда-то там на стройку
именно так. А как иначе строить дорогу от Оби к Енисею.
994. Следж Хаммер.2024/09/18 14:36
[ответить]
>992. Орлов Денис Евгеньевич
>>991. Следж Хаммер.
> лебёдка оптимально. Можно на паровом приводе.
Вот, лебедка! т.е. можно сказать завозной якорь наоборот.
> На вскидку.Я бы делал на цепи.
сухопутный туер!
Туер!
Итак, у нас появляется общее для этих ТС техническое решение - паровая лебедка, используемая для перемещения транспортного средства - поезда или баржи/судна. Паровую лебедку на ж/д для преодоления крутостей можно установить стационарно, и втягивать поезд вверх по склону, и также спускать вниз по склону, но это вызывает необходимость тянуть туда-сюда цепь и ограничивает число проходящих этот маршрут поездов, при том что еще и затрудняет прокладку маршрута необходимостью выбора прямых участков для работы тянущей стационарной лебедки.
А вот если мы применяем принцип туера, использующего стационарно расположенную цепь, закрепленную на местности, относительно которой мы перемещаемся с помощью самоходной лебедки, все становится интереснее. Даже если цепь также потребует относительно прямых участков, то при соответствующей проработке вопроса можно либо разбивать участки с криволинейным маршрутом на отдельные участки, близкие к прямым, либо крепить цепь к рельсовому полотну для исключения ее чрезмерного оттягивания в точке крепления, т.е. приближать ее по функционалу к зубчатой рейке.
Таким образом, при проработке механизма зацепления, можно даже по одной цепи пустить поезда по двойному пути, только предусмотрев на трассе возможность стопорения поездов при отцепки от цепи при пропуске другого поезда.
При этом, можно даже представить паровую лебедку в качестве автономного модуля, поставленного на колеса, такой мини-локомобиль, и перекатывать ее с баржи-буксира на рельсовую повозку-тягач, экономя число лебедок.
993. Александр Князев2024/09/18 14:34
[ответить]
>988. Орлов Денис Евгеньевич
>>987. Александр Князев
>>>986. Следж Хаммер
>
>> На начало движения там трафик именно что таким и будет: немного грузов несколько раз в день. А как реки "встанут" по зиме то и этот грузо и пасажиропоток вообще сойдет на нет. Останутся редкие посыльные и почта. Хорошо если раз в день пройдет дилижанс почтовый.
>
> Полностью согласен про сезонность и завязку на реки.
> А из этого следует вывод. что надлежит устанавливать при речных портах складские хабы. Именно эти склады позволят загрузить ЖД в период отсутствия навигации. Поэтому я не склонен считать что останутся редкие посыльные и почта.
ну вот смотрите как я это себе вижу. У нас есть де-факто 3 периода
1) период высокой воды, т.е. весеннее половодье короткий но самый оживленный период навигации позволяющий поднимать/спускать баржи с грузом даже туда где они в обычное время навигации и не ходят. это час пик - так можно сказать, трафик на максимуме в этот период. т.е. вот у нас пришел пароход к перми (а еще точнее нам пароходы ходили к чусовому на реке чусовой там та точка где заканчивалось пароходное движение и начиналось то самое баржевое по высокой воде). т.е. по итогу это у нас от силы в самом самом хорошем раскладе не более двух месяцев
2) просто период когда реки не под льдом. т.е. осуществляется пароходство периода навигации. ну есно они там не дурнее нас были и понимали что раз 1-й период час пик очень короткий то надо НАКОПИТЬ груз в точках старта барж и потом пропустить его в узкий ограниченный период "большой воды" по весенним узостям времени большой воды вот потому они так и делали как вы предлагаете, создавали склады на которые еще по осени завозили заранее товар который предстоит переправить на ту сторону урала или наоборот принять с той стороны. Это у нас условно 6 месяцев с конца апреля (а может в горах и вовсе с конца мая) по начало зимы в горах в общем-то это уже конец ноября. 5-6 месяцев
3) период когда реки скрыты льдом и пароходы не ходят вовсе 6-7 месяцев в году. вот в этот период - мертвый сезон по железке да вообще по маршруту пермь-ирбит почти никто и не будет ходить, только редкие посыльные или изредка почтовые сани или дилижанс пока еще снега не намело выше щиколоток. и тут вы пока еще даже складами вопрос не решите поскольку ну а смысл им возиться если они по осени переправили груз за урал а тот завис на складах и пока реки не откроются движ так-то не начнется. никто ничего не подвезет вам больше на склады ни с сибри в ирбит ни с европки в пермь - пароходы все стоят на приколе.
> Проще говоря, Сибирь это нескончаемая стройка в том числе и жд. Рельсы не портятся. их смело можно складировать и развозить дальше по дороге зимой чтобы к началу весеннего строительства они уже были ближе к нужной точке.
так нет пароходов. вы их на чем возить собрались? на санях? а оно того стоит? одна рельсина вам обойдется за провоз дороже чем она стоит. ну у вас же точки крайние это пермь и ирбит - т.е. речные порты, ну кто туда подвезет чего? ну условно вы подвезли с осени кучу рельс до ледостава по реке, потом это и есть в общем-то все что надо перетаскать за урал за зиму и то вы это опять только до ирбита доставите а дальше реки-то замерзли и вам ждать когда лед сойдет а потом грузить в подошедшие по реке пароходы и увозить куда-то там на стройку
>> И да это на начальном этапе вероятно ужд будет. Как экономически дешевая. Не конка хотя на самом раннем этапе если прям в 1850-е делать то может даже конку запустить. Трафик мал его надо нарастить сначала. Сделатт стабильно постоянным.
> ИМХО в 50-х конку уже не имеет смысла класть. УЖД да , возможно.
да там все упрется в развитие кизеловского угольного бассейна. он тоже знаете ли ен сразу появился. потом еще надо будет наладить логистику доставки угля с кизеловских шахт к реке потом по реке к перми потом по железке подавать на самые дальние точки вкл сюда ирбит. вот это все не сразу и да как я сказал стройку надо в 3 этапа делать
1-й этап первоуральск-екатеринбург
2-й этап екатеринбург-ирбит
3-й этап первоуральск-пермь
самый важный кус здесь первый - это вы сразу оседлаете безречной трафик где нет рек но именно тут в час пик движ максимальный по сибирскому тракту для проскока по большой воде к чусовой от чусовой,
2-й этап сибирский участок потому что нет прямых рек с екатеринбурга до ирбита на ярмарку куда стекаются товары сибирской речной системы и куда едут купцы с европки там тоже движ не малый
а 3-й этап убьет речное сообщение по чусовой но оно же конкурент железки от первоуральска до перми и оттянет на себя часть трафика. там сплав опасный потому железка в конечном итоге победит, но не сразу
992. (Lit.D.E.Orlov@yandex.ru) 2024/09/18 13:24
[ответить]
>991. Следж Хаммер.
>>990. Орлов Денис Евгеньевич
>>>989. Следж Хаммер.
>>даже если делать зубчатую ЖД, её нужно делать иначе.
> 1. А не даже? Затягивать лебедкой с каторжниковым приводом?
лебёдка оптимально. Можно на паровом приводе.
> 2. А иначе это как?
Считаю в условиях существенного перепада температур и сжатия-растяжения метала зубчатого рельса весьма вероятны непоподания шестерней в зубья что может привести либо к поломке либо чрезвычайному износу либо вообще к чему-нибудь нехорошему.
На вскидку.Я бы делал на цепи. Звенья цепи вполне себе те же зубья(ячейки для шестерни) только гибкие имеющие соответсвующи слабины которые можно выбирать.
Ну это навскидку.
991. Следж Хаммер.2024/09/18 13:13
[ответить]
>990. Орлов Денис Евгеньевич
>>989. Следж Хаммер.
>даже если делать зубчатую ЖД, её нужно делать иначе.
1. А не даже? Затягивать лебедкой с каторжниковым приводом?
2. А иначе это как?