11. Александр Князев2024/09/20 11:55
[ответить]
>1009. Следж Хаммер
>>1008. Орлов Денис Евгеньевич
>> Пристёгивание же лебёдки по принципу у современных джипов она есть это немного опрометчивое решение.
> вот как, еще интереснее.
лебедка вообще зачастую средство МАЛО надежное, ее там через полистпаст еще надо пропустить а то и не через один а лучше парочку блоков, чтоб тяговое усилие повысить, а то сдуру они и саму лебедку с корнем выдирают пытаясь напрямую тянуть машину двигателем самой лебедки, джае не заморачиваясь полиспастом (а то и не зная про это от слова совсем)
и да зубчатое колесо тут видится куда более простым и надежным средством для повышения градуса уклонов ж/д полотна с возможностью их прохода, потому что что так что сяк а на паровоз надо ставить дополнительно механизм с крутящимся барабаном
12.Удалено написавшим. 2024/09/20 11:58
13. Следж Хаммер2024/09/20 12:07
[ответить]
>1010. Александр Князев
>>1005. Следж Хаммер
> кегреес даже самый ранний самый-самый первый тут выглядит куда надежней в качестве "снегохода"
А что делать, пока нет рабочих гусениц, приходится так, еще можно пылкотык использовать, или более продвинуто - шнекопривод применить, или как упоминал, вариант с завозным якорем, вот в книге как раз его автор рассматривает в числе основных вариантов, хотя уже и полугусеничные тракторы известны, даже с ДВС, но автор только паровики покритиковал..
14. * (Lit.D.E.Orlov@yandex.ru) 2024/09/20 12:12
[ответить]
>9. Следж Хаммер
>>1008. Орлов Денис Евгеньевич
> так-так, очень интересно..
> вот как, еще интереснее.
> любопытно..
Понял, извините.
Очевидно, я упустил в ваших обсуждениях зачем вам нужна лебётка на паромобиле.
15. Следж Хаммер2024/09/20 12:23
[ответить]
>14. Орлов Денис Евгеньевич
>>9. Следж Хаммер
> Очевидно, я упустил в ваших обсуждениях зачем вам нужна лебёдка на паромобиле.
Нет-нет, что вы, всегда интересно узнать чужое мнение, тем более человека, хорошего видящего коньюктутру времени..
16. Александр Князев2024/09/20 12:20
[ответить]
касаемо лебедки. на каждый тягач ее смысла ставить просто нет. тут для самовытаскивания проще пусть они в паре работают и тогда чтоб вытащить один нужен второй, точно также за тросы прицепят и алга. если второй не поможет то вероятно уже и лебедка не поможет
при этом лебедка таки нужна но нужна она в первую очередь как крановая. нам нужен кран и этот кран может быть только лебедочный потому как до гидравлики мы явно не доросли зато смострячить летучку с краном вполне по силам
собственно летучка до сих пор на лебедке кран использует
были чуть более сложные конструкции но тоже в основе лебедка
таки они там и сами до этого же дошли
так что лебедка для самовытаскивания это дело не самое главное если уж вы дошли до этой самой лебедки и не самое надежное кстати говоря.
17. * (Lit.D.E.Orlov@yandex.ru) 2024/09/20 12:19
[ответить]
>11. Александр Князев
>>1009. Следж Хаммер
>>>1008. Орлов Денис Евгеньевич
>>> Пристёгивание же лебёдки по принципу у современных джипов она есть это немного опрометчивое решение.
>> вот как, еще интереснее.
>
> лебедка вообще зачастую средство МАЛО надежное, ее там через полистпаст еще надо пропустить а то и не через один а лучше парочку блоков, чтоб тяговое усилие повысить, а то сдуру они и саму лебедку с корнем выдирают пытаясь напрямую тянуть машину двигателем самой лебедки, джае не заморачиваясь полиспастом (а то и не зная про это от слова совсем)
>
> и да зубчатое колесо тут видится куда более простым и надежным средством для повышения градуса уклонов ж/д полотна с возможностью их прохода, потому что что так что сяк а на паровоз надо ставить дополнительно механизм с крутящимся барабаном
Ничего не понял. Причём здесь полиспаст? и выдёргивание машины (очивидно речь о современном джипе), и тутже зубчатое колесо и уклоны жд полотна.
Какие-то "кони-люди" получились.
Если говрить о подъёме вагона(поезда) по склону. Лебёдка (принцип лебёдки, если хотите. т.е. спец механизм поднимающий гуз на тали) ничем не хуже зубчатого рельса.
Точнее чем-то хуже, чем-то лучше. Нужно смотреть по месту плюсы и минусы.
18. Александр Князев2024/09/20 12:24
[ответить]
>17. Орлов Денис Евгеньевич
>> и да зубчатое колесо тут видится куда более простым и надежным средством для повышения градуса уклонов ж/д полотна с возможностью их прохода, потому что что так что сяк а на паровоз надо ставить дополнительно механизм с крутящимся барабаном
>
> Ничего не понял. Причём здесь полиспаст? и выдёргивание машины (очивидно речь о современном джипе), и тутже зубчатое колесо и уклоны жд полотна.
> Какие-то "кони-люди" получились.
ага именно что смешались в кучу люди-кони
у нас с вами тема или лебедка или зубчатое колесо для преодоления высоких углов подъема железки
а со следжем мы еще и тему арт.тягачей обсуждали ранее и он там предлагал на тягачи вешать лебедку для самовытаскивания, ну а я соответственно предложил ему тягачи в работе использовать парами и тогда они будут сами себя тянуть из болота в нужде а лебедку применить как спец.технику и в частности делать кран, потому что нам кран так и так нужен. а на каждый тягач свою лебедку - это расточительство
19. * (Lit.D.E.Orlov@yandex.ru) 2024/09/20 12:26
[ответить]
>16. Александр Князев
> касаемо лебедки. на каждый тягач ее смысла ставить просто нет. тут для самовытаскивания проще пусть они в паре работают и тогда чтоб вытащить один нужен второй,
Нихрена не понял. К чему это всё? Для самовытаскивания Паромобиля помимо всяких приспособ нужна просто точка опоры. Всё.
Может ли такой точкой выступить второй паромобиль? может. но может и условно пень.
20. Александр Князев2024/09/20 12:28
[ответить]
>19. Орлов Денис Евгеньевич
>>16. Александр Князев
>> касаемо лебедки. на каждый тягач ее смысла ставить просто нет. тут для самовытаскивания проще пусть они в паре работают и тогда чтоб вытащить один нужен второй,
>
> Нихрена не понял. К чему это всё?
вопрос в цене, жирно будет на каждый тягач вешать свою лебедку
21. * (Lit.D.E.Orlov@yandex.ru) 2024/09/20 12:30
[ответить]
>18. Александр Князев
>>17. Орлов Денис Евгеньевич
>>> и да зубчатое колесо тут видится куда более простым и надежным средством для повышения градуса уклонов ж/д полотна с возможностью их прохода, потому что что так что сяк а на паровоз надо ставить дополнительно механизм с крутящимся барабаном
>>
>> Ничего не понял. Причём здесь полиспаст? и выдёргивание машины (очивидно речь о современном джипе), и тутже зубчатое колесо и уклоны жд полотна.
>> Какие-то "кони-люди" получились.
>
> ага именно что смешались в кучу люди-кони
Ну славо богу разобрались.
Ну собственно я высказался
> у нас с вами тема или лебедка или зубчатое колесо для преодоления высоких углов подъема железки
тут 50/50. На Урале я бы делал лебёдку.
> а со следжем мы еще и тему арт.тягачей обсуждали ранее и он там предлагал на тягачи вешать лебедку для самовытаскивания,
Для саомвытаскивания не нужна ни лебёдка ни второй тягач. нужна просто точка опоры(ею может быть второй тягач).
Лебёдка же нужна когда нужна конкретно лебёдка (какие-то грузы тягать)
Чрезмерное цитирование!
Поправьте сообщение, чтобы цитаты не превышали 70% общего объема сообщения. Сейчас - 74%
22. * (Lit.D.E.Orlov@yandex.ru) 2024/09/20 12:35
[ответить]
>20. Александр Князев
>>19. Орлов Денис Евгеньевич
>
> вопрос в цене, жирно будет на каждый тягач вешать свою лебедку
Паромобилю она просто не нужна.
Судя потому что вы меня не понимаете наверное нужно пояснение.
вот собственно принцип в современном исполнении
Современный авто имеет ряд проблем-ограничений. У паромобиля всё ещё проще. Особенно если подумать об этом заранее и подготовить конструктив.
23. Александр Князев2024/09/20 12:35
[ответить]
>17. Орлов Денис Евгеньевич
> Если говрить о подъёме вагона(поезда) по склону. Лебёдка (принцип лебёдки, если хотите. т.е. спец механизм поднимающий гуз на тали) ничем не хуже зубчатого рельса.
> Точнее чем-то хуже, чем-то лучше. Нужно смотреть по месту плюсы и минусы.
имхо лучше, опять вспомним ту индийскую железку
вот условно едет поезд, доезжает до подъема оп, а тут пошла третья центральная рельса
машинист включает зубчатое колесо и алга вверх (или вниз, тем самым притормаживая) не заморачиваясь тем чтоб ему ваську надо отправить вперед найти там зацеп прицепить лебедку (и кстати говоря а как вы тормозить лебедкой собрались на спусках?)
я так понимаю зубчатое колесо не всегда молотит, оно только на нужном участке включается в обычном паровозе, проскочили подъем а дальше выключили зубчатое колесо и далее как обычно едете
24. Следж Хаммер2024/09/20 12:37
[ответить]
>22. Орлов Денис Евгеньевич
>>20. Александр Князев
> вот собственно принцип в современном исполнении
'Гениально! Оставайтесь, будете гениальным механиком планеты!'(с)
25. * (Lit.D.E.Orlov@yandex.ru) 2024/09/20 12:43
[ответить]
>23. Александр Князев
>>17. Орлов Денис Евгеньевич
> имхо лучше, опять вспомним ту индийскую железку
> вот условно едет поезд, доезжает до подъема оп, а тут пошла третья центральная рельса
Это прекрасно.
> машинист включает зубчатое колесо и алга вверх (или вниз, тем самым притормаживая) не заморачиваясь тем чтоб ему ваську надо отправить вперед найти там зацеп прицепить лебедку (и кстати говоря а как вы тормозить лебедкой собрались на спусках?)
Вы вообще с лебёдкой, хотя бы с ручной, работали?
Принцип понимаете?
Просто такой вопрос "как тормозить на спусках?" так и тормозить.
> я так понимаю зубчатое колесо не всегда молотит, оно только на нужном участке включается в обычном паровозе, проскочили подъем а дальше выключили зубчатое колесо и далее как обычно едете
На самом деле это не важно. без рельса там нет нагрузки потери минимум.
В самом начале я задал(ся) вопрос(ом). Как этот зубчатый рельс(а ещё сколько будет жить барабан с ним взаимодействующий) будет вести себя зимой. В условиях наледи, температурного сжатия металла,(с учётом опять же расширения металла летом) и т.п.
И чё-та не нравится мне эта идея.
В Индии оно конечно всё здорово работает не отнимешь. Но им бы наших уральских морозов и снегов добросить, чтоб посмотреть.
26. * (Lit.D.E.Orlov@yandex.ru) 2024/09/20 12:45
[ответить]
>24. Следж Хаммер
>>22. Орлов Денис Евгеньевич
>>>20. Александр Князев
>> вот собственно принцип в современном исполнении
> 'Гениально! Оставайтесь, будете гениальным механиком планеты!'(с)
Спасибо конечно. Но очевидно некое недопонимание заставило меня постить ссылки на методы известные со времён царя гороха всем, кто этим сколько-нибудь интерсовался.
27. Следж Хаммер2024/09/20 12:46
[ответить]
>25. Орлов Денис Евгеньевич
>>23. Александр Князев
> В Индии оно конечно всё здорово работает не отнимешь. Но им бы наших уральских морозов и снегов добросить, чтоб посмотреть.
А в Швейцарии?
28. Следж Хаммер2024/09/20 12:47
[ответить]
>26. Орлов Денис Евгеньевич
>>24. Следж Хаммер
>методы известные со времён царя гороха всем, кто этим сколько-нибудь интерсовался.
А вы также не интересовались, почему наряду с этими простыми и доходчивыми методами появились все-таки отдельные лебедки, с приводом от двигателя или своим автономным приводом?
29. Александр Князев2024/09/20 12:56
[ответить]
>25. Орлов Денис Евгеньевич
> Просто такой вопрос "как тормозить на спусках?" так и тормозить.
> В самом начале я задал(ся) вопрос(ом). Как этот зубчатый рельс(а ещё сколько будет жить барабан с ним взаимодействующий) будет вести себя зимой. В условиях наледи, температурного сжатия металла,(с учётом опять же расширения металла летом) и т.п.
да не будет у вас зимнего трафика вы как не поймете-то. у вас смычка РЕЧНЫХ систем, а речные системы зимой (ну если вы таки это забыли) НЕ работают потому что на них лед и еще нет речных ледоколов которые на реках лед вскрывают.
у вас логистика "река - ж/д перемычка - река", если у вас реки встали то у вас вообще вся вот эта система встала и я не понимаю чего вы заморачиваетесь с зимой если вы НИЧЕГО не подвезете и ничего не вывезете с крайних точек железки потому что ваша перемычка обслуживает реки а реки стоят. вам никто зимой не доставит грузов ни в пермь с европейской россии ни в ирбит с сибири, так нафига вам зимой гонять железку если товар будет валяться на складах пока реки не откроются даже если вы его переправите из сибири в пермь (или наоборот) это нахер никому не нужно потому что его забрать никто не сможет.
вы уж пляшите от навигации, реки встали и ваша железка тоже уже может на прикол ставить все потому что "а нахира" ей ездить? что ей зимой возить если подвоза нет? ну вот вы в малоснежье когда навигация уже фсе а снег еще не глубок можете перекидать груз (который заранее накопили) условно из перми в ирбит (или обратно) но и все на этом, но как только вы выполнили эту работу других грузов больше не будет, точка. дальше спать до весны на печку пока реки не откроются и новые грузы не подвезут
30. * (Lit.D.E.Orlov@yandex.ru) 2024/09/20 12:55
[ответить]
>28. Следж Хаммер
>>26. Орлов Денис Евгеньевич
>>>24. Следж Хаммер
>>методы известные со времён царя гороха всем, кто этим сколько-нибудь интерсовался.
> А вы также не интересовались, почему наряду с этими простыми и доходчивыми методами появились все-таки отдельные лебедки, с приводом от двигателя или своим автономным приводом?
Вы не поверите, интересовался.
потому к джипам с лебёдками не имею вопросов. А вот нахрена лебёдка паромобилю, это понять не в силах.
может вы объясните мне?
31. Следж Хаммер2024/09/20 13:01
[ответить]
>29. Александр Князев
>>25. Орлов Денис Евгеньевич
>если у вас реки встали то у вас вообще вся вот эта система встала
Ранее на Руси по рекам зимой-то все и возили, а теперь раз и перестали?
32. Следж Хаммер2024/09/20 13:01
[ответить]
>30. Орлов Денис Евгеньевич
>>28. Следж Хаммер
>нахрена лебёдка паромобилю, это понять не в силах.
> может вы объясните мне?
Я полагал за тем же, зачем и джипам.
33. Александр Князев2024/09/20 13:14
[ответить]
>31. Следж Хаммер
>>29. Александр Князев
>>>25. Орлов Денис Евгеньевич
>>если у вас реки встали то у вас вообще вся вот эта система встала
> Ранее на Руси по рекам зимой-то все и возили, а теперь раз и перестали?
Реки это промышленные обьемы, железка тоже. А обоз это мелкотоварный перевоз. Они проедят больше чем увезут в паре лошадь-возница
34. * (Lit.D.E.Orlov@yandex.ru) 2024/09/20 13:18
[ответить]
>29. Александр Князев
>>25. Орлов Денис Евгеньевич
>> Просто такой вопрос "как тормозить на спусках?" так и тормозить.
>
> вы уж пляшите от навигации, реки встали и ваша железка тоже уже может на прикол ставить все потому что "а нахира" ей ездить? что ей зимой возить если подвоза нет?
ещё раз спрошу. Весной по оби по большой воде что повезут пароходы?
Где они возьмут груз который повезут по весенньему половодью?
Если с окончанием новигации конка тоже встала на прикол.
> ну вот вы в малоснежье когда навигация уже фсе а снег еще не глубок можете перекидать груз условно из перми в ирбит (или обратно) но и все на этом, но как только вы выполнили эту работу других грузов больше не будет, точка.
Прекрасно. Т.е. у вас есть представление что конка должна работать между новигациями. отвозить сгруженные в порту товары (когда навигация уже закончилась) и подвозить в порт товары на погрузку (когда ещё не начилась).
Значит предыдущий абзац я напрасно коментил (но оставлю, для ясности)
Теперь предлагаю задаться вопросом "сколько?"
Т.е. количество груза нуждающегося в транспортировке вне навигации и количество ресурсов для этой транспортировки.
когда вы говорите "остаток" это верно. Но сколько.
Есть у меня подозрение. что вы под остатком понимаете то что было превезено условно "последним пароходом".
Ну так я вам сразу пояснял что это не так.
С грузами как и с больными у Пирогова действует принцип сортировки.
Нужен он для того чтобы в пиковые времена (у нас это период навигации) транспортные ресурсы разгружать (как Пирогов разгружал операционные), а во времена затишья загружать. И для этого нужны складские терминалы.
Условно говоря
весной в Пермь из Воткинска пароход привёз рельсы.
Примерно в тоже время приплыло зерно из Саратова.
Примерно в тоже время приплыл Скот из казани.
Перевезти всё это сразу конкой никаких вагонов и лошадей не хватит.
Значит нужно везти "горящий груз". А остальное "на склад".
Так вот рельсы из Воткинска даже если приедут первыми будут лежать там до самой зимы и уедут последними. И поедут конкой с расчётом чтобы оказаться в Ирбите к весенней навигации.
Т.е. конка не должна да и не может иметь подвижного состава способного перетащить весь груз "навигации" прямо в период навигации. За счёт складов время перевозки растягивается на весь год. (Это даёт более раномерную загрузку и позволяет сэкономить на подвижном составе. Ну и ещё ряд плюсов имеется)
Ну это собственно и очевидно. Если иметь лошадей или вагоны в количестве чтобы вывезти всё пришедшее в порт сразу то это бешеное количество. А куда его девать той же зимой. И лошади ещё и жрут не прекращая.
Поэтому конка должна работать с учётом навигации(с опорой на неё), но не в режиме навигации. Она должна растягивать перевозки на весь год.
> дальше спать до весны на печку пока реки не откроются и новые грузы не подвезут
Это недопустимо. Причём не только для конки, для паровозов тоже.
35. * (Lit.D.E.Orlov@yandex.ru) 2024/09/20 13:30
[ответить]
>31. Следж Хаммер
>>29. Александр Князев
>>>25. Орлов Денис Евгеньевич
>>если у вас реки встали то у вас вообще вся вот эта система встала
> Ранее на Руси по рекам зимой-то все и возили, а теперь раз и перестали?
В сибири по замёрзшей реке между населёнными пунктами наверное неделю тащиться надо да ещё и кругалями, это вам не "на Руси".
>32. Следж Хаммер
>>30. Орлов Денис Евгеньевич
>>>28. Следж Хаммер
>>нахрена лебёдка паромобилю, это понять не в силах.
>> может вы объясните мне?
> Я полагал за тем же, зачем и джипам.
Только паромобиль не джип, а джип не паромобиль.
Объединил посты. поскольку видна одна и таже системная ошибка: перенос решения по аналогии.
И ещё швейцарию сюда же добавить надо.
36. Следж Хаммер2024/09/20 13:25
[ответить]
>33. Александр Князев
>>31. Следж Хаммер
> Реки это промышленные обьемы, железка тоже. А обоз это мелкотоварный перевоз. Они проедят больше чем увезут в паре лошадь-возница
Для конки этого достаточно, для начала ж/д перевозок тоже, там такие обозы были, огого, при этом кстати появляется смысл в машинной тяге саней, том же завозном способе тяги, ну чтобы лед не резать колесами с зацепами, тогла можно будет по еще крепким ледовым дорогам, потепление не скоро, возить значительную часть зимнего периода грузы, даже в более мелких объемах. При этом они могут работать не с колес, а пополняя склады с ранее завезенными грузами, т.е. работать с буферными накопителями для стабильности трафика.
37. * (Lit.D.E.Orlov@yandex.ru) 2024/09/20 13:29
[ответить]
>36. Следж Хаммер
>>33. Александр Князев
>>>31. Следж Хаммер
> работать с буферными накопителями для стабильности трафика.
Вот, Александр. Это ровно то что я вам пытался многословно объяснить.
38. Следж Хаммер2024/09/20 13:32
[ответить]
>35. Орлов Денис Евгеньевич
>>31. Следж Хаммер
> В сибири по замёрзшей реке между населёнными пунктами наверное неделю тащиться надо, это вам не "на Руси".
И что вы хотите сказать? Санные обозы не пройдут между точками, оголодают?
> Только паромобиль не джип, а джип не паромобиль.
Но условия могут сложится так, что и паромобиль этим самовытаскивателем не сможет воспользоваться.
> И ещё швейцарию сюда же добавить надо.
там тоже смена сезонов бывает, горы.
39. Следж Хаммер2024/09/20 13:47
[ответить]
>37. Орлов Денис Евгеньевич
>>36. Следж Хаммер
>> работать с буферными накопителями для стабильности трафика.
> Вот, Александр. Это ровно то что я вам пытался многословно объяснить.
Можно рассчитать объем возможных грузоперевозок по рекам, какой у них условно ежемесячный трафик возможен, учитывая также сезонные колебания уровней воды в реках, при том что у нас точки подхода чугунки на реках соседних бассейнов выбраны по пределам судоходства, значит там будет сильнее сказываться изменение глубины судового хода, причем с глубиной еще и ширина судового хода может сокращаться, ввиду снижения объемов воды и профиля реки с судовым ходом, тем более при отсутствии дноуглубительных работ..
Вот кстати какие альтернативы гужевым повозкам были в период АИ - это далеко не
40. Александр Князев2024/09/20 13:47
[ответить]
>34. Орлов Денис Евгеньевич
>>29. Александр Князев
>>>25. Орлов Денис Евгеньевич
>>> Просто такой вопрос "как тормозить на спусках?" так и тормозить.
>>
>
>> вы уж пляшите от навигации, реки встали и ваша железка тоже уже может на прикол ставить все потому что "а нахира" ей ездить? что ей зимой возить если подвоза нет?
> ещё раз спрошу. Весной по оби по большой воде что повезут пароходы?
В первую очередь они повезут груз ИЗ сибири. Подойдут к Ирбиту и там их загрузят тем что лежит на складах С ОСЕНИ. Верно и обратное с питера москвы нижнего в пермь пойдут грузы а в перми они возьмут то что там с осени лежало и ждало пока реки вскроются. Зимнего трафика НЕТ. Ни по рекам нет а значит и по железке возить нечего.
>> ну вот вы в малоснежье когда навигация уже фсе а снег еще не глубок можете перекидать груз условно из перми в ирбит (или обратно) но и все на этом
> Прекрасно. Т.е. у вас есть представление что конка должна работать между новигациями. отвозить сгруженные в порту товары (когда навигация уже закончилась) и подвозить в порт товары на погрузку (когда ещё не начилась).
Ну вы чего дураком прикинулись то? Вам русским по белому обьясняю. Конка работает в навигацию + у конки есть некий лаг когда реки уже стоят но снежный покров мал. И пока еще они могут проскочить по малому снегу. Условно пароход привез груз под конец навигации в пермь но это уже все последний дпугих не будет следом реки льдом взялись движ на них прекратился но вы еще успеваете этот груз переправить в ирбит пока снега нет или он мал но даже так в ирбите груз останется до весны его некому вывезти потому что реки подо льдом. Он там зазимует до нового сезона пока весной к ирбиту не подтянутся новые пароходы с грузами из сибири которые они выгрузят и взамен загрузят то что их на складах ждало всю зимо и это было не вывезти из-за прекращения навигации.
> Поэтому конка должна работать с учётом навигации(с опорой на неё), но не в режиме навигации. Она должна растягивать перевозки на весь год.
Да мало ли что вам хочется. Плясать вы все равно будете от навигации потому что грузоотправители от нее пляшут. Потому что с условно алтайского завода груз только и можно по реке отправить или принять. У вас сезонность прет во всем. Промка просто на зиму отключается. Товаропотоки на зиму умирают. Круглогодично могут работать за счет сырья поданого в навигацию но вывоз все равно по рекам. Тот же ижевск ружья вывозил в навигацю. Та же пермь пушки вывозила только в навигацию. Нет навигации и жизнь остановилась. И вы это не переломите короткой перемычкой между двумя системами рек. Это ломается созданием широкой жд СЕТИ. даже если вы будете готовы конку зимой гонять это не значит что грузоотправитель из москвы питера нижнего готов вам груз подать? А на чем собственно? А не на чем, реки стоят жд сети нет. Санными обозами? Серьезно? Типо как поморы рыбу в москву возили? Половину в дороге проедая? А +фураж на зимний пробег лошадям. Там у вас груз золотым будет на логистических затратах.
41. * (Lit.D.E.Orlov@yandex.ru) 2024/09/20 13:52
[ответить]
>39. Следж Хаммер
>>37. Орлов Денис Евгеньевич
>>>36. Следж Хаммер
>>> работать с буферными накопителями для стабильности трафика.
>> Вот, Александр. Это ровно то что я вам пытался многословно объяснить.
> Можно рассчитать объем возможных грузоперевозок по рекам, какой у них условно ежемесячный трафик возможен, учитывая также сезонные колебания уровней воды в реках, при том что у нас точки подхода чугунки на реках соседних бассейнов выбраны по пределам судоходства, значит там будет сильнее сказываться изменение глубины судового хода, причем с глубиной еще и ширина судового хода может сокращаться, ввиду снижения объемов воды и профиля реки с судовым ходом, тем более при отсутствии дноуглубительных работ..
Несомненно.
Собственно у меня ГГ уже делал эти прикидки в книге. Плюс к этому неизбежны ошибки. В том числе Ирбит это ошибка, имхо. Но её нужно совершить. Ну и всякое типо "доноуглубление" без него не обойтись вообще. А ещё реки спрямлять надоть. Вы видели Туру? Каково.
Но это всё тонкости, детали и сложности. Они не затрагивают принципа и сути.
43. Александр Князев2024/09/20 14:00
[ответить]
>37. Орлов Денис Евгеньевич
>>36. Следж Хаммер
>>>33. Александр Князев
>
>> работать с буферными накопителями для стабильности трафика.
> Вот, Александр. Это ровно то что я вам пытался многословно объяснить.
Да фигушки вам. Вас с таким подходом всех пошлют на.. . Не понимаете? Я отправитель. Я рекой из сибири доставил груз в ирбит в навигацию. А тут вы мне такой: на склад разгружай мы твой груз зимой повезем. А знаете что я понимаю что тут час пик но идите вы на три буквы я лучше по старинке баржей по чусовой его сплавлю и он в перми окажется через месяц чем ждать пока вы медленно и печально будете всю зиму разгребаеть тот грузоколлапс скопившийся за лето.
Это и есть сезонность она не от вас зависит так люди живут так тогда все вокруг работает.
Не можете держать нагрузку периода час пик? Тогда вы ее просто профукаете. Никто никого ждать не будет уйдут по воде как раньше. Им не интересно терять время пока вы там себе загрузку на потом создаете. Их ваша печалька ниипет ни разу.
44.Удалено написавшим. 2024/09/20 14:15
45. Следж Хаммер2024/09/20 14:19
[ответить]
>43. Александр Князев
>>37. Орлов Денис Евгеньевич
>Никто никого ждать не будет уйдут по воде как раньше.
Это все решается при организации движения и договорах на перевозку, когда можно и товары на ярмарку заранее подкидывать и не так неравномерно вести дела, растягивая на целый год, тут и сами ярмарки могут стать постоянными, или сезонными, учитывая что можетбыть осуществлен подвоз груза в течении нескольких месяцев, а не лежать весь заас на ярмарке, что-то можно оставить в другой точке для маневра, тут вообще встанет вопрос о создании сети магазинов, когда механический транспорт (а также телеграф) начинает показывать свои возможности по регулярности перевозок и принцип каменного века - голодаем, жрем до отвала пока есть есть уходит в прошлое, в новой эпохе режим жизни становится не столь резким, сглаживаясь за счет предсказуемости ряда процессов.
46. Следж Хаммер2024/09/20 14:39
[ответить]
Думаю это будет интересно
ИЗ ИСТОРИИ СУДОХОДСТВА ПО РЕКЕ ЧУСОВОЙ в XIX век
Оторванность Урала от центра России, вследствие громадного расстояния и отсутствие /постоянных и надежных средств связи, вообще тормозила развитие Урала в экономическом отношении. Уральская горнозаводская промышленность, связанная условиями 'сезонного' сбыта продукции, не полностью использовала свои производственные мощности.
Продукция заводов Среднего Урала могла быть доставлена на рынок только один раз в году, в период весенней навигации по водному пути Чусовая- Кама - Волга. Летние же сплавы были слишком дорогие и подвергались опасностям от мелководья.
В. И. Ленин, анализируя состояние уральской промышленности в своей работе 'Развитие капитализма в России' и отмечая замкнутость и оторванность Урала от Центра, выделял как одну из причин 'отсутствие рельсового пути'. Он писал: 'До самого последнего времени доставка продуктов из Урала в Москву происходила посредством примитивного 'сплава' по рекам раз в год'.
Река Чусовая играла особенно важную роль для горных заводов Среднего Урала. Более 50 заводов сплавляли свою продукцию, общим количеством грузов (по весу) до 5 млн. пудов. К ним нужно добавить еще примерно 3 млн. пудов купеческих грузов. Всего по Чусовой до 1878 г., т. е. перед введением в строй Уральской горнозаводской железной дороги, ежегодно сплавлялось до 6 - 8 млн. пудов.
Многие горные заводы были построены на реках, впадающих в Чусовую и Каму. Уже при постройке заводов учитывались силовые и транспортные возможности реки, но далеко не всегда удавалось решить эту задачу в совокупности. И тогда приходилось использовать гужевой транспорт для вывозки продукции до ближайших пристаней. Как было заведено с самого основания горного промысла, все металлы, приготовленные в течение года, перевозились зимой на заводские пристани.
Например, Туринский завод находился в 79 верстах от Ослянской пристани. Как только кончался санный путь, то связь с рекой Чусовой становилась невозможной. Начальник завода писал в одном из рапортов: '...дорога от Ослянской пристани до самого Урала так разбита и размыта с гор дождевою водою, что во многих местах образовались топи и большие рытвины, а мосты на реках обрушились и так-то на легких повозках и употреблением лошадей вдвое более, сколько бы следовало, едва можно проехать, и то во многих местах по сторонам дороги, но и здесь от слабого грунта земли делаются топи'.
Казенных пристаней на Чусовой было три: Уткинская, Илимская, Ослянская. Илимская пристань играла роль центра казенного судостроения для грузов Гороблагодатских заводов, которые отправлялись с Ослянской пристани.
Особо важную роль для среднего Урала играла Уткинская казенная пристань. Возникнув с появлением первых горных заводов Урала в начале XVIII в., она просуществовала до конца XIX в. (Уткинская слобода была основана в 1651 г.). Уткинская пристань была единственным пунктом вывоза продукции Екатеринбургских заводов в Россию. 'Другого, более улучшенного и выгодного сообщения для поставки кладей и металлов еще не предвиделось...'.
Уткинская пристань находилась в 76 верстах от Екатеринбурга и входила в состав Екатеринбургского округа. В 1858 году на территории пристани было 40 дворов и проживал 281 человек, а также находилась лесопильная мельница и кузница с одним горном. На берегах были плотбища для постройки судов.
С Уткинской казенной пристани отправляли свою продукцию Нижне-Йсетский и Каменский заводы, Екатеринбургский монетный двор и механическая фабрика, Мраморский Завод, Колыванская шлифовальная фабрика и Алтайские заводы. Наглядно отправителей и пункты назначения можно проследить по таблице за 1858 г. Данные таблицы убедительно свидетельствуют о м асштабах сбыта продукции заводов Екатеринбургского округа. Значительная доля, до 40% , поступала для продажи на Нижегородскую ярмарку. Активными потребителями уральского металла являлись Ижорские и Олонецкие заводы.
Сплав приносил большие потери и убытки. Средняя за год цифра потерпевших крушение барок равнялась 20. Были годы, когда число разбитых судов увеличивалось до 60 (1873 г.), или изредка сплав был настолько удачным, что процент потери равнялся нулю (1839 г.). Потери судорабочих во время сплава были различными и число жертв иногда вырастало от 3-4 человек до 100.
Трудности сплава осложнялись его кратковременностью. Обычно сплав ограничивался 2 -3 днями, а также перегрузкой обмелевших барок, медленностью доставки. Грузы с Чусовских пристаней приходили в Пермь через 6-10 дней, Казань - 27-30,Нижний - 45-48,Петербург - 106-140(по Мариинской системе), Саратов - 50-60, Астрахань - 75-80 дней.
До 1839 г. для сплава судов по реке Чусовой не существовало официальных общих правил и инструкций. Каждая заводская контора руководствовалась традиционными порядками и наблюдениями, сроком освобождения реки ото льда и другим, а также своими интересами 9.
Такие произвольные действия наносили большой вред караванам, которые, помимо естественных опасностей (камни - 'бойцы', столкновения судов и др.), подвергались большому риску сесть на мели или быть совсем неотправленными. Сплав 1838 г., например, показал отсутствие согласованности между заводскими конторами, с чем нельзя было мириться, так как это влекло за собой много напрасных потерь.
В 1839 г. были приняты 'Правила Главного начальника горных заводов Уральского хребта для наблюдения порядка при отправлении весеннего каравана с металлами'.
Отмечая беспорядки в сплаве судов 1838 г., предлагалось разделить реку Чусовую на два округа: 1) Екатеринбургский округ и 2) Гороблагодатский округ.
В 'Правилах' было выделено три условия, при которых осуществлялся сплав судов. Из многолетних наблюдений было установлено, что самым распространенным был случай, когда приток весенней воды был небольшим, но довольно быстрым и непродолжительным, т. е. возникала необходимость в немедленном использовании воды в прудах. При таком положении Ревдинская заводская контора должна была быстро и своевременно известить нижележащие заводы о времени выпуска воды. Только при таком порядке можно было уловить время взлома льда на реке Часовой, и, следовательно, не теряя времени, сплавить суда.
В наиболее затруднительном положении оказывались Уткинская и Ослянская казенные пристани. На Уткинской пристани грузились преимущественно артиллерийские снаряды и орудия, медная монета. На Ослянской пристани караваны достигали от 70-80 и более судов, на которые грузились артиллерийские орудия, снаряды и якоря.
Вот почему так обязательна была предупредительная информация о выпуске прудовой воды и о подготовке коломенок. Чиновники двух отделений должны были иметь между собою -тесную связь по вопросу регулирования выпуска прудовых вод. Чиновник вел журнал по отделению, где по каждому заводу отмечали сведения о состоянии воды в прудах, количестве выпущенной воды и т. д.
С такими обстоятельствами какое регулярное судоходство, только сплав всего что можно в один присест, без машинной тяги ничего невозможно нормально реализовать, как и без проведения гидротехнических работ.
47. * (Lit.D.E.Orlov@yandex.ru) 2024/09/20 14:42
[ответить]
>40. Александр Князев
>>34. Орлов Денис Евгеньевич
>>>29. Александр Князев
>> ещё раз спрошу. Весной по оби по большой воде что повезут пароходы?
>
> В первую очередь они повезут груз ИЗ сибири.
Ровно та же логика и для трафика из сибири.
> Подойдут к Ирбиту и там их загрузят тем что лежит на складах С ОСЕНИ.
И С ЗИМЫ.
> Верно и обратное с питера москвы нижнего в пермь пойдут грузы а в перми они возьмут то что там с осени лежало
И с зимы.
> и ждало пока реки вскроются. Зимнего трафика НЕТ. Ни по рекам нет а значит и по железке возить нечего.
Зимой по железке надо возить то что затарили на складах, т.е. привезли сгрузили и не успели вывезти летом.
> Ну вы чего дураком прикинулись то? Вам русским по белому обьясняю. Конка работает в навигацию
Несомненно.
>+ у конки есть некий лаг когда реки уже стоят но снежный покров мал.
Несомненно
> И пока еще они могут проскочить по малому снегу.
Когда не смогут будут чистить дорогу.
> Условно пароход привез груз под конец навигации в пермь
Представил. Хорошо.
> но это уже все последний дпугих не будет следом реки льдом взялись движ на них прекратился
Представил.
> но вы еще успеваете этот груз переправить в ирбит пока снега нет или он мал но даже так в ирбите груз останется до весны его некому вывезти потому что реки подо льдом.
Совершенно верно.
> Он там зазимует до нового сезона пока весной к ирбиту не подтянутся новые пароходы с грузами из сибири которые они выгрузят и взамен загрузят то что их на складах ждало всю зимо и это было не вывезти из-за прекращения навигации.
Всё правильно.
А ЧТО (сори за капс) ДЕЛАТЬ С ГРУЗОМ КОТОРЫЙ ПРИВЕЗЛИ ЛЕТОМ (не последним пароходом а прям летом летом) И КОТОРЫЙ НЕ ВЫВЕЗЛИ ПОТОМУ ЧТО НЕ ХВАТАЛО ВАГОНОВ И ЛОШАДЕЙ?
Так вот расчёт пропускной способности конки с учётом складов должен ориентироваться именно на такое растаскивание грузов круглогодичное.
>> Поэтому конка должна работать с учётом навигации(с опорой на неё), но не в режиме навигации. Она должна растягивать перевозки на весь год.
>
> Да мало ли что вам хочется. Плясать вы все равно будете от навигации потому что грузоотправители от нее пляшут.
Несомнено.
>Потому что с условно алтайского завода груз только и можно по реке отправить или принять.
Давайте рассмотрим Алтайский груз. Допустим это чугун.
Вот его притащили в ирбит. в Июне. вот его отгрузили на склад. конка таскает другие грузы. Чугун из алтая лежит. конка освободится зимой и приступит к растаскиванию складов. а Иалтайский чугун где-нибудь в феврале поедет в Пермь.
> У вас сезонность прет во всем. Промка просто на зиму отключается. Товаропотоки на зиму умирают.
Несомненно.
> Круглогодично могут работать за счет сырья поданого в навигацию но вывоз все равно по рекам.
Именно так. вот в навигацию забиваем склады и зимой дотаскиваем до места.
> Тот же ижевск ружья вывозил в навигацю. Та же пермь пушки вывозила только в навигацию. Нет навигации и жизнь остановилась. И вы это не переломите короткой перемычкой между двумя системами рек.
Это не перемычкой ломается, это ломается складами-накопителями.(складскими терминалами)
>Это ломается созданием широкой жд СЕТИ.
Ну это вопрос далёкого будущего.
>даже если вы будете готовы конку зимой гонять это не значит что грузоотправитель из москвы питера нижнего готов вам груз подать? А на чем собственно? А не на чем, реки стоят жд сети нет. Санными обозами? Серьезно? Типо как поморы рыбу в москву возили? Половину в дороге проедая? А +фураж на зимний пробег лошадям. Там у вас груз золотым будет на логистических затратах.
Попробуем математикой.
Представтье себе что расчётно:
Навигация 6 мес.
трафик по реке 100 ед в месяц.(условно столько пароходов ходит)
Сейчас не важно энагрузка ли это в один конец или в оба, также не усложняем схему неравновестным трафиком.
Вот просто имеем Водные магистрали трафик 600 ед в год (с разделнием 600/0 относительно навигационного сезона)
К этим магистралям стыкуем сухопутный путь (конка, ЖД, санный, рикши...). Сухопутный путь какхи-то принцииальных ограничений по сезону не имеет. Условно он всесезонный (сам по себе, технически)
Этот путь мы снабжаем подвижным составом из расчёта 600 ед. в год.
(не 600 ед в 6 мес. А в год, путь всесезонный).
И имеем на нём трафик 50 ед в мес.
Чтобы состыковать его с водным путём ставим склады-накопители. Объёмом 300 ед.
В сезон навигации склады накапливают груз. Конка возит 50 ед в мес. не смотря на то что параходы подтаскивают в мес. 100 ед.
А вне навигации. конка опусташает склады продолжая таскать 50 ед. в мес. пока пароходы на приколе.
Так понятно?
48. * (Lit.D.E.Orlov@yandex.ru) 2024/09/20 15:57
[ответить]
>43. Александр Князев
>>37. Орлов Денис Евгеньевич
>>>36. Следж Хаммер
>>
>>> работать с буферными накопителями для стабильности трафика.
>> Вот, Александр. Это ровно то что я вам пытался многословно объяснить.
>
>
> Да фигушки вам. Вас с таким подходом всех пошлют на.. . Не понимаете? Я отправитель. Я рекой из сибири доставил груз в ирбит в навигацию. А тут вы мне такой: на склад разгружай мы твой груз зимой повезем. А знаете что я понимаю что тут час пик но идите вы на три буквы я лучше по старинке баржей по чусовой его сплавлю и он в перми окажется через месяц чем ждать пока вы медленно и печально будете всю зиму разгребаеть тот грузоколлапс скопившийся за лето.
Так это просто решается. Вот совсем элементарно.
ПРивёз в ирбит груз и не доволен нашими услугами по транспортировке? Визи свой груз дальше сам. Какие проблемы. Встал и пошёл.
когда вы там с алтая приплыли? валите на Чусовую там до следующей весны точно проторчите, потому что короткий сплав по Чусовой уже того. В 'Правилах' было выделено три условия, при которых осуществлялся сплав судов. Из многолетних наблюдений было установлено, что самым распространенным был случай, когда приток весенней воды был небольшим, но довольно быстрым и непродолжительным, т. е. возникала необходимость в немедленном использовании воды в прудах. При таком положении Ревдинская заводская контора должна была быстро и своевременно известить нижележащие заводы о времени выпуска воды. Только при таком порядке можно было уловить время взлома льда на реке Часовой, и, следовательно, не теряя времени, сплавить суда.
Т.е. когда ты ждал пока реки вскроются то это норм. А тут значит "невозможно терпеть".
Но есть и другое решение вопроса. Если вам "в Париж по делу срочно", то нет препятствий. платишь три цены и везём вне очереди.
Капитализм, счастье, зае..
> Не можете держать нагрузку периода час пик? Тогда вы ее просто профукаете. Никто никого ждать не будет уйдут по воде как раньше. Им не интересно терять время пока вы там себе загрузку на потом создаете. Их ваша печалька ниипет ни разу.
Так я не сторонник монополии. Могут даже свой аэрофлот организовать. нет проблем.
Но держать из-за таких торопыг неиспользуемые мощности подвижного состава , вот уж дудки. Впрочем если они дадут "три цены".
49. Следж Хаммер2024/09/23 02:17
[ответить]
Езда по Большому сибирскому тракту в XIX в.
ТРАНСПОРТ И ПУТЕШЕСТВИЯ
иллюстрации, но многие имеют ссылки на различные публикации
"Первые впечатления в бою" (РТВ)
50. Следж Хаммер2024/09/21 11:54
[ответить]
По поводу гусеничных машин
вот кстати, в чем разница между
и
вопрос паровиков в Крыму остается открытым
возможно накладки на колеса позволят частично решить этот вопрос..