Праздничное утро первого осеннего выходного встретило меня хмуро. На улице свирепствовал гололёд с северным ветром - вчерашний мокрый снег ночью прихватило, дороги превратились в полосу препятствий для прохожих, напоминающих неуклюжих коров, вступивших на скользкую дорожку капитана Флинта.
И тут я вспомнил. "Лицом в десерт падают только сильные люди", - так любит говорить человек с необычным прозвищем "летающая легенда Севера" Антонов Сергей Иванович. Сентенция, достойная занесения в анналы. Благодаря этой фразе я знал, чем стану заниматься в ближайшие несколько часов - терпеливо дожидаться десерта. В гостях, разумеется.
*
По старинной советской традиции, которую система фастфуда безуспешно пытается выжечь из нашего народа калёным железом, обосновались мы с Сергеем Ивановичем на кухне. Закусок наметали, какие подвернулись под руку.
Сало, вскормленное кубанскими животноводами, ласкало глаз и обоняние волшебством своих мясных прожилок, хрустящие солёные огурчики обосновались по краю блюда с квашенной капустой, изображая из себя пулемётную ленту времён легендарных и наверняка героических. Мочёная морошка уютно возлежала в болотистой местности эмалированной миски и оптимистичным колёром приглашала в страну детских грёз. О том, насколько хороша была малосольная зельдь, рассказывать не решусь, иначе проглочу язык и перестану что-либо соображать.
Мы выпили, высказав погоде за окном своё неудовольствие. Следом за стартовой дозой полетела вторая. Иваныч углубился в закуску, как молодые большевики углублялись в начале прошлого века в учение отцов-основоположников о прибавочной стоимости. Я всё ждал, когда же старый пилот примется "травить". К чему скрывать, именно на это и рассчитывал. Но пока не происходило ничего особенного: выпивка, закуска с мало значащей беседой вокруг бытовых обстоятельств существования.
Однако и долго ждать не пришлось - после третьей рюмки Антонов преобразился - пилот-красавец, за которым когда-то женщины волочились косяками в три праздничных колонны, вызывая чувство перманентной ревности у верной жены. Лишь поредевшая седая шевелюра подчёркивала - моему собутыльнику годочков уже немало...
*
- Помню, над Обской губой летали больше месяца. Цемент возили для строительства нефтяного терминала. Поначалу опасались над открытой водой идти. Все же люди сухопутные, если (тьфу-тьфу-тьфу) на авторотации1 спускаться, то лучше не на воду... Денёк-другой притирались к тамошним обстоятельствам. А потом обнаглели, и через неделю пересекали гладь залива мухой на высоте тысяча двести метров. А ты что думал - конечно, с подвеской. И скорость больше на высоте, а потому экономия горючего. Милое дело - плюс к командировочным, полевым, за налёт ещё и премия. Небольшая, но тоже приятная.
Диспетчер в Тазовском спрашивает, мол, на какой высоте идёте? Занимайте 400. А мы-то на 1200 по своей старой памяти, но признаваться не стали, дабы не нарваться на скандал. А там Ан-30 гидросъёмкой занят. Ему диспетчер говорит:
- Повнимательней. Внизу "шестёрка" цемент таскает, не снижайся без команды.
- Не вижу никого. Над губой пусто.
- Не может того быть!
- Эй, где вы там, вертолётчики?
- Здесь мы, здесь. С грузом идём.
- Гидролога видите?
- Видим.
- А я их не вижу... - сообщает эфиру лётчик с Ан-30.
- Что вы мне голову дурите? Сами же слышите эфир...
- О... теперь увидел. Так они сверху...
- Сверху?! Да вы там ослепли совсем? "Шестёрка"-то на 400 идёт....
- Ничего подобного! Выше километра... Мы под ней.
- Ах, твою-то мать!
Как говорится, приходите к нам в нокаут - вашу детку навестить. Я бы тоже охренел, когда б увидел нашу "летающую крепость" с подвеской на большой высоте - вопреки всем правилам работы с грузом, находящимся снаружи вертолёта.
Думали, пожалуется местная служба управления воздушным движением нашим отцам-командирам, но обошлось. Молодцы, не стали напрягать обстановку - себе бы хуже сделали. Они пожалуются, руководство отстранит экипаж от полётов, потом начнёт изыскивать возможность замены пилотов. Пока найдут другой экипаж, пока отправят - чай, не ближний свет, да и регулярного сообщения между Печорой и Тазовским нет. Пройдёт не меньше недели. А машина стоять будет, как и работа. Тогда хоть и социализм дразнил своей улыбкой бессребреника за стеклом блистера, но деньги экономисты считать умели - даром что не буржуи.
Закончилось тем, что пригласили меня на ковёр к представителям службы движения и заказчика. Там один дикий инженер по безопасности глотку драл, пальцы гнул, щёки раздувал, будто Борей во плоти, делая страшное лицо. Но его попросили успокоиться и задвинули в угол. Устный пистон мне вдули, пообещали отяготить окончание командировки циркулярной цидулькой подмётной, и на том всё рассосалось. Сопроводили же наш отъезд отнюдь не кляузой, а благодарственным письмом. Стоило такое изменение концепции недорого - бессонная пьяная ночь, "поляна" моя, разумеется. Простава обошлась в половину аванса, не более. Собственно, и всё. Инженер по безопасности тоже человек, и ничто человеческое, как говорится... Но до десерта он не досидел. Чуть в винегрете не захлебнулся.
Антонов закатил один глаз, словно бы купая его в дезинфицирующем составе недавно выпитого горючего, вставшего этиловым столбом в районе гортани. Потом крякнул соколом ясным и продолжил:
- Работаем, значит, по ту сторону Урала - на севере Тюменской области. Первые испытания недавно привезённых с базы строп проводим на самой новой машине, которая только-только с завода пришла. Всё честь по чести: у данного аппарата и движки новые, и сухая масса самая маленькая, то есть на подвеску может взять груза больше, чем другие борты цепляют - восемь тонн, как с куста даже летом. А тут - ноябрь, конец осени, стало быть, тяга у Ми-6 о-го-го какая!
На испытания проверяющий прибыл. Да не просто так себе - параграф ходячий, а действующий пилот, заместитель командира лётного отряда. Назовём его Михалыч.
Вот этот самый Михалыч и уселся в левое кресло командира "шестёрки", выселив меня на место второго пилота. С ним не поспоришь: проверяющий на борту - первое лицо.
Вылетели с базы, получив задание - оттранспортировать канадский жилой домик - похож на наш балок, только подлиннее и поизящнее внешне - километров на семьдесят от промбазы на буровую. Застропили "канадца" на земле и команду нам дают, тащите, мол. Михалыч - "по газам". Не резко, потихохоньку. Пытается осторожно приподнять груз, чтобы оценить возможность его переноски. Дверь в грузовой салон открыта. Оператор подвески плечами жмёт и говорит по внутрибортовой связи:
- Командир, ни черта балок не двигается. Примёрз, наверное. Может, сбросим трос?
- Отставить аварийный сброс. Сейчас оборотов добавлю.
Обороты возросли, тяга увеличилась. Наши вагончики на такой мощности поднимались за милую душу, а "канадец" - будто упирается.
- Как там груз?
- Не двигается, Михалыч. Точно - примёрз, - уже я не выдержал и голос в ларингофон подал...
- Какой хрен - примёрз?! У меня обороты почти на максимуме. Давно должен был подняться. Вы там с весом ничего не напутали?
- Нет. У "канадца" семь с половиной тонн по паспорту...
- А ещё оборудование: печка, кондиционеры, душ...
- Михалыч, всё названное в комплекте. В паспорте до килограмма вес указан.
- Тогда - какого чёрта?
- Может быть, всё же примёрз?
- Хорошо, пусть примёрз... Я этот трамвай долбаный всё-таки сдёрну на форсаже.
Михалыч "раскочегарил" двигатели практически до максимума и сделал очередную попытку поднять машину с грузом. Чувствовалось, как "шестёрка", ещё ни разу не таскавшая подвески по причине своей эксплуатационной девственности, завибрировала, напряглась и... пошла в набор высоты, будто из плена вырвалась. Михалыч с улыбкой выглянул в грузовой отсек, явно напрашиваясь на комплимент - вот, мол, насколько я ловко канадскую махину поднял.
- Что там с грузом, Эдик? - спросил он у бортрадиста, сидящего у люка с механизмом подвески. - Не раскачивается? Чувствую, машина ровно идёт - значит, хорошо сдёрнул.
- Мы без груза ушли, Михалыч! Потому и легко...
- Стропы порвались? Вот жульё... подсунули... На тебе, боже, что нам негоже! - командир гневно сверкнул глазами в мою сторону, словно бы именно я - сидящий справа и сегодня не мешающий "левому" принимать решения2 - своими действиями или даже бездействием привёл трос в негодность.
- Да нет же... Стропы в порядке. Вниз посмотрите.
Проверяющий сделал разворот над промплощадкой заказчика, и мы увидели в боковой блистер замечательную картину: если раньше вагончик для жилья нефтяников в полевых условиях был один... и большой, то теперь их стало три. Три маленьких! Стропы очень аккуратно разрезали торт канадского балка на три "пирожных", стоящие теперь посреди тундры, будто десерт на праздничной тарелке.
Тут одно из двух: либо балок сам по себе оказался хреновый, хоть и канадский, к транспортировке по воздуху не приспособленный - нашим-то дровам пофиг всё коллизии с тросами; либо заказчик не прочитал полезную инструкцию по авиационной перевозке нежных импортных геологических домиков. Так или иначе, претензии авиаотряду никто предъявлять не стал, поэтому я склоняюсь ко второму варианту.
Временный командир нашей "шестёрки" немедленно откомментировал ситуацию многоэтажной конструкцией, от которой у работников филармонии уши бы немедленно превратились в скрученные в пельмень нимфозории. И не изображай на лице непорочное зачатие - матерное слово раньше нас родилось! Станом нотно-прокатного Листа имени Ференца клянусь!
Вот я тебе и говорю, запас прочности - великое дело. Нашим балкам на деревянных полозьях-санях никакой способ стропления не страшен. За всю мою долгую лётную карьеру ни единого не повредили. А тут, понимаешь, с первой попытки. И практически не остаётся надежды на удачное исполнение лётного задания. Как говорится, клёны выкрасили город... над Канадой, над Канадой3.
*
- Если ты помнишь, - продолжил сеанс воспоминания Сергей Иванович, - до середины 80-ых летал я вторым пилотом на "шестёрках", а потом и командиром стал, когда машин в "нашем гараже прибавилось". И до самой пенсии на Ми-6 бы отработал. Но в конце 2002-го все "шестёрки" по стране списали чохом после катастрофы на мысе Эклипс полуострова Таймыр. А лётчикам куда деваться? Перевели нас всех на Ми-8, тоже чохом. Машина полегче, поманёвренней, но после "шестёрок" такое впечатление, как если бы после внедорожника пересесть на обычный "паркетник" городского класса.
Впрочем, чисто технически не очень уж и сложно. Это не то, что с Ан-2 на Ми-6 переучиться. После Кременчугского училища десять лет на самых наших массовых бипланах по району рассекал, каждая собака в местных деревнях меня знала. Почту возил, людей, грузы. Нравилось очень. А потом большие вертолёты пришли в отряд. С поршневой техники на газотурбинную пересаживаться, тем более - с самолёта на "вертушку", дело непростое. Очень долго, уже когда сидел в правом кресле Ми-6, снились полёты на "аннушке" - всё хотелось штурвал на себя во взлётный режим... шарю перед собой, а вместо него только ручка "шаг-газа". В холодном поту просыпался, веришь? Лишь через три года от навязчивого синдрома избавился.
Так вот, пересел я с Ми-6, который циничные штатские, то "летающим сараем" называли, то "винтокрылой коровой", на Ми-8 очень быстро, даже ойкнуть не успел. А тут и первая длительная командировка - в Пакистан, потом - Афган. Лямку миссии ООН тянул два срока подряд. Расскажу, пожалуй, сначала о второй командировке - работе в Афганистане.
Добирались в Герат своим ходом через Душанбе и Мазари-Шариф. Вдоль границы летели. Без приключений. Базировались на военном аэродроме вместе с представителями United States Air Force (USAF).
С американскими лётчиками встречался каждый божий день. Молодые, наглые. Летать не умеют, но хамят на каждом шагу на своих "чинуках". А мы на форсированных ЭмТэшках4 такие дела крутим, им и не снилось. Вплоть до замены двигателей и редукторов в полевых условиях. Пиндосня только ходила мимо наших техников да пофыркивала - дескать, беднота, раз борт не можете на завод перегнать (у них, представляешь, в эксплуатационных предприятиях тяжёлых регламентов не делают совсем, всё - на заводах). Смеялись они, смеялись, а потом репу зачесали. Нам эксплуатация наших Ми-8МТ обходилась раз в двадцать пять, а то и в тридцать дешевле по самым скромным подсчётам.
А уж когда мы пушки американские на подвеске с места на место переносили, смотрели на нас, будто на тягловую силу, но скрепя сердце платили двадцать тысяч зелёных тугриков за операцию. Самим-то слабо', ссат кругами от страха через горы тяжёлый негабаритный груз на внешней подвеске перетаскивать, но делают вид, словно занимаются благотворительностью. Смотреть было смешно на их напыщенные самодовольные рожи. От зависти лопаются, а вместо того, чтоб опыт перенять, нос кверху дерут - мы, де, богоизбранная нация. И ничего не поделать - гены пиратов и ссыльных бандитов дают себя знать, так и прут поверх хвалёной толерантности, как бурьян по ананасам.
А вот с "бундасами" - дело другое. Те ребята нормальные на своих новёхоньких NH-90 вышивали. Эти "вертушки" всего за год до нашей командировки начали выпускаться, потому смотрелись машины выигрышней наших "восьмёрок", эффектней. Но в работе трудяга Ми-8 давал фору своим европейским собратьям - десятилетия эксплуатации даром не прошли.
Собственно, в Герате не совсем "бундасы" базировались, а в основном дети первой волны наших эмигрантов из Поволжья и Казахстана. Ещё и русский помнили неплохо и взаимовыручкой, на генном уровне "зашитой", гордиться могли. У них в отряде имелась лебёдка, без которой нам бы движки и редуктор никогда не поменять. А ведь уступили дорогостоящие агрегаты немцы, пока работу не закончим, и ничего не просили взамен. Мы уж сами скинулись и два ящика "вискаря" ребятам подогнали. Вместе потом и выпили. Весело было.
Спецом по безопасности в международной миссии ООН последние три месяца моей командировки работал швед. Хороший дядька, справедливый. Плевать он на американские амбиции хотел, когда заокеанские лётчики права качать начинали. А хотели они всегда только одного - быть первыми. Заходишь на посадку - американцы непременно должны влезть впереди всех, независимо, что в глиссадном створе уже цепочка бортов выстроилась. Встаёшь под погрузку - им тоже без очереди изволь всё затарить. А если работа по заявке ООН, то пилотня с молоком на губах и долларовой надеждой на Всевышнего5 сама себе лучшую выбирает и отказывается, если дело связано с длительным и сложным пилотированием. Халява раньше них на белый свет появилась, электрод им поперёк подгузников! Не раз засранцы эти создавали аварийные ситуации из-за своей дури. Предупреждай их, не предупреждай - а у штатовца глаза оловянные и по "президенту Франклину" в зрачках.
Долго терпел наш Ульф, терпел, но однажды не выдержал и вышел из себя: собрал всех лётчиков в конференц-зале и американский "детский сад" отстранил от полётов. Через три дня парней заменили на более адекватных. Шведу "самоуправства" не простили - его тоже вскоре отозвали из миссии, но это уже случилось после нашего отъезда.
*
- Спрашиваешь, каким макаром я в первую загранкомандировку в Пакистане оказался? Тут отдельная история. Помнишь, надеюсь, карикатурный скандал мирового уровня? Верно, тогда ещё в одном Датском издании пророка Мухаммеда неподобающим образом изобразили. Всё в сентябре 2005-го началось. Массовые демонстрации в исламских странах, нападения на посольства США, Канады, стран ЕС. Дипломатические ноты протеста, угрозы, шантаж и прочие прелести конфессионно-политического противостояния. И всё бы ничего - не в первый раз, не в последний. Но тут - землетрясение в Пакистане 8 октября 2005-го года приключилось. До семидесяти тысяч погибших.
Мировое сообщество по линии ООН направляет гуманитарную помощь в страну, а тамошние радикальные исламисты всё в штыки воспринимают. Вплоть до того дело доходит, что на спасателей нападают, если те - не приведи аллах! - из Европы или Северной Америки, правда, в меньшей степени - США же союзники Пакистана, как-никак.
И вот именно в тот тревожный период предложили мне в гуманитарке поучаствовать. Россия в карикатурном скандале не при делах, потому принимающая сторона не сильно артачилась. Но без согласия работника - никуда, поскольку дело опасное в свете помянутых выше событий. Радикалам ведь не станешь паспорт при возникновении угрозы жизни показывать. Они в лучшем случае сначала камнями забросают по обычаям шариата, а потом только документы проверят.
Доставку авиатехники и персонала в Пакистан организовали на транспортниках Ил-76. "Восьмёрки" швартовали внутри грузовой кабины, предварительно сняв лопасти и хвостовые ба'лки. День на погрузку, и вот - машины уже на пути в Исламабад.
Наша техника работала в Пакистане аж до февраля 2006-го, так что экипажи меняли периодически. Я в третью смену попал - заключительную, полтора месяца в режиме нон-стоп летать пришлось... В общем, практически без выходных. Только в конце командировки, когда ситуация в стране немного разрядилась, нам тоже перепала толика свободного времени.
Жили мы в блок-домиках на территории пакистанского военного аэродрома. Кроме наших бортов, там базировались ещё две "восьмёрки" из Сибири. А рядом стояли и американские военные лётчики на своих "Чинуках". Аэродром располагался на окраине Исламабада. Чтобы за территорию КПП выйти, американцы даже не думали. Их и в посольство на какой-то приём под усиленной охраной возили на автобусе с эскортом из четырёх бронированных авто. И это, заметь, первейшие союзники Пакистана в регионе. Достали, видать, местное население своей простотой, если настолько боятся обычной встречи на улицах столицы союзной державы.
Я первое время за КПП тоже не выходил, нужды в том не видел: утром позавтракал и - в горные районы гуманитарку развозить местным гражданам. И так до темноты, а потом - ноги на шконке вытянул, посмотрел новости по российскому первому каналу (единственный европейский канал, который у нас на базе можно было настроить) и потом - баиньки.
Кстати, на способах доставки хочу остановиться чуть подробней. Американские пилоты никогда не подсаживались во время выполнения полётных заданий, остерегались чего-то, видимо... или боялись попросту, хотя и доброе дело делали. Они все продукты с малой высоты сбрасывали. А детали - порвалась ли тара, рассыпалось ли содержимое, их ни разу не трепыхало: отчитались, что сбросили груз в назначенном месте, да и дело с концом.
А наши "восьмёрки" всегда садились, и мы передавали предметы первой необходимости и провизию в отрезанные от цивилизации землетрясением районы, как говорится, из рук в руки. Пакистанцы из горных районов в большинстве своём люди незлобивые, наивные и гостеприимные. Всюду нас угощали чаем и фруктами. Поначалу мы опасались принимать продукты из рук бывших "душманов" - вдруг отравят, а потом плюнули, расслабились, и стало веселее. Переводчик на четыре русских экипажа был один, потому частенько мы оставались без лингвистической поддержки - летали же по разным точкам. Однако данное обстоятельство не мешало находить общий язык с местным населением. На пальцах, жестами - как и положено.
*
Рельеф в том районе, куда мы гуманитарку доставляли, самым трудным оказался. Американцы там работать сразу отказались, опасаясь побиться. Те ещё соколы. И в самом деле, без навыков полётов в горах летать невозможно. А у наших экипажей - у всех такой опыт есть, но в основном на Урале и Алтае, а здесь нечто иное - горы-то совсем, считай, молодые: ущелья узкие с крутыми стенами. Попал в каньон с попутным ветром - только вперёд двигаться и можешь, не развернуться. Чуть зазевался и по стене размазан. Даже не с полной загрузкой - чуть высоту набрал, чтоб препятствие обойти, а движки уже воют и готовы сорваться в помпаж из-за недостатка кислорода в воздухе.
Первое время руки дрожали после полётов, словно у первача-курсанта. Сам себя не узнавал. А в иные деревни и вовсе спроста не добраться. Два раза даже несанкционированно границу с Индией пересекать пришлось. Да-да, нарушитель я, рецидивист, к тому же. И ничего не поделать - иначе не зайти на посадку, отвесные скалы и высота за четыре тысячи.
В первый раз диспетчера-индусы на плохом английском орали нам в эфире - мол, эй там, на борту - раз нарушили границу, немедленно садитесь. Но какое там - похрен веники - мы уже снова в "родном" Пакистане. Взлетали с курсом на базу часа через полтора... на свой страх и риск. Прокричали в эфир с испугу, что мы представители гуманитарной миссии ООН, что нас трогать нельзя, а в конце спича я добавил от себя крепкое русское словцо, не убирая руки с ручки "шаг-газа". Хорошо, индийские войска ПВО сбить наш борт не решились, заслышав русскую речь в УКВ-диапазоне.
Буквально к вечеру того же дня пришла на нас "телега" и требование пакистанской стороне выдать нарушителей. Отбоярились еле-еле. Пришлось посольских подключать и комиссара ООН. Всё хорошо закончилось - получили мы временное разрешение на работу с подходом со стороны сопредельного государства на период доставки гуманитарных грузов.
В конце января 2006-го очередная волна "карикатурных беспорядков" прокатилась. Америкосы пальцегнутые только и кричали везде о величии своей нации, но за пределы аэродромной колючки - ни ногой. Боялись всего. Величие дальше ограды не распространялось... если без ковровых и глубоко гуманных бомбардировок.
В январе на КПП уже ни разу не появлялся ни один представитель Северной Америки. Даже с охраной никуда не ездили гордые, но осторожные янки. Зато в город зачастили наши, в основном техники. Работы стало меньше, а вечерний досуг вдали от дома на сухую в далёкой Азии крайне плохо переносится.
Презрев все предупреждения о возможных нападениях и провокациях - пакистанцу же сложно понять, кто перед ним: датчанин, канадец, уроженец штата Пенсильвания или русский - мои сотоварищи, коллеги по командировке смело уезжали в город и всякий раз возвращались оттуда без малейших признаков насилия на лице и иных конечностях организма. Наоборот, этих пропахших авиационным керосином героев почему-то привечали в самых разных злачных местечках, где мусульманам кутить не пристало. То ли русский разговорный пришёлся жителям столицы Пакистана больше по душе, нежели урду и английский, то ли люди попадались исключительно душевные - как товарищу Сухову в фильме "Белое солнце пустыни".
Но однажды случилось ЧП: пропал целый экипаж в полном составе плюс мой второй пилот и почти все русские техники. События так разворачивались: я вздремнул перед ужином, заглянул в вагончик технарей, потом - экипажа, но никого там не обнаружил. Вышел к воротам, расспрашиваю местных служивых, не видели ли те моих коллег: "сам рашенс вере хере?" Между тем, вопрос свой интенсивной жестикуляцией закрепляю по мере сил. А пакистанцы - как же, говорят, видели. Один недавно сменившийся часовой даже недоношенным окурком с чем-то дурманно-сладким в сторону города показал: мол, "шурави гоу на такси" в неизвестном направлении.
Позднее выяснилось, всё точно мне местные рассказали: арендовали наши парни микроавтобус-такси и в ресторан, название не помню, укатили. Это прикомандированный к русским переводчик всё повторил, что я и без него выяснил на одних, можно сказать, козырных загибах.
Время шло, темнело. Переводчик успокаивал, дескать, полиция местная хорошо работает - отобьёт экипаж от разъярённой толпы в случае крайней нужды. Сам же звонил всё время с мобильного и что-то тревожно втолковывал невидимым абонентам. В мою сторону - напротив - деланная улыбка и нарочито спокойный тон. А мысли совсем другого рода роились в моей голове осиным выводком: "не верит толмач в свои увещевания... сам не верит".
Хотел я было уже в полицию обращаться с официальным запросом, а тут мои крендели прутся, песняка давят "Ах, мороз-мороз!" на весь исламабадский пригород, да так, что правоверные мусульмане на другую сторону улицы шарахаются. Говорят, нашли мы, Иванович, классный кабак - там "смирновку" дают... Почему поехали на подвернувшемся минивэне, автобуса служебного с охраной не дождались? Так ведь волнения в городе, если белый - могут зашибить. В такси же не видать, кто едет - стёкла тонированные. Вполне себе безопасно. А обратно тогда чего пешком? Но ведь темно уже, хрен догадаешься, что мы европейцы, а не сунниты благоверные... С красными после возлияний рожами, которые в темноте от излишков гемоглобина светятся? Ты только подумай...
Я позже и сам пару раз по городу гулял. В одиночку, правда, не рисковал, исключительно с тем самым переводчиком. Только однажды мы с ним на базаре разминулись. Но не страшно, поскольку толмач мне заранее одно кафе показал, пояснив - если потеряемся, заходи сюда и жди, никуда не шастай, чтоб на летающую исламскую звездюлину не нарваться.
Хорошо, заглянул в заведение, чай заказал - "уан ти фор ми, плиз". А там все молчат и на меня смотрят, будто ждут чего. И глаза у посетителей слишком, как мне показалось, недобрые и пронизывающие. Карта мира на стене висит. И хозяин головой мне в сторону той карты кивает. Ага, наверное, знать хочет, откуда я приехал - догадываюсь. Отказать, судя по всему, нельзя. Встаю, подхожу к стене. Надписи все на английском, но понятные. Вот и Россия, нахожу Москву и взглядом на северо-восток (то есть вправо и вверх двигаюсь). И тут испытываю полный шок. Севернее Москвы не обозначено ни единого города, кроме... Печоры. Охренеть! Река Печора и город с гордой надписью "Pechora" в среднем течении около жирной точки. Видно, на моём лице отразилась вся неоднозначность ситуации, поскольку посетители тут же вскочили с мест и принялись что-то кричать. Никогда подобной карты не видел. Сам подумай - в Европейской части России даже Петербургу места не нашлось, а Печора была!
У народа местного, между тем, выражение лиц изменилось. Улыбаются, руки ко мне потянули... для пожатий. Слышу "рашн, рашн" со всех сторон. Чуть не выпал в осадок от избытка чувств. Когда переводчик меня обнаружил, я сидел обложенный фруктами, какими-то ещё сладостями и допивал пятую чашку ароматного крепкого чая с молоком, кардамоном, мускатным орехом и большим количеством сахара. Не то угощали меня посетители, не то - за счёт заведения, так я и не понял.
Когда мы возвращались на базу, я спросил, отчего мне оказали не по чину радушный приём. "Всё просто, - ответил мой исламабадский гид, - данное кафе принадлежит одному русскому, попавшему в плен во время Афганской войны. Его привезли в Пакистан, где он принял ислам, получил свободу и вскоре обзавёлся своей недвижимостью и предприятием общепита. С тех пор кафе стали называть "русским", хотя в нём соблюдаются все местные традиции. И здесь принято относится с почтением к землякам хозяина".
Хорошо, с этим всё ясно, но каким волшебным образом хозяин узнал, что в его заведение непременно придёт гость из Печоры? Иначе, откуда бы взял столь редкостный вариант карты мира, на которой в России и городов-то почти нет, кроме моего родного? Переводчик хитро улыбнулся и ничего не ответил. Его поведение навело меня на пространные размышления о местном гостеприимстве. Скорее всего, заранее продуманном гостеприимстве. Но неужели для столь невысокого гостя, как я, умудрились впечатать слово "Pechora" типографским способом?! Это же хлопотно... и наверняка недёшево. Имелось, правда, ещё одно подозрение - накануне у меня день рождения приключился, только я запамятовал о нём - целый день в горах в кабине вертушки. Да и никто из ребят не вспомнил. А может быть, всё-таки вспомнили черти?!
- Слушай, Сергеич, а не о той ли чудесной карте речь, что висит у тебя в спальне? - спросил я. - Тебе её подарили на память?
- Точно, принесли перед отлётом на родину. Вручили тихо - без пафоса и восточных ритуальных обнимашек. Потому и дорога'... - Антонов задумчиво вздохнул и отлетел душой в те далёкие уже времена, когда ему удалось внести посильный вклад в спасение людей.
1 - авторотация - режим вращения воздушного винта летательного аппарата или турбины двигателя, при котором энергия, необходимая для вращения, отбирается от набегающего на винт потока. В режиме полёта вертолёта с включённым двигателем воздушный поток поступает сверху и выходит снизу, но в режиме авторотации несущий винт вертолёта раскручивается от встречного набегающего потока, одновременно создавая подъёмную силу. Авторотация возможна потому, что между двигателем и несущим винтом стоит обгонная муфта, позволяющая винту свободно вращаться, даже когда двигатель не работает. Используя авторотацию, вертолёт может произвести безопасную посадку даже при отказе двигателя, поэтому возможность безопасной посадки на авторотации является необходимой для прохождения сертификации производителями вертолётов.
2 - здесь имеется в виду расхожая авиационная приговорка, регламентирующая поведения в полёте второго пилота (правое кресло) по отношению к командиру (левое кресло), звучит она так: "Наше дело правое - не мешать левому";
3 - герой, вероятно, сознательно соединил строки из двух разных песен в одну;
4 - имеется в виду модификация вертолёта Ми-8 - Ми-8МТ с двумя двигателямиТВ3-117 ВМА (2200 л.с.)вместо двух же ТВ-12-117А (1500 л.с.);
5 - лётчик имеет в виду надпись на долларовой купюре "InGodwetrust" (на Бога мы уповаем).
