Юрий Дрюков,

От Царскосельской железной дороги

к магистрали Санкт-Петербург-Москва

(главы из будущей книги о Русско-Балтийском вагонном заводе)

Из истории создания Царскосельской железной дороги

В то время как Европа и США покрывались сетью железных дорог в России шли споры о нужности или не нужности применения здесь такого вида транспорта.

Известный общественный деятель и экономист Н.С. Мордвинов, председатель Вольно-экономического общества и сторонник развития русского хозяйства по английскому образцу, с 1826 г. настаивал на скорейшем проведении в России железных дорог общего пользования средствами казны (за счёт военного ведомства).

Он был уверен, что "богатство образуется и приходит лишь по прекрасным путям сообщения" и отмечал при этом, что "из всех путей сообщения железные дороги могут быть для торговли самыми полезнейшими... по железной дороге, при равной действующей силе, тяжести перевозятся в семь с половиной раз более, чем то же самое совершается по лучшим шоссейным дорогам, ещё дороги таковые несравненно выгоднее и перед сообщениями на воде".

Мордвинов произвёл расчёты и составил развёрнутую карту предположительной сети железных дорог в России.

За железные дороги выступал и видный публицист и учёный, профессор Петербургского университета Н.П. Щеглов. В 1830 г. он опубликует статью "О железных дорогах и преимуществах их над обыкновенными дорогами и каналами", в которой напишет о бедствиях, которые терпит Россия от отсутствия усовершенствованных путей сообщения, о грунтовых дорогах, доступных к пользованию лишь в зимнее время, и реках, судоходство по которым летом невозможно из-за обмеления. "Сотни кулей, помещающихся на одной барже, шесть хороших лошадей перевезут по чугунной дороге от Твери до Петербурга за 10-12 дней, в то время как водным путём они прибудут на место почти через год".

В 1831 г. Институт корпуса путей сообщений учредил чтение публичных лекций и профессор Г. Ламе прочитал там две лекции о "Построение железных дорог в Англии", в которых обосновал экономическую выгодность их строительства. Он великолепно разбирался в этой теме, так как шесть месяцев провёл в командировке в Англии, где встречался с Д. Стефенсоном, а также принимал участие в открытии железной дороги Манчестер-Ливерпуль, которая произвела на профессора огромное впечатление.

А вот другой институтский профессор М. Дестрем был сторонником развития водных путей сообщений и поэтому в своих лекциях подчёркивал невыгодность железных дорог в сравнении с водным транспортом. В опубликованной им статье "О причинах неприменимости железных дорог к средствам и потребностям России" он утверждал, что предпочтение железных дорог водным путям "по справедливости возбуждает удивление всех сведующих в искусствах людей".

П.П. Мельников потом выскажется о ней так: "Авторитет имени придавал незаслуженное значение этой статье... Предубеждение это сильно вкоренилось, особенно в понятиях влиятельных по управлению путями сообщения людей, которые поэтому тормозили всякое стремление к испытанию железных дорог в нашем отечестве".

Поэтому, железные дороги представлялись для многих каким-то чудовищем, которое грозило общим переворотом всей народной жизни, в ущерб ей.

Ведь тогда многим и в голову не приходило, что эти пути сделаются когда-нибудь главными артериями передвижения и людей и грузов.

И вот, в разгар этой борьбы между сторонниками и противниками железных дорог, в Россию для ознакомления с уральской промышленностью приедет профессор Венского политехнического института Ф.А. Герстнер. Совершив путешествие от Петербурга до Урала и обратно, он придёт к выводу, что здесь, благодаря необъятным пространствам, на постройке железных дорог можно нажить огромное состояние. В 1835 г., используя влиятельных друзей, он подаст Николаю I записку "О выгодах построения железных дорог в России".

Герстнер был уверен, что "к числу заведений; кои бы могли принести России величайшую пользу в отношении к промышленности и торговле, принадлежит сооружение железных дорог. Для достижения сей же цели Англия, Франция, Германия и особливо Соединённые штаты Америки ввели у себя системы железных дорог и в продолжение последних десяти лет увидели такие от того последствия, кои за 30 лет пред сим почли бы невозможными".

В первую очередь Герстнер наметил строительство линий Петербург-Москва-Нижний Новгород, Москва-Казань и Москва-Таганрог или Одесса.

При этом он выдвинет требование исключительного права постройки железных дорог в России и определение их направления по его, Герстнера, усмотрению в течение 20 лет.

П.П. Мельников напишет об этом предложении так: "Эта "скромная" просьба монополии в течение 20 лет при праве вечного владения железными дорогами в России, т.е. такими путями, которые сам Герстнер рассматривал долженствующими иметь громадное влияние на весь быт государства, доказывает, с какими намерениями явился этот будущий благодетель России, и какими дикарями он считал нас, чтобы решиться сделать серьёзно подобное предложение".

Записка Герстнера, рассмотренная специальным комитетом, назначенным царём, была признана неприемлемой.

Тогда Герстнер предложит постройку железной дороги между Петербургом, Царским Селом и Павловском, проект которой будет утверждён указом Николая I от 15 апреля 1836 г.

1 мая 1836 г. начнётся строительство дороги, длина которой составит 25 вёрст (26,3 км). Это будет одноколейный путь с шириной колеи 6 футов (1829 мм).

Рельсы и подвижной состав для дороги будут закуплены в Англии и Бельгии. Паровозы, названные "Стрела", "Проворный", "Богатырь", "Орёл", "Лев" и "Слон", имели мощность 70-75 л. с. при наибольшей скорости до 60 км/ч. Каждый паровоз имел сигнальный музыкальный прибор, игравший на ходу. Этой паровозной музыкой предполагалось предупредить наезды на людей.

Так же было куплено 44 пассажирских и 19 товарных вагонов. Пассажирские вагоны были четырёх классов и представляли собой: закрытые дилижансы на 40 мест, открытые шарабаны, линейки с мягкими сиденьями, кареты ("берлины").

Для простого народа приспособили открытые платформы со скамейками.

Официальное открытие железной дороги состоялось 30 октября 1837 г.

В 12 ч. 30 мин по звонку колокола поезд, управляемый самим Герстнером, плавно отошёл от платформы, везя восемь вагонов с пассажирами.

Через 35 мин под громкие аплодисменты и крики "Ура!" встречавших он прибыл в Царское Село, где в одном из залов станции был дан банкет.

На обратном пути Герстнер, желая показать все возможности железной дороги и паровоза, развил фантастическую по тем временам скорость, проехав путь от Царского Села до Петербурга за 27 мин. Средняя скорость составила 51 км/ч, а временами она превышала 60 км/ч. Люди были буквально потрясены.

Дым столбом - кипит, дымится пароход...

Пестрота, разгул, волненье,

Ожиданье, нетерпенье...

Веселится и ликует весь народ!

Веселится и ликует весь народ!

И быстрее, шибче воли

Поезд мчится в чисто поле.

На другой день "Санкт-Петербургские ведомости" писали: "Шестьдесят вёрст в час; страшно подумать... Между тем вы сидите спокойно, вы не замечаете этой быстроты, ужасающей воображение; только ветер свистит, только конь пышет огненною пеною, оставляя за собой белое облако пара. Какая же сила несёт все эти огромные экипажи с быстротою ветра в пустыне; какая сила уничтожает пространство, поглощает время? Эта сила - ум человеческий...".

Царскосельская дорога предназначалась, в основном, для перевозки пассажиров и имела исключительно увеселительное значение, что подтверждается и последующими куплетами "Попутной песни" (музыка Михаила Глинки, слова Нестора Кукольника).

Нет, тайная дума быстрее летит,

И сердце, мгновенья считая, стучит.

Коварные думы мелькают дорогой,

И шепчешь невольно: "Как долго, как долго!"

Не воздух, не зелень страдальца манят, -

Там ясные очи так ярко горят,

Так полны блаженства минуты свиданья,

Так сладки надеждой часы расставанья.

Для большего привлечения богатой публики в конце пути был построен Павловский вокзал с концертным залом и рестораном с танцевальной площадкой. В ресторане выступал хор цыган.

В первые же годы эксплуатации дорога вместо планируемых 300 тыс. пассажиров в год перевозила до 600 тыс. и на деле показала выгодность и целесообразность нового вида транспорта.

На опыте строительства и эксплуатации Царскосельской железной дороги была практически доказана возможность бесперебойной работы железнодорожного транспорта в климатических условиях России во все времена года.

Этой дорогой Герстнер смог подтвердить свои слова, что "Железные дороги в России столь же необходимы, как и в Северной Америке; там жители поняли, что величайшие враги Соединённых Штатов суть расстояние и время, и что то и другое можно преодолеть только с помощью железных дорог; в России единственно эти дороги могут образовать не железную, но золотую цепь, которая соединит между собою все части Империи, по справедливости называемой неизмеримою. Следственно, недалеко уже то время, когда можно будет с полным удобством и чрезвычайно дёшево доехать из Петербурга в Нижний Новгород и из Петербурга в Одессу в трое суток..."

В 1836 г. действительный статский советник, инженер путей сообщения В.П. Гурьев выпустит монографию: "Об учреждении торцовых дорог и сухопутных пароходов в России посредством компаний".

Ранее он выступит с проектом устройства торцовых мостовых, которые сначала появятся в Петербурге, а в дальнейшем получат распространение в ряде крупных городов Западной Европы и Северной Америки.

В своей книге он предложит проект устройства комплексной сети шоссейных (под паровой автотранспорт) и паровых железных дорог и даст схему развития сети железных дорог России, на которой обозначит магистрали, которые должны были соединить приоритетные города и способствовать экономическому развитию страны: Петербург - Москва - Владимир - Нижний Новгород, Москва - Коломна, Екатеринослав - Никополь - Геничи - Феодосия.

Гурьев писал, что идея Герстнера обустроить колейные дороги, укладывая в путь выпуклые рельсы, интересна, но может потребовать много металла. Но ведь можно значительно снизить издержки, если строить торцовые шоссе с плоскими железными полосами, проложенными вровень с их поверхностью, или без таких полос на менее оживлённых линиях.

По этим дорогам должны были двигаться так называемые "сухопутные пароходы", то есть паровые тягачи с прицепными повозками, которые зимой будут оснащаться специальными полозьями.

Количество курсирующих по путям "сухопутных пароходов", например, по маршруту от Вологды до Петербурга через Устюжну, Гурьев определил в 200 единиц и около 2 тыс. прицепов к ним в виде фургонов или саней.

После постройки Царскосельской дороги встал вопрос о дальнейшей постройке железных дорог, и в первую очередь дороги Санкт-Петербург-Москва, который вызвал разнообразные ходатайства и предложения.

Эти предложения облекались в форму "всеподданнейших записок" Николаю I, который отправлял их на рассмотрение в главное управление путями сообщений и публичных зданий.

Так, московский помещик и предприниматель А.В. Абаза (отец будущего министра финансов А.А. Абазы) дважды подавал записки по проекту строительства линии Санкт-Петербург-Москва. Он настаивал на привлечении российского капитала, а также на необходимости создания прямо на трассе рельсопрокатного, вагоно- и паровозостроительного заводов

Он планировал учредить общество для постройки такой дороги, полагая устроить её с двумя путями - "один для быстрой почтовой езды самодвижными паровыми машинами, другой для дешёвой перевозки тягостей лошадьми". Стоимость постройки дороги Абаза определил в 120 миллионов рублей ассигнациями, срок постройки - 6 лет. Он предполагал перевозить ежегодно 190 тысяч пассажиров и 14 миллионов пудов грузов.

Это предложение было рассмотрено в специально созданном комитете, где было решено не спешить с этим делом и наблюдать за тем, "какой будут иметь успех предпринимаемые ныне или предполагаемые в разных местах работы сего рода" и что "между тем и способ устройства железных дорог усовершенствуется".

Замечания главноуправляющего путей сообщения и публичных зданий гр. К.Ф. Толя на проект А.В. Абазы, апрель 1838 г.

"Предположение г. Абазы, что по устройстве железной дороги от судоходной клади отделится до 7 миллионов пудов, которые будут доставляться упомянутою дорогою, платя за проезд по 50 коп. с пуда, также неосновательно, ибо известно, что за перевоз клади даже из Рыбинска до С.-Петербурга, по Мариинской и Вышневолоцкой системам, платится от 30 до 40 коп. за пуд, а с Гжатских пристаней платится до С.-Петербурга ещё менее. Следовательно, никто не повезёт кладь по железной дороге, зная, что водяным путём можно доставлять её дешевле. Соображения же, что по железной дороге эта кладь перевезётся скорее, ни к чему не поведут, ибо товары, отправляемые в чужие края, в числе коих пенька и сало занимают первое место, приходят с Гжатских пристаней в С.-Петербург и ныне водою при самом начале лета, и именно к той поре, когда фрахт в Балтийском море самый дешёвый. Зачем платить излишние деньги за то, чтобы означенные товары привезти ещё скорее, без всякой в том надобности, есть напрасная утрата капиталов". Ведь "...из самого опыта оказывается, что главное условие, коему подчинена внутренняя торговля земледельческих произведений в России, есть дешевизна, а не поспешность перевозок..."

А министр финансов Е.Ф. Канкрин на полях проекта написал: "Железные дороги на длинных дистанциях подвержены большим сомнениям".

По поводу первой железной дороги он даже желчно заметит: "тогда, как в других государствах железными дорогами связываются важные торговые и промышленные пункты, у нас выстроили такую - и ещё для опыта - в кабак!"

Он не хотел этого новшества, находя, что, в виду вызываемых их сооружением громадных расходов, железные дороги годны только для того, "чтобы уничтожать капиталы".

Другой проект железной дороги между столицами предложил в конце 1838 года крупный землевладелец и предприниматель, тайный советник, Н.Н. Муравьёв, который тоже отнёсся к Царскосельской дороге как предприятию, лишённому экономического значения, как к "игрушке праздных" цель которой "скорое и гладкое катанье, воксал, пляска и песни цыган, потешные огни, роскошные явства и пития"

Проект Муравьёв сводился к постройке на казённые средства железнодорожного пути между Петербургом и Москвой, а затем "и до Полангена и до Казани и до Моздока".

Муравьев предложил строить дорогу "на русский размах, т. е. три пути конных и три пути паровозных, чтобы один из них шёл в одну сторону, другой в другую, встречную, и чтоб третий был запасный для исправлений... это дело потребует, конечно, не менее 15 лет", строить надо, "разумеется, из своего русского чугуна, с паровозами, в России построенными". Стоимость постройки дороги Муравьев определил в 300 миллионов рублей.

Потом Муравьев подаст ещё четыре записки, причём в последней уже говорилось о железной дороге до озера Байкал.

Так же, как и проект Абазы, все предложения Муравьёва были отклонены.

15 марта 1839 г. в отчёте графа Толя, будет сказано следующее:

"Мне кажется, Ваше Величество, что вопрос об устройстве в России железных дорог, коими предполагается в разных местах заменить с большою выгодою водяные сообщения, требует рассмотрения в особенности самого характера нашего судоходства... обосновываясь на примере конно-машинных судов на Волге, внутренняя торговля России нуждается в дешевизне доставки, а не в скорости и что благосостояние внутренней торговли России требует более не постройки железных дорог, но улучшения судоходства".

И в самом деле медлительность в обороте капиталов была типичным явлением для России того времени, ведь случаи, когда капитал имел более одного оборота в год, были исключением.

И была ещё очень важная причина, по которой отклонение всех вышеизложенных проектов приняло просто форму бойкота.

Годовой доход от извозного промысла равнялся почти 100 миллионам рублей ассигнациями. Поэтому введение железных дорог грозило всем, промышляющим в извозном и водном транспортах, колоссальными убытками и даже разорением.

"Первоначальное заведение дилижансов", возившее публику между столицами, должно было остаться без пассажиров, а между тем в процветании подобных компаний была близко заинтересована группа титулованных особ: князь Меншиков, генерал-адъютант кн. Воронцов-Дашков, кн. Лобанов-Ростовский, графы Гурьев, Татищев, Бутурлин и другие.

Однако было мнение, к которому приходилось прислушиваться абсолютно всем.

"Я более склоняюсь признать железную дорогу вещью весьма полезною и значительно "облегчающею внутренюю торговлю"". Николай I.

Император ещё в 1837 г. отправляет подполковника П. Мельникова и капитана С. Кербедза в Европу для ознакомления с работой и устройством железных дорог, где они посетят Германию, Бельгию, Швейцарию, Францию и Англию.

А спустя два года, "...Государю угодно было выразить мнение, что по развитию устройства железных дорог в Северной Америке, было бы весьма полезным послать для осмотра их двух офицеров..."

Во исполнение сей Высочайшей воли были избраны "отличнейшие и благонадежнейшие" штаб-офицеры, полковник Крафт и подполковник Мельников и откомандированы на один год с июня 1839 по июнь 1840 года.

Из истории создания железных дорог в США

К этому времени именно в Соединённых Штатах Америки шло самое интенсивное железнодорожное строительство. За 10 лет (с 1830 по 1840 год) протяжённость железных дорог увеличилась более чем в 90 раз.

Протяжённость железных дорог Европы и Америки в 30-40 годы XIX века (км)

1830 1835 1840
Великобритания 138 251 1349
США 40 1043 3630
Франция 37 176 497
Германия - - 462
Австрия - 255 443
Бельгия - 44 380
Россия - - 27

"Ни в самой Америке, ни за границей не достало бы столько прочных и крепких рельсов, сколько требовалось здесь на колоссальные дороги; потому, пользуясь изобилием лесов, стали делать плоские лёгкие рельсы и прибивать их на целые системы продольных и поперечных деревянных лежней. Так образовалась американская система. Стали возводить деревянные мосты неслыханных доселе размеров, механический талант развился в народе до высокой степени и произвёл прекраснейшие, сообразные потребностям, постройки новой формы.

"Самое необходимое" и "вперёд", - вот два лозунга американских дорог, проявляющиеся везде и во всем.." (Вебер)

В США, вследствие больших расстояний и пустынных пространств, долгое время преимущественным являлось улучшение водных сообщений.

Первая железно конная дорога длиной 5 км для вывоза камня из каменоломен около Квинси была построена около 1820 г. В 1828 г. инженер Вильсон построил дорогу из Филадельфии в Колумбию и инженер Кнейт - от Балтимора до Огайо, обе на конной тяге.

При этом надо отметить, что американские каналовладельцы и извозопромышленники не только не препятствовали, а наоборот, всеми силами, старались способствовать строительству железных дорог.

Ещё в 1828 г. от них был направлен в Англию главный инженер "Делавэр-Гудзонской компании каналов" Гортарио Аллен, где он купит "Америку" Ньюкаслского завода Дж. Стефенсона, "Строубриджского льва" завода Фостер Растрик и К? и ещё два паровоза.

Паровоз "Америка", который был одинакового типа со знаменитым паровозом Стефенсона "Ракета", будет применён на железной дороге, построенной этой компанией между Карбонделем и Хонезделем, в штате Пенсильвания.

Открытие дороги протяжённостью 24 км состоялось в 1829 г.

"Строубриджский лев", с лицом Льва, нарисованного спереди на котле, предназначался компанией для короткой угольной дороги в Северо-Восточной Пенсильвании.

Под восторженные крики ликующих зрителей он сделает несколько рейсов, развивая скорость до 10 миль в час (16 км/ч), правда, без перевозки грузов.

Но рельсы этой дороги были сделаны из деревянных лежней, покрытых полосами железа в 51 мм шириной и 13 мм толщиной. "Строубриджский лев", весивший 7,1 т, оказался слишком тяжёлым для столь слабого пути и после нескольких пробных поездок был заменён конной тягой.

В 1831 г. на заводе Роберта Стефенсона (сына Дж. Стефенсона) в Ньюкасле для американской железнодорожной компании "Камден и Эмбой" будет построен паровоз "Джон Буль".

Перед эксплуатацией паровоза американские механики значительно его модернизировали. Они приделали скотоочиститель, деревянные колёса были заменены чугунными, на котле был помещён колокол, а впереди дымовой коробки - фонарь.

Был построен новый тендер в виде вагона, на задней стороне которого была помещена будка для кондуктора. В случае неисправности в поезде кондуктор мог сообщить об этом машинисту.

В 1829-1830 гг. в США делаются первые опыты постройки собственных локомотивов.

Первый американский паровоз, который начал эксплуатироваться, был создан в 1830 г. инженером Миллером на литейном заводе компании West Point Foundry Association of New York City для дороги South Carolina Railroad (Железная дорога Южной Каролины), штаб-квартира которой располагалась в городе Чарльстон. Ему было присвоено имя "Лучший друг Чарльстона" ("Best friend of Charleston").

Этот своеобразный паровоз, с вертикальным котлом, наклонными цилиндрами и очень громоздкой передачей, совершил свой первый выезд в очень торжественной обстановке. На платформе за паровозом стояли военные, размахивавшие флагом и салютовавшие из небольшого орудия. Но уже в 1831 г. "Лучший друг Чарльстона" взорвался из-за дефектов в своей конструкции.

В это же время на Балтиморо-Охайской конной дороге США производились опыты с только что законченным маленьким паровозом Питера Купера (P. Cooper) - "Мальчик-с-пальчик" ("Тот Thumb").

"Мальчик-с-пальчик", имевший также вертикальный котёл, обладал незначительной мощностью в 1,4 л. с. и был слишком слаб для регулярной эксплуатации.

На состязании между этим паровозом и лошадью, проведённом Балтиморо-Охайской дорогой в 1830 г., причём паровоз и лошадь везли вагоны с равной нагрузкой, результат был скорее в пользу лошади.

В следующем, 1831 году были построены локомотивы West Point (Вест Пойнт), De Witt Clinton ("Клинтон") и South Carolina ("Южная Каролина"). De Witt Clinton по общему устройству был аналогичен West Point.

Паровоз "Южная Каролина" построил Гортарио Аллен.

Так как первые паровозы были с малой мощностью, то родилась идея, что для увеличения мощности их надо дублировать. Первым таким вариантом двойного паровоза и была "Южная Каролина".

В 1835 г. Джиллингем и Уайненс построили для Балтимора-Огайской железной дороги любопытный паровоз по типу "Кузнечик". Такое название было присвоено этому типу вследствие отличительного вида и работы балансиров.

В 1836 г. локомотивный завод Виллиана Норриса, Филадельфия, построит паровоз "Джордж Вашингтон".

Благодаря "Джорджу Вашингтону" было доказано, что паровоз способен перевозить грузы даже на восходящих путях, на которых, как правило, использовались канатные системы.

Локомотив, работая на дороге длиной 855 м, показал, что он может тащить груз 8,7 т или два пассажирских вагона с 53 пассажирами со скоростью 24 км/ч.

Система постройки железных дорог США с самого начала была частная. Частным обществам предоставлялась почти полная свобода. Их число доходило до 1 500. Правительство, особенно в начале, помогало обществам покупкой акций, предоставлением гарантий или уступкой свободных земель.

В Северной Америке, чтобы избегнуть неудобств, сопряжённых с остановкой судоходства от замерзания, железные дороги часто сооружались по направлению или взамен каналов, потому что в суровом климате железные дороги представляли собой сообщение более постоянное, определительное, быстрое и, следовательно, удобное, чем каналы и шоссе.

Это было подтверждено соревнованием между паровозом и пароходом на маршруте между городками Цинциннати и Сент-Луис. Расстояние по воде в 702 мили было пройдено пароходом за 3 дня. Паровоз же затратил всего 16 часов, правда, ему пришлось пройти всего 339 миль.

И практика создания подобных железных дорог, конечно же, могла быть применена в России.

Из истории создания Николаевской железной дороги

За время своей командировки в США П.П. Мельников и Н.О. Крафт подробно изучили строящиеся и эксплуатируемые железнодорожные линии, паровозостроительные заводы и гидротехнические сооружения.

Они встречались с ведущими американскими инженерами - Moncure Робинсон, Джордж Вашингтон Уистлер, Джордж Браун, Бенджамин Латроб и некоторыми другими, и убедились в том, что "Америка, страна, в которой мало склонны подчиняться влиянию рутины..."

Американцы рассказали, какую пользу за десять лет принесло строительство железных дорог их стране и что, все расходы государственной казны в России, будут быстро возвращены, как напрямую через железнодорожные доходы, так и косвенно через увеличение её богатства.

В отчёте Николаю I о своей поездке Мельников написал, что в Северной Америке, где климатические условия сходны с русскими, железные дороги работают круглый год и приносят огромные доходы и значит "железные дороги крайне необходимы для России ... можно сказать, выдуманы для неё ... более чем для какой-либо другой страны Европы, что климат России и её пространства ... соделывают их особенно драгоценным для нашего Отечества".

Результаты командировки Мельников и Крафт изложат в 4-х томном докладе, в котором подробно рассматривались все вопросы строительства железных дорог - структура железнодорожного полотна; рельсы, их формы и механические испытания; достоинства рельсов, используемых на американских железных дорогах; ход строительства железных дорог и земляные работы, приведены подробные технические данные всех тогда существовавших дорог в Америке; давалось подробное описание деревянных мостов - они дёшевы, просты и пригодны для использования на реках, требующих больших пролётов- и тут же приводились конкретные примеры их постройки. В разделе о локомотивах, пассажирских и грузовых вагонах сообщались данные о заводах в Нью-Йорке, Филадельфии и Балтиморе.

В данном случае доклад представлял собой уникальное научное исследование и по сути своей был технико-экономическим обоснованием строительства первой железнодорожной магистрали России.

В марте 1841 г. Николай I повелел учредить комиссию для составления предварительного проекта железной дороги между Петербургом и Москвой. Её председателем был назначен шеф жандармов А.X. Бенкендорф, а главными разработчиками проекта стали П.П. Мельников, Н.О. Крафт и А.Д. Готман.

При обосновании проекта они исходили из того, что в Петербурге проживало 445 тыс. чел., а в Москве - 330 тыс. и, значит, перевозка по железной дороге могла достигнуть 270 тыс. чел. в год.

Москва снабжалась по сухопутным путям сообщения, а Петербург, главным образом, по трём водным системам - Вышневолоцкой, Мариинской и Тихвинской - по которым доставлялось до 60 миллионов пудов. В 1839 году водным путём прибыло в Петербург уже 81 миллион пудов грузов, т.е. на 35% больше, чем в 1838 году. Перевозка грузов по железной дороге могла достигнуть 25 млн пудов (400 тысяч тонн) в год.

В сентябре 1841 года комиссия представила доклад-проект с финансово-экономическими расчётами постройки и эксплуатации железной дороги.

Общая стоимость её постройки определялась суммой в 43 миллиона рублей, а ежегодный доход - в 5 миллионов 730 тысяч рублей. Проект предусматривал, что расходы на постройку окупятся только через 20 с лишним лет, так как чистая прибыль составит 2 миллиона 580 тысяч рублей в год.

Проектная скорость для пассажирских поездов была определена в 35 вёрст (37,4 км) в час, товарных - 15 вёрст (15,9 км).

Для проверки расчётов комиссии был создан специальный комитет, который представил свои расчёты. Грузов предполагалось перевозить всего 8,5 миллиона пудов, а пассажиров 180 тысяч человек. Доход - около 3 миллионов рублей, а чистая прибыль - 789 тысяч рублей.

Проект постройки и оба варианта экономических расчётов были рассмотрены правительством, признавшим сооружение железной дороги между Петербургом и Москвой невозможным и бесполезным, так как по представленным расчётам комитета, дорога перевезёт грузов в десять раз меньше, чем водная система, а поэтому будет мало эффективной и даст лишь незначительный доход.

И вот тогда, 1 февраля 1842 г., на заседание Комитета Министров пришёл сам Николай I. Выслушав все возражения, он изволил объявить свою Высочайшую волю, что признаёт сооружение железной дороги между столицами вполне возможным и полезным и что к исполнению должно быть приступлено немедленно и при этом на средства казны "дабы, удержать постоянно в руках правительства и на пользу общую сообщение, столь важное для всей промышленной и деятельной жизни государства".

В Высочайшем указе говорилось и об учреждении для осуществления этого важного предприятия Особого Комитета под председательством Наследника Престола Цесаревича Александра Николаевича, а при Комитете - особой Строительной Комиссии.

"Петербургу делали одно нарекание, что "он на конце России и далёк от центра Империи"; теперь это исчезнет; через железную дорогу Петербург будет в Москве и Москва в Кронштадте".

Строительство магистрали протяжённостью 645 км началось в 1843 г.

Трасса начиналась в Петербурге, на Знаменской площади (ныне площадь Восстания) и кончалась в Москве, на Полевом дворе (ныне Комсомольская площадь).

В строительном отношении вся дорога была разделена на две части, названные дирекциями: северную - от С.-Петербурга до Бологое, и южную - от Бологое до Москвы. Начальникомъ северной дирекции был П.П. Мельников, южной - Н.О. Крафт.

Было принято решение о необходимости сооружения магистрали сразу же двухпутной, хотя первоначальный объем перевозок в 400 тыс. т был не столь уж впечатляющим. Однако проектировщики, учитывая возможный быстрый рост объёма перевозок, посчитали, что строительная стоимость двухпутной линии по сравнению с однопутной "не весьма чувствительно увеличивается прибавлением второго пути".

В качестве консультанта по строительству дороги был нанят американский инженер Джордж Вашингтон Уистлер. По его рекомендации из Америки были вызваны инженер Уайнес и механики Гаррисон и Истуйк, которым 1 апреля 1844 г. для производства паровозов и вагонов был передан Александровский чугунный завод, который получит название Александровский Главный механический завод Санкт-Петербургско-Московской железной дороги.

Он поступил на 6 лет в распоряжение этих американских предпринимателей, обязавшихся по контракту "изготовить в нём локомотивы и вагоны для С.-Петербурго-Московской железной дороги, снабдить его всеми необходимыми для этого дела машинами и инструментами, научить механическому делопроизводству мастеровых завода, образовать из них машинистов, приготовить кондукторов и, вообще, привести завод в соответственное его предначертанию устройство".

Специальной комиссией было принято решение на первоначальном этапе использовать зарубежный опыт и собирать локомотивы и вагоны по иностранным образцам с внесением в них конструкционных изменений, учитывающих особенности новой железнодорожной линии.

В качестве образцов на завод были доставлены несколько вагонов и два паровоза - один из Англии, другой - из США.

В 1845 году на заводе был изготовлен первый в России магистральный паровоз.

К пуску железной дороги Петербург-Москва завод выпустил 42 пассажирских и 120 товарных паровоза, 70 пассажирских и около 2000 товарных вагонов, более 500 платформ.

Вес паровоза в рабочем состоянии не превышал 30 тонн, а товарных вагонов - около 10 тонн.

Вагоны разделялись по типам:

1) Императорские.

2) Пассажирские трёх классов, как спальные, так и общие.

3) Почтовые.

4) Багажные.

5) Арестантские.

6) Товарные вагоны и платформы.

Рельсы для железной дороги начнёт изготавливать русский промышленник, кавалергард и генерал-майор в отставке С.И. Мальцов, который организует их производство на своём Людиновском заводе в Калужской губернии и сделает 50 тыс. пудов.

Но рельсов требовалось просто огромнейшее количество - 5 миллионов пудов.

Общее количество металла для их производства равнялось почти полной годичной производимости его во всей империи. Поэтому в основном рельсы были приобретены в Англии, где уже было организовано их массовое производство.

Всё строительство крупнейшей в Европе двухпутной железнодорожной магистрали заняло 8,5 лет. За этот период было освоено около 75 млн р.

В ходе строительства магистрали были построен ряд мостов и вокзальных помещений.

Через Обводный канал сначала будет переброшен деревянный мост, который потом будет заменён железным.

Одним из самых грандиозных сооружений Николаевской дороги станет Веребьинский мост, созданный по проекту Д.И. Журавского. Осмотр Императором этого моста даже будет запечатлён на барельефе памятника Николаю I в Петербурге.

На станциях I и II классов, по образцу американских, были построены фундаментальные круглые паровозные здания, при которых имелись мастерские для ремонта подвижного состава.

Паровозные здания были разделены радиально на 18 стойл для стоянки паровозов, и кроме этого, имели четыре сквозных стойла для входа и выхода паровозов.

Эти здания покрывал железный купол диаметром в 15 саж. В центре здания помещался поворотный круг для поворота подвижного состава.

На станции Любань была построена церковь.

Перед официальным открытием движения по магистрали из Петербурга в Москву с 14 по 16 августа в 9 поездах были перевезены два батальона лейб-гвардии Преображенского и Семёновского полков, два эскадрона лейб-гвардии Кавалергардского и Конного полков и дивизион гвардейской артиллерии. Они ехали в товарных вагонах или на скамьях открытых платформ.

18 августа 1851 г. по Николаевской железной дороге проследовал императорский поезд, на котором Николай I вместе с семьёй и почётными гостями отправились в Москву для присутствия на праздновании 25-летия со дня Священного Коронования Государя Императора.

Поезд отправился из Петербурга в 4 часа утра и прибыл в Москву в 11 часов вечера.

Вместе с царём следовали эскорт гвардейцев, жандармы и многочисленная придворная челядь, от лейб-медиков и статс-дам до лакеев и парикмахеров.

Официальное открытие магистрали состоялось 1 ноября 1851 г.

С утра огромное количество людей столпилось перед вокзалом и наполнило обширные "сени" (вестибюль). В одном из помещений записывались паспорта пассажиров, в другом продавались билеты на проезд, в третьем принимался багаж.

В 11 часов утра раздался первый звон колокольчика, через пять минут второй, а в 11 часов 15 минут первый поезд тронулся в путь и через 21 ч. 45 мин благополучно прибыл в Москву.

Вот как описывалось открытие движения в газете "Северная Пчела".

"Сегодня, в четверг 1 ноября, двинулся первый всенародный поезд по новой железной дороге в Москву.

В вагонах первого класса устроены для пассажиров покойные кресла, в которых можно и растянуться и уснуть.

Вагоны второго класса уступают первым только изяществом отделки, а не удобством, просторно, светло, уютно.

Но всего достойнее замечание места третьего класса, назначенные для простого народа. Вагоны просторные? скамьи снабжены спинками...

В поезде было пассажиров: первого класса 17, второго - 63 и третьего - 112..."

Последовали повышения в чинах и званиях руководителей стройки. Многие получили награды, в том числе и П.П. Мельников, который был удостоен ордена Святого Станислава I степени.

В 1855 году, 8-го сентября, в год восшествия на престол Государя Императора Александра II, состоялось Высочайшее повеление о наименовании С.Петербурго-Московской железной дороги "Николаевской". В Высочайшем повелении было сказано, "что путь этот по своему устройству, достоин нести Имя Высочайшего Основателя его".

В первое время после открытия дороги, число отправляемых поездов было весьма незначительно. С каждого конца дороги отправлялось каждые сутки по 2 поезда пассажирских и по 4 товарных. Каждый пассажирский поезд состоял из паровоза с тендером, одного багажного, одного почтового и пяти пассажирских вагонов. Пассажирские поезда совершали весь переезд в 18 часов, считая в том числе и остановки на станциях. Товарные поезда ходили в составе 15 вагонов и находились в пути 48 часов.

В первый год с открытия движения по дороге было перевезено 780.154 пассажиров, 10.251.916 пудов товаров и выручено чистой прибыли 1.651.309 р. 28 коп. В следующие годы число пассажиров колебалось от 1 до 1,5 миллионов, оставаясь довольно постоянным, между тем как товарное движение постепенно возрастало и уже в 1856 году составляло 23.760.892 пуда, а в 1867 доходило до 57.172.146 пудов.

Эксплуатация Николаевской дороги в первый год после постройки дала валовой повёрстный доход в 7.316 рублей, к 1864 году эта цифра возросла до 14.603 руб. Когда же к Москве примкнули ветви Московско-Рязанская, Московская-Курская и Рязанско-Козловская дорога, то, в 1865 году, валовой доход на версту достиг 22.706 рублей.

Дорога стала приносить значительный доход, и потому вскоре её постаралось прибрать к своим рукам Главное Общество Российских железных дорог.