Аннотация: Парусники бывают красивые и очень красивые. Эта статья - про очень красивые
ВИНДЖАММЕРЫ: НА РАВНЫХ С УРАГАНОМ
Прежде, чем окончательно сойти со сцены, парусник достиг той степени совершенства, что вызывает невольное восхищение даже у людей, несведущих в судостроении и судоходстве. Традиционно этот этап парусного судостроения символизирует чайный клипер, однако это не совсем так.
Рентабельность как мера совершенства
Дело в том, что клиперы блистали, говоря образно, играя против "команды юниоров" - очень несовершенных пока пароходов 1840-50 гг, прожорливые машины которых непомерно удорожали перевозку с увеличением расстояния. Да и маршрутная скорость первых паровиков не превышала 6-7 узлов, в то время как клиперы-рекордсмены развивали до 14-15! Однако их век оказался недолог. С открытием Суэцкого канала путь на Восток сократился более, чем в три раза (а парусники через канал не пускали!), новые паровые машины резко повысили экономичность пароходов, а тут еще небезызвестный сэр Томас Липтон разбил чайные плантации на Цейлоне, сильно сбив цены на чай. В новых условиях клиперы безнадежно проигрывали свою самую главную гонку - за рентабельностью. Проанализировав ситуацию на рынке, судовладельцы пришли к выводу, что парусник составить конкуренцию пароходу может, но при условии, что он очень крупный и оптимизирован для дальних рейсов со стабильным оборотом по доставке "неспешных" грузов вроде угля, руды, зерна и т.д. Вот именно такой оптимизацией и стал винджаммер - от англ. "windjammer", "выжимающий ветер". Чем же они отличались от клиперов, совершеннее которых, казалось, уже ничего невозможно создать?
"Морские дальнобойщики"
Прежде всего, новые суда резко прибавили в размерах. Если классический клипер имел вместимость около 1000 брутто-регистровых тонн (интересно, что в судостроении тонна вместимости - это единица не массы, а объема, чуть больше 1 куб. м), то суда нового поколения легко и непринужденно перешагнули порог в 2000 т. Их водоизмещение превысило 5000 т, а длина достигала 100 - 120 м. Чтобы обеспечить требуемую прочность громадных корпусов, судостроители решительно отказались от дерева в пользу стали. Парадокс: в то время, как даже многие военные пароходы еще строились из дерева, винджаммеры имели почти исключительно стальную конструкцию. Рост водоизмещения позволил увеличить отношение длины к ширине с 6:1 у клиперов до 7 - 7,5:1, что в строгом соответствии с законами гидродинамики повлекло за собой прирост скорости хода. И потом, кто сказал, что количество мачт на судне не должно превышать 3? Если позволяет длина палубы, почему не прибавить четвертую? И даже пятую? Из десяти крупнейших винджаммеров 7 несли по пять мачт, а построенная в 1902 г. гигантская шхуна "Томас У. Лоусон" - целых 7! Забавно, что мачты на ней носили названия дней недели... Понятно, что высота мачт соответствовала размерам судов, и как следствие, рангоут (мачты и реи) тоже стали стальными, как и стоячий такелаж, т. е. тросы, удерживающие мачты. Соответственно, циклопических размеров достигли паруса. Их вес мог превышать 650 кг, понятно, что вручную с таким полотнищем не очень-то поработаешь. К тому же политика экономии толкала владельцев на предельное сокращение численности экипажей. Сравним: на парусном линейном корабле "12 Апостолов" парусами общей площадью 4000 кв. м. управляли 800 матросов, на клипере "Катти Сарк" (вместимость 970 брт, парусность 3350 кв. м) - 40 человек, на пятимачтовом барке "Франс" вместимостью 3780 брт на 4560 кв. м. парусов приходилось всего... 30 человек палубной команды! Иначе говоря, если на военном корабле на одного моряка приходилось всего 5 кв. м. парусов, на клипере - ок. 100, то на барке-винджаммере - более 150! Естественно, при такой нагрузке на экипаж потребовалось применение механизмов; теперь массивные тросы выбирались ручными, паровыми и даже электрическими лебедками. И тем неменее, например, полная уборка парусов на винджаммере могла растянуться на час и более - впрочем, для коммерческого парусника, в отличие от военного, быстрота выполнения маневра особой роли не играет.
Интересным побочным следствием экономии на зарплате стал набор в экипаж винджаммеров молодых матросов-практикантов, работавших "за харчи и диплом". Сто лет спустя, когда от коммерческого парусного судоходства остались одни воспоминания, именно роль "плавучей парты" сохранила парусникам право на существование.
"Капгорнеры"
Для достижения наибольшего эффекта винджаммеры ставились на маршруты с гарантированным грузооборотом. Собственно, таких маршрутов было два - из Европы на Восток вокруг Африки через Индийский океан и из Европы в Чили вокруг мыса Горн. В Австралии винджаммеры брали зерно и шерсть, в Индокитае - рис, в Голландской Ост-Индии - руды цветных металлов, в Чили - стратегическое сырье, селитру. Именно "капгорновский" маршрут и прославил винджаммер на веки вечные, превратив его в легенду парусного флота; как когда-то клиперы получили название "чайных" за доставку в Европу китайского чая, так и винджаммеры 1880-х - 1900-х гг. назывались "нитратными" (селитра - нитрат калия). Дело в том, что без селитры в то время немыслимо было производство порохов и взрывчатки, а 95% этого сырья сосредоточено именно в Чили. Понятно, что ее доставка для европейских держав, вечно точивших зубы друг на друга, была вопросом первостепенной важности. Но и тяжёл же был этот маршрут! В условиях преобладающих встречных ветров, нередко достигающих ураганной силы, переход из Атлантического океана в Тихий превращался для парусника в непрерывную битву со стихией. Так, немецкий барк "Сусанна" преодолевал рубеж рокового мыса 99 дней, и ему еще повезло - множество судов сложили свои кости в проливе Дрейка. Однако в лице винджаммеров Горн получил достойного противника - новые стальные парусники сражались с ним на равных; недаром капитаны-"капгорнеры" считались неофициальной элитой парусного флота. Легендарный капитан Роберт Хильгендорф, командуя винджаммерами судоходной компании Фердинанда Лайеша, за 20 лет своего капитанства 66 раз огибал мыс Горн, и ни разу этот отрезок маршрута не занимал у него более 10 дней. Пароходам удалось побить этот рекорд лишь 25 лет спустя!
И до самой Второй мировой войны парусники-большегрузы успешно конкурировали с пароходами и теплоходами, не тратя на движение ни крошки угля, ни капли солярки.
А что же сегодня?
На сегодняшний день на плаву остаются всего 16 представителей славного племени винджаммеров. Увы, большинство из них намертво пришвартованы к причалам; восемь превращены в музеи мореплавания, три выполняют функции стационарных учебных судов, один стал плавучей штаб-квартирой молодёжной общественной организации (что-то вроде бойскаутов) в Осло. Этим еще повезло. Четырёхмачтовик "Мошулу" служит в Филадельфии плавучим рестораном, а "Оллертон" и вовсе превратили в плавучий склад - право, незавидная участь для кораблей, сражавшихся с ураганами у мыса Горн.
И лишь два их современника по-прежнему режут элегантными форштевнями солёную волну под всеми созвездиями и в любую погоду, и отрадно, что оба ходят под флагом нашей страны! Это четырехмачтовый барк "Седов", бывший немецкий "Магдалина Виннен" постройки 1921 г, ныне самый крупный парусник на планете - 3700 брутто-тонн вместимости, и аналогичный, только чуть поменьше, барк "Крузенштерн (б. "Падуя", 1926 г, 3260 брт). Оба принадлежат Департаменту рыболовства Министерства сельского хозяйства РФ и используются как учебные суда для подготовки курсантов мореходных училищ, при этом не забывают зарабатывать и деньги - не возить же в объемистых трюмах воздух?
Однако считать историю коммерческого парусника завершённой было бы, пожалуй, несколько преждевременно. Приближение кризиса в добыче нефти очевидно, нравится нам это или нет. Говорить о переводе мирового морского флота на ядерную энергетику вообще не приходится. И вот уже специалисты на полном серьёзе поднимают вопрос о ренессансе паровой машины с котлами на угольном отоплении, а раз так, правомерно ожидать и возрождения парусника. Конечно, выглядеть он будет совершенно не так, как его предок-винджаммер, но идеологически будет полной его копией - крупнотоннажный дальнобойщик для перевозки несрочных грузов, всесезонный и всепогодный, прошедший самую суровую проверку - проверку на рентабельность. В том, что в сочетании с современными средствами навигации и связи, обеспеченный оперативными и точными сведениями о погоде и состоянии моря, парусник вполне сможет конкурировать с пароходами (в пределах определенной коммерческой ниши, конечно), нет ни малейших сомнений. А значит, можно с уверенностью ожидать возвращения на океанские трассы кораблей, повенчанных с ветром...