В 1992 году Казахстан вошел в состав международной Ассоциации гражданской авиации ИКАО. 7 декабря ИКАО исполнился 61 год. Эту дату костанайские авиаторы считают значимой. Возможно, она связана с тем, что костанайский аэропорт стал международным, возможно, что именно это событие начало постепенно выводить область из аэроразвала.
Вторая жизнь костанайского аэропорта началась в 1997 году. Не стало общего неба, даже там появились границы. А когда-то воздушные судна летали по всему СССР, география полетов была обширная. Сегодня несколько иначе, хотя в авиации как в футболе, смотря в какой кампании работаешь, в какой команде играешь.
Мурат Ержанов "бороздит" небесные просторы с 1974 года. Штурманом он отработал 28 календарных лет. За это время освоил работу на суднах "Ил 14", "АН 24", "Ту 154". В летной книжке его общий налет, равный 14 тысячам часов. Это значит, что в небе он пробыл больше трех лет. Сегодня Мурат Сартаевич вице-президент по производству в ОАО "Аэропорт "Костанай", старожила костанайской авиации.
- Дома редко находился. Но в семье это не вызывало никаких ссор и недоразумений. Супруга с детьми отнеслись к моей работе с пониманием. Я ведь и начал то летать сразу после того, как женился. Трудно приходилось, не было благоустроенной квартиры.
- Вы помните ваш первый полет?
- Это было давно. Тогда я работал в столице Каракалпакии городе Нукус, южнее Аральского моря, в Узбекском управлении гражданской авиации. Летел на "Ил14", очень устал. Для меня было все ново, не передаваемо то чувство, когда самолет взлетал, выруливал по небесной трассе и опускался вниз. Было непривычно, осознавал, что ты не на учениях. Вначале даже чувствовал себя сковано, летишь и весь мокрый. - смеется Мурат Сартаевич, вспоминая свой рейс в Ташкент. - Время полета было два часа сорок минут, ничего не успеваешь делать. Моя задача привести самолет согласно расчетному времени из пункта А в пункт Б безопасно, точно и надежно - это три основных принципа самолетовождения. Я руководствовался правилам подготовки летчиков и штурманов. (Кстати, эта книжка до сих пор лежит на полке в его кабинете). Экипаж должен в любую минуту знать место положения и хорошо ориентироваться в воздухе. Уже не помню сколько раз мне приходилось отвечать на вопросы - "Как вы там летаете, да еще ночью, ведь там нет дорог, там ведь пустота?". Я всегда отвечаю - в Омске научили. Я закончил Омское авиационное летно-техническое училище, а потом Академию гражданской авиации в Ленинграде.
- За три года, проведенные в воздухе, облетели, наверное, весь Союз?
- Жизнь тогда была активная. Наш аэропорт отправлял и встречал самолеты и днем и ночью. Рейсы каждый день. На востоке, я не буду считать чартерные рейсы до Читы, Владивостока и Иркутска, мы "ходили" в Красноярск. На западе - долетали до Санкт-Петербурга. На юг летали в Киров, Минводы, Крым, Семфирополь, Сочи - одним словом, на все отечественные в то время курорты. Очень много рейсов было на Украину. Помню, были такие маршруты - Костанай-Уральск-Воронеж-Харьков-Киев, Костанай-Актюбинск-Саратов-Донецк-Семфирополь, ...Магнитогорск-Уфа-Ижевск и др. Тогда наше предприятие называлось Объединенный авиа отряд. Было свыше 40 летных экипажей, а каждый экипаж - это 3-4 человека. И это только на АН-2. Все воздушные суда у нас были всегда в хорошем техническом состоянии и молодые по году выпуска. Затем была история авиакомпании "Казахстан Авиа жолы". Перед ее ликвидацией нас переучили на условия работы на "Ту-154", обучили английскому языку. Тогда был рейс Алматы-Костанай-Уральск-Ганновер. В Уральск залетали только чтобы пройти таможенный контроль. А когда наш аэропорт приобрел статус международного, Уральск из маршрута убрали.
- Тогда чем сегодня живет наш аэропорт, после перестроечных лет?
- Осенью и зимой у нас, конечно, полетов меньше. Весь пассажиропоток приходится на лето и весну, появляется спрос. В зависимости от этой периодичности составляются расписания полетов. Сами авиакомпании, выполняющие полеты, прогнозируют и просчитывают свою прибыль, а нам предлагают самые оптимальные варианты по их рейсам. Сегодня с нами постоянно работают две авиакомпании. Почти ежедневно шымкентская кампания "Скат" выполняет рейс по маршруту Алматы-Костанай-Алматы на самолете АН-24, вместимость до 50 пассажиров. Летом они летают и через Караганду. Вторая кампания - это "Air Astana", выполняет рейсы до Астаны и Алматы. Летают на АН-24 и немецких "Фоккерах" (самолеты этого типа чуть быстрее) четыре раза в неделю. Буквально недавно мы получили радиограмму, что по субботам до 31 декабря они будут летать на один рейс меньше. Мы будем добиваться их работы работы в прежнем объеме. По субботам "Air Astana" делает рейс на комфортабельном "Боинге 757" до Ганновера, а по воскресеньям - до Франкфурта. Есть еще одна кампания, базирующаяся на нашем аэропорту - "Авиа Жайнар". В не входят и "Арай Авиа", "Казагрос Авиа". Авиацию на Ан-2 применяют в народном хозяйстве - для обработки полей, патрулирования. Легкие американские вертолеты применяют в охране леса. К примеру, непосредственно экипаж "Авиа Жайнар" выполняет чартерные рейсы, привозят в Костанай звезд эстрады, спортивные команды, в частности перевозят футболистов "Тобола". Летом к нам просятся российские авиакомпании "Домодедовские авиалинии", "Пулково", немецкая фирма "АэроФлайт". Как правило, их рейсы стыковочные.
- Летать самолетами ныне обойдется в копеечку. И все же много ли желающих?
- Много пассажиров к концу учебного года, в сезон отпусков, когда наши бывшие соотечественники прилетают в гости. К примеру, в "Air Astana" сейчас минимальная цена билета 51.011 тенге. Стоимость билета зависит от класса, времени приобретения. В основном костанайские пассажиры пользуются экном-классом, некоторые берут бизнес-класс. А первого класса у нас в Казахстане пока нет. (Первым классом летают президенты стран и крупных известных фирм). Дешевле стоят билеты в оба конца, и когда приобретают за месяц до отлета.
- Новый Год не приходилось встречать в воздухе?
- Как правило, в это время рейсы отменяют. Другие праздники - пожалуйста. Раньше 18 августа на День гражданской авиации мы всегда бесплатно катали желающих на АН-24. Потом по указу Верховного Совета СССР этот праздник стали отмечать в третье воскресенье августа. Сейчас это только доброе воспоминание. Но мы больше подвержены августовскому празднику, нежели к другим датам. Свой день мы не забываем.
- А в какие-нибудь сложные ситуации попадали?
- Работа есть работа. Не один полет, как нас учили, даже летая по одному и тому же маршруту, не похож на предыдущий. На это влияют метеоусловия. Однажды мне пришлось побывать в такой переделке. Как-то мы летели из Новосибирска, и на взлете на высоте почти 2 км у нас отказал правый двигатель. Развернулись, доложили командованию, благополучно сели. Потом была организована комиссия по этому делу. Оказалось на борту была техническая неисправность. Когда попадаешь в такую ситуацию о страхе не думаешь. В пассажирском салоне куда страшнее, мне кажется. Опасно летать в грозы. Еще один случай был, но такое редко бывает, надо много полетать - в авиационной метеорологии есть понятие тян (турбулентность ясного неба). То есть летишь по ясному небу и попадаешь в такую зону, где самолет начинает болтаться, как это происходит при грозе. И вот мы летели из Ташкента в Чимкент, расстояние всего ничего - около 200 км, и попали в эту зону турбулентности ясного неба. Надели ремни безопасности. У меня сорвало болт, и я вместе с креслом чуть ли не улетел. Прилетаем в Чимкент, а там погода не подходит для посадки, развернулись, и назад. Думали снова придется переживать болтанку, но ее не было.
- А на современных самолетах летали. Есть разница?
- Современная пассажирская авиация - это "Боинги". Но на них я не летал, потому что там нет штурманов. В "Боингах" новое навигационное оборудование - специальные приборы по определению местонахождения самолета по спутникам. Когда этот прибор ловит сигнал с не менее трех спутников, то можно на дисплее определить местонахождение и направление судна, его скорость, причем с точностью до десятков метров. В некоторых современных самолетах эти приборы переносные, кое-где еще требуются штурманы. А в "Боингах" приборы стационарные. Да и сам способ вождения немного другой.
- И все таки у нашего аэропорта есть будущее?
- У нас есть будущее. - с уверенностью сказал Мурат Сартаевич. - В северном регионе "Костанай" - один из наиболее загруженных аэропортов. Нашим руководством проводится большая маркетинговая работа по привлечению авиакомпаний. Они сами просятся к нам. Аэропорты сегодня возрождаются. К примеру, мы вошли в программу реконструкции всего аэровокзального комплекса. После реконструкции и удлинения взлетно-посадочной полосы мы сможем принимать все типы самолетов, даже тяжелые грузовые судна.