Харламов Игорь Борисович: другие произведения.

Гора! Летим на гору!

Журнал "Самиздат": [Регистрация] [Найти] [Рейтинги] [Обсуждения] [Новинки] [Обзоры] [Помощь]
Peклaмa:
Литературные конкурсы на Litnet. Переходи и читай!
Конкурсы романов на Author.Today

Конкурс фантрассказа Блэк-Джек-21
Поиск утраченного смысла. Загадка Лукоморья
Peклaмa
 Ваша оценка:
  • Аннотация:
    Информация о последнем полёте дирижабля "СССР В-6 Осоавиахим".

   Первого февраля 1938 года, из лагеря экспедиции Папанина "СП-1", дрейфовавшей в Гренландском море пришла радиограмма. С просьбой о немедленной помощи. Экстренно была создана правительственная комиссия. В распоряжение которой было передано 4 ледокола, 3 подводные лодки, около десятка самолетов. Но в Гренландском море бушевал двенадцати бальный шторм. Преодолеть этот шторм и пробиться, к лагерю экспедиции, корабли смогли бы только через две-три недели. А сложные метеоусловия и громоздившиеся вокруг лагеря торосы не позволяли применить самолеты. И тогда, 2 февраля, правительственная комиссия решила поднять в воздух дирижабль. Выбор пал на "СССР В-6 Осоавиахим"(1*), как на самый крупный и наиболее подготовленный, к такому полету корабль эскадры дирижаблей.
  
   За три дня была проведена подготовка корабля к полету. Определен маршрут. Однако характеристики корабля не позволяли совершить беспосадочный перелет из Москвы до лагеря Папанина и обратно. Поэтому был выбран маршрут Москва - Мурманск - Гренландское море - Мурманск - Москва. С дозаправками топливом в Мурманске. Но в Мурманске не было базы способной принять дирижабль. Поэтому 3 февраля, в Мурманск, на специально выделенном самолете вылетел Ободзинский. Один из пилотов эскадры дирижаблей. За двое суток он должен был организовать на Кильдин - озере временную базу. Подвезти горючие, газгольдеры с водородом, подготовить наземную команду и карты для дальнейшего полета.
  
   Дирижабль тоже готовили к полету. Вести корабль должен был командир эскадры Гудованцев. В состав экипажа ввели опытного полярного штурмана Ритсланда, метеоролога эскадры Градуса, радиоинженера Воробьева. На борт приняли 6 тонн горючего, 800 литров балласта, трёхмесячный запас продовольствия, палатки, оружие, пиротехнику, теплую одежду, много другого снаряжения. На корабле были установлены два экспериментальных радио-полукомпаса, пеленгационная установка, прожектор, лебёдка для подъема на борт людей и грузов в режиме висения. Но, в конце - концов, дирижабль оказался перегруженным и в момент старта не мог набрать высоту полета свыше 150 метров.
  
   Поздним вечером 5 февраля В-6 "Осоавиахим" поднялся в воздух и двинулся в путь. Держа курс на Петрозаводск. Радиостанция которого, специально для настройки радиополукомпасов дирижабля, постоянно транслировала музыку. Но, тем не менее, полёт проходил в тяжелейших условиях. Метель то круто вздымала корабль вверх, то прижимала к земле, то разворачивала назад. Это заставляло пилотов постоянно работать штурвалами. Натужно практически на предельных оборотах, работали двигатели. Позволяя дирижаблю идти, сквозь непогоду, со скоростью 90 километров в час. Сложные условия полёта держали экипаж в постоянном напряжении. Заставляя постоянно проверять работу узлов и механизмов, состояние оболочки. К тому - же, не смотря на небольшую высоту, полёт происходил "вслепую". Пилотам и штурманам приходилось ориентироваться только по приборам.
  
   К рассвету 6 февраля пурга начала стихать. А при подходе к Петрозаводску дирижабль вышел из зоны циклона. Сквозь разрывы облаков стала просматриваться земля. Что позволило проверить состояние верхней части оболочки корабля, газовые клапаны, а так - же штурманские расчеты. К полудню дирижабль вышел из зоны облаков. Ярко заблестело солнце. Но командир корабля Гудованцев и синоптик Градус оставались мрачными. Метеосводки предупреждали о приближении нового циклона. Правда, не столь мощного, как тот, который В-6 недавно преодолел. Но зато обещавшего сложные погодные условия на самом опасном участке полета. При преодолении Хибин - горного хребта на Кольском полуострове. К тому - же для безопасного преодоления гор "Осоавиахим" должен был набрать высоту не менее 1500 метров. При этом во избежание разрыва оболочки, было необходимо сбросить часть несущего газа. Сброс газа планировался и при посадке на Кильдин - озеро. Для того что - бы восполнить эти потери водовода требовалось не менее 4000 кубометров газа. А из Мурманска, от Ободзинского, пришла радиограмма, в которой сообщалось, что на Кильдин - озере смогли заготовить всего 2000 кубометров водорода. Что ставило продолжение полёта в сложные условия. Поэтому Гудованцев принял решение совершить очень рискованную посадку, на повышенной скорости. Придав кораблю отрицательный дифферент (2*). В расчете, что наземная команда сумеет поймать швартовые тросы (3*) и удержать корабль, не смотря на свою неопытность. A затем на месте посадки оставить часть аварийных припасов и радиоинженера Воробьева. Что должно было облегчить корабль, до приемлемого уровня. Не спокойно было на душе и у обоих штурманов. Рельеф местности не соответствовал полётным картам. Согласно картам полёт, до самих Хибин, должен был проходить над равниной. А дирижабль постоянно пролетал над холмистыми грядами. Что потребовало увеличить высоту полёта до 500 метров, за счет выработки части горючего. Войдя в появившейся к этому времени слой облаков. Не смотря на начавшееся, обледенение корабля.
  
   В 16 часов 6 февраля прямо по курсу встала сплошная полоса туч. А с наступлением темноты, вновь разыгралась метель. Скорость дирижабля, благодаря попутному ветру возросла до 110 километров в час, хотя двигатели и работали в "крейсерском" режиме. Но вновь испортилась видимость. Пилоты снова управляли кораблем вслепую. Луч прожектора пробивал снежную круговерть всего на несколько десятков метров. На самом дирижабле закончился аврал. Была отобрана и сложена в пассажирском салоне гондолы часть груза. Которую планировали оставить в Мурманске
  
   Свободные от вахты инженер Устинович и бортмеханики Шмельков, Никишин, Кондрашов поднялись в киль корабля. Где были растянуты гамаки со спальными мешками. В рубке управления остались второй пилот Паньков, второй штурман Мячков и помощник пилота Почекин. В радиорубке работал бортрадист Чернов. В пассажирском салоне радиоинженер Воробьев объяснял устройство и работу радиополукомпаса командиру корабля Гудованцеву, первому штурману Ритсланду и помощникам пилота Демину, Лянгузову, Кулагину. Сдесь же находились синоптик Градус и старший бортмеханик Коняшин. Который только что завершил обход дирижабля. В моторных гондолах несли вахту бортмеханики Новиков, Матюнин, Бурмакин.
  
   Через несколько минут, после того как корабль миновал Кандалакшу Мячков, скомандовал Почекину:
  -Дай вправо, на один градус. Нас опять сносит.
  -Есть вправо, на один градус, - ответил Почекин.
  И чуть повел штурвал. Ветер сильнее ударил в борт. Корабль стал круче зарываться в невидимые волны, вскидываться на их гребнях. Паньков, цепко держа глазами высотомер, резче заработал штурвалом глубины, выдерживая заданную высоту полета. Почекин все внимание обратил на компас. И в это время Мячков увидел как из снежной пелены, в луч прожектора вынырнул и стал стремительно надвигаться на корабль темный силуэт. Увидев эту опасность, именно Мячков крикнул:
  -Гора! Летим на гору!
  -Вправо до отказа! - скомандовал Паньков. Обращаясь к стоявшему у штурвала направления Почекину. А сам стал, откручивая штурвал глубины влево, поднимая нос корабля. Больше ничего сделать не успели. Ни сбросить балласт, ни подать команду выключить двигатели, ни отключить питание электросетей. Удар пришёлся на кормовую моторную гондолу. По инерции дирижабль "клюнул" носовой частью, распорол оболочку о стволы деревьев. Там в районе киля корабля (4*) вспыхнуло пламя. И заваливаясь на бок "В-6" опустился на землю.
  
   Первым ударом Почекина бросило вперед. И пробив головой, остекление он вылетел из гондолы. За миг до этого, успев заметить, как ударившись виском, о переплет окна упал Паньков. А Мячкова швырнуло на палубу рубки и завалило рухнувшими обломками. Когда Почекин пришел в себя, то услышал стоны. Раздававшиеся из пассажирского салона. Где люди были погребены под завалом из ящиков, тюков, кресел. Услышал Почекин и крик Кулагина о помощи. Увидел, как к Кулагину пополз на помощь окровавленный Гудованцев. Но пламя уже добралось до гондолы. Лизнуло груду ящиков. И тут - же произошёл взрыв. Который услышали за 19 километров, от места катастрофы. Из всех кто находился в пассажирском салоне спасся лишь Воробьев. Его выкинуло через пролом в обшивке, еще при первом ударе.
  
   В киле удар был менее ощутим. Только по инерции сдвинуло вперед и перекрутило гамаки. Лишь Устиновича, который еще не успел прилечь, сбросило на палубу. А остальные даже не проснулись. Когда бортинженер поднялся на ноги, то увидел в носовой части дирижабля пламя. Которое стремительно надвигалось. Устинович попытался разбудить товарищей. Но не успел. От нахлынувшего неистового жара вспыхнула одежда. Закрыв голову руками, Устинович бросился вперед. И почувствовал, что летит вниз. Провалившись сквозь разорвавшийся перкаль. По лицу, телу ударили ветки. Руки обхватили ствол дерева. Скользя по которому Устинович рухнул в снег.
  
   Новикова, дежурившего в кормовой моторной гондоле, толчком выбросило из кресла. Ударило головой о радиатор двигателя. Корабль затрясло, погас свет. Но прежде чем, вторым ударом Новикова снова бросило головой на двигатель, он успел повернуть выключатель зажигания, остановив мотор. От второго удара в глазах поплыли красные круги, но сознание сохранилось. И увидев наступающий сверху огонь Новиков, кинулся в дверь. Вывалился из гондолы и рухнул в снег. Полностью поглотившего и защитившего человека. Матюнин почувствовав сильный толчок, поспешил выключить двигатель. И его тут - же снова подбросило, от сильного удара головой Матюнин потерял сознание. Когда пришёл в себя, то увидел что разломанная гондола лежит на земле. А над головой бушует пламя. Но он сумел выбраться из-под обломков, заползти за толстое дерево. Бурмакина первым - же ударом выбросило через дверь моторной гондолы, сломав ключицу, и отбросило далеко в сторону.
  
   Пламя охватившее корабль быстро погасло. Оставив после себя обгорелые, покореженные обломки дирижабля. Через пол часа после катастрофы прекратилась метель. Позже из Кандалакши подошла спасательная группа. Сумевшая эвакуировать с места трагедии оставшихся в живых и тела погибших. Которые были с подобающими почестями отправлены в Долгопрудный. Многие пришли простится с погибшими. Но страна радовались удачному окончанию экспедиции Папанина. Спасению ледокольным пароходом "Таймыром" отважной четверки. И не связавшей это событие, с сообщением о гибели дирижабля В-6 "Осоавиахим" и 13 воздухоплавателей "при выполнении спецполета".
  
   Последствия катастрофы В-6 имели, для отечественного дирижаблестроения, трагические последствия. Практически сразу после катастрофы прекратили постройку дирижаблей. Даже полностью оснащенный "В-11" так и не увидел небо. А в 1940 году все воздухоплавательные подразделения Гражданского Воздушного Флота были ликвидированы. Тем самым прекратило свое существование государственная программа дирижаблестроения в СССР (5*). А в результате труднодоступные районы Сибири лишились наиболее подходящего, для их условий, вида транспорта.
  
   Кажется причина гибели "СССР В-6 Осоавиахима" не вызывает сомнения. Это сложные метеоусловия, ограничившие до предела видимость. Что не позволило экипажу своевременно заметить опасность. Чему способствовало и отсутствие достоверных полетных карт. А последовавшие после аварии взрыв и пожар послужили причиной гибели большей части экипажа. Этот вывод, полностью согласуется с выводами комиссии расследовавшей причины трагедии.
  
   Но это одна сторона медали. А как утверждал главный конструктор и шеф - пилот фирмы "Цеппелин" Эккенер: "Безопасность дирижаблей в их разумной эксплуатации". Сказаны же эти слова были по поводу исчезновения, в декабре 1923 года над Сахарой, французского дирижабля "Дексмюде" (6*) со всем экипажем. Построенного Эккенером в 1920 году. И в анализе последнего полета, которого напрашивается аналогия с последним полетом "В-6". "Дексмюде" также был направлен в свой последний полет в зимнее, неспокойное время, на большое расстояние, с перегрузкой. И в район, где безопасное приземление дирижабля было невозможно. Хотя командир "Дексмюде" Де Гренедан настаивал на создании, по маршруту, баз. Оборудованных причальными мачтами и запасом горючего. Но это сделано не было. И попав в мощный тайфун "Дексмюде" погиб, переломившись пополам. Так и не сумев достичь ближайших воздухоплавательных баз. Хотя в выводах комиссии, расследовавшей эту катастрофу, дана другая причина гибели корабля - пожар в результате попадания молнии. Не смотря на то, что следов огня не обнаружено ни на одном из найденных обломков (7*). Но признать ошибки в подготовке полёта, в плане обеспечения безопасной эксплуатации, означало положить пятно на военное ведомство Франции. И члены комиссии предпочли обвинить слепую стихию, а не сильных мира сего.
  
   К тому - же следует признать что, дирижабли типа "N-1 Норвегия", (8*) конструкции генерала Нобиле, а именно к этому типу воздушных кораблей принадлежал "В-6", по своим прочностным характеристикам не были пригодны к полетам в Арктике. Это доказывают катастрофа "N-4 Италии" (9*), и предаварийное состояние "N-1" (10*) во время обоих полярных экспедиций Нобиле. Понимал это и сам конструктор дирижаблей. Который после, в принципе удачного, полета "Норвегии" просил правительство Италии выделить ему не "N-4", а "N-5" (11*). Утверждая, что полет на "N-4" подвержен чрезмерному риску. Но режим Муссолини взял курс на сворачивание итальянского дирижаблестроения. "N-5" не был построен. И Нобиле пришлось довольствоваться "N-4". Проведя более тщательную подготовку к этой экспедиции, чем к предыдущей, на "Норвегии", Нобиле рассчитывал на успех и в этот раз. В его распоряжение было передано судно "Город Милан", оснащенное прекрасной, для своего времени, радиостанцией с пеленгационной установкой. В распоряжение экспедиции оказались базы "Норвегии" в Кингсбее (12*), Осло, Вадсе. Кроме того в случае непредвиденных ситуаций "Италию" должны были принять воздухоплавательные базы Германии, Англии, Франции, СССР. А на Аляске, на Земле Франца - Иосифа, и в Гренландии были подготовлены склады на случай аварийной посадки. Общий вес подготовленного и отправленного из Милана снаряжения экспедиции составил 2000 тонн. Что позволило, не смотря на ряд поломок, добраться до Кингсбея и совершить три полета в Арктике. Но не позволило избежать катастрофы "Италии" в последнем третьем полете, через 72 часа после старта. А экипаж "Осоавиохима" мог рассчитывать только на собственные силы и на временную базу в Мурманске. Не располагавшей ни подготовленной наземной командой, ни необходимым для "разумной эксплуатации" снаряжением и оборудованием.
  
   Расстояние, которое предстояло преодолеть "В-6" составляло 1500 километров до Мурманска и 4000 километров от Мурманска до лагеря Папанина и назад. Что означало, что это будет 3-4 суточный полет, в сложнейших условиях (13*). Так - же следует учитывать что полет "Италии" происходил в более благоприятных метеоусловиях (14*) чем полет "Осоавиахима". К тому - же "Италия" была новеньким, "с иголочки" кораблем. А "Осоавиахим" был построен осенью 1934 года. И только в конце 1937 года совершил три продолжительных полета (15*).
  
   Поэтому можно смело сказать судьба "В-6" была предопределена еще в момент старта в полет, который не был подготовлен ни технически, ни организационно. Даже маршрут полета был проложен по прямой, без учета встречных препятствий и времени их преодоления. Так вылет сразу по готовности, вечером 5 февраля означал, что преодолевать Хибины придется в ночь c 6 на 7 февраля. Правда, на момент вылета "Осоавиахима", радиосвязь с "СП-1" была прервана в течение суток. А гибель экспедиции Папанина, практически сразу после исчезновения самолета Левоневского с экипажем (16*), могла сильно сказаться на международном престиже СССР. И так не особо высоком. Только этим можно объяснить то, что на замечание синоптика Градуса, перед полётом: "Лететь нельзя", член ЦК ВКП (б) и правительственной комиссии, курировавший действия воздухоплавателей, Микоян ответил: "Лететь надо!" И именно это: "лететь надо" скорее всего и связало инициативу командира корабля Гудованцева. Отважного человека (17*), предпочитавшего идти на риск в своих действиях, но не рискнувшего вабится из графика полета, даже тогда когда к полудню 6 февраля связь с Папаниным была восстановлена. И стало ясно, что полётные карты не соответствуют местности, что преодолевать Хибины придётся ночью, в метель, а база в Мурманске не способна обеспечить дальнейший нормальный полёт. Ведь повернув в районе Петрозаводска и облетев Кольский полуостров по Белому Морю, можно было избежать самый опасный участок полёта, потеряв не более 2 часов. Но сэкономив несущий газ. Не ставя продолжение полёта в опасные условия. Выполнив главное правило спасательных работ - обеспечение безопасности спасателей. Правда сейчас трудно сказать, чего в действиях Гудованцева, которому не было еще и 30 лет, было больше. Юношеского задора, толкавшего на неоправданный риск или опасения стать "стрелочником" в случае гибели членов экспедиции "СП-1".
  
   Но одно можно утверждать точно. Только ради политических амбиций "Осоавиахим" подняли в воздух. Отправив в полёт, вернуться из которого дирижабль не мог. А в результате 13 человек заплатили своими жизнями за чужие ошибки в организации и подготовки полёта. Но если даже во Франции не назвали истинных виновников, то, что говорить о СССР. Где, как и в ситуации с "Дексмюдэ", всю вину поспешили переложить на стихию.
  
  
  Примечания.
  
  1*- "CCCР В-6 Осоавиахим" построен в 1934 году, длинна-104,5 м., наибольшая ширина-18.6 м., обьем-18500 м3., полезная нагрузка-8500 кг., мощность двигательной установки 3*270 л.с., максимальная скорость-113 км/ч.
  2*- Дифферент - наклон оси корпуса на нос (отрицательный), или корму (положительный).
  3*- Швартовые тросы - канаты равномерные размещённые по корпусу дирижабля. Применялись наземной командой для удержания дирижабля при старте или посадке и для ввода, или вывода дирижабля из эллинга.
  4*- По словам Устиновича в месте возникновения пожара находились осветительные, фосфорные бомбочки.
  5*- государственная программа по строительству дирижаблей в СССР была принята в 1928 году. По ней планировалось создать 425 дирижаблей в течение 10 лет. Реально же, включая экспериментальный В-9 "Правда" и законсервированный В-11, было построено 11 кораблей и заложено ещё 4.
  6*- "Дексмюдe" (L-72) построен в 1920 году, длина - 226,5 м., наибольший диаметр - 23,9 м., объём - 68500 м3., полезная нагрузка - 52000 кг., мощность двигательной установки - 6*260 л.с., максимальная скорость- 130 км/ч.
  7*- Через несколько дней после аварии южнее Сицилии были обнаружены останки 2 членов экипажа и несколько обломков. А в 60-х годах XX века в том - же районе была обнаружена и обломившаяся носовая часть корабля. Кормовая часть дирижабля не обнаружена до настоящего времени. Но, по имеющейся информации, кормовая часть, скорее всего, сохранила способность к полету. И была унесена ураганом в центральную, не исследованную часть Сахары
  8*- N-1 построен в 1923 году, длина-106 м., наибольшая ширина-19,5 м., обьем-19000 м3., полезная нагрузка-8450 кг., мощность двигательной установки-3*250 л.с., максимальная скорость - 115 км/ч. Первоначально использовался как яхта короля Италии. С покупкой Норвегией переименован в "Норвегию".
  9*- N-4 имел характеристики аналогичные N-1, за исключением возросшей до 9650 кг., из-за облегчения конструкции, полезной нагрузки.
  10*- Во время полета на обшивке, от отброшенного винтом куска льда, образовалась пробоина высотой около метра.
  11*- N-5 в общем повторяя технически решения N-1 должен был быть значительно крупнее. Так его объем достигал 55000 м3., а дальность полета 11000 км.
  12*- Кингсбей - английское название Конгс-фьода в архипелаге Шпицберген.
  13*- В районе "СП-1" шторм продолжался до 10 февраля. А в Баренцевом море, по записям в вахтенном журнале "Таймыра" до 11 февраля.
  14*- Во время полета и N-4 "Италии" и В-6 "Осоавиахим" скорость ветра достигала 10 - 15 м/с., температура воздуха минус 15 - 20 градусов С., была низкая облачность. Но при полете В-6 практически постоянно шёл снег.
  15*- Это рекордный полет продолжительностью 130 часов 27 минут, и два полета по освоению маршрута дирижабельной линии Москва - Свердловск.
  16*- В августе 1937 года, спасательные работы с участием США продолжались до декабря 1937 года. В этих спасательных работах предполагалось использовать и B-6, но от использования дирижабля в Арктике тогда отказались. 17*- В 1936 году Гудованцев за спасение, с риском для жизни, дирижабля "В-2 Смольный" был награжден орденом "Красного Знамени".
 Ваша оценка:

Популярное на LitNet.com Н.Любимка "Долг феникса. Академия Хилт"(Любовное фэнтези) В.Чернованова "Попала, или Жена для тирана - 2"(Любовное фэнтези) А.Завадская "Рейд на Селену"(Киберпанк) М.Атаманов "Искажающие реальность-2"(ЛитРПГ) И.Головань "Десять тысяч стилей. Книга третья"(Уся (Wuxia)) Л.Лэй "Над Синим Небом"(Научная фантастика) В.Кретов "Легенда 5, Война богов"(ЛитРПГ) А.Кутищев "Мультикласс "Турнир""(ЛитРПГ) Т.Май "Светлая для тёмного"(Любовное фэнтези) С.Эл "Телохранитель для убийцы"(Боевик)
Связаться с программистом сайта.

Новые книги авторов СИ, вышедшие из печати:
И.Мартин "Твой последний шазам" С.Лыжина "Последние дни Константинополя.Ромеи и турки" С.Бакшеев "Предвидящая"

Как попасть в этoт список
Сайт - "Художники" .. || .. Доска об'явлений "Книги"