Чваков Димыч: другие произведения.

Авиация погибает, но не сдаётся

Журнал "Самиздат": [Регистрация] [Найти] [Рейтинги] [Обсуждения] [Новинки] [Обзоры] [Помощь]
Peклaмa:

Конкурсы: Киберпанк Попаданцы. 10000р участнику!

Конкурсы романов на Author.Today
Женские Истории на ПродаМан
Рeклaмa
  • Аннотация:
    Трагические события 22 августа 2006 года стали толчком к написанию этого текста...


СКАЗ О ТОМ, КАК МЫ ТЕРЯЕМ АВИАЦИЮ, МАЛУЮ И БОЛЬШУЮ, И КОЕ-ЧТО ЕЩЁ

(взгляд с торца ВПП)

  
   Демократия - штука мощная. Особенно либеральная. Ей ничего не стоит развалить целую отрасль и создать новую. Развалить, скажем, авиацию и создать проституцию, как сферу первоочередных и экономически невероятно рентабельных услуг. Ну, не проституцию, если вам претит этот вид бизнеса, а институт брокеров.
   Оно и понятно: создавать что-то материальное не в пример труднее, чем делать деньги, например, из воздуха. Из воздуха демократических преобразований. Из воздуха, по которому в отдельно взятых отдалённых районах интенсивность движения авиации такая же, как, скажем, в Киевской Руси на тракте Галич - Поганые Болота.
   Намекнул, а теперь добавлю конкретики. Моя история - история о развале авиационной отрасли в отдельно взятой местности. Не стоит экстраполировать её на всю нашу авиацию, хотя тенденцию последних лет не увидеть просто невозможно. Вернее, две тенденции. Как всегда бывало в России - русофобская и русофильская. В дальнейшем об этих тенденциях будет коротко упомянуто, но автор не ставил своей целью разложить по полочкам многогранную проблему отечественной авиации, и авиационной промышленности. Авиационной промышленности, как водится, в первую очередь, хотя задачи эксплуатации воздушных судов, пожалуй, не легче, чем их, воздушных судов, сборка в промышленных масштабах. Цели автора куда более скромные и локальные. Но об этом речь впереди.
  
   После известных событий, свидетелями которых стали зубры белорусских лесов, замаскированные под благородных бизонов (специально для американских наблюдателей), авиация и авиационная промышленность в России начала хиреть, ориентироваться на Запад, терять кадры и специализированные учебные заведения, авиаремонтные и авиастроительные заводы, заводы по производству запасных частей к воздушным судам и тренажёрные комплексы. Трудные времена ударили по авиации наотмашь и заставили сворачивать деятельность. Вплоть до того, что в отдельных регионах, где раньше воздушный транспорт считался приоритетным, она, авиация, сошла на нет, уступив место более подготовленным к демократическим веяньям строителям дорог известного испокон веку фольклорного качества. И дело здесь не всегда в объективных обстоятельствах, насаженных горсткой "семейных" господ из Кремля, а в рядовой безразмерной алчности авиационных чиновников местного масштаба.
   Поговорим как раз об этом...
  
   Долгое время не считал нужным предавать перу и, тем более, публиковать данный очерк, справедливо полагая, что речь в нём идёт о вещах, интересных далеко не всем. Достаточно специальных проблемах, надобно отметить. И сюжет жил в моём воображении довольно долгое время самостоятельной виртуальной жизнью, иногда напоминая о своём существовании. Но события последних четырёх месяцев, происходившие в отечественной гражданской авиации, заставляют меня изменить своё мнение.
   Однако напомню ещё раз о том, что данный очерк не будет поднимать сколь-нибудь глобальных вопросов в области развития, а вернее сказать, развала российского воздушного флота. Задача автора - рассмотреть в микроскоп лишь малую толику этой проблемы на бескрайней карте локальных телодвижений гражданской авиации в северо-восточной части Европы.
  
   Итак, причину, побудившую меня к публикации, я назвал. А теперь о формальном поводе. 19 августа сего года, а именно, 2006-го наш трудовой коллектив Печорского центра ОВД (организации воздушного движения) филиала "Аэронавигация Северного Урала" государственной корпорации по организации воздушного движения праздновал День Воздушного Флота на природе. Директор центра вручал грамоты и ценные подарки, говорил поздравительные речи. В числе детей, присутствующих на празднике, был и его внук, живой, подвижный мальчишка. Всё было весело и мило. А в это время где-то в небесах уже была закручена пружина страшных событий, которые произойдут через три дня.
   Да, именно о рейсе PLK 612 я и говорю, о катастрофе воздушного судна ТУ-154 (бортовой номер 85185), следующего по маршруту Анапа - Пулково (Санкт-Петербург). Наш директор говорил слова поздравлений, а в этот момент уже решилась судьба его старшей дочери. Она погибла вместе с будущим мужем после отдыха на море, оставив маленького сына. Летели на смотрины к будущей свекрови...
   Маринка и Сергей работали в нашем предприятии, выполняющим управление воздушным движением в своей зоне ответственности. То есть, можно сказать, что приняли смерть на границе двух стихий, связь между которыми осуществляли. Такая ирония судьбы.
   О причинах катастрофы пока ничего не ясно. Не стану строить никаких предположений. Время покажет.
   Вот и повод оглашён. Печальный, трагический повод... а вовсе не формальный, как предполагалось ранее.
  
   Собственно, я не хочу говорить о вещах глобальных и, тем более, кликушествовать по поводу безвозвратно загубленной авиации. Мне одинаково неприятны, и люди, громогласно кричащие о развале авиационной промышленности России, о том, что, мол, пора окончательно всё разрушить, по-большевистски, до основания и вкладывать деньги в развитие и обогащение "Боинга" и "Аэрбаса" косвенным образом, скупая подержанную авиационную технику у этих кампаний, и те, кто утверждает и, мало того, проводит в жизнь теоретические посылы об экономичном до абсурда воздушном транспорте.
   Первые лоббируют в Думе свои (да, полно, свои ли?) идеи об убогости Российской авиационной мысли, отрабатывая полновесные "откаты" от иностранных заказчиков. Им глубоко плевать на сотни тысяч квалифицированных людей, вынужденных клепать чайники и детские ванны вместо сборки первоклассных моделей современнейших самолётов и вертолётов.
   Вторые же предпочитают выжимать из авиационной техники с многократно продлённым ресурсом дополнительную прибыль, хотя по законам физики такие аппараты тяжелее воздуха, которым отказано в полноценном капитальном ремонте, не должны подниматься в воздух в принципе. Им, этим деятелям, недосуг обновлять материальную базу и обеспечивать обучение молодых кадров. Маржа прежде всего, маржа, падающая с небес... почти как в Библии... манна? И вам по барабану?
  
   Но всё начинается с малого. Со своего локального микро-чубайса, ангстремо-чубайсика. И дело касается отнюдь не только энергетики или авиации. Итак, приступим. Небольшая история провинциального масштаба о развале авиации в отдельно взятой северной республике на самом востоке Европы.
  
   И пусть возмущённые и якобы обиженные деятели, с чьей алчной руки и творилось всё нижеописанное действо, не пытаются поймать меня на каких-то неточностях. Я не работник транспортной прокуратуры, и вовсе не собираюсь представлять доказательную базу. Спите спокойно, дорогие товарищи. Вы же заплатили налоги? Ах, с "откатов" таковые не предусмотрены? Ну-ну, мои милые, не тушуйтесь. Я и к налоговым органам не имею никакого отношения. Так что можете воспринимать мой текст в качестве народного эпоса, этакой Калевалы от авиации, посмеяться над наивностью автора и отправляться за добычей, которая обеспечит безбедное существование очередному поколению либералов идеологии разрушений.
  
   И завязалось всё в авиации тугим узлом капиталистической выжимки самого низкого пошиба с того, что в моей республике правил бал некий господин С*...
   В то время, время невыразимых словами и криминальных делами перемен, задачи перед любой отраслью могли стоять только две. Задачи разные:
      -- Развалить и растащить;
      -- Выдержать и подняться;
   Спешу вас разочаровать. Идеи таких деятелей, как господин Чубайс с госпожой Ононамнадой живут и побеждают. Сначала в республике уничтожили парк ВС, а следом за наземные сооружения принялись. Малые и не очень аэропорты принялись передавать на баланс местных властей, которым по большому счёту заботы и беды авиации и на хрен не нужны. Как сказал Сергей Кнышев на северо-восточный манер, а госпожа "улыбка либеральной демократии" подтвердила, оно нам надырь?
   Отсюда следует вывод. Вывод простой и бесхитростный, наподобие дверной ручки или, там, песни кубинской революции. Вывод таков: нет наземного обеспечения, следовательно, нет авиации вообще. Оно бы, конечно и нужно... но не нами создавалось, так и пусть хоть на последнем издыхании нам в карман отсыплет полновесного серебра... Хотя бы десятка с четыре монет... Такова логика этих людей.
   Тех же, кто положил жизнь на создание северной авиации, этим господам не жаль. Подумаешь, там, строили-строили... А вот мы сломаем за милую душу, и ещё "бабла" себе нарубим кайлом от мистера Сореса. Ну, и мало ли, что знаем многих из основоположников воздушного флота в республике Коми лично. Нам же ссы в глаза - божья роса.
  
   Стоп! Стоп-стоп, и не нужно мне ярлыки клеить, господа, достойные общечеловеческого презрения! Вы есть никто! Вы временщики! А наши родители здесь создавали новую отрасль, отрасль нужную, благодаря которой развилась нефтяная и газовая промышленность республики. А вы способны только на то, чтоб просрать, грубо говоря, созданное другими, не вами, бездарными и амбициозными. Да, я выступаю за наших родителей, являющихся основоположниками авиации Европейского Севера. А кто вы, чтобы предъявлять мне претензии, что, мол, не имею права... поскольку родственники здесь задействованы? У вас же даже родственники такие, что стыдно с ними в приличное общество ПО-НАСТОЯЩЕМУ интеллигентных людей появиться... Или им с вами туда?.. По большому счёту - никакой разницы.
   Мздоимцы и казнокрады во все времена были богаты и "упакованы" по классу Hi-end, но их никто не любил. Чур, Алексашку Меньшикова не трогать! Он вам не чета. Он за державу болел, а не только за собственный карман, господа ворюги! А вам же государство и честь державы - лишь непонятные термины в числе второстепенных. Так что не смейте вякать, мои милые и беспринципные! Вернее, люди с понятиями, бытующими в волчьей стае. Я презираю вас и считаю отработанным материалом эпохи, как бы высоко вы не забрались, и какими бы валютными счетами не ворочали.
  
   А всё так славно начиналось. В 1991 году в концерне "Комиавиа" было свыше 320-ти воздушных судов, единиц летающей техники (самолёты и вертолёты). Сейчас в живых осталось едва ли больше тридцати. Я не оговорился, именно ТРИДЦАТИ ЕДИНИЦ, техники, пока способной подняться в небо.
   Ещё около 50-60 воздушных судов полудохлые, стоят без двигателй и редукторов, дожидаются замены планера и лопастей, но, по-видимому, так и не дождутся продления ресурса, если только... Об этом чудесном если несколько позднее, а покуда продолжим подсчёт достижений несравненного руководства авиацией республики Коми последних полутора десятков лет...
   ... ещё около 30 единиц летающей техники сгинуло в Африке, Азии, Центральной Америке, где работали по заданию партии и правительства, пока Ельцин не ударил в шаманский бубен беспредела и вседозволенности. Немедленно нашлись люди, которые затрубили во все свои насквозь фальшивые лёгкие, якобы местные правительства, враз сделавшиеся недружественными, не возвращают борты из лизинга. Вроде бы даже поначалу и экипажи на Родину отпускать отказывались.
   Полная липа. Экипажи добрались практически без проблем, наивно полагая, что их обязательно сменит, как лётный, так и технический персонал. Плохо, конечно, что не удалось передачу воздушных судов по уму осуществить, что называется, из рук в руки: опять, вроде бы, нескладуха с визами получилась. Но ничего, неопытных людей за границу не посылают. Разберутся, что к чему.
   Итак, специалисты домой вернулись, а вертолётов в республике так больше никто и не увидел.
  
   Но это, как оказалось, была только, и исключительно первая волна демократических преобразований. Первые пенки сорвать было нелегко. Ибо воспитанные на дисциплине партийных собраний руководители стеснялись брать по-крупному (читай - в особо крупных размерах в соответствии с классификацией УПК). К тому же тогда в основном говорила дальнобойная артиллерия, окопавшаяся в районе ЦК, Совмина и МИДа. Именно через этих лиц велись переговоры с государствами, арендующими авиационную технику. Таким разноплановым специалистам палец в рот класть не посоветую, по колено откусят. Местные авиаменеджеры высшего звена тоже догадывались, с кем имеют дело. И, опасаясь "большой крови", старались этим господам дорогу не переходить, особенно в первое время.
   Позднее, когда старые руководящие кадры отправились на пенсию, на более высокую руководящую работу или же в коммерцию, кто куда, в общем, пришли времена зубастых и беспринципных. Как, впрочем, и везде в России. В любом жанре, в каждой, так сказать, номинации...
  
   А как это началось?
   Началось с демократических преобразований хорошего в ещё более хорошее, с точки зрения руководителей гражданской авиацией республики. Разумеется, в те времена всеми авиа-боссами владел исключительно альтруизм и благородство. Что, не верите? И правильно делаете. После упразднения концерна и получения самостоятельности отдельными авиапредприятиями их, предприятий, руководители получили, что называется, доступ к сладкому пирогу демократической выпечки. Но воровать бессистемно в низах либеральной лестницы не очень практично. Так на свет появилось ГАП "Комиавиа", в котором обозначились знакомые нам едоки с местечковым прошлым, прожорливые, как беспризорники, оторванные от сосков бывшей империи.
  
   Потом микро-функционеры от Чубайсова вымени обанкротили ГАП "Комиавиа". Причём весьма изящно это сделали, с красивыми вензелями по краям. Да так, что ни один клерк надзирающих органов даже клювом не повёл от негодования.
   Народная российская забава нового времени - разделить проблематичное предприятие на две части (одну полностью разворованную, вторую оставлять в рабочем состоянии). Первую компанию следует примерно обанкротить, а из второй выжимать все соки и далее. А когда отжим станет неважным, как из пересушенного жмыха, снова разделить предприятие на части. И так далее до полного износа. Забава не долгосрочная, но обеспечить с десяток другой руководителей и их родственников на долгие годы шикарной жизни вполне возможно. Тут о прекрасных деловых качествах, о коих так любят говорить младодемократчики на самокатах вселенского эгоцентризма и дамы с условно селфмейдменовским прошлым и отвратительным японо-саксонским прононсом, и речи быть не может. Какие там деловые качества, когда силами, собственно, этих господ создавались и создаются одни только проблемы, а всё остальное под их руководством разваливается. Будто карточный домик? Пожалуй.
  
   Так вот... Лучший парк воздушных судов после несложных пассов и телодвижений передали частично в доморощенную компашку "Комиинтеравиа", загодя созданную перед началом процедуры банкротства. Там верховодил недалёкий родственник первого главы республики. Назовём его - господин К*, зять (а, может, и сват, но не брат) господина С*. Другую часть активов передали во вновь организованное и чистое, будто младенец пред прокурором и людьми, ГУП "Комиавиатранс". А само ГУП "Комиавиа" осталось с долгами, авиационной техникой, готовой к списанию, и другими некондиционными основными средствами.
   В процессе большого дележа "Комиинтеравиа" прибрало под себя все борты ТУ-134 из бывшего ГДР (авиакомпании "Интерфлюг", если кто помнит) и самые ходовые трассы принялись окучивать. Хорошо тогда ребята зажили. Сложное техническое обслуживание и заправку топливом делало новорожденной авиационной компании обанкротившееся "Комиавиа" и вновь созданное "Комиавиатранс" за, мягко говоря, весьма умеренную, практически символическую плату, которую то и дело чистенький, с иголочки, заказчик почему-то забывал перечислить. Затраты? Только на штат - лётный состав, бортпроводники и... пожалуй, что?.. всё. Чем не жизнь? Летай себе, да, тряси из пассажиров деньги за билеты. Получай прибыль и с уверенностью смотри в завтрашний день.
   Но потом технический ресурс авиапарка "Комиинтеравиа" потихоньку стал кончаться. О ремонте самолётов, приносивших халявную прибыль за счёт предприятия-банкрота, где за отдельный "подарочный фонд" руководил легитимный до мозга костей генеральный директор, даже думать не хотелось. Поэтому выполняли перевозки на постоянно снижающемся парке ВС, повышая цены на билеты, чтобы успеть нахапать.
   Хочешь, не хочешь, пришлось снова провести реорганизацию. В мае 1998 года ОАО "Комиинтеравиа" реорганизуется посредством слияния с транспортным комплексом Сыктывкарского филиала ГАП "Комиавиа" и принимает на себя авиационное транспортное обслуживание РК на ее территории и за ее пределами, связывая республику с другими регионами РФ (В парке ВС ОАО "Комиинтеравиа" такие самолеты, как Ту-134, Ан-24, Як-40).
  
   Тем временем, авиационная работа для вертолётов неумолимо уходила на север, в сторону Ямала и побережья морей бассейна Северного Ледовитого океана. Денежных заказчиков, каковыми являются нефтегазодобывающие компании, премилым образом проморгали в погоне за сверхприбылями. Сначала не было работы. Потом не стало достаточно лётно-подъёмного состава для их осуществления, поскольку ремонт вертолётного парка всё-таки сделали, а экипажей мало. Его, ремонт, то есть, заказчики согласились оплатить в качестве аванса за предстоящие авиационные работы (удалось таки договориться), а по штату лётных отрядов проехались пролетарским серпом, позаимствованным у колхозницы, выкидывая кого на улицу, кого на пенсию, кого в бессрочный отпуск с надеждой, что люди сами уволятся. И объясняя всё тем, что в перспективе работы не ожидается. Времена, де, трудные. Трудные - оно, конечно, понятно, но разбрасываться элитой вертолётной авиации, набирая в штат дополнительных производителей бумажных документов в коротких юбчонках и ногами от корней волос (на голове, разумеется), это разве подход хозяев? Так поступают лишь временщики.
   Ну, и к чему пришли? Парк воздушных судов достаточно велик, заказов на полёты малой авиации навалом, а летать некому. Парадокс парадоксом, но тех лётчиков, которых раньше уволили, не вернёшь. Они, как правило, уже на "большую землю" уехали с Севера. А среди выпускников изрядно "похудевших" лётных училищ не слишком много желающих ехать в Коми, раз там такое "мудрое" и "дальновидное" руководство. Так что вскоре потеряла вертолётная авиация и последних заказчиков. Они предпочли работать с архангелогородцами, авиакомпаниями из-за Урала, где сумели сохранить малую транспортную авиацию даже в трудные годы либеральной вседозволенности. Свято место, как говорится...
  
   И тут в дело вступил некий господин Ф*, в заслугу которому мы сможем поставить превращение нескольких (числом до пяти) аэропортов с полными возможностями посадки в ночное время в сложных погодных условиях в разряд вертолётных площадок. Этого пока нет в полной мере, кое-где ещё теплится светлый образ вчерашнего относительного благополучия, но состояние человеческих и материальных ресурсов с подачи означенного руководителя... собственным, личным, банковским счётом уже настолько вопиющее, что новым хозяевам ничего другого не останется, как довести дело до логического конца.
   Новые хозяева - это авиакомпания "ЮТ-Эйр" со штаб-квартирой в Тюменском крае, в новом микро-мегаполисе, выросшем из нефтяных месторождений, под названием Ханты-Мансийск. Свою малую авиацию соседи из-за Уральского хребта сберегли, точно так же, как и профессионалов, как и материально-техническую базу. А аэропортовый комплекс в последние годы там отгрохали такой, что в Европейских столицах не везде подобный имеется. Жаль, что она, западносибирская авиакомпания, появилась только тогда, когда гражданская авиация республики Коми была поставлена на колени любителями красивой жизни от беспредела. Может быть, тогда пользы было бы больше, как знать...
   "ЮТ-Эйр" тоже не идеал, но там хоть стремятся не только к наживе, но и к удобству пассажиров, и грузы перевозят, и прибавочную стоимость какую-то по заветам Маркса создают. И технические работники тамошние получают не в пример больше, чем остатки элиты "Комиавиа" и "Комиинтеравиа".
   Сначала гости из-за Урала с "Комиинтеравиа" подружились, даже совместно использовать парк воздушных судов принялись к общему удовольствию, а потом господин К* со товарищи слабину начал давать на крутых виражах. Тут его потихонечку и обошли. Вернее, обходят, поскольку история продолжается пока, но с полностью очевидным финишем, где на пьедестале руководства "Комиинтеравиа" что-то не просматривается.
  
   Разваливать, уничтожать... Это ли не признак ельцинского средневековья? Когда же начал обозначаться какой-то порядок в стране, разворовывать было почти нечего, да, и не так безопасно, как раньше. А нашим северным джигитам всё невдомёк... Вертикаль вертикалью, но на местах можно развалить отрасль и в условиях изменения концепции... Только бы успеть слинять от ответственности. И успевали... А чего ж не успеть-то, если никто за тобой из органов не гонится, а, наоборот, очень даже "вами благодарный-с" за...
   Почему я это утверждаю? Голословно, де. Фонариком, дескать, автор этих строк не подсвечивал, когда имел место факт перераспределения экспроприированных и "откатных" средств. Но у меня же голова на плечах имеется. Могу сопоставить факты и фактики. Не совсем же у нас в надзирающих органах деревянные люди сидят. Вряд ли пропустят такой момент без внимания, когда летающие самолёты продают по цене металлолома... А иначе невозможно объяснить всю лёгкость афёры. Впрочем, об этом чуть позже.
   Итак, факт наступления ответственности наступить не спешит. Да, и навряд ли приспеет такая фантастическая оказия в нашем-то сказочном краю вечнозелёной тайги, которая всё так же поёт под обветшалым ныне крылом, как и в пору небывалого подъёма авиации и космонавтики. С чем вас и поздравляю, милейший господин Ф*, непогрешимый и неподкупный и всю вашу команду прикормленных хапуг, независимо от возраста и пола. У вас найдётся ли хотя бы парочка контраргументов против моего слова? И только не нужно делать вид, что вам сейчас плохо! Таким людям, как вы, не страшно ничего. Даже признание народности героя. Вы хотите, чтобы я назвал вашу фамилию? Вы уже готовы бежать в прокуратуру с иском о защите запятнанной чести и сомнительного достоинства? Дескать, кто в курсе, тот догадался, о ком идёт речь. Успокойтесь, любезный, кто в курсе, для того мои слова не станут откровением. Они всё знали значительно раньше и говорили вполголоса из страха потерять работу с вашей всемогущей подачи. Вы всё ещё хотите защитить своё достоинство? Тогда и карты вам в руки. Мою фамилию вы прекрасно знаете.
  
   Теперь об афёре.
   После расформирования Западной группы войск в Восточной Германии Печорскому авиапредприятию достались пять практически новеньких грузовых АН-26 военной комплектации. Налёт минимальный, матчасть в полной боевой, что называется. Казалось бы, отлично. В середине девяностых годов появилось полным полно частных компаний, готовых заплатить за авиаперевозку грузов. Вы думаете, аэропорт в Печоре начал процветать на этом? Отнюдь. Сначала один из грузовых АН-26 сгинул где-то, переданный в аренду. Судя по всему, аренда оказалась не такой уж и арендой. Одним словом, лизинг без последующей оплаты. По крайней мере, через бухгалтерию предприятия финансовые средства проходили только поначалу, а потом, видимо, свернули налево, минуя кассу, в чей-то порядком раздобревший карман.
   Другие же борты АН-26 законсервировали до лучших времён. Пускай-ка, постоят, пока не придумается лучшее применение, чем эксплуатация этих самолётов. Эксплуатация - дело утомительное с организаторской точки зрения в аэропорту, в котором из собственного парка только вертолёты. Значит, нужно технарей на АН-26 переучивать, заключать договоры, формировать бригады, сменную работу, искать заказчиков на грузоперевозки. Фи, какое беспокойство. А законсервированная техника есть не просит, сил не отнимает. Всё идёт, как и прежде. По нисходящей, то есть, для трудового коллектива и во взлётном режиме для организаторов предстоящей афёры.
  
   Посмотрим, что же получилось.
   Прошёл период вынужденного простоя. Самолёты так не эксплуатировались. Трудовому коллективу врали с высоких трибун, что, мол, работы для грузовой авиатехники нигде нет, сохраняя материальную часть практически в идеальном состоянии. А потом четыре АН-26 продали в два приёма (попарно) под видом металлолома в Ростовскую область на какой-то авиаремонтный завод, производящий переоборудование грузовой техники в самолёты с салонами представительского класса.
   Налёт воздушных судов, как я уже говорил, был малый. Без дела они стояли лет 7 или 8. Но после расконсервации запускали самолёты за день-другой. Пусть попробует меня кто-нибудь из светил авиационной науки убедить в том, что самолёт через день после расконсервации без проблем преодолевающий 5 тысяч километров, можно назвать металлоломом.
   Так что, можно констатировать следующий факт: грузовая авиация Западной группы войск в Германии всё-таки принесла пользу людям. Пусть круг их ограничен, но зато желание хапнуть чужое - нет, не имеет оно пределов, как Большеземельская тундра.
   Полгода работы на заводе, и вот уже АН-26 с представительскими салонами расходились по цене выше в десятки раз, чем та, по которой их приобретали. О таких процентах акулы капитализма даже и не слыхивали. И цена вопроса - относительно небольшой презент ограниченному кругу лиц, решающему, что исправные ВС находятся в состоянии кучи неорганизованного цветного металла. Всего то... Милый мой господин Ф*, не делайте только вид, что этого вы не знали. Всё равно не поверю, ни я, ни люди, которых вы неоднократно пытались запугать, возомнив себя непогрешимым мессией господним.
   Ой-ой, дорогой мой незримый оппонент, всё ещё вам вернётся, отпоётся, аукнется... Не на этом, так на том свете. Не верите? Так и флаг вам в руки! Ах, вы и без того сидите в своей Подмосковной вотчине и потихоньку намереваетесь повторить свои опыты в этом краю? Ещё не успел обеспечить своих домочадцев сладеньким к вечернему чаю? Воистину, аппетит у вас волчий.
  
   Вся беда в том, что маленький папик всегда подражает папе большому. Но о большом - ни слова! Большое видится на расстоянье. И хотя от меня до столиц дистанция подходящего размера, но не стану гневить Богом данных младодеформаторов. Или подразнить таки этих лапчатых созданий, предпочитающих экономические прелести швейцарских горных курортов подъёму отечественной промышленности? Да, полно, умеют ли они созидать что-то кроме словоблудия? Личные интересы упоминать не стану, с этим как раз всё предельно понятно.
   Чубайсовы хлопцы знают своё дело туго. Сначала централизуют огромные структуры, вроде энергетики, аэронавигации и пр., упраздняют расчётные счета на местах, а потом и региональные центры лишают, какой бы то ни было, самостоятельности. Налоги идут в федеральный бюджет, а бюджет провинциальный, и без того изрядно пощипанный столичными макроэкономистами, лишается основных поступлений. Теперь даже зарплату начисляют в центре, лишая периферию рабочих мест. Об удобстве таких мероприятий сказано немало. Добавлю... Того и гляди, скоро зарплату всей стране начнут начислять в Москве. Так и представляю себе нескончаемые ряды бухгалтерских офисов, выстроивших свою многоэтажную расфуыренность вдоль Ленинградского, Рязанского, Кутузовского и других проспектов... Маэстро Фрадков с Зазурабленными мозгами и проФурсенковской точкой зрения на образование, где все экзамены сдаются в виде тестов (да, нет, не знаю), будут утверждать, что, де, мы и сами из центра можем прокормить бюджетников и пенсионеров.
   Спасибо, благодетели, за такое милое понимание значения провинции. Будут люди накормлены, значит, больше им ничего и не нужно, по-вашему? А обедневшие с подачи блюстителей либеральных ценностей местные бюджеты не смогут поддерживать самые элементарные потребности городов и городков не в пример меньших столичных. О каком жилищном или ином строительстве может там идти речь, о каком содержании и модернизации инженерных коммуникаций и сооружений?.. Вы готовы дать ответ?
   Да нашим младодеформаторам от дефолтовой сохи это и не нужно вовсе. Пусть вымирает глубинка. Главное, чтобы ТРУБА хорошо качала, и деньги справно оседали в оффшорах изобильным урожаем в банковских закромах. Патриотизм? А где вы видели патриотизм в наших эшелонах, в наших пригретых теплушках власти? Нет его там давно, повывели сукины беспородные недопёски рыжей масти.
  
   И вместе с сознательным разорением провинции... до недавнего времени считавшееся государственной идеологией, неочевидной национальной антиидеей...
   Цены на выпускную униформу для школьников в столице сопоставимы с годовым бюджетом небольшого ПГТ (посёлка городского типа). В начале лета с.г. было объявлено, что на концерт для медалистов в Москве будет приглашено столько-то выпускников. Прочие желающие тоже смогут сюда попасть, но за "крутые бабки". И что думаете, сколько из провинции приехало приглашённых в своих скромных (не дороже 3000 рублей) костюмах на эту вакханалию успеха? Свято место пусто не окажется, уверяю вас. Ни в этом году, ни в следующем.
   И встречать по одёжке, по ней же и провожать у нас давно стало национально-либеральной традицией. Скоро и престижные ВУЗы обеих столиц будут выпускать исключительно т.н. специалистов широкого менеджемента в стиле "Чубайс на демократическом коне преодолевает кризисную пропасть в три приёма" и только по семейному московско-питерскому признаку. Как считаете, сколько времени нам понадобиться для вырождения? Думаю, лет в 30-40 уложимся. С дражайшим, так сказать, монплезиром, чтоб я матвиенками потанинскими на завтрак подавился.
  
   А главный идеолог-то, как есть, рыжий... И с ним ещё десятка полтора лиц в элегантных костюмах от какой-нибудь модной торговой марки... скажем, "Henderson"...
   Развалил, собака, энергетику. А ввод в строй небольшой подмосковной подстанции, которую совсем незадолго до этого привёл в конкретный упадок, отмечали с такой помпой, с какой раньше и открытие Сибирских ГЭС не праздновали. Побольше помпы, побольше прочувствованных пламенных речей с самолюбованием - вот в этом и кроется секрет успеха либерал-реформаторов. Хотя, конечно же, нет. Для себя они очень здорово всё устроили, невидимо обычному глазу. Реформировали, так сказать, всю промышленность в личное пользование, для обслуживания собственных амбиций. Теперь живут себе, в ус не дуют. Только посмеиваются, иногда втихаря, иногда внаглую, над наивными потугами населения найти правду.
  
   Но вернёмся к нашим застоявшимся в ангарах и на стоянках бара... простите, самолётам и вертолётам. Сейчас я и расскажу о чудесном, как обещал ранее.
   Нет, пожалуй, постойте. Сначала маленький экскурс на три с небольшим года назад. Тогда, в марте 2003-го года я волею директора, отправившего меня на повышение квалификации в Питер, и святителя Николая Чудотворца, покровителя всех командированных, оказался в аэропорту Пулково. И тогда обратил внимание, пока сидел в ожидании приглашения на посадку, на одно замечательное обстоятельство. Вместе с вылетающими нашим рейсом на Сыктывкар здесь присутствовали пассажиры с других направлений. В частности, увезли к самолёту вылетающих в Казань, Пермь, Москву, Тюмень и ещё куда-то рейсами разных авиакомпаний. И все самолёты были забиты под завязку, судя по количеству отправляемых пассажиров. И только в наш ТУ-134, компании "Комиинтеравиа", скромно прошло восемь человек.
   Отчего так мало? Думаете, спроса нет на питерское направление? Ошибаетесь. Билетов на поезд не достать, как в советские времена. Тогда почему народ не летает? А цены поднебесные тогда как раз практиковались. Старались отцы-командиры прибыль зарабатывать не за счёт роста объёма перевозок, а нахрапом, дуриком, цены на билеты подняв. Так постоянных пассажиров и растеряли. Пассажиров меньше, рентабельность падает. Значит, что необходимо? Верно, снова поднять цены на билеты. Такой порочный круг экономических гениев от "Комиинтеравиа".
   Потом, правда, цены скинули, но пассажир валом не попёр, как виделось в красочных снах. Надолго его напугали собственным неповоротливым, будто медведь в период зимней спячки, экономическим сознанием.
  
   По последним данным господин Ф*, чья длань до недавнего прошлого уверенно разваливала северную авиацию, уехал в края Подмосковные. Теперь и там будут счастливы в полной мере. Хотя перед сменой места жительства означенный господин обеспечил двоих взрослых детей квартирами в дорогой нашей (в обоих смыслах) столице (на свою скромную, нужно полагать, заработную плату?), но авиапредприятию древнего города на Волге не стоит расслабляться. Ведь есть же ещё и внуки. А означенному либеральному функционеру не привыкать что-нибудь из техники продать за бесценок под видом металлолома.
  
   Вот тут-то и появилась авиакомпания из Тюменской области "ЮТ-Эйр" в небе республики Коми. Сначала соседи отобрали у Сыктывкарских конкурентов львиную долю рейсов на дальние расстояния. Думаете, сложно было? Ничуть. С такой гибкой системой скидок и льгот посадить в лужу аборигенов не составило труда. Тем более что, опыт работы с партнёрами из республики Коми наглядно это продемонстрировал. Тюменцы ещё и ждущие капитального ремонта ТУ-134 выкупили у "Комиинтеравиа", за свой счёт отремонтировали, летают. И не просто летают на средне магистральных трассах, но и прибыльно летают. В прошлом году заняли по двум номинациям первое место в конкурсе авиакомпаний "Крылья России".
   А со следующего года компания "ЮТ-Эйр" и за малую авиацию намерена взяться. Правда, временщики, которых теперь не сыскать в наших краях (все в столицы подались), настолько хорошо всё развалили, что придётся производить реорганизацию новому хозяину. Все вертолёты теперь будут базироваться в Сыктывкаре, а бывшие аэропорты станут играть роль оперативных точек. Так проще для "новой метлы", проще составлять конкуренцию архангелогородцам на побережье северных морей.
   Конечно, скажут мне, что не чудо, мол, всё это, а здоровая конкуренция. А, по-моему, так чудо, когда алчный сосед убил другого алчного соседа пыльным мешком иностранного производства, ничего тяжёлого в него не положив. Просто поумней оказался, порасторопней. И теперь будет добивать поверженного соперника, выпустив на ближние магистральные авиалинии позавчерашний день европейского авиастроения под названием ATP-42, турбовинтовое чудо не то итальянского, не то французского производства.
   В принципе, нельзя винить авиаперевозчиков в игнорировании отечественного авиапрома. Они же не альтруисты, упаси Бог. А вот с государственных мужей давно пора спросить. Всё говорят и говорят о лизинге и укрупнении авиастроительных заводах, а квалифицированнейшие кадры стареют и вымирают, так и не успев передать бесценный опыт молодёжи. Я могу понять, что правительство, пользующее свой народ, будто грязную шлюху, не обязано его уважать. Но себя-то, отчего они не уважают, занимаясь бесконечно глубокими книксенами, раздариваемыми любому западному бизнесмену с оловянными глазами пережравшей российской халявы акулы?
  
   ...и восточному тоже...
   "Главпродукт" на пальмовом масле. Помните? Это что-то наподобие дули с маком в вопросе невероятной выгодности обмена высокотехнологичной продукции на низкосортный товар средневековой выделки.
   Пальмовое масло высочайшего технического качества! Это восторженный отзыв министерского функционера... по центральному каналу телевидения... на всю страну... на весь мир... По-зо-ри-ще!
   И это взамен истребителей МиГ! Получено! Невероятное количество пальмового масла! Роскошная сделка, ничего не скажешь. Ещё бы сразу всем составом тогдашнего кабинета министров заказали себе манильской пеньки для вязания ритуальных галстуков. Жаль, не догадались. Я бы не преминул.
   Итак, сначала "мигари" гнали за этот дефицитный азиатский продукт, каковым является пальмовое масло, но потом министерские спохватились. 18 "сухих" (СУ-30), дескать, продадим исключительно за валюту! А, ну, как снова казус случится. С валютой же туго в Малайзии, зато пальмового масла хоть залейся, хоть купайся в нём, будто в шампанском... только нос не забудь заткнуть, чтоб не сильно воняло. Повторение - мать учения? Но тогда и на этот раз снова придётся Регину с "Аншлагом" подключать, чтобы распространить реки неудобоваримой дряни ничего не подозревающим гражданам.
   Небольшая цитата из новостей...
   Хотя оплата за самолёты поступит до конца текущего года в валюте, но и от малазийского пальмового масла Россия отказываться не намерена. Это следует из слов высокопоставленного сотрудника Минсельхоза РФ Виктора Дергаусова. Он заявил, что в Минсельхозе приветствуют подписание соглашения о предоставлении Внешторгбанку малазийским банком "Негара" кредита в размере 50 млн. долларов на поставки пальмового масла в Россию. "Тот факт, что контракт по поставке в Малайзию российских самолетов Су-30 будет целиком оплачен в валюте не означает, что Россия не нуждается в пальмовом масле", - сказал Дергаусов РИА "Новости". По его словам, малазийское пальмовое масло - самое дешевое и качественное, поэтому Россия намерена закупать этот продукт в Малайзии и сверх выделенного кредита. Сверх кредита - это, видимо, в качестве оплаты за СУ-30, не находите?
   И-э-эх! Устами бы господина Дергаусова... да, это самое пальмовое масло пить с утра до ночи, жаль "Главпродукт" уже первый в очереди стоит.
   В Европе пальмовое масло только для технических целей используется, при производстве косметических средств. А нам с вами и в пищу можно подложить, разрекламировав тушёнку и сгущенное молоко с пальмовыми дарами от "Главпродукта" как отменно высококачественные. У нас же желудки покрепче кирзовых сапог будут. Не такое в пик горбачёвско-рыжковских метаний по пустопорожним прилавкам переваривали.
  
   Да... Как говорится, начал о развале малой авиации в отдельно взятом регионе... И перешёл на личности, в глобальность полез. А стоило ли? Я же не журналист и не писатель, которого можно было б назвать "совестью земли русской". Так чего полез? Сам не знаю. Но вот хотелось бы всё-таки заметить, что и высокое звание журналиста, поставившего свою трудовую подпись под статьёй, не всегда означает правдивый и проверенный материал. Иногда люди берутся писать критическую статью, обзор, очерк, репортаж, не владея вопросом, о котором пишут, до такой степени, что просто не совсем ясно, как таких людей держат порой в престижных изданиях.
  
   Примеры? Да вот же...
   В разгар перестроечных бульдозерных атак на виноградные плантации заехала в Печору выпускница факультета журналистики одного практически столичного центра. В отпуске была. У неё здесь отец работал в геофизической экспедиции. Я тоже тогда в этой отрасли трудился, в той же экспедиции. Борис, отец журналистки занимался ремонтом сейсмостанций "Прогресс-2", а я вычислительный комплекс ПС-2000 обслуживал.
   Так вот пришла гостья к отцу на работу, и по дороге встретилась ей невероятно живая и матерщинно-живучая очередь в вино-водочный магазин. Экспедиция наша рядом с одной из 5-ти торговых точек располагалась, где было разрешено торговать спиртным. А ведь в городе население тогда было около 80 тысяч. И регламент работы, надеюсь, помните, и про систему талонную не забыли?
   Идёт наша журналистка и наблюдает обычную советскую давку. А тут ещё, как по заказу прессы, вахтовиков из поля вывезли, которые полгода в тундре жили по нормам и правилам сухого закона, и талонов на спиртное у них тоже за полгода накопилось. В поле-то какие развлечения после работы? Только шахматы, карты да ТВ-программа "Орбита" с таким "снегом", что будто в буран... За окном что ли его мало? А тут магазин, где, несмотря на активные потуги минерального секретаря, всё ещё торгуют... Представляете себе картину штурма лабаза? А эта девица с университетским дипломом увидела...
   ...увидела очередь наша правдорубка от журналистики и разразилась гневной статьёй, которую потом опубликовали в "Российской газете", кажется, не помню точно. "Город на обочине" этот опус назывался. Из содержания репортажа (были в газете и фотографии той самой водочной очереди, так оскорбившей достоинство журналистки) становилось ясно, что в нашем городе живут сплошь деграданты, бывшие уголовники и пьяницы. Одним словом, не обычный северный город второй половины перестроечных дёрганий, а Содом с Гоморрой.
   Написал, и тут же ассоциация на ум пришла. У нас же город из двух частей состоит, железнодорожной и речной, между которыми около 5 километров болотистой местности. Раньше так, собственно, и было, до 1949-го года: два посёлка - станция Печора и посёлок речников Канин. Так и получается. Содом с Гоморрою, вариант приполярный.
   Вот так дочечка одной своей публикацией припечатала к позорному столбу, в том числе и собственного отца, который имел неосторожность жить в таком рассаднике пороков. А с ним заодно и ещё 79 тысяч жителей (допускаю, что в очередях развлекало себя до 1000 человек, почти целый мотострелковый полк, между прочим. Большая часть которого тоже вовсе не алконавты, а обычные граждане. Граждане, у которых вдруг случился день рождения, юбилей или похороны.
   К чему думать и анализировать? Тогда ведь и статью на актуальную тему не написать. Пробыв в городе чуть меньше двух дней и, ни с кем не общаясь, журналистка тиснула статейку, в которой облила помоями целый северный город, приговорив его жителей за грехи, которые они не совершали. И кто же виноват, что великие борцы за трезвость создали дефицит там, где его не могло быть по определению? Оказывается, те, кто и вынужден был в эту пресловутую очередь лезть! Логика железобетонная... как, впрочем, и соображение.
   Можно подумать, что в столице что-то происходило по-другому. Стоило только пытливой журналистке отойти на квартал-другой от Калининского проспекта, сияющего, будто новогодняя ёлка (ещё бы лет пять перестройки, и электричество тоже бы стало дефицитом), и она бы увидела ту же картинку, что в Печоре. Только ещё более безобразную за счёт количества боеспособного населения в очереди к этиловому оазису. И что, она этого не знала? Знала прекрасно, но автоматически сработал безупречный журналистский инстинкт охотницы за "жареными утками". Сейчас, я полагаю, это милое создание сидит где-то Харькове (родина) или Москве, продолжая радовать гаденьких люмпенов увесистыми кусками фекалий умелой зажаристости.
  
   И второй пример.
   Помните волну голодовок авиадиспетчеров, которые были тут же запрещены решением Омского суда, нарушая конституционные права граждан? Если судья скажет мне, что авиационного диспетчера нельзя считать гражданином и при этом ещё покажет подпись президента на соответствующем Указе, с раскоряченным орлом-табака на месте печати, то я с ним, пожалуй, соглашусь.
   Хотя к вопросу о журналистской компетентности это не имеет ровным счётом никакого отношения. Итак, вернёмся к волне забастовок в системе государственной корпорации по организации воздушного движения.
   Это было году, этак, в 2003-ем, если мне не изменяет память. Основной вопрос стоял тогда не о повышении зарплаты, а о том, чтобы авиакомпании вовремя расплачивались за услуги АНО (аэронавигационное обслуживание). На трассах МВЛ (местные воздушные линии) задолженности накапливались годами, и никакой из авиаперевозчиков даже не думал производить оплату структурам аэронавигации, хотя цены на билеты поднимал справно. Аэронавигация никогда не бедствовала только и ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО за счёт обслуживания международных авиатрасс, иностранный партнёров, неукоснительно выполняющих условия договора.
   А тут такое судьбоносное совпадение - генералит (в смысле рулит у кормила) в "Аэрофлоте" первостатейная акула с орфографической ошибкой в фамилии. Но он одновременно и зять кое-кого. Семья не любит делиться. Особенно не любит делиться с государственными структурами, которые сам Пахан Николаевич может в бараний рог в любую минуту. Так что выходит? "Аэрофлоту" можно за АНО не рассчитываться, значит и другим авиационным компаниям тоже положены такие же льготы, раз так. Лоббирование имеет успех. Но это ещё не всё. Тарифы на АНО не меняются с начала 90-ых. Уже и дефолт позади, а тарифы всё те же. Но и по ним платить по паханским понятиям западло. А что, неплохо там, в аэронавигации за счёт иностранцев живут. Пусть поделятся, пусть в общак государев таньгу поскирдуют. Уже и первый президент вернулся к семье навсегда, а заведённые порядки всё не менялись.
  
   Хорошо, непосредственно к забастовке вернусь.
   Все СМИ в один голос, что тогда кричали, помните? Будто бы диспетчера требовали повысить заработную плату в два раза и что, будто бы, это приведёт к подорожанию авиабилетов на 75-80%. И говорили журналисты независимые до самого последнего матерного слова. Тут два варианта: либо они все забыли о своей независимости и начали петь под дудку бездарных и наглых чиновников от воздушного транспорта, которым важно было урвать кусок пожирнее. Они, эти чинуши, чуть было совсем не развалили наш авиапром, предпочитая приобретать за рубежом ВС с выработанным ресурсом по дешёвке, которые продолжают летать исключительно благодаря опыту и классу наших лётчиков. Именно они до сих пор продолжают уничтожать российскую школу пилотирования, навязывая лётным училищам систему безумно дорогого сертифицирования. Откуда могут взяться деньги в учебном заведении, сопоставимые с бюджетом порядочного города? Чиновников это не волнует. Им нужны быстрые благодарственные "откаты" за то, что несколько бездарных в авиационном смысле господ с резиновыми затылками и безразмерными карманами поставят свои разрешительные подписи.
   И к чему приводит такой подход? Средний возраст лётного состава стремительно приближается к пенсионному. Молодёжь не прельщает перспектива всю жизнь летать на устаревшей импортной технике с выработанным моторесурсом или же на ещё более устаревшей отечественной.
   Итак, вернёмся к славным журналистам, освещавшим события, связанные с забастовками и не имеющими ни намёка на владения вопросом. Второй вариант заключается в обычной некомпетентности. Это случай клинический, он лечиться только при помощи полного и безоговорочного запрета нарушителю работать в журналистике.
   Хорошо, не пустили нашу независимую прессу к профсоюзным лидерам, организовавшим голодовку протеста, хотя зачем тогда репортёрам ноги и сметливость, не понимаю. Хорошо, они доложили в эфир о непомерных стяжательских амбициях службы организации воздушного движения, но зачем молоть откровенную чепуху, повторяя её за каким-то "засланным казачком" от авиационных компаний-неплательщиков? Нет не по злому умыслу, а от глупости. Вариант журналистской интерпретации той забастовочной ситуации мне представляется тем самым профессиональным дилетантизмом, замешанным на полном отсутствии житейской логики и знания элементарной арифметики.
  
   Подумайте, что мы имеем. Диспетчерам, и только им, поднимают заработную плату в два раза и тут же авиакомпании будут вынуждены повышать цены на билеты на 75-80%. Не стану упирать на то, что эти самые компании не спешат платить за АНО и повышение зарплаты, стало быть, должно проводится структурами аэронавигации за счёт своих внутренних резервов. Другим образом, кроме как за АНО, авиационные компании от диспетчерских служб в финансовом плане не зависят. Повторяю, этот факт в расчёт брать не будем, поскольку журналистам он может быть и не известен. И об иностранных авиакомпаниях напоминать тоже не стану; о том, что именно согласно договорам с ними идут СТАБИЛЬНЫЕ отчисления на заработную плату и не только на это. Почему? Просто представил на секунду, будто журналистам абсолютно неведомо, что над территорией России летают иностранные воздушные суда и оплачивают за предоставленное аэронавигационное обслуживание в отличие от родных авиакомпаний.
   Но, вместе с тем, арифметику-то элементарную господа гуманитарии должны знать хоть как-то. По заявлениям репортёров со всех телевизионных каналов получалось, что в стоимости авиационного билета, как минимум, 75% заложена та часть аэронавигационного обслуживания, которая составляет заработную плату диспетчеров. А что же тогда входит в остальные 25%? А вот что: заработная плата технического персонала, обслуживающего радиолокационные средства и средства связи, содержание этих самых средств, амортизация на их последующее обновление. Это что касается аэронавигационного обслуживания. Но есть же ещё: заработная плата экипажа и технического персонала, обслуживающего ВС на земле, содержание основных средств (аэродромное оборудование, средства специального транспорта) и амортизационные отчисления, авиакеросин, в конце концов.
   Думаю, едва ли перечислил и третью часть тех затрат, которые заложены в стоимость билета. И это если работать без прибыли. А какой, извините за выражение, Окулов нынче будет работать за одну зарплату?
   Что же получается? Диспетчера, оказывается, по этим выкладкам самые, что ни на есть богатые люди современности. Даже владельцы самой крупной авиакомпании не могут сравниться с ними в доходной части. Глупость полная. И вам кажется, чтобы прийти к такому выводу, необходимо обладать специальными знаниями? Ничуть не бывало. Согласен, что не всякий олигофрен самостоятельно сможет понять, что ему, мягко говоря, "навешивают первостатейную лапшу" с телевизионных экранов, но журналисты у нас всё-таки должны быть более развитыми, не так ли?
   На самом деле, я сейчас вам постараюсь объяснить, что будет стоить увеличение заработной платы работникам аэронавигации в два раза. Не только авиадиспетчеров, но и технического персонала, осуществляющего обслуживание средств радиолокации, радионавигации и связи, административного аппарата, что и является, собственно говоря, штатным составом службы аэронавигации. Итак. В тарифах по АНО заработная плата заложена в размере 18%. А само же аэронавигационное обслуживание в цене на авиабилеты составляет от 5 до 7%. То есть увеличение заработной платы в два раза ВСЕМ работникам аэронавигации БЕЗ ИСКЛЮЧЕНИЯ приведёт к увеличению цены на билеты не более чем на 0,9% - 1,26%.
   Согласитесь, что 1,26 всё-таки несколько меньше, чем 75. И это с учётом того, что я сознательно взял самое максимальное процентное соотношение услуг за АНО, которое имеется на местных воздушных линиях (дальность не более 800-900 км). На более длинных трассах этот процент значительно меньше.
  
   И какие, интересно знать, можно сделать выводы из всего вышесказанного? Да, собственно, никаких. Автор просто поделился своими знаниями, которые, впрочем, известны практически каждому работнику, так или иначе связанному с авиацией республики Коми, если у него, конечно, есть глаза и уши... и немного совести.
   Выводы должны делать совсем другие люди, которым положено по долгу службы. Но они покуда были заняты лишь набиванием собственной мошны. Авиация их не интересует, если не приносит сверхприбыли в личном плане. И пока дело обстоит именно таким образом, никакой "Боинг" не сможет нам помочь, даже если на руководителей этой фирмы вдруг снизойдёт невыразимый и ничем не обузданный альтруизм.
   В эпоху перемен порой слишком долго приходится ждать... нет, не мессию, а обычного специалиста с чувством патриотизма, значительно превосходящим личные амбиции и способного возглавить отрасль.
   Слишком долго... порой...
   Как бы нам снова не остаться на земле у разбитого авиационного корыта и с дорогами в щербинах вековых ухабов. Не дай Бог!
  
   22-26 августа 2006 г.


РЕКЛАМА: популярное на LitNet.com  
  Э.Тарс "Мрачность +2" (ЛитРПГ) | | Эль`Рау "И точка" (Киберпанк) | | Л.Каримова "Вдова для лорда" (Любовное фэнтези) | | Т.Сергей "Мир Без Греха" (Антиутопия) | | Кин "Новый мир. Цель - Выжить!" (Боевое фэнтези) | | A.Summers "Воздушные грани: в поисках книги жизни" (Антиутопия) | | В.Кривонос "Магнитное цунами" (Научная фантастика) | | В.Сагайдачный "Игры спящих" (ЛитРПГ) | | А.Демьянов "Долгая дорога домой. Книга Вторая" (Боевая фантастика) | | Ламеш "Навсегда, 5-ое августа" (Научная фантастика) | |
Связаться с программистом сайта.

Новые книги авторов СИ, вышедшие из печати:
И.Мартин "То,что делает меня" И.Шевченко "Осторожно,женское фэнтези!" С.Лысак "Характерник" Д.Смекалин "Лишний на Земле лишних" С.Давыдов "Один из Рода" В.Неклюдов "Дорогами миров" С.Бакшеев "Формула убийства" Т.Сотер "Птица в клетке" Б.Кригер "В бездне"

Как попасть в этoт список
Сайт - "Художники" .. || .. Доска об'явлений "Книги"