Кроме фирмы Сикорского в Югороссии существовало еще несколько "авиационных гнезд". Самой заметной была фирма "Республика", которую создали в 1927 году Михаил Леонтьевич Григорашвили (Грегор), один из первых русских летчиков и дипломированных авиационных инженеров, основоположник производства воздушных винтов в Российской Империи, и Александр Николаевич Прокофьев-Северский, бывший старший лейтенант Балтийского флота, летчик-ас, Георгиевский кавалер и капитан ВВС Югороссии. О его боевых подвигах писал знаменитый русский писатель Александр Куприн. Прокофьев-Северский запатентовал ряд изобретений, а полученные от их реализации средства вложил в фирму Григорашвили став одним из ее основных акционеров и главным летчиком-испытателем. Сам Грегор стал руководителем фирмы и генеральным конструктором. Оба организатора руководили авиамастерскими еще с 1922 года. Но несмотря на это, и выкуп оборудования Крымского завода аэропланов фирма все же занималась именно проектированием самолетов и строительством опытных экземпляров и малых серий. После принятия удачной модели аэроплана заказчиком (в этой роли обычно выступало военное или морское ведомство) чертежи самолета и оснастки, необходимой для его производства, за соответствующее вознаграждение передавались в "Авиаград" - комплекс казенных заводов и предприятий расположенный в районе Петровска. Основу комплекса составило эвакуированное оборудование херсонского "Авиогородка", двух самолетостроительных заводов "Анатра" и моторостроительного завода "ДЕКА" (сборка моторов и производство по лицензии) относящихся к военному ведомству. Фирма Грегора фактически выполняла роль КБ и завода по созданию экспериментальных моделей при этом гиганте военпрома. О мощностях "Авиаграда" говорит тот простой факт, что в войну 1923-1924 гг. им осуществлялся капитальный ремонт 60 самолетов ежемесячно и было налажено производство первого югоросского истребителя.
Заместителем Григорашвили стал Александр Михайлович Картвелов (Картвели). Бывший студент Петроградского технологического института и артиллерийский офицер русской армии, он эмигрировал после революции во Францию, закончил "Эколь Супериер Аэронавтик" и с успехом трудился инженером на фирмах "Блерио" и "Бернар". В 1927 году Картвелов переехал в Югороссию, где сначала работал у Сикорского участвую в разработке самолетов для дальних перелетов, а затем ушел к Григорашвили с которым был ранее знаком. В целом подобрать квалифицированных помощников проблем не составляло. Многих Григорашвили переманил от Сикорского. На новую авиафирму поступили работать Александр Тучков, Михаил Бондарь, Валериан Гарцев, Александр Лавров, Юрий Мейрер, Александр Павловский, Сергей Чимисов и многие другие изгнанники.
В конце 1929 году спроектирован самолет "Птица" (Р-1). Эти одномоторные многоцелевые аппараты считались лучшими в Западном полушарии в своем классе. В 1933 году построен цельнометаллический свободнонесущий моноплан-амфибия Р-3, на которой был установлен мировой рекорд скорости. Она превосходила по своим показателям не только морские, но и сухопутные самолеты. Большую помощь в проектировании и постройке Р-3 оказал талантливый инженер и известный летчик Б.В. Корвин-Круковский. Эта подлинно новаторская машина представляла собой цельнометаллический моноплан с низкорасположенным свободнонесущим крылом с работающей обшивкой. В отличие от других металлических самолетов того времени гофрированную обшивку крыла покрыли сверху гладкими металлическими листами. В результате по максимальной скорости амфибия, несмотря на большие подкрыльевые поплавки, не уступала самолетам с обычным колесным шасси. Устанавливался двигатель воздушного охлаждения мощностью 420 л.с. С момента появления Р-3 такие конструктивные особенности как гладкая металлическая работающая обшивка, свободнонесущее низкорасположенное крыло многолонжеронной схемы, с резервуаром для топлива, монококовый фюзеляж, звездообразный двигатель воздушного охлаждения стали характерными для всех самолетов "Республики".
Аппарат значительно опередил свое время. Эти самолеты приобретали в основном латиноамериканские и азиатские страны. В 1935 г. фирма получила свой первый заграничный заказ от правительства Колумбии на 6 самолетов Р-3M. За ним последовали многочисленные модификации и новые модели: учебно-тренировочные самолеты нового поколения АТ-7. Это был ариант Р-3 с обычным колесным шасси, цельнометаллический, со свободнонесущим монопланным крылом и закрытой двухместной кабиной. Он коренным образом отличался от применявшихся тогда для подготовки пилотов устаревших тихоходных самолетов-бипланов. Двигатель мощностью 400 л.с. позволял достигать скорости почти в 300 км/ч. В 1935-м самолет получил первый приз на конкурсе учебно-тренировочных машин в Югороссии, и ВВС заказали 30 АТ-7. Они использовались для обучения пилотов до 1939-го.
Фирма изготовляла и спортивные Сев-1, Сев-2 (конструировал Северский), ГР-1 и главное первые в Югороссии скоростные истребители-монопланы РА-1, РА-2 (одно- и двухместные варианты), Р-35. Их особенностями были: цельнометаллическая конструкция относительно больших размеров и хороших аэродинамических форм, схема свободнонесущего низкоплана, многолонжеронное крыло с встроенным топливным резервуаром и эллиптическими законцовками, полумонококовый фюзеляж с гладкой обшивкой и закрытой просторной комфортабельной кабиной, мощной воздушный винт изменяемого шага, развитые подкрыльевые щитки, богатое электро- и радиооборудование и т.д.
Особенно выделялся Р-35: это был цельнометаллический свободнонесущий моноплан, на котором впервые в авиационной практике был применен легкий и компактный механизм уборки шасси назад в специальные обтекаемые гондолы, удивительно просторная кабина пилота закрывалась колпаком, сдвигающимся на полозьях назад, летчик сзади был защищен 10-миллиметровой бронеспинкой, совмещенной с сидением, а крыло было полностью механизировано. Для снижения нагрузок на органы управления на перегрузках использовались сервоприводы. Самолет был оснащен приемно-передающей радиостанцией, из соображений центровки помещенной в просторном отсеке за креслом пилота. Летные испытания показали, что по горизонтальной маневренности (полный вираж выполнялся за 15 секунд) , скороподъемности и максимальной скорости (464 км/час) на высотах более 4000 м Р-35А был на уровне всех новейших серийных истребителей-монопланов мира - германских Хейнкелей Не-112, советских И-16 типа 5 и еще экспериментальных британских Хаукер"Харрикейнов" I, а по боевому потолку превосходил их. Американские же бипланы и полуторапланы ВВС и авиации ВМС на его фоне выглядели анахронизмом. Малая посадочная скорость, высокая остойчивость и легкость управления благодаря полиспастам позволяла использовать его и в качестве палубного истребителя при несущественных усовершенствованиях установки посадочного крюка и механизма складывания крыльев (позднее был разработан вариант Р-35-П применявшийся на первых авианосцах ВМФ ЮР). Самолет имел кислородное оборудование для действия на больших высотах от 7000 до 9000 метров, так как конструкторы считали, что победителем в воздушном бою окажется тот, у кого большая высотность и скорость пикирования. Единственным недостатком оказался непривычно большой для истребителя полетный вес - более 3 тонн. На нем было установлено мощное вооружение: 4 пулемета 7,62 мм в лафетах под тонким свободнонесущим крылом для максимизации боезапаса до 500 патронов на каждый, причем гашетка управления огнем позволяла стрелять, как в первую мировую войну у пилотов Антанты, как из двух, так из четырех пулеметов в зависимости от характера цели. Впоследствии это стало нормой управления огнем всех югоросских истребителей.
Все три модели истребителей в Югороссии строились малыми сериями. Как это не парадоксально, причиной было именно их техническое совершенство. Производство аллюминия в стране развивалось очень медленно из-за отсутствия собственных крупных месторождений и потому крупносерийное строительство цельнометаллических истребителей считалось нецелесообразным. Фирма держалась за счет продаж учебных и спортивных машин. Единственным исключением стал Р-35. Партия этих машин была куплена Великобританией, чертежи самолета были проданы сразу в Польшу и Германию, а Италия купила лицензию на производство. Оформив договор, итальянская закупочная комиссия попросила приспособить конструкцию Р-35А к технологическим возможностям завода и европейским требованиям к самолету-истребителю. Пришлось снять крыльевые топливные баки, уменьшить количество пулеметов с 4-х до 2-х, правда, большего калибра, убрать мини-электромоторы сервоприводов, механизации крыла и уборки шасси, переведя их на тросовое (ручное) управление, и радиостанцию - консервативные итальянские летчики так и не научились использовать радиосвязь. На месте рации был оборудован бомбовый отсек. Был изменен профиль крыла для достижения большей скорости на высотах 2000-4000 м, где по опыту Испании должны были развернуться основные воздушные сражения. Вес существенно уменьшился, летные данные по европейским меркам существенно возросли. Кроме того, самолет мог теперь поднимать 500 кг бомб внутренней подвеске, или примерно столько же, сколько серийные двухмоторные бомбардировщики: британский Бристоль "Бленхейм" II, советский СБ-2 и германский Юнкерс Ju-86. Выпуск его освоили на заводах "Реджани" , бывших филиалом фирмы"Капрони"
Парадоксально, но этот "экспортный вариант" заинтересовал военных Югороссии куда больше первоначального варианта и осенью 1938 года он под названием Р-41 "Сокол" был запущен в производство в "Авиаграде". Мировую славу новый самолет получил сразу, когда югоросский летчик-испытатель Владимир Соколов на серийном Р-41 со снятым вооружением и бронеспинкой облетел высочайшую вершину мира Эверест на высоте 13 533 м. После этого иностранные заказы пошли один за другим. Более 400 этих самолетов было продано на экспорт в 1939-1941 гг. Дальнейшие усовершенствования свелись к установке все более мощных двигателей, что позволило в 1943 году довести скорость до 678 км/час! Впрочем, гораздо чаще этот самолет использовался в варианте торпедоносца со скоростью 580 км/час.
Венцом творчества самого Григорашвили стал истребитель-бомбардировщик Р-4 построенный в конце 1936 г. Он был одним из лучших истребителей-бипланов своего времени, однако время самолетов такой схемы уже прошло, и в крупносерийное производство аппарат не пошел.
В последующие годы было налажено производство тренировочного самолета АТ-8. Он не заинтересовал заказчиков, но послужил основой для разработки Картвеловым в том же году многоцелевого двухместного боевого самолета, получившего название 2PA-3. Его экспортный вариант именовался "Модель 200". Аппарат оснастили девятицилиндровым двигателем R-1820- G-7 "Циклон" в 750 л.с. и трехлопастным цельнометаллическим винтом "Гамильтон" диаметром 2,276 м изменяемого в полете шага, объем топливных баков в консолях мог регулироваться передвижной перегородкой в зависимости от предстоящего боевого задания. Вооружение состояло из двух синхронных пулеметов калибром 12,7 мм и 7,62 мм. Для защиты задней полусферы в кабине стрелка на оригинальной турели разместили еще один 7,62 мм. Под центропланом и консолями крыла могли подвешиваться бомбы общей массой до 227 кг. В варианте разведчика на 2PA-3 предусматривалась установка фотокамеры. Истребитель можно было быстро модифицировать в легкий бомбардировщик, дальний разведчик или тренировочный самолет.
Одновременно с сухопутным вариантом 2PA-3 Картвелов разработал и морскую модификацию 2PA-3A "Амфибион" или "Модель 230" и оснащалась двухреданными поплавками. Самолет оснащался более мощной модификацией двигателя: Райт R-1820-G-2 в 850 л.с. С этими самолетами связан громкий скандал т.к. две партии нашедшие заграничных покупателей ушли соответственно в Японию и республиканскую Испанию, но как оказалось вторая фактически в РСФСР! Продажа осуществлялась через аргентинское отделение "Южторга" и к тому времени как самолеты были готовы к перевозке контракт был перезаключен на советское правительство... Если республиканскую Испанию общественность с трудом, но еще могла стерпеть, то продажа самолетов Советам в разгар бразильской революции не вызвала понимания военных и правительства. В ходе последовавшего разбирательства выяснилось, что Прокофьев-Северский используя свое старое знакомство с Туполевым еще в 1935 году предложил советской стороне продать чертежи амфибии Р-3, истребителей РА-1, РА-2 и Р-35 и учебных АТ-7, АТ-8 за 600 тыс. долларов. Туполев бывший противником привлечения иностранных специалистов и технологий не согласился, но "компетентные органы" получив информацию передали ее начальнику ГУАП М.М.Кагановичу и командующему ВВС РККА командарму 2-го ранга Я.И.Алкснису. И 28апреля 1937 г. между "Южторгом" и "Республикой" были заключены два договора: один - на поставку двух образцов самолетов, другой - на лицензионное производство и техническую помощь. По первому Прокофьев-Северский обязался за 185 тыс. долларов поставить самолет 2PA-3 через 142 дня после подписания договора, а 2PA-3A - через 202 дня. Оба варианта машины несли типовое воооружение. По второму договору советская сторона обещала выплатить 220 тыс. долларов. В нем говорилось, что: "...ГУАП желает производить в СССР в серийном или массовом масштабе двухместные истребители, известные как 2PA-3, включая все усовершенствования, проведенные в период существования настоящего соглашения, а также ГУАП желает получить техпомощь "фирмы" в отношении производства означенных истребителей и исключительную лицензию на производство, сборку и продажу означенных истребителей в СССР...". Кроме собственной страны, ГУАП получил право продажи самолетов в Афганистан, Монголию и Иран. Под технической помощью подразумевалось предоставление фирмой не только документации по передаваемым в лицензионное производство самолетам, но и всей информации по проводимым в ближайшие три года доработкам и модификациям конструкции, технологии производства 2PA-3. В дальнейшем "Южторг" перевел "Республике" еще около 20 тыс. долларов за дополнительное оборудование и запчасти.
Когда факт продажи был вскрыт Прокофьев-Северский и несколько сотрудников были арестованы. Несмотря на то что "Республика" являлась частным АО и "вины" как таковой не было, Северский после разбирательства вынужден был уйти со всех постов в фирме. Хотя сам Грегор до последнего не знал о "перенацеливании" заказа, но подозрения легли и на него. Несмотря на свои таланты конструктора Михаил Леонтьевич был не очень хорошим руководителем и в 1938 году совет директоров "Республики" отстранил Григорашвили от руководства фирмой и выдвинул на его место Картвелова. Единственным позитивом для фирмы стало то, что столь громкая реклама привлекла наконец внимание военного и морских ведомств к 2РА-3 и самолет в обеих модификациях был принят на вооружение армией и флотом Югороссии. Крупную партию 2РА-3 закупила Швеция. После начала Второй Мировой войны спрос на учебно-тренировочные самолеты резко возрос, и в 1941 году правительство заказало "Республике" 50 экземпляров самолета, получившего в ВВС ЮР обозначение AT-12. Это была учебно-тренировочная переделка 2РА-3. Самолет в основном использовался для обучения ведения огнем пилотов и стрелков, а так же для нанесения бомбовых ударов. Для этих целей самолет мог нести два 7.62-мм или 12,7-м пулемета установленных в крыльях, один 7.62-мм пулемет на подвижной турели, а так же имел бомбодержатели для бомбовой нагрузки общим весом до 590 килограмм.
Григорашвили же ушел в фирму Струкова, в начале консультантом, а с 1944 года главным конструктором. В 1953 году Михаил Леонтьевич ушел на пенсию.
Тем временем корпорация "Республика" под руководством Картвелова уверенно пошла к процветанию. Вплоть до начала 1960-х гг. он являлся главным конструктором всех самолетов фирмы "Республика". За характерную продукцию - тяжелые скоростные истребители, в название которых так или иначе входило слово "гром", фирма заслужила название "Фабрика громов". Не только таланты главного конструктора, но и веяния времени - бурный рост югоросской промышленности (в том числе производства аллюминия) и подготовка к большой войне способствовали расширению и процветанию компании. Накануне Второй мировой войны Картвелову удалось построить неплохой высотный истребитель Р-43 "Рыцарь", оснащенный турбонагнетателем. Он имел максимальную скорость 570 км/ч и дальность полета порядка 1000 км. Но у истребителя "Рыцарь" вооружение состояло только из четырех пулеметов, два из которых были крупнокалиберные, а два - обычного калибра (7,62 мм), что уже не соответствовало требованиям времени. В результате, истребитель P-43 был выпущен в небольшом количестве в самой Югороссии и поставлялся в Австралию и Китай. Югороссия еще сохраняла нейтралитет, но подготовка к войне уже началась. Военные требовали новых, более совершенных боевых самолетов. Ответом на эти требования было появление самолета Р-47 "Громобой", который стал самым большим и самым мощным истребителем периода второй мировой войны. Первый полет Р-47 состоялся 6 мая 1941 г. На самолет был установлен новейший тогда американский двигатель "Пратт-Уитни" ХR-2800-21, изготовляемый в Югороссии по лицензии и способный развивать на максимальном режиме работы мощность до 2000 л.с. Ни на один другой истребитель мира тогда не ставили столь мощный двигатель. Наличие турбонагнетателя, приводимого в действие потоком выхлопных газов от двигателя, обеспечивало самолету превосходные летные качества на больших высотах (на последних модификациях самолета его скорость составляла почти 700 км/ч), а значительная емкость топливных баков - необычно большую дальность полета, что было важно для морской авиации. Благодаря хорошей аэродинамике истребитель P-47 достигал на пикировании больших скоростей. Известен случай, когда два летчика ВВС ЮГ после окончания испытательного полета на истребителях P-47 15 ноября 1942 г, желая быстрее снизиться, спикировали с высоты 11000 до 7600 м, достигнув скорости 1160 км/ч, т.е. впервые в мире превысили скорость звука. Если учесть также мощное вооружение и высокую боевую живучесть благодаря сравнительно малой уязвимости двигателя воздушного охлаждения и мерам по бронезащите пилота и агрегатов самолета, то становиться понятным, почему Р-47 нередко называют лучшим истребителем второй мировой войны.
Уже в начале 1942 г фирма "Республика" получила крупный правительственный заказ на производство истребителей P-47, в связи с чем пришлось полностью прекратить выпуск всех других типов самолетов и перейти исключительно на производство "Громобоев". В начале 1943 г. Р-47 приняли "боевое крещение" в Аргентинской кампании. Первое время летчики скептически относились к непривычно большому и казавшемуся неуклюжим самолету, ему даже дали насмешливое прозвище "Бочонок" из-за бочкообразного фюзеляжа. Но когда Р-47 отлично проявил себя в боях, отношение к нему изменилось. В 1944 году ежемесячный выпуск истребителей P-47 на заводах "Авиаграда" под Петровском достиг 350 самолетов, а на новом построенном американцами заводе под Петроградом - 250. Самолет применялся и в Аргентине, и в Италии, и в Нормандии как истребитель завоевания господства в воздухе, в качестве истребителя-перехватчика, истребителя-бомбардировщика, штурмовика и разведчика. Соединения самолетов P-47 действовали в Аргентине и Западной Европе совершенно самостоятельно, обеспечивая и бомбометание, и воздушное прикрытие. Два лучших аса Югороссии имеющие на счету по 28 воздушных побед летали именно на этих самолетах. Наличие на истребителе P-47 восьми крупнокалиберных пулеметов с боезапасом 1800 патронов привело к тому, что он стал самым мощным по вооружению одномоторным истребителем мира. Причем по такой величине, как суммарная дульная мощность и общая масса минутного залпа восьми пулеметов, он существенно превосходил не только одномоторные, но и многие тяжелые двухмоторные пушечные истребители, за исключением некоторых сверхтяжелых истребителей-перехватчиков, переделанных из бомбардировщиков. До конца 1945 г. было произведено более 6 тысяч Р-47, на них было сделано 224 тысячи боевых вылетов, во время которых уничтожено или повреждено почти 3 тысячи самолетов противника; 900 локомотивов, 3,4 тысячи железнодорожных вагонов, 27 тыс. автомобилей, 2 тысячи единиц бронетехники, 24 тыс. повозок на конной тяге. В югоросско-аргентинскую войну 1943 года именно этот самолет завоевал тотальное господство в воздухе и парализовал перевозки аргентинской армии, сделав невозможным для аргентинцев дальнейшее ведение кампании. Из 45 эскадрилий югоросских ВВС действовавших на европейских фронтах ВМВ в 1944-1945 гг. 40 имели на вооружении "Громобои". Крупнокалиберные пулеметы позволяли эффективно поражать легкобронированные цели. С августа 1944 г. на Европейском театре военных действий союзники начали использовать напалм. Баками с напалмом вооружались и "Громобои". Истребитель мог нести довольно большую бомбовую нагрузку. На подфюзеляжном держателе они могли вместо дополнительного бака нести одну 227-килограммовую бомбу или связку из бомб меньшего калибра. Кроме того, начиная с серии Д-11, стали подвешивать на подкрыльевых узлах подвески еще две бомбы калибра 454 кг. Таким образом, общая масса бомбовой нагрузки достигла 1135кг, что было сравнимо с боевой нагрузкой многих самолетов-бомбардировщиков и штурмовиков. Со штурмовок "Громобои" порой возвращались с ужасающими боевыми повреждениями - простреленными насквозь или вовсе вырванными снарядами цилиндрами двигателей, иногда нижняя часть фюзеляжа и плоскости крыла получали массу пробоин от собственных, сброшенных слишком низко, бомб, иногда - самолет просто обдирал брюхо о макушки деревьев. "Громобой" демонстрировал благодаря наличию звездообразного двигателя воздушного охлаждения гораздо лучшую живучесть, нежели остроносые "Спитфайры", "Мустанги", "Лайтнинги", "Яки" и "Миги". Этому способствовало и отсутствие топливных баков в крыле, которые обычно из-за большой занимаемой площади поражались в первую очередь. Фюзеляжные топливные баки были протектированными, т.е. покрыты специальной резиной, затягивающей пулевые пробоины. В случае обстрела с передней полусферы баки и кабина летчика были экранированы двигателем, летчик дополнительно защищен спереди бронестеклом и бронеплитой, а сзади - бронеспинкой, промежуточным радиатором и турбокомпрессором, повреждение которых не приводило к потере самолета. Кроме того, туннель воздушного радиатора, проходящий под фюзеляжем, выхлопная труба и воздухопроводы, проходящие по бортам фюзеляжа, также прикрывали собой летчика, баки и другие жизненно важные агрегаты самолета. Но, пожалуй, самым интересным и необычным элементом конструкции истребителя P-47 была специальная стальная ферменная лыжа, установленная под фюзеляжем и прикрытая обшивкой канала подвода воздуха к турбокомпрессору и радиатору. Эта лыжа предохраняла самолет от разрушения при вынужденной посадке с убранным шасси. Относительный уровень потерь Р-47 был наименьшим среди применявшихся в войне с Германией истребителей. Истребители Р-47 поставлялись в другие страны антигитлеровской коалиции - Англию, Свободную Францию и даже СССР (СССР получил 215 самолетов Р-47Д). После войны Р-47 состоял на вооружении 15 государств (Югославии, Мексики, Турции, Кубы, Португалии, Перу, Боливии, Никарагуа, Гондураса и др.). Создание Картвеловым самолета Р-47 принесло фирме "Республика" процветание и мировую известность.
Когда скорость истребителей приблизилась к 700-километровой отметке, стало очевидно, что дальнейшее увеличение мощности поршневого двигателя уже не может дать заметных результатов. Поэтому в середине 1944 г. Картвелов приступил к проектированию самолета с реактивным двигателем. Такой самолет, Р-54 "Гром", был построен в конце 1945 г. Это был один из первых в мире реактивных истребителей. Самолет представлял собой принципиально новую конструкцию. Крыло приобрело прямолинейные очертания, фюзеляж стал более узким и длинным, была разработана новая схема шасси с носовой стойкой. Воздух, идущий от воздухозаборника в носу самолета по 2-м каналам, огибающим кабину пилота, поступал к двигателю, расположенному в средней части фюзеляжа. Такая компоновка не оставляла места для размещения топлива в фюзеляже, и баки с горючим располагались внутри крыла. Р-54 поступил на вооружение в 1947 г. Он являлся достойным преемником истребителя Р-47. При максимальной скорости 950-1000 км/ч Р-54 имел мощное вооружение (6 крупнокалиберных пулеметов и ракеты) и мог нести на подкрыльевых подвесках солидный груз бомб (до 900 кг). Вариант Р-54Г был снабжен системой дозаправки топливом в воздухе, что позволило подразделению этих самолетов в августе 1953 г. совершить рекордный по дальности для реактивных истребителей перелет из Югороссии в ЮАР. Всего было построено 446 самолетов Р-54.
"Гром" принимал участие в составе югоросского корпуса в войне в Корее. Но когда на вооружении северокорейских ВВС появились советские истребители МиГ-15 со стреловидным крылом, Картвелов понял необходимость модернизации своего самолета. И уже в 1950 г. - фирма "Республика" спроектировала и изготовила вариант самолета со стреловидным крылом - Р-54Е "Громогласный". Максимальная скорость возросла до 1150 км/ч.
Последним истребителем, созданным под непосредственным руководством Картвелова, был сверхзвуковой самолет Р- 55 "Громовержец". Проектирование этой машины началось в 1951 г. как инициативный проект, а первый полет самолет совершил в конце 1955 г. Р-55 создавался на замену Р-54, обладал вдвое большей скоростью и значительно превосходящей грузоподъемностью. В конструкции самолета было много нового: боковые воздухозаборники имели скошенные заостренные кромки для того, чтобы минимизировать влияние скачков уплотнения на обтекание задней части фюзеляжа и хвостового оперения. Поперечное управление на сверхзвуковых скоростях, когда эффективность обычных органов управления снижалась, осуществлялось с помощью выдвигающихся из крыла пластин (интерцепторов). Продольное управление достигалось отклонением цельноповоротных поверхностей горизонтального оперения. Створки регулируемого сопла двигателя могли отклоняться наружу на большой угол, выполняя, таким образом, функцию воздушных тормозов. На заводах Югороссии было произведено более 1000 самолетов Р-55 различных модификаций. Р-55 широко применялись югоросскими ВВС во время войны с Бразилией, в основном как бомбардировщики и самолеты поддержки наземных войск: они принимали участие в 75 % боевых операций с использованием авиации. Если Р-47 был основным истребителем ВВС Югороссии во второй мировой войне, то Р-55 по праву можно считать "рабочей лошадью" ВВС ЮР в годы последней бразильской войны.
В 1950-е гг. фирма "Республика" стала лидером в производстве реактивных истребителей-бомбардировщиков. Главный конструктор этих самолетов Картвелов, находился в зените славы. Он был членом Национальной аэронавтической ассоциации, Международного авиационного сообщества и целого ряда других влиятельных организаций, имел степень почетного доктора наук. Однако конструктор занимался не только созданием истребителей. В конце 1944 г. он построил легкий самолет-амфибию РC-3 "Стрекоза" с 4-местной кабиной - своего рода "летающий автомобиль" нетипичной для Картвелова машиной был и дальний 4-моторный фоторазведчик РМ-12 с 4-мя поршневыми двигателями. Он создавался для стратегической разведки над Тихим океаном и должен был обладать огромной дальностью полета - более 7 тысяч километров. Максимальная скорость самолета составляла 724 км/ч; это был самый скоростной в мире многомоторный самолет с поршневыми двигателями. Столь впечатляющие летные характеристики были достигнуты за счет исключительной обтекаемости внешних форм самолета и использования энергии выхлопных газов как источника дополнительной тяги (удлиненные задние части мотогондол имели форму реактивных сопел). В связи с окончанием военных действий самолет не строился в серии. Кроме того в 1940-1960-е годы конструктор построил и ряд интересных экспериментальных машин, таких, как ракетный перехватчик РМ-19 "Громозавр"и опередивший свое время на несколько десятков лет сверхскоростной цельнотитановый перехватчик РМ-23.
Картвелов всегда отстаивал значение эстетичности конструкции. "Опыт показывает. Что законы аэродинамики и законы эстетики близки друг другу. Как правило, то, что красиво внешне, является совершенным и в смысле аэродинамики", - говорил он. Проектируя военные самолеты, Картвелов интересовался, прежде всего, обтекаемостью и конструктивным совершенством летательного аппарата.
В 1962 г., после почти 40 лет авиаконструкторской деятельности, Картвелов решил покинуть фирму. Но размеренная жизнь пенсионера оказалась не для него, и уже через 3 месяца он вернулся в "Республику", на этот раз как консультант. На этом посту он оставался до конца жизни, участвовал в разработке новейших боевых самолетов. Последней машиной, над которой успел поработать уже в качестве консультанта Картвелов, стал прославленный штурмовик Ю-10 ("Громобой-2"). Умер авиаконструктор в 1974 году.