Контровский Владимир Ильич
Под чужими флагами

Самиздат: [Регистрация] [Найти] [Рейтинги] [Обсуждения] [Новинки] [Обзоры] [Помощь|Техвопросы]
Ссылки:
Школа кожевенного мастерства: сумки, ремни своими руками Типография Новый формат: Издать свою книгу
Оценка: 7.00*4  Ваша оценка:
  • Аннотация:
    О моряках нашего торгового флота и об их работе до последней русской революции и после неё.

ПОД ЧУЖИМИ ФЛАГАМИ.

Владимир Контровский

  
   С конца 1991 года, после распада СССР для бывших советских людей появилась возможность работать за рубежом - за их капиталистические зарплаты, каковые были как минимум на порядок выше наших социалистических. И в первую очередь новые перспективы открылись перед моряками торгового флота. Тем более что пароходства-гиганты быстро разваливались, суда продавались и арестовывались в иностранных портах, и появилось то, о чём раньше и слыхом не слыхивали - угроза безработицы. Многие из моряков не сумели ухватить свой шанс, но многим это сделать удалось...
  

Под родным флагом. Экономика...

  
   Вообще-то морякам загранзаплыва на материальное благополучие и до последней русской революции было грех жаловаться. И дело было не в количестве причитающихся им рублёвых дензнаков (эта величина была среднестатистической), а в том, что моряки имели реальную возможность превратить валютную часть своей зарплаты в вожделенные товары народного потребления - одежду, обувь, электронику и т.п. Практически весь ассортимент этих товаров в советские времена страдал болезнью дефицита в острой форме, а в период "застоя расцвета (или расцвета застоя)" эта болезнь перешла в форму хроническую. Доступ к лекарству от "болезни дефицита" имели разве что высшие слои советского общества и те, которые на этом пресловутом дефиците сидели - работники сферы торговли и иже с ними.
   А моряки торгового флота, сходя на берег в портах "загнивающего Запада", могли кое-что купить и сами, причём не "через товаровед, через задний проход", а прямо с прилавка, так, как этот процесс и должен протекать. Правда, в ограниченном диапазоне - валютные зарплаты были мизерными. Комсоставу платили полтора-два инвалютных рубля в сутки (существовало такое понятие - "валютные сутки"), а матросам - и того меньше. Доллар тогда стоил около семидесяти валютных копеек, но даже и при таком соотношении сумма в итоге получалась отнюдь не астрономическая. В обычных заграничных магазинах (а тем более в элитных) с такими деньгами делать было нечего. Но были ещё и лавочки, специально ориентированные на потребности и возможности советских моряков.
   Во всех крупных портах мира (в Антверпене, Роттердаме, Гамбурге, Сингапуре, Лас-Пальмасе, Гонконге) существовали так называемые "маклаки" - владельцы мелких торговых точек, именуемых иногда "гнидниками". Эти шустрые торговцы (говорящие, как правило, по-русски) закупали оптом по бросовым ценам не самого высокого, скажем так, качества ширпотреб, и по столь же невысоким ценам реализовывали его. Система была отлажена - моряки торгового флота СССР гребли подчистую плащи "болонья", кримплен, мохер, синтетические покрывала и ковры, парики, складные зонтики, женские сапоги, джинсы. Обе стороны были довольны - продавцы избавлялись от избытка товара, а у покупателей импортные диковины с руками отрывал осатаневший от дефицита советский потребитель.
   Увлекательный процесс превращения инвалютных денег в товар повышенного спроса именовался "отоваркой", "отоваркой" же назывались и сами вещи. Сленговые выражения типа "пошёл на отоварку", "посчитать отоварку" и "хорошая отоварка" знакомы любому плававшему за кордон в шестидесятых-восьмидесятых годах прошлого столетия. А термин "коэффициент отоварки" означал, во сколько осязаемых советских рублей можно превратить один виртуальный валютный рубль по завершении цикла купли-продажи. Установившийся курс "чёрного рынка" был один к десяти, а коэффициент отоварки доходил до тридцати-сорока. Нетрудно подсчитать, что матрос, получавший за шестимесячный рейс порядка ста пятидесяти валютных рублей, мог заработать так, как и не снилось доцентам с кандидатами.
   Правда, государство чутко следило за частнособственническими инстинктами и не допускало их чрезмерного разгула. Существовали строгие таможенные нормы, досмотры по возвращении в родной порт длились часами, и особо ретивые "отоварщики" оказывались за решёткой. И всё-таки отоварку уважали, и ни у кого не вызывала улыбки фраза старшего механика, обсуждавшего перед заходом в "отоварочный порт" план ремонтных работ на стоянку: "Но самое главное - все должны успеть отовариться!". А как же иначе? Романтика - это для курсантов мореходных училищ, охмуряющих заворожено слушающих их девчонок красочными описаниями дальних плаваний, а здесь собрались люди серьёзные - реалисты.
   И курсанты-выпускники, приходя на флот, в основной своей массе быстро становились такими реалистами. Они изучали политэкономию капитализма вживую, на практике, а не по конспектам лекций и не по учебникам - недаром многие из бывших моряков советского торгового флота выбились ныне в серьёзные предприниматели.
  

...и политика.

  
   Советские моряки, выступавшие, как принято было говорить, "представителями СССР за рубежом", постоянно являлись объектом неусыпного надзора и одновременно источником головной боли для "компетентных органов" и для партийных функционеров любого ранга. Это обстоятельство вполне объяснимо - уж очень разителен был контраст между тем, что эти моряки видели собственными глазами, и тем, что десятилетиями вдалбливала в головы граждан Советского Союза официальная пропаганда.
   Экипажи советских торговых судов вообще были куда более многочисленны, нежели команды аналогичных иностранных судов. Только в 90-е годы, когда наши суда подняли так называемые "дешёвые флаги", а российские судоходные компании ушли в офшорные зоны, численность экипажей резко сократилась - во главу угла была поставлена исключительно экономическая целесообразность. И была в достопамятные советские времена в судовой роли любого судна дальнего плавания уникальная штатная единица, не имеющая ни малейшего отношения ни к безопасности мореплавания, ни к бесперебойной работе судовых машин и механизмов. Называлась эта хитрая должность загадочно: "первый помощник капитана". Был также старший помощник капитана, или старший штурман, и для не знакомых с лексическими тонкостями великого и могучего русского языка иностранцев на первых порах непросто было понять: кто же из этих двух помощников старше, а кто первее?
   Впрочем, ларчик открывался предельно просто: первые помощники, то есть помполиты, занимались тем, что скрывалось под туманной формулировкой "идейная и политико-воспитательная работа среди членов экипажей судов загранплавания". Занять хотя бы самого себя этим крайне неконкретным делом было чрезвычайно трудно, а отчитываться о проделанной работе надо обязательно, вот и рождались на свет многочисленные планы политинформаций и профсоюзных учёб. Все эти занятия имели место быть в нерабочее время, что вызывало законное раздражение моряков, желавших в свободные от несения вахт часы посмотреть кинофильм, почитать или попросту отдохнуть.
   Но первейшей и основной задачей помполитов было знать как можно больше о любом из членов экипажа, включая капитана. Знать, что тот или иной моряк делает, что говорит, о чём думает - в общем, чем дышит. Знать, чтобы вовремя информировать соответствующие инстанции и сделать своевременные и правильные выводы. Задача поистине титаническая, однако помполиты старались изо всех сил, привлекая к этому многотрудному делу штатных и добровольных помощников. Были, были в командах советских судов люди, получавшие и ещё одну зарплату кроме той, каковая полагалась им по занимаемой должности...
   Жизнь моряков в заграничном рейсе (а особенно при сходе на берег в чужих странах) жестко регламентировалась. Существовали строгие "Правила поведения советского моряка за границей", согласно которым оным морякам запрещалась употреблять спиртные напитки, знакомиться с представителями "враждебного капиталистического окружения", посещать сомнительные заведения и частные квартиры и даже смотреть в кинотеатрах "запрещённые" фильмы из числа тех, которые сейчас демонстрируются по телевидению даже в то время, когда дети ещё не спят. Сходить на берег разрешалось только в составе группы (старший группы назначался из штурманов или из механиков) числом не менее трёх человек, и возвращаться на борт положено было не позднее семи часов вечера по местному времени, но в любом случае до наступления темноты - а то как бы чего не вышло. "Русские тройки", как их называли, выделялись в любой толпе своей чуть ли не строевой походкой и затравленно-отрешённым выражением лиц.
   Конечно, всё это нарушалось сплошь и рядом. Вряд ли кто-нибудь всерьёз полагал, что для иностранной разведки представляет хоть какой-то интерес советский матрос, не только не владеющий некими государственными секретами, но даже не знающий толком тонкостей технического устройства собственного судна. И всё-таки неизбывным кошмаром для первых помощников была мысль о том, что кто-то из экипажа может не вернуться на борт (а такое иногда случалось). Тогда помполит мигом вылетит с тепленького и высокооплачиваемого местечка - не углядел! Поэтому-то при стоянках там, где жило много русских эмигрантов во втором-третьем поколении (в частности, в Австралии) в глазах у первых помощников прочно поселялось тоскливое выражение - словно у собаки, ожидающей удара неизвестно откуда и непонятно за что.
   Однако в целом экипажи торговых судов под серпасто-молоткастым флагом не были питательной средой для диссидентских настроений. Любые отклонения от "генеральной линии партии" незамедлительно карались лишением визы, то есть отлучением от источника очень неплохих доходов. Люди всё видели, всё понимали, но лишь иронично посмеивались, принимая правила игры. Зачем гнать волну - ведь от добра добра не ищут!
  

Время перемен

  
   С началом перестройки привычные ориентиры зашатались, а с осени 1991-го начали рушиться один за другим. Огромную страну сотрясали политические судороги, а рубль устремился вниз со скоростью пикирующего бомбардировщика. Надо было выкручиваться, и наиболее проворные тут же уцепились за открывавшиеся перед ними новые возможности. В советское время работа на иностранных судах была для наших моряков несбыточной мечтой, но теперь эта мечта стала реальностью. Зарубежные судовладельцы были заинтересованы в высококвалифицированной и недорогой рабочей силе, и в Прибалтике, Санкт-Петербурге, Одессе одна за другой начали открываться круинговые компании - конторы по найму под чужой флаг. Заключались договоры с судовладельцами, в которых оговаривалась величина выплачиваемого ими круинговым фирмам комиссионного вознаграждения за каждого подписавшего контракт моряка - особенно ценились опытные механики и судоводители. А моряки уселись за учебники английского - в советские времена владение чужой речью не только не поощрялось, но зачастую вызывало подозрение типа: "Электромотор тебя и так поймёт! Или ты что, эмигрировать собрался?". Среди моряков советского торгового флота людей, способных сказать на английском ещё что-то, кроме "Yes", "No" и "How much?", можно было пересчитать чуть ли не по пальцам, но теперь без хотя бы сносного знания языка нечего было и думать о месте под солнцем.
   На первых порах появлялись и липовые фирмы, наспех снимавшие комнату где-нибудь под лестницей - якобы офис. Неискушённых аргонавтов здесь прокатывали по полной программе - с надуванием щёк и с расписыванием необъятных розовых горизонтов. Далее следовало требование заплатить некоторую сумму "за внесения в банк данных и покрытие расходов на оформление необходимых документов". На этом всё и заканчивалось, а потом и сама фирма бесследно исчезала - как только аферисты приходили к выводу, что дальнейшее её существование чревато для них получением тяжких телесных повреждений. Период роста пережили только серьёзные компании - работать честно оказалось гораздо выгоднее.
   Но даже выйдя на такую компанию и завершив все мытарства, связанные с получением всех свидетельств и сертификатов (особенно трудно было выскрести из паспортного отдела родного пароходства паспорт моряка, поскольку этот документ выдавался только в обмен на общегражданский паспорт, а на руках требовалась иметь оба), приходилась ждать. Иногда это ожидание растягивалось на долгие месяцы - пока ещё придёт на фирму соответствующая твоей квалификации заявка от потенциального работодателя.
   Но вот раздавалась заветная трель желанного и долгожданного телефонного звонка. Счастливчик хватал чемодан и отправлялся поездом из Питера в Ригу, оттуда в Москву, а уж оттуда самолётом по маршруту Москва - Франкфурт-на-Майне - Майами - Панама для того, чтобы в зоне Панамского канала посреди ночи оказаться на борту какого-нибудь ржавого сухогруза или балкера под флагом Либерии или Кипра.
  

Под "дешёвым флагом"

  
   Первыми на новый рынок рабочей силы обратили внимание греческие судовладельцы. Потомки Одиссея и соотечественники Онассиса традиционно занимались морским извозом, и флот имели многочисленный. Правда, техническое состояние греческих судов оставляло желать лучшего. Греки приобретали подержанные теплоходы у своих более состоятельных немецких или английских коллег, из вторых, а то и из третьих рук, после того, как прежние владельцы решали, что их rusty tub (потрёпанная лоханка) себя уже окупила, и что её пора продать по дешёвке с тем, чтобы на вырученные деньги построить новое судно.
   Следуя мировой практике, все крупные судоходные компании норовят поднять на мачтах свои судов "дешёвый флаг" (или "monkey flag"). Выгоды очевидны - налоги меньше, да и на заработной плате экипажа можно здорово сэкономить. Именно поэтому маленькая страна Либерия, которую и на карте-то не сразу сыщешь, формально имеет самый большой в мире торговый флот. Получается интересная ситуация: владелец - грек или голландец, флаг - Сен-Винсент-и-Гренадины или Тринидад-и-Тобаго, а команда - вообще с бору по сосенке.
   Основную массу плавающих под "дешёвым флагом" вплоть до начала 90-х составляли филиппинцы. Были, конечно, и поляки, и индийцы, и иные-прочие, вплоть до выходцев с экзотических тихоокеанских островов Кирибати, но филиппинцы прочно удерживали первое место. Филиппины вообще ориентированы на экспорт рабочей силы, уровень жизни в этой стране невысок, и моряк, зарабатывающий тысячу долларов США в месяц, по филиппинским меркам чуть ли не миллионер. Филиппинцы сдержаны, дисциплинированы и неприхотливы, согласны работать по девять и более месяцев - эта вам не избалованные опекой профсоюзов европейцы, которые плавают по четыре, максимум по шесть месяцев. Правда, филиппинцы не слишком страдали от чрезмерного избытка общей эрудиции. Штурман-филиппинец, поддерживая при переходе через Атлантику разговор о катастрофе "Титаника", мог запросто спросить: "А почему они не засекли айсберг радиолокатором?" и на пояснение: "Так это ж когда было!" безапелляционно заявить: "Всё равно, на пассажирском лайнере радар должен быть!". Но чересчур умный подчинённый далеко не всегда находка для начальника, а к своим прямым обязанностям эти ребята относились достаточно добросовестно.
   Но русские моряки превосходили их уровнем профессионализма и привычкой холить и лелеять своё судно. В советские времена моряк зачастую работал на одном и том же судне по десять-пятнадцать и более лет, знал его до винтика и бережно заботился о кормильце. А в международной практике сборные экипажи практически никогда не плавали на одном судне больше одного контракта и не видели смысла в вылизывании своего временного плавучего дома. Зачем выходить за рамки необходимого минимума - всё равно в следующий раз сюда придут уже другие люди. А наши моряки принесли с собой привычное отношение к работе, и греки очень любили нанимать русские экипажи целиком, включая капитана - за семь-восемь месяцев такой экипаж неузнаваемо преображал доставшееся им ржавое корыто.
   И конечно, материальный стимул - таких денег не приносила никакая отоварка. В 1992 году средняя зарплата в России составляла 15-20 долларов - эти цифры говорят сами за себя. Вернувшийся с контракта моряк мог безбедно прожить с семьёй полгода, и при этом купить всё необходимое (включая автомашину) и съездить за границу - уже в качестве туриста.
  

Два грека, пятнадцать филиппинцев и один русский

  
   Но первыми в неведомое с головой окунулись отчаянные одиночки. Общий расклад был примерно следующим: на балкере водоизмещением в 30-40 тысяч тонн плыли по морю два грека (капитан и старший механик - высшие должности на судне чаще всего оставались за соотечественниками судовладельцев), человек пятнадцать филиппинцев и один русский (как правило, из среднего командного состава - второй помощник капитана, второй механик, радист или электромеханик). И продолжалось это достаточно далекое от увеселительного или от круизного плавание не менее девяти месяцев.
   Обязанности моряка чётко указаны в подписанном на определённый срок контракте. Он должен был делать то-то и то-то в полном соответствии со своим морским дипломом и в рабочее время. Никаких тебе субботников-воскресников, а сверхурочные (за исключением оговоренных в контракте или экстренных случаев) оплачиваются отдельно. На первом месте работа, за которую тебе платят деньги. По окончании рабочего дня ты предоставлен сам себе (как поётся в одной песне "хочешь - спать ложись, а хочешь - песни пой!", только другим не мешай), никто тебя не напрягает никакими лекциями-собраниями и не пытается вызнать твои религиозные или политические убеждения. В тропиках можно искупаться в бассейне на палубе, вечером можно посмотреть видеокассеты абсолютно любого содержания. Во время стоянки в порту и того лучше - закончил работу, доложился непосредственному начальнику, и катись на все четыре стороны в гордом одиночестве хоть до самого утра. Есть желание - знакомься с достопримечательностями, есть другое желание - иди в кабак или в какое иное увеселительное заведение. Влипнешь в историю - твои проблемы. Главное - на работе ты обязан быть (и в работоспособном состоянии), а там - хоть пей в одиночку, запершись в каюте (только утром будь любезен встать). В общем, полная свобода и демократия.
   Многие от этой свободы шалели (и неудивительно - после стольких-то лет запретов на всё и вся!) и впадали в загул во всю ширь загадочной русской души. С проштрафившимися поступали просто: их не разбирали на партийно-профсоюзном собрании, а списывали в ближайшем порту захода, сажали в самолёт и отправляли домой - причём за свой счёт.
   Конфликты с соплавателями были явлением крайне редким. Если те же филиппинцы и видели в русских опасных конкурентов, то не считали нужным отстаивать свои позиции кулаками - дисциплина на борту существовала. Языковой же барьер быстро стирался - на философские темы не беседовали, а для обсуждения производственных или бытовых вопросов хватало и невеликого словарного запаса. После длинного рейса к чужому языку привыкали настолько, что по возвращении на родной переключались с некоторым усилием.
   Почувствовав вкус хороших заработков и хорошенько отдохнув после контракта, наши моряки уходили на суда под чужими флагами снова и снова. Наиболее удачливые и хорошо себя зарекомендовавшие заключали контракты с компаниями-судовладельцами напрямую, минуя круинговых посредников, - в этом случае заработки моряков существенно возрастали.
  
   Но менялись времена, менялись формы собственности, и появились в России собственные Онассисы, не желавшие отдавать хитрым грекам ценные отечественные кадры. Взамен вымерших, словно доисторические мамонты, негибких государственных структур (вроде Балтийского Морского пароходства) родились созданные по западному образу и подобию небольшие (и даже крупные) российские судоходные компании. И поплыли по морям и океанам русские корабли с русскими командами, но под "monkey flag". Платят на них так же, как на судах иностранных владельцев (а то и лучше), и попасть на такое судно с упорядоченным режимом работы двумя экипажами "шесть через шесть" - шесть месяцев в море, шесть месяцев дома - очень даже стремятся. Сейчас под "дешёвыми флагами" бороздит океаны большинство судов торгового и рыбопромыслового флота, а российский триколор развевается разве что над научно-исследовательскими кораблями да над судами смешанного плавания "река-море". На внутренние водные пути России "дешёвому флагу" пока дороги нет. Но это пока...
  

Санкт-Петербург, 21-22 октября 2004 года.

Оценка: 7.00*4  Ваша оценка:
Связаться с программистом сайта.

Новые книги авторов СИ, вышедшие из печати:
О.Болдырева "Крадуш. Чужие души" М.Николаев "Вторжение на Землю"

Как попасть в этoт список

Кожевенное мастерство | Сайт "Художники" | Доска об'явлений "Книги"