Костин Константин Александрович: другие произведения.

Легенды отечественного автоспорта

Журнал "Самиздат": [Регистрация] [Найти] [Рейтинги] [Обсуждения] [Новинки] [Обзоры] [Помощь]
Peклaмa:

Конкурс LitRPG-фэнтези, приз 5000$
Конкурсы романов на Author.Today
Оценка: 2.36*4  Ваша оценка:
  • Аннотация:
    Счетчик посещений Counter.CO.KZ - бесплатный счетчик на любой вкус!Подробный обзор спортивных, гоночных и рекордных автомобилей, сделанных в Российской Империи, СССР и Российской Федерации с 1911 года по тот момент времени, когда мне надоест про них писать.

Легенды отечественного автоспорта


1911 Руссо-Балт С24/55 (тип "Монте-Карло")

   Автомобиль Руссо-Балт С24/55 - пожалуй, первый отечественный серийный автомобиль, профессионально подготовленный к ралли. Вообще, по сути, этот автомобиль, существовавший в единственном экземпляре, был создан для одной единственной гонки - ралли "Монте-Карло" 1912 года. Инициатором строительства спорт-кара был Андрей Платонович Нагель, редактор-издатель Петербургского журнала "Автомобиль", и он же пилотировал его в ралли.
 []
   Сам Нагель вообще был ярым поклонником автомобилей Руссо-Балтийского Вагонного Завода, и преклонение соотечественников перед зарубежными производителями (а их уже и в те годы было представлено на Российском рынке немало - "Мерседес", "Адлер", "Бенц", "Рено", "Лаурин-Клемент", "Опель", "Фиат" - вот лишь самый именитые из них) весьма задевало редактора. В Российский автомобиль не верил никто! В одной из статей в журнале "Автомобиль" (1910, N18, с. 3184) Нагель писал: "Для среднего провинциального русского клиента не столько важно получить автомобиль "новейшей марки", сколько автомобиль, приспособленный к тем условиям, в каких ему придется работать".
   Сам шеф-редактор с 1910 года владел "мотором" С24/30 серии III, под номером 14. За рулем этого автомобиля летом 1910 г., на ралли Санкт-Петербург-Киев-Москва-Санкт-Петербург (3000 км), Нагель завоевал золотую медаль. Осенью того же года он совершил поездку по странам Европы, побывав в Берлине, Риме, Неаполе, пересек Альпы и поднялся на Везувий. Таким образом, Европа впервые увидела русский автомобиль. Затем последовал 1911 год - ралли Санкт-Петербург-Москва-Севастополь. Снова А. Нагель отмечен золотой медалью за выступление на той же машине "РБВЗ" N14. Словом, к концу 1911 года издатель имел славу одного из самых именитых гонщиков Российской Империи.
 []
   Отчасти по этой причине, а отчасти оттого, что председатель правления РБВЗ Михаил Владимирович Шидловский был старинным приятелем журналиста, честь представлять Россию в старейшем ралли-рейде планеты выпала на долю А. Нагеля. Само ралли проводилось с 1911 года в самое суровое время года - зимой. Одна из легенд гласит, что время проведения было выбрано не случайно: именно зимой в казино Монте-Карло затишье, да и на пляжах пустовато... не сезон, что еще можно сказать? Для маленького государства, живущего, в основном, за счет туристов - настоящая катастрофа! Ежегодный дефолт. Вот и родилась у председателя крупнейшей в княжестве компании - "Общества морских купаний", идея, поддержанная принцем Монако - проведение ежегодных автомобильных заездов. Так и родилась на рубеже 1910 и 1911 года традиция, продолжающаяся и по сей день - "Rallye-Automobile-Monaco".
   Суть соревнования заключалась в следующем: из разных стран и городов в разное, строго определенное с учетом дальности пути время, стартовали экипажи участников. Финиш находился в одном месте - Монте-Карло, обычно на набережной Кондамин. Расчет велся исходя из средней скорости движения (в 1911 году - 10 км/ч, в 1912 году - 20 км/ч), с обязательным прохождением контрольных пунктов. Ремонтировать двигатель и детали шасси по ходу гонки было запрещено, и поэтому они пломбировались. В общем, это было, так называемое, ралли "со звездным сбором", которое получило впоследствии огромную популярность.
   В этой гонке и предстояло участвовать А. Нагелю и детищу РБВЗ. Для старта журналист выбрал Петербург - самый удаленный, по сравнению с остальными участниками, город от Монте-Карло, справедливо надеясь на приз за дальность перехода. Расчеты показали, что стартовать необходимо... 31 декабря 1911 года! Интересная дата, не правда ли?
   Итак, морозное, раннее утро 31 декабря 1911 года, Московская застава. Комиссия в последний раз проверяет пломбы, Андрей Нагель в своем неизменном котелке и его напарник Вадим Михайлов в огромной кепке позируют перед столичными фотографами, сидя в надраенном до блеска С24/55...
   Стоп! А что, вообще представлял из себя этот Руссо-Балт?
   Типичная конструкция модели С24/30 - лонжеронная рама с зависимой рессорной подвеской задних колес, червячный рулевой механизм, конусное сцепление, механические тормоза, зажигание от магнето. Силовой агрегат - 4501 см. куб., нижнеклапанный распределительный механимз, несъемная головка блока цилиндров. Тормоза - барабанные сзади, спереди - никаких!
 []
   Но это Руссо-Балт С24/55 (в девичестве С24/30) серии III под номером 9, естественно, был "доведен до ума". Объем двигателя был увеличен до 4939 см.куб. еще в 1910 году для участия в Киевском пробеге, но тогда его создатель, главный конструктор РБВЗ Жульен Поттера, не добился значительных успехов (хотя, взял реванш на этом же автомобиле в верстовых гонках в Риге 7 июня 1911 года, показав максимальную скорость 120 км/ч при старте с ходу, и среднюю - 105 км/ч). Для той гонки степень сжатия подняли с 4,0 до 5,5 единиц, что позволило выжать 55 л.с. Удельная мощность - около 35 л.с. на тонну веса! Целых 11 лошадиных сил с литра объема! Это сейчас, когда тюнеры вытаскивают в десять раз больше смешно, а в 1911 году - огромное достижение!
 []
   К "Rallye-Automobile-Monaco" автомобиль готовился еще более основательно - крутящий момент на ось передавался через карданный вал, а не цепь, а поршни... о, эти поршни! Поршни, впервые в истории автомобилестроения были изготовлены из алюминия! Их получили с Рижского завода "Мотор", где инженер Теодор Калеп в середине 1911 года начал эксперименты по применению алюминиевых поршней в авиационных двигателях. Кроме того, был установлен новейший французский карбюратор "Зенит" (Zenith), шестерни с уменьшенным передаточным числом, благодаря чему планировалось развить скорость до 105 км/ч (у серийного С24/30 - 70 км/ч), мощные ацетиленовые фары "Фракония" с трехсекционным ацетиленовым генератором, электрическое освещение от динамо-машины и аккумуляторов. Кузов облегчили по максимуму - убрали даже ветровое стекло! Но установили дополнительный 50-литровый бак. Свечи двигателя были герметически закрыты колпачками, изобретенными лично А. Нагелем.
   "Обувка" соответствовала автомобилю - лучшие шины фабрики "Проводник" - "Колумб"! Учитывая особенности погодных условий, на задние колеса одели цепи, для передних колес предусмотрели специальные лыжи (создатели считали что лыжи облегчат управляемость на заснеженной дороге). В систему охлаждения, вместо воды, залили чистый спирт.
   Это - что касается агрегатного тюнинга, а как же стайлинг? Не обошлось и без этого. Радиатор украшали латунные буквы Russo-Baltique на французском языке. На передней части кузова разместили эмблему Императорского Российского автомобильного общества, а спереди и сзади установили таблички, где красными буквами на белом фоне было написано: "Rallye-Automobile-Monaco". Впереди разместили бело-сине-красный российский флаг и красно-белый флаг Монако.
   Старт стал не совсем удачным - мотор дал обратную вспышку (такие казусы случались часто до внедрения электростартеров.), и Вадим Михайлов сломал руку. Остаться в Петербурге Михайлов отказался наотрез, и отправился в путь лишь с одной действующей рукой - левой.
   Условия гонки были нечеловеческими - бури, снежные заносы, двигаться, порой, приходилось буквально на ощупь. Фонари, даже такие мощные, как "Фракония", не справлялись. "Освещали только белое пятно" - со слов самого Нагеля. Михайлов не раз выступал проводником, бредя по снегу с фонарем в руке. За ним брел автомобиль. На разных участках журналист то тащился со скоростью черепахи, то гнал по максимуму - все 105 км/ч! На территории Франции автомобиль въехал в полосу тумана, густого, как вата. Но и это препятствие было с честью преодолено.
 []
   Но следующее едва не заставило поставить крест на гонках. Обледенелые подъемы и спуски Бельфора машина с малым передаточным числом в заднем мосту не брала. Цепи износились и порвались и от них не было никакого толку. Выручила вылазка в ближайшую деревню. Но продать им цепи никто не смог - их не было. Наконец, кто-то посоветовал обратиться к местному виноделу. Он, мол, возит вино на продажу в бочках и обвязывает их цепями, когда везет на телеге. Винодел долго упрямился, но цепи продал. Они очень выручили на обледенелых подъемах. (Согласно другой легенде А. Нагель обул колеса в кожаные ремни с гвоздями, изобретя первые шипованные шины).
   И вот, наконец, спустя 195 часов 23 минуты со старта, миновав 3257 километров со средней скоростью 16,7 км/ч, израсходовав около 600 л бензина (18л/100 км), проделав весь путь без единой поломки и привезя с собой в шинах "перербургский" воздух, Руссо-Балт финишировал в Монте-Карло. Первым! Второй участник финишировал лишь спустя 6 часов. Всего из 83 стартовавших финишировало 59 экипажей.
   Начался подсчет очков - дело, как и в любом ралли, далеко не самое простое. А. Нагель получил 1-й приз маршрутов (как он и расчитывл!), 1-й приз выносливости и 9-й приз по общей классификации (поскольку комиссией учитывалось число комфортабельных мест на автомобиле и удобства, количество перевозимого багажа, элегантность, чистота и т.п. - бред!). Награду по общей классификации вообще едва ли можно считать присужденной правильно, так как оргкомитет ралли, определяя нормы и время пробега, не принял в расчет трудности зимнего пути в России, дороги которой заметно уступают дорогам Западной Европы.
   После объявления результатов, награждений, банкета и официального закрытия ралли в Монако А. Нагель и В. Михайлов прокатились на "Руссо-Балте" еще около 1000 верст по югу Франции и Италии. А в Лионе они запаковали машину в ящик и отправились по железной дороге в Санкт-Петербург.
   Более высокую награду получил А. Нагель в России. По докладу царю Николаю II вице-президента ИРАО флигель-адъютанта В. Свечина, Андрей Платонович с "высоты Престола" был награжден орденом Святой Анны III степени. Это была первая государственная награда, полученная за спортивные успехи в автомотоспорте! Со своей стороны ИРАО, желая отметить одержанную А. Нагелем победу, поднесло ему почетный подарок и устроило 23 февраля 1912 года товарищеский обед.
   РБВЗ так же получил свое - продажи автомобилей резко подскочили! Два Руссо-Балта (ландоле моделей "С24-40" (N270, ХIII серии) и "К 12-20" (N 217, Х серии), были приобретены даже имперским гаражом! Сработал принцип, озвученный несколько позже Генри Фордом: в воскресенье побеждай, в понедельник продавай.
   На этом победы Андрея Нагеля не заканчиваются! В 1912 г. неутомимый журналист на своем "Руссо-Балте" занял второе место на международном ралли "Сан-Себастьян" и получил специальный приз за выносливость. В августе 1913 г. Нагель совершил на автомобиле N 14 с кузовом "гран туризме" пробег длиной 7 тыс. км по дорогам Центральной и Южной России, а в декабре отправился в путешествие по странам Южной Европы и Северной Африки. К началу 1914 г., то есть за неполных четыре года безжалостной эксплуатации, его "Руссо-Балт" покрыл 80 тыс. км без серьезного ремонта! Далеко не каждый современный автомобилист ухитряется делать в год в среднем по 20 тыс. км.
   История уникального экземпляра N 9 не заканчивается тем более! 14 мая 1913 года около двух часов дня в Санкт-Петербурге на Волховском шоссе состоялись гонки автомобилей на дистанцию в одну версту с ходу. Учет времени прохода дистанции велся при помощи прибора, называемого телехроном, изобретенного инженером и страстным автомобилистом П.Б. Постниковым. Запись на финише вел доктор Всеволожской, член Санкт-Петербургского автомобиль-клуба. Учет победителей проводился по семи категориям.
 []
   Среди "Бенцев", "Мерседесов", "Опелей" и других автомобилей-участников выделялся зеленый автомобиль с обтекаемым кузовом. Да! Это был Руссо-Балт-С24-55 III серии (экземпляр N 9) - то самый, принесший победу А. Нагелю в 1912 году в "Rallye-Automobile-Monaco"! Пилотировал его на сей раз 24-летний фирменный гонщик РБВЗ - Иван Иванович Иванов.
   Поменялся не только пилот, но и сам болид. Такие излишества, как ацетиленовые фонари, дополнительные аккумуляторы, генераторы и топливные баки на верстовых гонках были попросту не нужны, и от них избавились. Как и от многих кузовных деталей - бамперов, крыльев, брезентового складного верха. В результате вес автомобиля сократился почти вдвое! Сам кузов получил характерную обтекаемую форму, за что (естественно, и за цвет!) и получил прозвище "Русский огурец". К сожалению конструктора в то время еще не знали о вихревых воздушных возмущениях, возникающих от спиц вращающихся колес, иначе, вполне возможно, результат И.И. Иванова оказался бы выше.
   А так - второе место. Наилучший результат показал г-н Хернер на "Бенце", установив последний в истории Царской России рекорд скорости - 189,5 версты в час (около 201 км/ч), преодолев версту с ходу за 19 секунд (для сравнения - Lambotghini Diablo SV преодолевает первый километр за 25 секунд). Однако жюри, принимая во внимание исключительные качества его автомобиля, выделило г-на Хернера вне конкурса.
   Таким образом победителем был признан г-н Донье на "Мерседесе", развив скорость в 134 версты в час и преодолев версту за 26,8 секунды. Приз, как выигранный три раза подряд, перешел в собственность Донье. Второе место было присуждено И.И. Иванову на "Русском огурце".
   26 мая 1913 года состоялись первые в России кольцевые гонки. Впрочем, то "кольцо" весьма далеко от этого понятия сегодня. Маршрут проходил через Волховское шоссе, Александровну, Красное Село и Литовское шоссе, образуя "круг" длиной 37 верст. По регламенту предлагалось пройти это кольцо 7 раз, таким образом общее расстояние составило 230 верст или 276 километров.
   Заявки на участие подал 21 экипаж, в числе которых были такие именитые гонщики тех лет, как г-н Слупский на наиболее мощной из машин-участниц "Эксцельсиоре"; г-н Суворин на автомобиле BENZ; г-н Рене Нотомб на красивейшем автомобиле "Металлуржик", называемом "Красным демоном", и, разумеется, заводской пилот РБВЗ г-н Иванов на "Огурце".
 []
   К сожалению, для погоды, в отличие от любителей автомотоспорта, этот день не значил ровным счетом ничего, и в самом начале гонки прошел проливной дождь и разыгрался сильный ветер, почти сносивший авто с дороги. В результате из 19 стартовавших экипажей до финиша добралось меньше половины - всего 9. К чести РБВЗ, экземпляр N9 был в их числе, заняв второе место, и отстав от призера - Г.М. Суворин на "Бенце" - всего на 2 минуты и 6 секунд.
   Да, пусть Руссо-Балт и не так часто занимал первые места, но значимость этого автомобиля сложно переоценить как для завода, так и для отечественного автомотоспорта. Автомобили РБВЗ получили широкое признание не только у гражданских покупателей - пошли и военные, и государственные заказы, а инженера и конструктора завода имели столь высокую репутацию, что разработку первого отечественного гидроплана доверили именно Руссо-Балтийскому Вагонному.
   Кроме того, экземпляр N9 стал первым отечественным спорт-каром, профессионально подготовленным для соревнований заводом-изготовителем. Путь первых, как известно, нелегок, но по их следам идут другие.
   К сожалению, в темные годы революции и Гражданской войны автомобиль бесследно исчез, а то, что сейчас стоит в Рижском музее - не более чем копия, и то - не совсем точная.
  

(c) К. Костин, 2006


1934 ГАЗ-А-Аэро

(ГАЗ-А-Аэродинамический А.О. Никитина)

   Весьма интересным был опытный автомобиль ГАЗ-А-Аэро, разработанный Алексеем Осиповичем (до 1937 года - Иосифовичем) Никитиным в 1934 году. Хотя ГАЗ-А-Аэро и не принимал участия в спортивных соревнованиях, его роль в развитии спортивных, и не только спортивных, автомобилей сложно переоценить.
  
   Здесь следует заметить, что к середине 1930х годов наиболее передовые в техническом плане автомобили строили немцы. Этому есть свое объяснение - после поражения в Первой Мировой Войне на ВПК Германии был наложен ряд ограничений. Кстати, именно поэтому длина ствола Маузера К-96 "боло", закупавшимися правительством СССР в 1920х годах была ограничена 99 мм. Разумеется, если на стрелковое оружие были наложены столь жесткие ограничение, то на авиацию - тем более, и ведущие специалисты в области авиастроения перешли в отрасль, тогда наиболее близкую - автомобилестроение.
  
   Несомненным пионером в области исследования обтекаемости автомобилей (и не только легковых!) является Э. Рупплер, компания которого еще в 1931 году построила экспериментальный грузовик аэродинамической формы. В 1934 году появился и автобус Mercedes-Benz аэродинамической формы, разработанный Паулем Джереем. Из области автоспорта можно вспомнить рекордные Auto-Union, хотя и появились они уже во второй половине 1930х годов. В США проблема аэродинамики автомобиля тоже активно изучалась - Брюлингом.
  
   Вопреки распространенному сегодня мнению, недостатка информации о зарубежных разработках в 1930х годах в СССР не было - стоит вспомнить, хотя бы, журнал "Мотор" 1935 года, подробно осветивший в мартовском выпуске автомобильную выставку в Германии.
  
   И, уж тем более, не было недостатка информации у самого А.О. Никитина, который, окончив автомобильное отделение моторно-транспотрного факультета Московского механического института им. М.В. Ломоносова в 1934 году, и получив квалификацию инженера-механника (св-во. N 5319), поступил в аспирантуру и в 1932 году начал преподавательскую деятельность в Военной академии механизации и моторизации РККА (позднее - Военная Академия Бронетанковых Войск), где автомобильная кафедра была одной из профилирующих. Именно здесь в то время была самая серьезная материально-техническая база - едва ли не единственный в стране роликовый стенд для измерения мощности.
  
   В 1930м году, в рамках кандидатской диссертации А.О. Никитина, и началась работа по созданию обтекаемого автомобиля. На начальном этапе в аэродинамической трубе в лаборатории имени профессора Жуковского Московского авиационного института было испытано несколько десятков моделей в масштабе 1:10. Уже тут появился первый парадокс: идеальная форма с точки зрения обтекаемости - форма капли жидкости, но, кроме того, что не было подходящего "донора" для установки подобного кузова, так и в практическом смысле он бы был совершенно бесполезен, т.к. предполагал большую удлиненность при малой площади лобового сопротивления. Т.е. для гражданского автомобиля вариантов было всего два: или увеличить базу, что было невозможно, т.к. в качестве донора был выбран единственный возможный вариант - ГАЗ-А. Или увеличить задний свес, что для автомобиля, которому предстоит ездить по городу, по узким переулкам и тесным дворам, тоже невозможно. Пришлось искать компромиссы - ведь основой целью работы была практическая выгода!
  
   Постепенно оптимальный облик автомобиля прорисовался сначала на бумаге, потом воплотился в деревянном макете, и, наконец - в полномасштабной опытной модели.
  
   ГАЗ-А-Аэро базировался на шасси серийного ГАЗ-А 1932 года, чем и обусловлена большая высота - 1700 мм. Кузов был изготовлен заново и представлял собой деревянный каркас, обшитый стальными листами. В 1934 году он отличался от всего, что производила отечественная промышленность: обтекаемые крылья с наполовину утопленным фарами, V-образное лобовое стекло, наклоненное на 45 градусов, полностью закрытые обтекателями задние колеса и большой задний свес. Конечно, он был меньше, чем того требовали идеалы аэродинамики, но даже при той длине уже находился на грани возможного. Даже замки капоты были перенесены внутрь, а подножки располагались внутри автомобиля, за дверями. Ширина автомобиля осталась той же - 1710 мм, но салон стал шире за счет более узких крыльев В результате коэффициент лобового сопротивления Сх составил всего 0,207 (на 48% меньше, чем у ГАЗ-А)! Для сравнения - Сх ВАЗ-2112 - один из лучших в своем классе - 0,335!
  
   Не остался без изменений и двигатель - стандартный мотор ГАЗ-А объемом 3285 см. куб. оснастили алюминиевой ГБЦ, и увеличили степень сжатия до 5,45, повысив его мощность до 48 л.с.
  
   Результаты ходовых испытаний были революционными - расход топлива сократился более чем на 25%, а максимальная скорость увеличилась с 80 км/ч до 106 км/ч.
  
   Успехи молодого конструктора не остались незамеченными наверху. Постановлением президиума центрального совета союза обществ Автодор СССР от 13 марта 1935 года на дальнейшие работы по изучению обтекаемости автомобилей было выделено 2000 рублей, а самого инженера - А.О. Никитина, премировали автомобилем Форд. Все? Нет, не все! Еще пообещали посодействовать в восстановлении "американца" - тот был слегка разбит...
  
   Сам ГАЗ-А-Аэро был передан Автомобильному совету ЦС для изучения. Здесь следы уникального автомобиля теряются.
  
   Создатель ГАЗ-А-Аэро продолжал работу по изучению аэродинамике вплоть до 1941 года, когда волей-неволей пришлось взяться за работу над шасси танков, и более к вопросам обтекаемости не возвращался. С 1941 по 1974 год А.О. Никитин написал около полусотни работ на тему гусеничных транспортных средств и защитил несколько авторских патентов.
  
   Фото:
   - ГАЗ-А-Аэро, рисунок из книги А.О. Никитина "Исследование обтекаемости автомобиля", 1936 год
   - Варианты обтекаемых кузовов автомобиля. Иллюстрация из книги А.О. Никитина "Исследование обтекаемости автомобиля", 1936 год
   - ГАЗ-А-Аэро в процессе постройки
   - ГАЗ-А-Аэро и его создатель, А.О. Никитин
   - ГАЗ-А-Аэро
   - ГАЗ-А-Аэро
  

Технические характеристики

Масса, кг:

-

сухая

-

снаряженная

1270

полная

-

Максимальная скорость, км/ч

106

Двигатель:

 

Марка и модель

ГАЗ-А

Компоновка

рядный

Число цилиндров

4

Число тактов

4

Клапанный механизм

SV

Диаметр цилиндра, мм

98,43

Ход поршня, мм

107,95

Рабочий объем, см. куб.

3285

Степень сжатия

5,45

Мощность, л. с. (при об/мин)

48/2600

Расположение

спереди, продольно

Марка и модель карбюратора

-

Число карбюраторов

1

Число передач

3

Шасси

штампованная рама лонжеронного типа

Габариты, мм:

 

Длина

4970

Ширина

1710

Высота

1700

Колея передних колес, мм

-

Колея задних колес, мм

-

База, мм

2620

Тип передних тормозов

-

Тип задних тормозов

-

Передние шины

5,50-19"

Задние шины

5,50-19"

Передняя подвеска

поперечная рессора

Задняя подвеска

поперечная рессора

Объем топливного бака, л

-

  

(с) 2009 Костин К.А.


1936 ГАЗ-А Г. Цветкова

  
   Спортивный "спешиал", на базе ГАЗ-А, построенный заместителем директора гаража ленинградского почтамта Г. Цветковым с помощью А. Рымко летом 1936 года стал первым советским автомобилем, построенным для участия в соревнованиях - гонках на 1 км с хода и 1 км с места.
  
   Подготовка автомобиля заключалась в установке обтекаемого (или "полуобтекаемого", как такие кузова назывались в прессе тех лет) на шасси ГАЗ-А двухместного кузова. Сам кузов был изготовлен из стальных листов, закрепленных на деревянном каркасе. Прочие узлы и агрегаты остались без изменений. В частности, двигатель - тот же, что и на серийных ГАЗ-А - рядный четырехцилиндровый объемом 3285 см. куб., мощностью 40 л.с. при 2200 об/мин.
  
   На этом автомобиле в 1936 году был установлен всесоюзные рекорды в соревнованиях на 1 км с хода (112,85 км/ч, время прохождения - 31,9 с), время прохождения 1 км с места составило 42,5 с. В конце 1936 года Г. Цветков улучшил свой результат на 1 км с хода до 113,5 км/ч.
  
   На фото: ГАЗ-А Цветкова. За рулем - А. Рымко, слева от машины - сам Г. Цветков.
  

Технические характеристики

Масса, кг:

-

сухая

-

снаряженная

-

полная

-

Максимальная скорость, км/ч

113

Двигатель:

 

Марка и модель

ГАЗ-А

Компоновка

рядный

Число цилиндров

4

Число тактов

4

Клапанный механизм

SV

Диаметр цилиндра, мм

-

Ход поршня, мм

-

Рабочий объем, см. куб.

3285

Степень сжатия

4,6

Мощность, л. с. (при об/мин)

40/2200

Расположение

спереди, продольно

Марка и модель карбюратора

-

Число карбюраторов

-

Число передач

3

Шасси

штампованная рама лонжеронного типа

Габариты, мм:

 

Длина

-

Ширина

-

Высота

-

Колея передних колес, мм

-

Колея задних колес, мм

-

База, мм

-

Тип передних тормозов

-

Тип задних тормозов

-

Передние шины

5,50-19"

Задние шины

5,50-19"

Передняя подвеска

поперечная рессора

Задняя подвеска

поперечная рессора

Объем топливного бака, л

-

  

1936 ГАЗ-А А. Жарова

  
  
   Летом 1936 был построен еще один спортивный "спешиал" на базе ГАЗ-А. Авторами этого автомобиля, как и болида Цветкова, были два ленинградца - Жаров и Руданов. В целом конструкция машины повторяла ГАЗ Цветкова - трансформации подвергся лишь кузов, лишившийся крыльев, крыши, и став двухместным. Но, в поисках оптимальной организации воздушных потоков, самодельщики установили облицовку радиатора от ГАЗ-М1 - V-образную, наклоненную, вместо рубленой облицовки ГАЗ-А.
   Отличалась и задняя часть кузова - на автомобиле Александра Жарова на корме она превращалась в подобие плоского горизонтального плавника. Двигатель и подвеска оставались без изменений.
  
   Впрочем, малого преимущества в аэродинамике хватило, чтобы 30 мая 1937 года Александр Лаврентьев, управлявший этим болидом, перекрыл достижение Цветкова, показав скорость на дистанции в 1 км с хода 117,72 км/ч. Но уже в сентябре того же года удача повернулась спиной к энтузиастам - ГАЗ-А Жарова смог развить всего 95,064 км/ч.
  
   На фото: ГАЗ-А А. Жарова.
  

Технические характеристики

Масса, кг:

-

сухая

-

снаряженная

-

полная

-

Максимальная скорость, км/ч

117

Двигатель:

 

Марка и модель

ГАЗ-А

Компоновка

рядный

Число цилиндров

4

Число тактов

4

Клапанный механизм

SV

Диаметр цилиндра, мм

-

Ход поршня, мм

-

Рабочий объем, см. куб.

3285

Степень сжатия

4,6

Мощность, л. с. (при об/мин)

40/2200

Расположение

спереди, продольно

Марка и модель карбюратора

-

Число карбюраторов

-

Число передач

3

Шасси

штампованная рама лонжеронного типа

Габариты, мм:

 

Длина

-

Ширина

-

Высота

-

Колея передних колес, мм

-

Колея задних колес, мм

-

База, мм

-

Тип передних тормозов

-

Тип задних тормозов

-

Передние шины

5,50-19"

Задние шины

5,50-19"

Передняя подвеска

поперечная рессора

Задняя подвеска

поперечная рессора

Объем топливного бака, л

-

  

(с) 2009 Костин К.А.


1937 ГАЗ-А-Спорт


   "Последнее сентябрьское утро 1937 года выдалось в Киеве теплым и безветренным. Красные стяги на флагштоках за дощатой трибуной, построенной накануне у обочины Житомирского шоссе, а ночью убранной энергичными лозунгами и еловыми ветками, безжизненно повисли.
   - ...Советский автомотоспорт должен стать массовым! Все должны уметь управлять мотоциклом и автомобилем, чтобы в нужный момент суметь использовать это незаменимое боевое оружие и бить врага на его же территории!
   Первый Герой Советского Союза полковник Анатолий Ляпидевский победно вскидывает правую руку. Громовое "ура" проносится над рядами выстроившихся перед трибуной участников первенства СССР по мотоспорту, немногочисленных зрителей, и под мощные аккорды "Интернационала" прямо с ярко-голубого неба на двух парашютах спускаются букеты цветов и приветственный вымпел..."
   Что и говорить - всего пару лет назад автомотоспорт считался буржуазной заразой, а сегодня, 3 марта 1937 года, летчик Ляпидовский, только что получивший звезду героя Советского Союза за спасение челюскинцев, призывает молодежь сесть за руль автомобиля или мотоцикла, недвусмысленно давая понять, что это - кратчайший путь подготовки будущих механиков танков и военных водителей. Автомотоспортом в мгновение ока "заболела" вся страна. Как грибы после дождя возникали автомобильные клубы не только в городах, но даже и селах!
   Между тем советский автоспорт находился в плачевном состоянии. Конечно, не было заводских спортивных автомобилей (Даймлер-Бенц еще с 1920х годов серийно выпускал спорт-купе, не отстали в этом вопросе и американцы - Chrysler и Cadillac). А кроме того, весь опыт создания автомобилей с повышенными динамическими характеристиками ограничивался ГАЗ-А-Аэро инженера А.О. Никитина, и даже этот автомобиль преследовал большей частью научные цели.
   Все производство спортивных автомобилей сводилась к единичным образцам спортсменов-любителей, собранных в кустарных условиях буквально на коленке. Вся работа по подготовке автомобилей к соревнованиям сводилась к изготовлению обтекаемого кузова без крыльев на базе ГАЗ-А или ГАЗ-М1, умеренная форсировка двигателя, иногда - установка коротких выхлопных труб и нескольких карбюраторов.
   Таким путем пошел и 57-летний ленинградский водитель Ленсовета Антон Гирель. В качестве донора он выбрал "народный" автомобиль тех лет - ГАЗ-А, серийно выпускавшийся с 1932 по 1936 год. Он удлинил базу автомобиля на 300 мм и изготовил обтекаемый кузов без выступающих частей (крыльев, фар и т.д.), уменьшив массу автомобиля до 950 кг. На хвосте автомобиля красовался киль, наподобие того, что были на рекордных "синих птицах" Малькольма Кэмпбелла, чуть ли не ежедневно ставивших новые рекорды скорости.
   Двигатель ГАЗ-А, как безнадежно устаревший и не имеющих практически никаких перспектив для увеличения мощности, А. Гирель отмел сразу, установив на свой автомобиль четырехцилиндровый рядный силовой агрегат ГАЗ-М1, бывший, кстати, копией двигателя Ford-BB, тоже не первой свежести. Оставив объем двигателя неизменным (3282 см. куб.), конструктор увеличил степень сжатия до 5,5 единиц, установил два карбюратора и прямоточную выхлопную систему - четыре короткие выхлопные трубы, повысив мощность двигателя до 55 л.с. при 2800 об./мин. Цифра смешная, если учесть что в Европе давно существовали аппараты мощностью более 100 л.с. Но для кустарно собранного мотора - отличный показатель! Правда, горько становится, если вспомнить что такой же мощностью обладал двигатель Руссо-Балта С24/55, победившего в ралли Монако в 1912 году.
   На ходовых испытаниях в июле 1937 года ГАЗ-А-Спорт с трехступенчатой коробкой передач и уменьшенным передаточным числом показал скорость в 127,6 км/ч. Напомню, что последний рекорд скорости в царской России составлял примерно 142,5 км/ч.
   И вот, 30ого сентября 1937 года на Житомирском шоссе под Киевом сошлись четыре (!) отечественных суперкара: ГАЗ-А Гиреля, ГАЗ-ЦАКС Цыпулина, ГАЗ-А Жарова и ГАЗ-А Клещева. Речи героев-летчиков, "ура" и так далее, и вот - начались гонки, в результате которых, кстати, родились рекордные заезды СССР на километр с ходу. ГАЗ-А-Спорт Гиреля показал скорость в 129 км/ч, не достав до рекорда 24-летней давности более 10 км/ч. Но старые рекорды в те времена не считались. Другая страна - другой спорт, и за А.И. Гирелем был официально зарегистрирован всесоюзный рекорд скорости.
  

(с) Костин К. 2006


1937 ГАЗ-ЦАКС


   Итак, на дворе 1937 год. Тот самый 1937 - репрессии, "дело врачей" и так далее. Партия недвусмысленно дала понять, что автомотоспорт нам, все же, нужен, что сегодня ты сидишь за рулем спортивного автомобиля, а завтра - за рычагами танка. Впрочем, все прекрасно понимали, что опыт полученный за рулем самодельного "спорт-кара" в заездах на скорость по прямой явно недостаточен. И раздается новый призыв: "Конструкторы должны подумать о советских "синих птицах", которые будут бить мировые рекорды", - писала "Правда". Нет, это сегодня на такие строки можно плюнуть и растереть, но 1937 год - совсем другое дело. Для конструкторов и инженеров всех мастей эти строчки стали приказом, руководством к действию, иначе... план по "врагам народа" еще никто не отменял.
   Кроме прочих "тюнингеров" были и такие люди, кто прекрасно понимал - этот приказ, в первую очередь, относится к ним. Владимир Иванович Ципулин входил как раз в число этих немногочисленных "счастливчиков". Создатель первого отечественного автомобиля АМО-Ф15, человек, получивший в 1910 году одним из первых в России звание инженера-автомобилиста не смог бы остаться в стороне, даже если бы очень захотел. В 1937 году Ципулину было уже 55 лет, и он принимал участие практически во всех более-менее значимых разработках колесной техники как в Российской Империи, так и в молодой республике.
   Инженер побывал на многих зарубежных заводах, в 1914 году принимал участие в проектировании и строительстве завода Николаевых. В 1916 г., будучи откомандирован в распоряжение Главного Военно-инженерного управления, был техническим руководителем военными авторемонтными мастерскими в Одессе, а в 1917 г. - Государственным авторемонтным заводом в Родниках Ивановской губернии. В октябре 1917 года его происхождение (отец был богатым пароходным подрядчиком) едва не поставило крест на всей карьере, но уникальный опыт позволил продолжить заниматься любимым делом в родной стране.
   Владимир Иванович успел побывать на руководящих постах крупнейших и известнейших автомобильных заводах страны: с 1919 года - московский военный автозавод "Спартак" (бывшая экипажная и автомобильная фабрика П.П. Ильина, создателя автомобиля Ля Блюир - Ильин), с марта 1920 года - технический руководитель завода АМО, с января 1921 года - его управляющий. С 1922 года - заведующим производственным отделом бывшего Руссо-Балтийского Вагонного Завода (после революции - 1-ый Броне-Танково-Автомобильный Завод), эвакуированного в годы Первой Мировой Войны в подмосковные Фили.
   В конце 1929 года состоялась его вторая командировка заграницу, теперь в США - мирового лидера в области автомобильной промышленности. С 1933 года работал в Научном автотракторном институте (НАТИ) (позже - НАМИ).
   Без лишних слов понятно, что В.И. Ципулин не мог, подобно Антону Гирелю, просто взять шасси ГАЗ-А, одеть его в обтекаемый кокон и установить двигатель ГАЗ-М1. Работа Ципулина - это уже не просто самоделка, а первая попытка создать серьезный спортивный автомобиль - дешевый, доступный и по возможности быстрый.
   Выбор донора не был оригинальным - все тот же ГАЗ-А, модель 1932 года. Но шасси подверглось основательной переработке. Рама в задней части была заметно выгнута вверх для уменьшения общей высоты кузова. Задняя подвеска осталась без изменений - на поперечной полуэллиптической рессоре, но передняя - ужа на четырех продольных четверть-эллиптических рессорах. Плюс - гидравлические амортизаторы ГАЗ-М1 на всех четырех колесах. В связи с изменением высоты кузова рулевая колонка получила больший наклон, нежели на серийном ГАЗ-А. Открытый двухместный обтекаемый кузов, выполненный из стальных листов на деревянном каркасе, был более эргономичным и эстетичным, нежели кузов ГАЗа Гиреля. Ципулин не понаслышке был знаком с работой А.О. Никитина, и днище автомобиля получило обтекаемый поддон. Бензобак расположился за сидением водителя.
   Рядный четырехцилинровый силовой агрегат объемом 3285 см. куб. был позаимствован у ГАЗ-М1, но с экспериментальной алюминиевой головой блока цилиндров и увеличенной до 6,0 степенью сжатия. Дореволюционные рекорды, наконец, сдались - мощность этого мотора составляла уже 60 л.с. при 3100 об./мин. С редуктором заднего моста с передаточным числом 2,9, трехступенчатой коробкой передач все от того же ГАЗ-М1, расчетная скорость ГАЗ-ЦАКС составляла 135 км/ч.
   Габариты автомобиля Ципулина несколько отличались от ГАЗа Гиреля: длина - 4200 мм, ширина - 1670 мм, высота - 1200 мм; база 2930 мм; размер шин - 28X4,75", вес - на 50 кг меньше - 900 кг. Для перегонов машину к местам проведения соревнований были предусмотрены съемные фары.
   Поскольку Владимир Иванович строил автомобиль под эгидой Московского Центрального Автомобильного Клуба Спорта, то болид получил название ГАЗ-ЦАКС (иногда в печати можно встретить ГАЗ-ЦАМК или ГАЗ-ЦАМКС). Управлял болидом известный в те годы испытатель танков Виктор Кульчицкий. Он слыл человеком отважным, но наилучший результат, который ему удалось достичь на ГАЗ-ЦАКС - 131,1 км/ч. Дальше мотор почему-то работал с перебоями. 30ого сентября 1937 года на Житомирском шоссе ЦАКС пропусти вперед даже автомобили Жарова и Клещева, а уж они-то вообще были собраны из списанных жестянок с пробегом под три сотни тысяч километров. Возможно В. Ципулину и удалось бы довести свое творение до ума, но в том же 1937 году его арестовали, а в 1940 году выдающегося конструктора не стало.
   ГАЗ-ЦАКС намного пережил своего создателя. Что удивительно - автомобиль пережил даже войну, и в 1940-1950х годах его неоднократно видели на улицах Москвы. Дальнейшая его судьба неизвестна.
  

(с) Костин К. 2006


1937 ГАЗ-М1-Спорт

   "Нам нужны десятки, сотни тысяч мужественных, смелых, отважных водителей-спортсменов, овладевших большевизмом и искусством вождения, военно-техническими знаниями, необходимыми будущему танкисту, автомобилисту, мотоциклисту РККА", - говорилось в одной из статей газеты "Правда" во второй половине 1930х годов. И в самом деле, мало кто не понимал, что война с Германией неизбежна, и участие в соревнованиях на скорость - лишь один из путей "овладевания большевизмом" будущих пилотов военных самолетов и механиков-водителей танков.
  
   Так началось возрождение автоспорта в Советском Союзе накануне Великой Отечественной Войны, так партия направила не иссякающую энергию инженеров и конструкторов на поиски технических решений для модернизации серийных автомобилей для участия в соревнованиях, так ковались специалисты, создавшие после Т-34, Ил-2 и другое оружие Победы, так закалялась сталь.
  
   Одним из конструкторов, принявших вызов, наряду с А. Гирелем, В. Ципулиным и Е. Агитовым, был ленинградец Г.А. Клещев, построивший в 1937 году вместе со своим единомышленником П.Н. Трусило скоростной автомобиль на базе серийной "эмки" - ГАЗ-М1. Здесь стоит оговориться, заметив, что в некоторых современных источниках в качестве донора для спортивного автомобиля Клещева указывается ГАЗ-А, но издания тех лет называют ГАЗ-М1, что, по моему скромному мнению, заслуживает гораздо большего доверия.
  
   Двадцатишестилетний Клещев показал себя гораздо более проницательным конструктором гоночной техники, нежели его земляк А. Гирель. Он не просто "отсек" у серийного автомобиля крылья и крышу, а удлинил (на 30 см) и понизил (на 9 см) раму, на 15 см снизил капот, что сразу же уменьшило площадь лобового сопротивления машины, а большое удлинение положительно сказалось на аэродинамических качествах автомобиля. Кроме того, Клещев и Трусилло поставили более узкие, чем стандартные "газиковские", шины, задние, к тому же, большего диаметра.
  
   Доработке подверглась и силовая установка - двигатель снабдили двумя карбюраторами, диаметр клапанов увеличили на 5 мм и изменили их форму, увеличили степень сжатия до 5,1, усовершенствовали систему впуска и выпуска, модернизировали зажигание. Изменению подверглась и трансмиссия автомобиля - отношение главной передачи уменьшили с 3,78 до 3,4.
  
   Все эти доработки позволили снять с двигателя М1 объемом 3285 см. куб. мощность в 65 л.с., и развить в сентябре 1938 года скорость в 143,123 км/ч. Сегодня, наверно, звучит смешно, но тогда этот показатель был всесоюзным рекордом!
  
   Дальнейшая судьба, как автомобиля, так и самих его создателей, к сожалению, неизвестна.
  

(с) 2009 Костин К.А.


1938 ГАЗ-ГЛ1


   В мае 1938 года едва не произошла катастрофа мирового масштаба: на километровой гонке в Москве со стартом с ходу Михаил Громов на подаренном ему в США автомобиле "Корд-812", не отличавшимся какими-либо отличиями от заводского, едва не побил рекорд СССР, развив скорость в 141,565 км/ч. Герою-летчику очень повезло, что он не дотянул до рекорда, хотя и совсем чуть-чуть. Кто знает, был бы он героем вообще, и летчиком в частности, случись такой казус? На мировой арене Советский итак смотрелся, мягко говоря, неказисто, а позволить заграничной технике править бал внутри нашей необъятной Родины... Политбюро такой пощечины стерпеть не могло. Угрозу, как всегда, устранили просто. Нет машины - нет проблемы, и специальным указом было запрещено использовать зарубежную технику в соревнованиях.
   Опять же встала другая проблема. Как уже было замечено, занятия автомотоспортом считались едва ли не лучшим способом подготовки военных водителей (отсюда и игры с явно милитаристическим уклоном - "найди противника", "погоня за воздушным шаром" и т.д.), а какой опыт мог приобрести гонщик, управляя самодельным тихоходным автомобилем? Спортивных и гоночных автомобилей в стране не хватало, и тут уже сам Бог в лице партии велел взяться за создание такого автомобиля на зводах.
   Так на Горьковском Автомобильном Завода появился ГАЗ-ГЛ1 Евгения Агитова. Работая в заводских условиях, обладая гораздо большей материальной и технической базой, нежели даже В.И. Ципулин, ГАЗ-ЦАКС которого был построен, все же, в спортивном клубе - условиях далеких от идеальных, Агитов мог создать действительно потрясающий аппарат. К его услугам были самые передовые и современные разработки.
   Донором выступал уже не безнадежно устаревший ГАЗ-А, а ГАЗ-М1, серийно выпускавшийся с 1935 года, бывший, фактически, копией американского Ford-V8-40 1933 года. Однако выпуск Фордовского V-образника Газовца освоить так и не смогли, и "Эмка" комплектовалась рядным четырехцилиндровым двигателем рабочим объемом 3285 см. куб., мощность 50 л.с. при 2800 об./мин., но тоже с американскими корнями - его прообразом была силовая установка Ford-BB.
   На "голую" раму ГАЗ-М1 установили обтекаемый двухместный кузов с защитным лобовым стеклом. Кстати, в вопросах обтекаемости Е. В. Агитов имел свою точку зрения, отличную от мнений Никитина, Гиреля и Ципулина. Кузов в задней части был "приплюснут" в горизонтальной плоскости, образуя широкий хвост.
   Двигатель так же был основательно переработан: с увеличенной степенью сжатия, экспериментальной головкой блока цилиндров с увеличенными диаметрами клапанов, выдавал уже 65 л.с. при 3200 об./мин. "Вытащить" больше с мотора ГАЗ-М1 не удавалось никому ни до, ни после Евгения Агитова. Масса ГАЗ-ГЛ1 составляла 1000 кг.
   В октябре 1938 г. испытатель А. Ф. Николаев достиг на ГАЗ-ГЛ1 средней скорости 147,84 км/ч на дистанции 1 км с хода. Но уже в 1940 году на серийном ГАЗ-11-73 с новым ряднам шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11 объемом 3485 см. куб. удалось достичь скорость в 140,077 км/ч.
   Вывод напрашивался сам собой: необходима модернизация автомобиля, что и было сделано. ГАЗ-ГЛ1 приобрел новую силовую установку ГАЗ-11, форсированную до 100 л.с. при 3600 об./мин. Но возникли другие трудности: во-первых мотор сильно грелся, а, во-вторых, аэродинамика так же требовала улучшений. Обтекаемые колпак над головой водителя, новая облицовка радиатора, аэродинамические колпаки колес позволили несколько улучшить обтекаемость машины, но масса возросла до 1100 кг. Максимальная скорость, которую удалось выжать из модифицированного ГАЗ-ГЛ1 - 161,87 км/ч. Это был самый быстрый автомобиль в Советском Союзе, но за границей еще 10 лет назад был побит порог в 350 км/ч. Возможно, результат удалось бы улучшить, но в 1941 году началась война.
   Но опыты с двигателем ГАЗ-11 не пропали даром: в 1949 году на серийном автомобиле ГАЗ-12 стоял этот же двигатель, форсированный до 90 л.с. Кстати, ГАЗ-ГЛ1 - один из немногих спортивных автомобилей тех лет, доживший до наших дней. Сегодня он хранится в музее ГАЗа.
  

(с) К. Костин 2006

  

1939 ЗИС-101А-Спорт


   Свершилось! В 1939 году КБ экспериментального цеха ЗИС был разработан собственный советский спорт-кар ЗИС-101А-Спорт, который был не только осмотрен, но и одобрен высшим руководством страны - И.В. Сталиным! Но, обо всем по порядку.
   В 1938 году советский автоспорт, несмотря на все старания и рвения, находился в зачаточной стадии. Какой-то опыт уже был, но его не хватало. А еще не хватало алюминия для производства легких кузовных деталей, а специальных шин, рассчитанных на скорости более 150 км/ч, а также свечей и карбюраторов не было вообще. Все производство скоростных автомобилей ограничивалось мастерами-самодельщиками и спортивными клубами. ГАЗ-ГЛ1 Евгения Агитова, подготовленный в заводских условиях, даже близко не приблизился к мировому уровню.
   В этом же 1938 году в КБ экспериментального цеха Завода Имени Сталина работали три молодых человека - Владимир Кременецкий, Николай Пульманов и Анатолий Пухалин. Последний как раз заканчивал вечерний факультет московского автодорожного и писал диплом на тему "Скоростной автомобиль". Именно с его подачи комсомольцы загорелись идеей создания спортивного автомобиля.
   Выбирать шасси долго не пришлось - решено было использовать последнюю модификацию самого современного автомобиля - ЗИС-101, серийно выпускавшегося с 1936 года. Все бы ничего, но "сто первый" - лимузин! Огромный - в длину почти 6 м, в ширину - почти 2м, весом в 2,5 тонны лимузин! Сделать родстер из такого автомобиля мог только сумасшедший. Или комсомолец.
   Закипела работа. Пухалин создал общую компоновку, переработал подвески ЗИС-101: обе, в частности, получили стабилизаторы поперечной устойчивости, появился вакуумный усилитель тормозов. Задний мост с гипоидной передачей (кстати, первой в СССР) проектировал Кременецкий, а двигателем занялся Пульманов. Он заметно форсировал мотор 101-го, увеличив число оборотов, степень сжатия, изменив фазы газораспределения. Рядный восьмицилиндровый (!) двигатель объемом 5766 см. куб. был увеличен до объема 6060 см. куб., получил головку блока, поршни, шатуны из алюминиевого сплава, иные коленчатый и распредвал, впускной коллектор, два карбюратора МКЗ-Л2 без воздушного фильтра. Мощность возросла в полтора раза - с 90 до 141 л.с. при 3300 об./мин. В переработанной коробке передач появились конические синхронизаторы и ускоряющая передача. Коробка передач - стандартная от ЗИС-101А.

   Подход к дизайну автомобиля принципиально отличался от всего, что было ранее. Изготовить двухместный обтекаемый кузов на основе кузова ЗИС-101 энтузиастам даже не пришло в голову. Это было слишком просто! Так к работе подключили кузовщика Валентина Росткова. На счастье, он оказался неплохим дизайнером, и, вдобавок, отлично рисовал акварелью. Так на стол "техсовета" легли эскизы автомобиля, из которых был отобран лучший.
   Поскольку силовая установка была весьма длинной и очень тяжелой, чтобы улучшить баланс по осям и загрузить ведущие колеса, двухместный кокпит сместили далеко назад. Кроме того ЗИС-101А-Спорт получил съемный тент, воздухозаборник на крышке капота и головную оптику, вделанную в обтекатели передних крыльев. База автомобиля была огромной ля двухместного купе - 3750 мм, длина - 5750мм.
   Но это на бумаге, а на деле.... Воплотить идею в металле возможным не представлялось. Сделать литейные модели, штампы для оковок, оснастку, деревянный болван для кузова - для энтузиастов-одиночек такая задача была практически не выполнимой. "Вытащить" с 90-сильного мотора еще 51 и то проще.
   Начальство отнеслось к просьбе о помощи, по меньшей мере, прохладно. Качество ЗИС-101, к которому предъявлялись повышенные требования, оставляло желать лучшего. Государственная комиссия во главе с Е.А. Чудаковым, бывавшим в то время начальником кафедры колесных машин ВАММ РККА, где работал небезызвестный Никитин А.О., выявила ряд недостатков (в частности - необходимое снижение веса автомобиля ЗИС-101 на 600-700 кг), дала необходимые рекомендации. Но дать рекомендации - это одно, а выполнить - другое. Тем более, когда каждое утро в цехах не досчитывалось арестованных ночью сотрудников. Компании Пухалина повезло, что об их работе немногие знали, иначе одним совсем не прекрасным утром могли недосчитаться и их.
   Помог, как это часто случалось в советские времена, очередной громкий юбилей - двадцатилетие Комсомола. В длинный список подарков завода Матери-Родине, наряду со сверхплановыми автомобилями, стараниями Кременецкого, вошел и ЗИС-101А-Спорт. 17 октября 1938 года "Комсомольская правда" опубликовала заметку "Спортивный лимузин" с одним из эскизов Росткова. Страна о подарке узнала, о подарке заговорили, отступать было поздно. Как, все-таки, превратно бывает судьба! Еще вчера за работу над спортивным автомобилей ребят расстреляли бы, как вредителей, а сегодня - расстреляли бы, если бы автомобиль не был готов к сроку. Отступать было некуда, и 11 декабря 1938 года Лихечев издал приказ N11, где было подробно расписано кто, что и когда должен изготовить для спортивного лимузина.
   Отработка конструкции спортивного автомобиля, впервые в истории СССР, контролировалась едва ли не на самом высоком уровне. Ведь от ЗИС-101А-Спорт зависело очень многое, и все это прекрасно понимали. Машину еще без кузова обкатывали по территории завода, устраняли недоделки, "детские болезни" конструкции. Наконец состоялся первый выезд на полностью собранном, окрашенном, отполированном автомобиле. За рулем сидел Пульманов, рядом - Пухалин. Кременецкий смотрел как выглядит их творение со стороны. Молодые комсомольцы еще не знали, что это их не только первый, но и последний автомобиль...
   И вот, состоялась презентация автомобиля высшему руководству страны. Кусок стены Дома Союзов, где был намечен показ, за ночь разобрали, на руках внесли в фойе двухтонный автомобиль, и еще до рассвета привели фасад в порядок. Умели работать, когда надо! Операцией руководил лично директор ЗИС Иван Алексеевич Лихачев. Утром ни один из делегатов и гостей московской партконференции не прошел мимо автомобиля, не обратив на него внимание. Но главное: сам Сталин, а за ним и другие члены политбюро не только осмотрели, но и одобрили необычную машину.
   Но молодых конструкторов в первую очередь волновали ходовые испытания. Пока удавалось развить только 168 км/ч, но в режиме испытаний, а не на официальных соревнованиях, поэтому результат не был засчитан. В 1940 году ЗИС-101А-Спорт на 43-м километре Минского шоссе разогнали до 162,4 км/ч, в том же 1940 году открытый ЗИС-102 показал результат 153 км/ч. Впрочем, проектные 180 км/ч были вполне реальны.
   Перспективы у автомобиля были огромные, но в Лихачев 1939 г. назначен Народным Комиссаром среднего машиностроения (хотя в 1940 г. был снят Сталиным с этой должности и вновь стал директором завода, но началась Великая Отечественная), а новому директору ЗИС-101А-Спорт не был нужен. Конструкторов-энтузиастов жизнь тоже развела: Кременецкий остался на заводе, но занимался оснасткой для механической обработки, Пульманов ушел в очную аспирантуру автомеханического института, а Пухалин - в ракетную промышленность. Лишь Ростков продолжал работы с автомобилями: долго трудился на ЗИСе (позже ЗИЛ), затем в НАМИ, участвовал в создании многих уже послевоенных ЗИСов и ЗИЛов, в том числе спортивных.
   Опыт, накопленный при создании самого серьезного отечественного довоенного спорт-кара, способного соперничать с дорожными "Bentley" и "Mercedes" тех времен, стране почти не пригодился. Лишь на часть послевоенных ЗИС-101А устанавливали алюминиевые головки блока, подняв мощность до 110 л. с. Дизайнерские находки В. Росткова тоже не пригодились - ЗИС-110 приказали срисовать с американских образцов.
   Судьба самого ЗИС-101А-Спорт неизвестно. Согласно одним источниками он сгнил на заводских задворках, но другие... другие утверждают что темно-зеленый родстер кто-то где-то видел в 1960х годах. Впрочем, первое утверждение более реально - такова была судьба большинства отечественных прототипов.
  

(с) К. Костин 2006


1947 Салют

   Эйфория победы в ужасной войне 1941-1945 гг. не давала спокойно спать партийным лидерам. Тем более - в качестве трофеев в страну попало несколько десятков автомобилей "Auto Union", переданных для изучения в НАМИ, на заводы ЗИС, ГАЗ, МЗМА, некоторые спортивные клубы и, безусловно, дали пищу для серьезных инженерных размышлений. В частности, специалисты НАМИ провели всестороннее изучение одной из гоночных моделей и отчет об этой работе направили всем заинтересованным конструкторским группам.
  
   Несмотря на экономические трудности первых послевоенных лет, Минавтопром СССР весной 1946 г. создал при ЦКБ Главмотовелопрома конструкторскую бригаду, которую возглавил Александр Иванович Пельтцер (параллельно работы по сознанию гоночных автомобилей, но уже класса "Гран-при" велись в закрытом советско-германском акционерном обществе "Автовело", созданным на оккупированной части территории Германии).. Он выдвинул идею создания специального гоночного автомобиля для установления рекордов скорости в самом малом классе машин - рабочим объемом до 350 см. куб., результатом развития которой стала серия рекордных автомобилей "Звезда".
  
   Уже весной 1948 года, работая совместно с Михаилом Максимовичем Дерковским, А. Пельтцер построил рекордно-гоночный автомобиль "Салют". Автомобиль был оснащен двухтактным двигателем водяного охлаждения от гоночного мотоцикла ГК-1 (346 см3, 47 л. с. при 6000 об/мин), но испытания, проведенные в августе показали, что автомобиль нуждается в серьезной доработке, которая велась все зиму, параллельно с изготовлением деталей для гоночного двигателя М-5А (двигатель класса 500 см3 представляющюй собой дальнейшее развитие гоночного мотора ГК-1, спроектированного и построенного советским КБ N 10, действовавшим в составе общества "Автовело" на территории Германии).
  
   Модернизированный "Салют-М" был готов в мае 1949 года, и отличался от прежней версии расположением двигателя (внутри базы), задней подвеской (прежнюю заменили на продольные балансирные рычаги со скручиваемыми резиновыми втулками), облегчённым алюминиевым кузовом, который теперь не охватывал колёса.
  
   К сожалению, двигатель М-5А еще не был доведен до ума, а потому на "Салют-М" "временно" применялся все тот же мотор ГК-1. От ГК-1 использовалась также и четырехступенчатая коробка передач, а тормоза и колеса (шины размером 4,50-16 дюймов) от "Москвича-400", рулевой механизм от ГАЗ-20. Все агрегаты крепились к лонжеронной раме из труб большого диаметра (около 80 мм).
  
   7го июня 1949 года В.Н. Силантьев на "Салюте-М" установил всесоюзный рекорд в классе 350 см3 на дистанции 1 км со стартом с места - 95,617 км/ч, но дальнейшие работы над автомобилем по различным причинам были прекращены.
  
  
  

(с) 2007 Костин К.А.


1950 Победа-Спорт

   Война - зло, в этом нет сомнений. Но именно война двигает научно-технический прогресс. Так, например, разработки, на которые в мирное время уходит несколько лет, в военные годы доводятся до ума за считанные месяцы, а то и недели. Еще бы! В тылу патронов и стен на каждого хватало.
  
  
   Но после Победы, действительно блестящей Победы, в стране царила разруха. Промышленность катастрофически не справлялась с планами, а про производство, или хотя бы разработки скоростных автомобилей и говорить нечего.
  
  
   Впрочем, для автоспорта был один положительный момент: среди военных трофеев в страну попало немало иностранных спортивных машин. Среди них - свыше десятка настоящих гоночных "Ауто-Унионов", большая часть которых была разобрана любопытными российскими конструкторами, буквально до "последнего винтика" - для подробного изучения.
  
  
   Другая сторона медали - большая часть гонщиков использовала на соревнованиях именно зарубежную технику, на порядок превосходящую отечественные переделки серийных автомобилей спортсменов-любителей. Политическая обстановка на внутрисоюзных треках накалялась. Не могло руководство страны, показавшей такое техническое превосходство в минувшей войне, позволить, чтобы отечественные автомобили глотали пыль американских, английских, французских, и, тем паче, немецких спорт-каров. И вот, в декабре 1948 года выходит специальное постановление правительства СССР, запрещающее использовать зарубежную технику на внутрисоюзных соревнованиях. Поводом послужила недавняя крупная авария с участием одного из "Ауто-Унионов", в которой не обошлось без человеческих жертв. Так, волей-неволей, отечественным светилам вновь пришлось сесть за кульманы и изобретать велосипед, уже в который раз.
  
  
   Конструктора пошли по проторенному пути - увеличению обтекаемости автомобиля без внесения коренных изменений в конструкцию двигатели, трансмиссии или шасси. Для улучшения обтекаемости почти у всех автомобилей задние (а у многих - и передние) колеса были закрыты щитками; буферы, номерные знаки и другие выступающие детали были сняты; под кузовами устроены гладкие днища. Представители московских таксомоторных парков, а также и некоторые другие участники состязаний, этим не ограничились: они снабдили кузова накладными обтекателями из прозрачной пластмассы, загладили целлулоидными щитками углубления окон. К сожалению, неудачное выполнение передних обтекателей приводило к резкому ухудшению видимости пути.
  
  
   Горьковский Автомобильный Завод тоже предпринимал попытки создания скоростного автомобиля, но без Е. Агитова дело не шло, пока в 1950 году с Горьковского авиазавода N21 на ГАЗ не был переведен главный конструктор авиазавода, ведущий специалист по гидродинамике корпусов плавающих автомобилей, проектированию водяных и воздушных винтов, аэродинамике кузовов скоростных автомобилей, сорока трех летний Алексей Андреевич Смолин. На его счету уже были такие разработки, как: двухместные аэросани (1934 г.), самолет КСМ-1 с двигателем ГАЗ-М (1935 г.), шестиместный глиссер (1937 г.), самолет с шестицилиндровым автомобильным двигателем ГАЗ-Авиа (1938 г.), аэросани ГАЗ-98 и ГАЗ-98К (1939-1940), вездеход-амфибия с двигателем ГАЗ-Авиа (1943 г.). Человек, как мы видим, деятельный и талантливый.
  
  
   И за дело он взялся основательно. Стандартный кузов М20 претерпел значительные изменения: крыша снизилась на 160мм, спереди и сзади появились обтекатели, но не из стали, как на довоенных ГАЗ-А-Аэро и ГАЗ-ГЛ1, а из легкого дюраля. Колеса получили щитки, а хвост, в лучших традициях Никитина, превратился в длинный вытянутый конус. Кроме того, появились дополнительные "ноздри" на крышке капота - для охлаждения двигателя. Днище было закрыто гладким поддоном.
  
  
   А охлаждать было что. Объем серийного нижнеклапанного "Победовского" мотора увеличили до 2487 см. куб., степень сжатия повысилась до 7,0 единиц, появились два карбюратора К-22А. В результате этих изменений мощность мотора увеличилась до 75 л.с. при 4100 об./мин. Трансмиссия и ходовая часть значительных изменений не получили, разве что карданный вал теперь состоял из двух частей, с промежуточной опорой.
  
  
   При своих габаритах (длина - 5680 мм, ширина - 1695 мм, высота - 1480мм, колесная база - 2700 мм) автомобиль весил не так уж и много - 1200 кг. Конечно, такой массой Победа-Спорт (по чертежам ГАЗ-СГ1) была обязана авиационному материалу - дюралю. Кстати, СГ1 - первый советский спортивный автомобиль, сделанный не в единичном экземпляре. Всего было построено пять таких автомобилей.
  
  
   В спортивном сезоне 1950 года один из ГАЗ-СГ1 (N11) выступал в составе Горьковского спортивного клуба Торпедо. Два других "болида" Торпедовцев (N20 и N27) так же выделались среди техники других участников - на низ были снижены крыши, устранены задние окна и двери. Но, все же, они оставались самоделками, собранными далеко не в идеальных условиях.
  
  
   Лучшим из сорока трех экипажей оказался испытатель ГАЗа Михаил Метелев (Торпедо-ГАЗ) на "Победе-Спорт" N 11. Он установил установлены новые всесоюзные рекорды скорости на дистанциях 50, 100 и 300 км, соответственно 159,929 км/час, 161,211 км/час и 145,858 км/час.
  
  
   Но на этом работа не закончилась! Смолин все проекты доводил до конца, до совершенного, идеального, с его точки зрения, состояния.
  
  
   В 1951 году три автомобиля были оснащены роторными нагнетателями "Рутц", два карбюратора заменили одним, но двухкамерным - К-22. Таким образом максимальная мощность увеличилась до 105 л.с, а скорость - до 190 км/ч!
  
  
   Еще один автомобиль, в этом же 1951 году, был оснащен экспериментальным четырёхцилиндровым 2,5-литровым двигателем НАМИ с алюминиевой головкой цилиндров, рассчитанной на степень сжатия 9,5, верхними впускными и нижними выпускными клапанами, двумя серийными карбюраторами, установленными на впускном коллекторе (конструкции НАМИ). Мощность такого двигателя составляла уже 94 л.с. при 4000 об./мин., но максимальная скорость увеличилась всего на 2 км/м - до 164 км/ч.
  
  
   В это же году А.А. Смолин начал работу над более перспективным автомобилем СГ2, так что можно предположить, что установка различных двигателей - всего лишь один из шагов отработки конструкции нового автомобиля, уже не привязанного к серийному шасси.
  
  
   В 1952 году единственная оставшаяся с "родным" мотором Победа-Спорт была оснащена экспериментальной головкой блока с двумя свечами на цилиндр. Степень сжатия была повышена до 7,4, но прироста мощности не последовало. А в 1955 появился открытый вариант СГ1 с двигателем ГАЗ-21.
  
  
   В общей сложности на машинах "Победа-Спорт" выиграны три чемпионата СССР (1950, 1955 и 1956 гг.). Это был первый, по-настоящему удачный отечественный спортивный автомобиль. Впрочем, неудивительно - ведь его конструировал авиаинженер. Помимо этого, опыт, полученный при создании ГАЗ-СГ1, не пропал даром, а пригодился Смолину при создании уже в 1951 году автомобиля ГАЗ-Торпедо (СГ2), и, позднее - СГ3 (с реактивным двигателем МИГ-17) и СГ4.
  
  
  

(с) К. Костин 2006


1951 ЗИС-112

   Централизованная экономика предполагает отсутствие конкуренции вообще и между производителями автомобилей, в частности. Однако теории Марксизма-Ленинизма - это одно, а практика - совсем другое. А в спорте - тем более. Завод имени самого И. В. Сталина просто не мог не ответить на появление ГАЗа-СГ1 (Победы-Спорт) своим спорткаром. Так в 1951 году появился ЗИС-112.
  
  
   Благо, на заводе еще был человек, обладающий опытом создания спортивных автомобилей на шасси лимузинов, один из тех, кто построил ЗИС-101-Спорт в 1939 году - Валентин Ростков. Именно он разработал дизайн и общую компоновку нового спорткара на шасси ЗИС-110.
  
  
   Дизайн автомобиля действительно был авангардным - в духе лучших традиций дрим-каров ("dream-car" - так в середине ХХ века называли концепт-кары): огромный, почти шестиметровый трехместный с круглой решеткой радиатора и единственной фарой. На заводе автомобиль величали "циклоп" или "одноглазка". Кстати, именно на ЗИС-112 и появилось впервые сочетание белого и синего цвета впоследствии ставшими традиционным для заводской команды.
  
  
   Изначально на автомобиль установили серийный 140-сильный двигатель ЗИС-110. Но для спорт-кара массой почти две с половиной тонны (2450 кг) он был, мягко говоря, слабоват, и в том же году на ЗИС-112 был установлен экспериментальный двигатель, разработанный Василием Федоровичем Родионовым. Новый восьмицилиндровый мотор объемом 6005 см. куб. с верхними впускными и нижними выпускными клапанами, что позволяло сохранить старую головку блока цилиндров, но с увеличенными диаметрами впускных клапанов, с двумя карбюраторами МКЗ-ЛЗ, развивал мощность в 182 л.с. при 3500 об./мин. Кроме того были предусмотрены: масляный радиатор, два масляных насоса, ручное управление опережением зажигания. Максимальная скорость составляла... 204 км/ч!
  
  
   Однако оставался и ряд нерешенных проблем. В первую очередь - двигатель. Как и на ЗИС-101-Спорт, восьмицилиндровый агрегат ЗИС-112 был... рядный! А потому чудовищно длинный. Развесовка автомобиля была далека от идеальной, спорт-кар получился, как говорят конструктора, "головастиком" - то есть с очень тяжелой передней частью, что способствовало срыву в занос.
  
  
   ЗИС-112 выходил на старт линейных гонок на Минском шоссе, но совсем скоро гонщикам и конструкторам стало ясно: эта машина даже для таких соревнований не подходит.
  
  
   В 1954 году база автомобиля была уменьшена на 600мм (с 3760 до 3160 мм), и общая длина уменьшилась с 5920 до 5320 мм. Изменения коснулись и силового агрегата: степень сжатия повысилась с 7,1 до 8,7 единиц, появились еще два карбюратора, благодаря чему удалось снять уже 192 л.с. при 3800 об./мин. Максимальная скорость возросла до 210 км/ч - беспрецедентный показатель для отечественного спортивного автомобиля! Последней проблемой стал обтекаемый колпак - тепловая напряженность двигателя была такова, что в кабине нечем было дышать!
  
  
   Сезон 1955 года показал полную несостоятельность и этой версии. Чемпионаты СССР начали проводить на кольцевой трассе в Минске. Кольцо, правда, было весьма своеобразным: два шоссе соединили поперечными дорогами, создав круг длиной 42 км - едва ли не самый длинный "автодром" в мире! Тем не менее здесь требовались более маневренные машины, нежели на трассах линейных гонок, а с маневренностью у ЗИС-112 по-прежнему были проблемы. Пришло время других соревнований и других автомобилей, и Советский dream-car закончил свою жизнь на заводских задворках.
  

(с) Костин К. 2006


1951 Дзержинец

   В 1951 году земляк В. Никитина Иван Яковлевич Помогайбо, будучи начальником транспортного цеха Харьковского завода тяжелого машиностроения, построил свой рекордный автомобиль - "Дзержинец". Как и В. Никитину, И. Помогайбо довелось покрутить баранку на фронтовых дорогах - во время эвакуации он до последнего вывозил Харьковчан из осажденного города. В эвакуации Помогайбо продолжал работать с автомобилями - был начальником гаража в Нижнем Тагиле.
  
   Возможно, тогда у него и появилась любовь к автомобилям и скорости. Но, пожалуй, самое удивительное то, что в качестве силового агрегата для своего рекордного болида И. Помогайбо использовал... шестицилиндровый двигатель от грузовика, расположенный сзади! Мотор, объемом 3500 см. куб., выдавал 150 л.с. при 4500 об/мин - мощность, намного превосходящая двигатели его конкурентов - Никитина, Попова, Лорента, Пельтцера. Но и сам "Дзержинец" весил немало - 1120 кг - намного больше, чем "Звезда" Пельтцера или "Харьков" Никитина. И, все же, на испытаниях "Дзержинец" показывал скорость в 230 км/ч - недурно для советского грузовика середины ХХ века!
  
   Впрочем, в том 1951м году установить рекорд скорости Помогайбо не удалось - в одном из заездов на шоссе под Минском вышел из строя двигатель "Дзержинца". Осмотр показал, что для устранения неисправности, следует заменить свечи... но запасных у конструктора не было. На помощь пришел В. Никитин, снявший свечи со своего автомобиля, и передавший их Помогайбо.
  
   Вообще, то поколение гонщиков-конструкторов, прошедших войну, составляло единый сплоченный коллектив единомышленников, всегда готовых прийти на помощь друг другу. Стружка в масло Т. Наапы, порезанные шины Р. Сарапа - все это будет лишь двадцать лет спустя.
  
   К следующему сезону, 1 мая 1952 года, изменился регламент проведения соревнований - впервые появилось деление на классы - от класса 1 (до 250 см. куб.), до класса 11 (свыше 8000 см. куб.), намного расширяя диапазон возможностей для конструкторов.
  
   Модернизировал свой автомобиль и И. Помогайбо, уменьшив рабочий объем до 2982 см. куб., и 11 сентября 1952 года установил новый всесоюзный рекорд - 215,18 км/ч! Но, все же, "Звезда-3М", имея двигатель с рабочим объемом цилиндров всего 342 см. куб., и массу в снаряженном состоянии 500 кг, по своим скоростным качествам практически сравнялась с "Дзержинцем", весившим в два с лишним раза больше нее, но и имевшим объем двигателя почти в 10 раз больший, нежели мотор Пельтцера.
  
   Казалось бы, будущее Советского автоспорта предрешено - грядет гегемония автомобилей с малым объемом двигателя, но уже 9 октября 1952 года на дистанции 10 км с ходу Помогайбо показывает результат в 230, 67 км/ч, оставляя "Звезду" далеко позади.
  
   Но битва за скорость только начиналась, не только Пельтцер продолжал работы по доводке "Звезды", не отставал от него и квартет Харьковских гонщиков, совершенствуя свои болиды.

(с) 2009 Костин К.А.


1951 ГАЗ-Торпедо

   Опыт создания спортивных автомобилей постепенно накапливался. Конечно, процесс этот проходил не так гладко как хотелось бы - многие конструктора довоенных спорткаров или были репрессированы (В. Ципулин), или перепрофилировались на проектирование военной техники (А. Никитин, А. Пухалин). Специалистов не хватало катастрофически. И, все же, на флагманах отечественного автопрома уже были люди, участвовавшие в разработках подобного рода: В. Ростков на ЗИСе и А. Смолин на ГАЗе.
   Создавая новый автомобиль, авиаинженер уже не опирался на несущий каркас М20 - он создан новый кузов с чистого листа. Используя все те же авиационные материалы: дюраль и алюминий, А. Смолин построил каплевидный обтекаемый кузов длиной 6300 мм, шириной 2070 мм, высотой 1200 мм, получившийся значительно легче прежнего - 1100 кг.
   Работая параллельно над модернизацией ГАЗ-СГ1, конструктор имел возможность испытать различные силовые агрегата на старом шасси, перед установкой на ГАЗ-Торпедо. После серии испытаний выбор пал на "Победовский" мотор с увеличенным до 2487 см. куб. объемом и нагнетателем "Рутс", использовавшийся во второй модификации СГ1. Его характеристики остались без изменений - 105 л.с. при 4000 об./мин. Помимо двигателя, на СГ2 были применены еще некоторые решения, отработанный на "Победе-Спорт", в частности трехступенчатая коробка передач без синхронизаторов и карданный вал из двух частей с промежуточной опорой.
   Но по своим характеристикам "ГАЗ-Торпедо" уступал созданному в том же году ЗИС-112: полоток скорости - 191 км/ч. Хотя управляемость СГ2 была несравненно лучше. Кстати, "ГАЗ-Торпедо" - один из немногих спортивных автомобилей тех лет, почти сохранившихся до наших дней. Сейчас музей ГАЗ занят восстановлением.
  

(с) 2006 Костин К.


1951 Москвич 403э-424э

   В конце 1940х годов отечественная промышленность развивалась семимильными шагами. Оно и не удивительно - партия не дремала. Далеко не последнее место отводилось автомобильной промышленности вообще и автоспорту в частности. ГАЗ занял прочную позицию на треках страны, на пятки горьковчанам наступали москвичи с ЗИСа.
  
   Но... в семье не без урода, и таким уродом в то время был бывший завод КИМ, недавно переименованный в МЗМА (Московский Завод Малолитражных Автомобилей, позже - АЗЛК, ныне - АО "Москвич"). На спортивных состязаниях МЗМА значительных результатов к концу первой половины века не добился. Пора было взять реванш.
  
   Стоит заметить, что МЗМА в те года обладал весьма хилой технической базой. Кузов КИМ-10-50, например, штамповался на формах, произведенных в США, а Москвич-400, по сути, даже не являлся копией довоенного Опеля-Кадета, он был им! Штампы деталей кузова были вывезены из Германии в качестве трофеев! И нет ничего удивительного, что к концу 1940х годов внешность Москвича-400 оказалась безнадежно устаревшей. Положение надо было спасать, и в 1949 году появилась опытная партия автомобилей Москвич-403Э-424Э (считается, что их было построено всего шесть штук, но цифра требует уточнения). Сказывалось отсутствие конструкторского опыта - силовой каркас и шасси остались без изменений, главное отличие заключалось в новых навесных панелях кузова, коробке передач с рычагом переключения на рулевой колонке и горизонтальном расположении запасного колеса. Проще говоря, изменился фантик - конфета осталась той же. Для внедрения нового кузова (424) требовались новые штампы, которые МЗМА самостоятельно изготовить не мог, валюта на их приобретение за границей так же не была выделена, и новый кузов в серию не пошел.
  
   Однако, как это часто бывает, то, что не нашло применения в гражданском автомобилестроении, нашло место в автоспорте, и в 1950 году Москвич-403Э-424Э отправился на первый чемпионат СССР по автогонкам. Вместо устаревшего мотора Москвич-401 автомобиль был оснащен экспериментальным рядным четырехцилиндровым двигателем Москвич-403Э, с алюминиевой головкой блока цилиндров, расположенными вверху впускными клапанами. Силовой агрегат объемом 1074 см. куб. выдавал 33 л.с. при 3900 об./мин. Таких показателей хватало чтобы разогнать автомобиль весом 880 кг до 110 км/ч. Но не больше. Нет ничего удивительного, что успехов в 1950 году Москвич-403Э-424Э не добился. Но на этом история не заканчивается.
  
   Уже в 1951 году Москвич-403Э-424Э предстал в новой реинкарнцаии - двухместное купе (были переделаны два автомобиля из шести). Изменения претерпел и силовой агрегат - теперь это был форсированный рядный четырех цилиндровый двигатель от модели "400" с увеличенным до 1190 см. куб. рабочим объемом и увеличенной до 6,5 степенью сжатия. Помимо этого двигатель был оснащен алюминиевой головкой блока цилиндров, алюминиевым впускным коллектором и распредвалами с более широкими фазами. Его мощность составляла 35 л.с. при 4200 об./мин. Показатель смехотворный для спортивного автомобиля, но, учитывая что масса купе уменьшилась на 30 кг (до 850 кг), максимальная скорость возросла до 123 км/ч, и этого хватило, чтобы первенстве страны 1951 года А. В. Ипатенко на Москвиче-403Э-424Э-купе занял второе место.
  
   Но и на этой ноте история не кончается! Дух соперничества уже прочно засел в сердцах конструкторов МЗМА, и в 1954 году на базе одного из купе был построен родстер с низким кузовом, получивший название Москвич-404-Спорт ,выгодно отличавшийся от своих предшественников. В первую очередь, благодаря меньшей площади лобового сопротивления, значительно улучшилась аэродинамика автомобиля. Помимо этого, на Москвич-404-Спорт был установлен тогда еще опытный верхнеклапанный двигатель "404" с полусферической камерой сгорания. При объеме в 1074 см. куб., степенью сжатия 9,2, мотор выдавал 58 л.с. при 4750 об./мин, а максимальная скорость составляла 147 км/ч. Показатели не Бог весть какие, но этого хватило, чтобы выиграть чемпионат СССР, причем не один раз, а три раза подряд - с 1957 по 1959 годы!
  
   Справедливости ради стоит заметить, что в чемпионате 1959 года Москчив-404-Спорт выступал уже с новым двигателем - модели "407", объемом 1358 см. куб., степенью сжатия 9,0, и мощностью 70 л.с. при 4600 об./мин. Скорость возросла до уже вполне серьезных 156 км/ч.
  
   Дальнейшая судьба автомобиля неизвестно, а единственный доживший до наших дней Москвич-403Э-424Э экспонируется в Рижском музее.
  

(с) 2007 К. Костин


1951 Шахтер

   В линейных гонках в начале 1950х годов участвовали не только заводы и автоклубы, но и конструктора-одиночки. Учитывая, что автоспорт после Великой Отечественной Войны в СССР в очередной раз переживал зачаточное состояние, то можно предположить, что шансы у тех и других были примерно равны, но гиганты автомобильной промышленности сосредоточили все силы на создание болидов с большим объемом двигателя (ГАЗ-СГ1, ЗИС-112), так что в "малых формулах" у кустарных мастеров шансы были весьма неплохие.
  
   Одним из таких автомобилей был "Шахтер" Г.Т. Попова, построенный в 1951 году на автобазе харьковского завода "Свет шахтера". Автомобиль базировался на несущих элементах "Москвича-400". При сохранении колеи и базы модели "-400", "Шахтер" был более низким (всего 800 мм), но длиннее и шире донора. Словом, начала аэродинамики автомобиля, заложенные А.О. Никитиным в автомобиле ГАЗ-А-Аэро, нашли свое применение и здесь.
  
   Г.Т. Попова установил на свой болид нижнеклапанный двигатель "Москвич-400", с расточенными до 70,7 мм цилиндрами, таким образом рабочий объем составлял 1167 см. куб. С увеличенной до 7,2 единиц степенью сжатия, с двумя серийными карбюраторами К-25 и прямоточной выхлопной системой конструктор смог довести мощность двигателя до 30 л.с. при 3600 об/мин. Однако значительный вес (1000 кг) не позволял "Шахтеру" разогнаться больше, чем до 132 км/ч.
  
   И, все же, это не помешало Попову установить в 1951 году 4 всесоюзных рекорда скорости.
  
  
  

(с) 2007 Костин К.А.


1952 Сокол-650

   Неоднократно упоминалось, что после победы в Великой Отечественной Войне в высших эшелонах власти СССР, опьяненных эйфорией действительно грандиозной победы, возникла крамольная мысль - покуситься на святое и создать свой болид "Формулы-1". Именно с этой целью, в рамках советско-германского акционерного общества "Автовело", и была создана техническая группу по разработке гоночного автомобиля мирового класса. Полусекретная организация получила название НТБА, что расшифровывалось как Научно-Техническое Бюро Автомобилестроения, а работали там немецкие специалисты, преимущественно из фирмы "Auto-Union" - специалистов с большой буквы, настоящих профессионалов, набивших руку на создании доброго десятка гоночных болидов.
  
   Результатом такого сотрудничества и стало появление в 1952 автомобиля "Сокол-650" международной гоночной "Формулы 2". Впрочем, по сути, это была всего лишь глубокая модификация довоенного "Auto-Union".
  
   Алюминиевый кузов базировался на лонжеронной раме из 85-миллиметровых хромомолибденовых труб. Подвеска передних колёс автомобиля независимая, торсионная; задних - зависимая торсионная типа "De Dion". Колеса с 17-дюймовыми шинами крепились к ступицам центральными гайками типа "Рудж-Витворт". С заправкой "Сокол-650" имел массу 790 кг, 53% которой приходилось на задние ведущие колеса - развесовка практически идеальная!
  
   В поисках оптимального решения для создания силовой установки автомобиля, конструктора пришли к тому же решению, что и И. А. Гладилин, проектируя "Москвич-Г5" двадцать лет спустя - многоцилиндровый V-образный двигатель объемом менее двух литров, а точнее - V12 с двумя верхними распределительными валами в головке блока цилиндров, объемом 1990 см. куб. С четырьмя карбюраторами "Solex" двигатель выдавал 152 л.с. при 8000 об/мин, выстреливая болид до скорости 260 км/ч!
  
   Сам двигатель располагался позади сиденья пилота, перед задней осью, что и обеспечивало такой баланс по осям. Коробка передач состыковывалась с двигателем и присоединялась к главной передаче, закреплённой на раме. Топливный бак ёмкостью 135 литров располагался между сиденьем и силовым агрегатом - практически точно по центру базы.
  
   В гонках "Сокол-650" участвовал всего один единственный раз - летом 1952 года в первенстве Москвы. К сожалению, немецкая точность столкнулась с русской безалаберностью - мотор был плохо отрегулирован, и сокол так и не долетел до финиша. После неудачного выступления главные инициаторы проекта потеряли к нему всякий интерес и в дальнейшем советский "Сокол - 650", вместо международных автодромов и громких побед, увидел пыль в музее транспорта Дрездена.
  
   Пусть этот болид так и не добился успехов на спортивном поприще, но без него, скорее всего, не было бы и уникального, настоящего "Формульного" двигателя ГД1, созданного на АЗЛК в начале 1970х годов.
  
  
  

(с) 2007 Костин К.А.

  
  

1954 ГАЗ-ТР

(Турбореактивный)

  
   Утро 14 ноября 1954 года выдалось на редкость ясным и морозным. В полутьме ангара Горьковского аэродрома тускло блестел нос фюзеляжа самолета. Авиаконструктор Алексей Андреевич Смолин, подняв воротник полушубка, нетерпеливо посмотрел на часы. Пора. По команде инженера техники выкатили аппарат из ангара. Для самолета он выглядел несколько странно - с короткими крыльями, с атрофированным хвостовым оперением, от которого остался только куцый отросток киля, на четырех колесах. С другой стороны, здесь же присутствовал двукратный чемпион СССР по автоспорту М. Метелев и главный конструктор гиганта советской промышленности ГАЗа А. Липгарт. Кстати, сам А. Смолин уже четыре года работал на том же заводе. Так что же, диковинный аппарат - автомобиль? Если это так, то к чему здесь сопло внушительных размеров?
  
   К началу 1950х годов советский автоспорт находился уже на более-менее высокой ступени развития. Чемпионаты СССР уже приближались к международному уровню, однако спортивная техника по-прежнему уступала своим зарубежным "братьям". Впрочем, в отдельных классах достижения наших гонщиков превосходили результаты иностранных спортсменов (еще в 1946 году на рекордном автомобиле "Звезда" инженер-испытатель мастер спорта А. Понизовкин побил рекорд 146,938 км/ч в классе 350 см. куб., принадлежавший ранее итальянцу Р. Чекини), но абсолютный рекорд скорости - 634,26 км/ч, был все еще недостижим. Впрочем, в высших эшелонах власти вместо слова "недостижим" применяли словосочетание "еще не побит". Как это часто бывает, сделать мечту явью предстояло рядовым гражданам страны советов.
  
   И вот, в 1952 году А.А. Смолин, пожалуй, единственный в Союзе человек с уникальным опытом проектирования как самолетов, так и спортивных автомобилей (ГАЗ-СГ1 "Победа-Спорт", ГАЗ-СГ2 "ГАЗ-Торпедо"), выдвинул смелое предложение - построить рекордный автомобиль с совершенной аэродинамикой, низкой массой, и... турбореактивным двигателем! Если бы такая идея возникла у менее именитого конструктора - его подняли бы на смех, но Смолин обладал достаточно высоким авторитетом, чтобы получить "зеленый свет" от главного конструктора ГАЗа Андрея Липгарта.
  
   В 1954 году ГАЗ-ТР, носивший официальное название ГАЗ-СГ3 был построен, став первым в мире автомобилем с турбореактивным двигателем. А. Смолин значительно опередил аналогичные разработки американцев Н. Остича (1960 г.) и К. Бридлава (1964 г.).
  
   Стоит отдать должное Смолину - будучи авиаконструктором он, даже конструируя автомобили, продолжал им оставаться, применяя все те же авиационные материалы - дюраль и алюминий. Из первого был собран несущий каркас автомобиля, второй же использовался для изготовления листов обшивки. Поскольку самой аэродинамически совершенной формной в то время считала форма фюзеляжа самолета, а потому ГАЗ-ТР построен по образу и подобию истребителя - веретенообразный кузов с антикрыльями в местах расположения крыльев самолета и килем, но, естественно, без рулей высоты.
  
   В качестве двигателя применялась силовая установка МИГ-17 мощностью 1000 л.с. Расчетная скорость болида составляла 800 км/ч - намного выше рекордных 634 км/ч! Однако на практике дело обстояло несколько иначе. Первая и самая серьезная проблема - отсутствие специальных скоростных шин. Немаловажный момент - остановка автомобиля после достижения колоссальных скоростей - применять традиционные автомобильные диски или барабаны было безумием. И, наконец, третья проблема - отсутствие на всей территории СССР достаточно длинной разгонной полосы для достижения 800 км/ч. Если вторую проблему решили, использовав тормозной парашют (опять же - авиационный прием!), третью проблему - тоже, обнаружив на карте необъятной Родины Астраханскую область, а на ее территории - пересыхающее соленое озеро Баскунчак, дно которого летом превращается в идеально ровную соляную корку. Но самую важную проблему - специальных скоростных шин, так и не решили.
  
   Несмотря на это 14 ноября 1954 года состоялись ходовые испытания ГАЗ-ТР на взлетно-посадочной полосе Горьковского аэродрома. Учитывая, что взлетная скорость истребителя составляет порядка 300 км/ч, то в ВПП большей протяженности не было необходимости, а, следовательно, и ГАЗ-СГ3 не мог развить не ней большей скорости, и М.А. Метелеву был обозначен "потолок" скорости на испытаниях в 300 км/ч.
  
   В тот злополучный день из-за организационной ошибки испытания закончились катострофой. Машина получила серьезные повреждения, сам же двукратный чемпион СССР отделался... сломанным пальцем на ноге! И все благодаря авиационным четырехточечным ремням безопасности, применявшимся на автомобиле впервые в мире. Однако работы над ГАЗ-ТР были прекращены. Сегодня обломки уникального автомобиля можно увидеть в заводском музее ГАЗа.
  

(с) 2007 Костин К.


1954 Москвич-404-Спорт

   В начале 1950х годов столичный МЗМА отчаянно сдавал позиции на треках страны Горьковчанам. Москвич 403э-424э, появившийся в 1951 году, и тот получал, в лучшем случае - бронзу. Оно и понятно - автомобиль, базировавшийся на агрегатах серийного, был слишком тяжел для соревнований.
  
   И в 1954 году, на базе узлов и агрегатов модели "403э-424э", под руководством все того же И. Гладилина, был построен единственный экземпляр, получивший название "Москвич-404-Спорт". Автомобиль с несущим кузовом был оборудован экспериментальной четырехцилиндровой силовой установкой (кстати, первый верхнеклапанный двигатель МЗМА!) с полусферической камерой сгорания модели "404". Более того - этот двигатель впервые в истории советского автоспорта был оснащён четырьмя горизонтальными карбюраторами. "Четыреста четвертый", объемом 1074 см. куб. выдавал 58 л.с. при 4750 об/мин, разгоняя Москвича, весившего всего 902 кг, до скорости в 147 км/ч! Нет, конечно. По сегодняшним меркам - смешно, но в середине 1950х той скорости хватило, чтобы три раза подряд (с 1957 по 1959 годы) Москвич-404-Спорт выиграл Чемпионат СССР по автомобильным гонкам.
   Впрочем, последнее золото, 1959 года, силовой агрегат уступил место более перспективному с индексом "407Г", объемом 1358 см. куб., развивающим уже 70 л.с. при 4600 об/мин, а максимальная скорость возросла до 156 км/ч. Впрочем, и сам автомобиль уже стал называться "407-Спорт".
  
   Последняя модернизация произошла в 1962 году, когда на болид установили подвеску от модели "407", а колеса заменили на 15-дюймовые (ранее стояли 16-дюймовые). Однако в автоспорте автомобили устаревают уже через 2-3 года (даже в Советском Союзе), и Москвичу, построенному почти десять лет назад, и эта припарка оказалась бесполезной - больше значительных успехов "Москвич-404-Спорт" не добился.
  
  

(с) 2009 Костин К.А.


1956 ЗИЛ-112/2

  
   В 1955 году на смену линейным гонкам на дистанцию в 100-300 км пришли кольцевые гонки. Впрочем, "кольцевой" трассу, состоявшую из трех практически прямых отрезков, с длиной круга 44 километра можно назвать с большой натяжкой. И, все же, кроме высокой максимальной скорости, на такой трассе добавился еще один немаловажный "критерий победы" - маневренность. То есть спортивный автомобиль новой эпохи, кроме мощного мотора, должен обладать еще и хорошей подвеской, близкой к идеальной развесовкой по осям, и... кто бы мог подумать - серьезными тормозами!
  
   Обрезать, уменьшать ЗИС-112 1951 года было уже некуда, и руководство завода, только что поменявшего имя с ЗИС на ЗИЛ, приняло решение разработать новый спортивный автомобиль, ориентированный именно на подобные "кольцевые" гонки. И к сезону 1956 года такой автомобиль был готов! Назывался он, как это ни странно, ЗИЛ-112... впрочем, здесь требуется уточнить - все спортивные автомобили, разработанные на Заводе имени Сталина/Лихачева носили один и тот же индекс - 112, потому в прессе и СМИ автомобиль 1956 года получил обозначение 112/2, которое не более чем условность, помогающая определить, о каком именно из "сто двенадцатых" идет речь.
  
   ЗИЛ-112/2 базировался на трубчатом каркасе, жестко закрепленном на раме, к которому крепились панели из стеклоткани. Между двумя слоями из стеклоткани находились блоки из бумажных сот, пропитанных клеем БФ, для увеличения жесткости кузова. В итоге толщина такой обшивки получилась около 5-6 мм, но даже при таком раскладе вес кузова составлял всего 150 кг!
  
   Подвеска и рулевое управление использовалось от серийного ЗИС-110 практически без изменений, двигатель - от того же ЗИС-110, с увеличенной до 8,5 степенью сжатия и четырьмя карбюраторами МКЗ-ЛЗ. Таким образом нижнеклапанный двигатель объемом 6005 см. куб. выдавал 170 л.с. при 3500 об/мин. Сегодня, когда спортивные двигатели в четыре раза меньшие по объему выдают почти такую же мощность такая цифра, конечно, кажется смешной, но не стоит забывать, что тогда на дворе стоял 1956 год - середина ХХ века, практически заря отечественного спортивного автомобилестроения!
  
   В 1956 году на единственном экземпляре ЗИЛ-112/2 Борис Курбатов участвовал на чемпионате СССР, и занял третье место! Хотя, "сто двенадцатый", вне всяких сомнений, превосходил своих конкурентов по ряду параметров, регламент играл против него. Тогда еще не было деления на классы по объему двигателя, а потому, для уравнения шансов, автомобили с большой мощностью стартовали позже других, и ЗИЛ-112/2 оказался в далеко не самых выгодных условиях.
  
   В сезоне следующего, 1957 года, участвовали уже два "сто двенадцатых" - 112/2 и 112/3, но оба автомобиля не показали значительных результатов. Чуть позже 112/2 попал в аварию, и так и не был восстановлен.
  

(с) 2009 Костин К.А.


1956 ЗИЛ-112/3

  
   В том же 1956 году ЗИЛ подготовил еще один спортивный автомобиль. Как это ни странно, его индекс, как и двух предыдущих, был 112.
   Вообще же новый автомобиль был не таким уж и новым - конструкция его шасси полностью повторяла шасси ЗИЛ-112/2, двигатель - тот же ЗИС-110, форсированный до 170 л.с., отличным от "второго" был кузов. И дизайн кузова отличался от традиционных представлений кузова спортивного автомобиля не только нашего времени, но и середины ХХ века.
  
   По одной из версий кузов 112/3 - переделанный кузов "Кадиллака", бывшего на заводе примерно в то же время, но такое утверждение является весьма сомнительным - зарубежный автомобиль в те годы был слишком большой редкостью, а уж "Кадиллак" и вовсе был бесценным экземпляром. К тому же достоверно известно, что кузов и этого автомобиля был выполнен из стекловолокна, в то время как кузова "Кадиллаков" того времени изготавливались из металла.
   А вот здесь стоит заметить, что за два года до этого, тогда еще ЗИС, получил заказ на разработку нового правительственного автомобиля вместо устаревшего ЗИС-110, в рамках этой же программы в 1956 году были закуплены в США несколько американских "членовозов" - Cadillac Fleetwood, Chrysler Imperial Crown и пара Packard'ов, для изучения и поиска того решения, которое бы устроило партийную верхушку СССР. В том же, 1956 году был готов и первый ходовой макет будущего ЗИЛ-111 - "Москва", смонтированный на шасси ЗИС-110. Кстати, передняя часть ЗИЛ-112/3 уж слишком подозрительно напоминает "Москву".
   Вторая версия как раз и утверждает, что кузов "третьего" был изготовлен по обводом кузова первого макета ЗИЛ-111 - выклеивая стекловолокно по внешним обводам "Москвы", как по матрице, что гораздо более похоже на правду. Учитывая, что последующие модели - 112/4 и 112/5 как раз и использовались, в основном, для испытания узлов и агрегатов, предназначавшихся для ЗИЛ-111, можно предположить, что и 112/3 служил "ходовой" лабораторией для изучения возможность установки на будущий "членовоз" те или иные комплектующие.
   Участвуя в чемпионате СССР в 1957 году, вместе со своим предшественником, ЗИЛ-112/2, особых успехов не добился, хотя при весе в 1750 кг автомобиль с легкостью брал рубеж в 200 км/ч.

(с) 2009 Костин К.А.


1957 ГМ-20

   Как уже неоднократно было замечено, с середины 1950х годов интерес к гонкам по прямой в СССР стал угасать. Оно и понятно - зрелище было не самым впечатляющим (по сравнению с кольцевыми гонками или ралли), да и "хлеба" от таких заездов было мало (узкоспециализированные автомобили, большей частью собранные на базе серийных, не предполагали больших конструкторских навыков). Все большую популярность завоевывали гонки по кольцевым трассам, и инженеры начали работу над более интересными, более трудоемкими проектами.
  
   Первым автомобилем в ряду таких проектов стал ГМ-20, сконструированный В. Г. Шахвердовым и построенный в четырех экземплярах на авторемонтном заводе Ленинградского военного округа в 1957 г.
  
   Кузов базировался на трубчатой лонжеронной раме. Двигатель, коробка передач, тормоза, колеса, рулевой механизм на ГМ-20 использованы от ГАЗ-20. С целью уменьшить лобовую площадь и понизить сиденье водителя главная передача неразрезного заднего моста оснащена дополнительным редуктором. Задний мост подвешен к лонжерон ной раме из труб на четырех четвертьэллиптических рессорах.
  
   Изначально автомобили ГМ-20 были укомплектованы нижнеклапанным двигателем ГАЗ-20, форсированным до 60 л.с. при 3800 об/мин (чего хватало для разгона 800-килограммового автомобиля до 180 км/ч), но в 1958 году они были заменены на более технологичные верхнеклапанные ГАЗ-21, форсированными до 80 л.с. Вообще же, ГМ-20, по большей части, был экспериментальной площадкой для отработки технических решений, воплощенных в том же 1958 году в автомобиле ГА-22.
  
   На них были одержаны две победы на этапах чемпионатов СССР и выиграны одна золотая (Ш. Зардиашвили, 1961) и три серебряные (А. Суховей, 1957; Г. Шаронов, 1958; Ю. Протасов, 1961) медали.
  

(с) Костин К.А.


1957 Москвич-СА

   В Советское время все спортсмены были или студентами, или милиционерами, или военными. Так уж повелось, что спорт серьезным занятием, и, уж тем более - постоянным местом работы не считался. А с нетрудовыми доходами было строго. И статья соответствующая была - "За тунеядство" называлась. И не административная, а уголовная. Да, было время, когда то, что сейчас считается "престижным", раньше считалось "вредительством", да еще и уголовно наказуемым.
  
   И все же свободомыслие было, пусть в рамках четко прорисованного вектора. Без полета мысли труд конструктора невозможен, тем более, если мысль начинает полет с самого низа - не опираясь даже на серийный автомобиль.
  
   Невероятно, но факт, один из первых спортивных автомобилей, предназначенных не для гонок по прямой, а для кольцевых трас, был построен в организации, где на протяжении сотен лет все было "параллельно" и "перпендикулярно" - в войсках. Говоря точнее - в НИИ автомобильной техники Министерства обороны в Бронницах.
  
   "Москвич-СА", построенный в двух экземплярах, был не совсем удачным. В первую очередь неудачен был кузов автомобиля, собранный на основе лонжеронной конструкции был слишком тяжел. Общая же масса болида составляла 800 кг, и форсированный до 55 л.с. при 4800 об/мин двигатель модели "407" разгонял "СА" только до 130 км/ч.
  
   И все же "Москвич-СА" - уникальный автомобиль, ставший настоящим прорывом в спортивном автомобиле строении. Ведь он был первым болидом, построенным на агрегатах "Москвича-407"!
  
   На автомобилях "Москвич-СА" одержаны три победы на этапах чемпионатов СССР, выиграна одна золотая (К. Галыгин, 1961), три серебряные (В. Галкин и Н. Климанов, 1957; Н. Климанов и П. Жуков, 1958; К. Галыгин и В. Коротаев, 1959) и две бронзовые (В. Ревякин и Т. Нигматуллин, 1958; К. Галыгин, 1960) медали чемпионатов СССР.
  
  
  

(с) 2007 Костин К.А.


1957 Звезда-500

  
   Говоря про рекордные автомобили А.И. Пельтцера, невозможно не упомянуть про гоночный автомобиль класса 500 см. куб., сконструированный в бюро скоростных автомобилей НАМИ под руководством А. И. Пельтцера и построенный в 1957 г. в трех экземплярах на автобазе сухопутных войск Министерства обороны. Кстати, "Звезда-500" - неофициальное обозначение автомобиля, в самом НАМИ он носил обозначение НАМИ-041.
  
   Автомобиль построен на лонжеронной раме из труб. Отличительной особенностью является то, что часть деталей использовалась от опытных автомобилей НАМИ, так, например, передняя подвеска и рулевое управление - от микролитражного автомобиля НАМИ-031. Некоторые детали задней подвески и тормозная система - от серийного "Москвич-402", оппозитный двухцилиндровый четырехтактный двигатель объемом 494 см. куб., развивающий мощность в 36 л.с. при 6250 об./мин.- от мотоцикла ИМЗ-М52С. Двигатель располагался в заднем свесе маховиком вперед, сцепление, коробка передач и задняя передача были объединены в одном агрегате с широким применением деталей от мотоцикла ИМЗ-М72.
  
   Во многом благодаря малому весу - всего 400 кг, во многом благодаря аэродинамическому совершенству кузова, полностью закрывавшего колеса, на испытаниях в апреле 1958 года, во время рекордных заездов в Кум-Даге под управлением Г. Сургучева, "Звезда-500", снабженная обтекаемым фонарем над местом гонщика, показала скорость до 180 км/ч.
  
   В кольцевых гонках (здесь колпак над местом гонщика уже не применялся) автомобили участвовали с 1958 по 1961 год, в 1959 году Д. Борисов и Н. Климанов заняли первые два места в чемпионате СССР, а в 1960 году Борисов стал в общем зачете вторым.
  
  
  

(с) 2009 Костин К.А.


1958 ГА-22

   Широкое распространение автомобилей ГАЗ-21 "Волга" стало особенно ощутимо на спортивной арене в конце 1950х годов, причем выражалось это, в первую очередь, в появлении двигателей ГАЗ-21 на спортивных и гоночных автомобилях. После экспериментов с двигателем 21ой модели на автомобиле собственной разработки ГМ-20, и высоко оценив его потенциал, в 1958 году В. Г. Шахведов приступил к проектированию автомобиля ГА-22, построенного в том же году в трех экземплярах на авторемонтном заводе Ленинградского военного округа.
  
   Конструкция шасси, по большому счету, не отличалась от своего предшественника - та же пространственная рама из 38-милимметровых труб, обшитая алюминиевыми листами, передняя независимая подвеска, зависимая рессорная задняя, барабанные тормоза "по кругу".
  
   В компоновке двигателя было применено абсолютно беспрецедентное конструкторское решение - для снижения центра тяжести (а, за одно, и общей высоты автомобиля - значит и улучшения аэродинамических характеристик) двигатель наклонен на 60 градусов влево, что повлекло за собой смещение карданного вала и главной передачи на 320 мм вправо от продольной оси. По этой же причине опущено на самый пол и кресло гонщика.
  
   Сам же двигатель ГАЗ-21 объемом 2445 см. куб. был значительно реконструирован - степень сжатия увеличена до 8,5 единиц, применена система смазки с сухим картером и масляным радиатором. С двумя карбюраторами мотор выдавал 84 л.с. при 4000 об/мин, и, в сочетании с трансмиссией от ГАЗ-20 разгонял ГА-22 до 200 км/ч. Показатель для 1958 года далеко не самый бедный.
  
   В 1962 году, в порядке эксперимента, водяной радиатор системы охлаждения двигателя был перенесен в заднюю часть. Чуть позже модификации подвергся и двигатель - была доработана головка блока цилиндров, что позволило увеличить степень сжатия и поднять мощность до 100 л.с. (автомобили получили индекс ГА-22М).
  
   ГА-22 (22М) участвовали в гонках в 1958-1970 гг.; на них был выигран один этап чемпионата СССР, завоеваны две золотые (В. Шахвердов, 1958 и 1960), три серебряные (М. Ковалев, 1960; В. Новожилов, 1967 и 1968) и две бронзовые (Н. Иванов, 1967 и 1968) медали.
  
  
  

(с) 2007 Костин К.А.


1958 ГА-500

   Кроме трех автомобилей ГА-22, под руководством В.Г. Шахведова в 1958 году на авторемонтном заводе Ленинградского военного округа была построена еще небольшая серия малых гоночных автомобилей ГА-500. Вообще, машины Шахведова во многом стали эталоном для гоночных болидов того времени, и ГА-500 не стал исключением.
  
   Автомобиль построен на несущей пространственной раме из труб, с обшивкой из дюралюминиевого листа, по схеме с задним расположением двигателя. Тормозная система ГА-500 выполнена с раздельным приводом на передние и задние колеса, трансмиссия - от мотоцикла ИМЗ-М52С.
  
   Часть машин была оснащена двухцилиндровыми четырехтактными оппозитными двигателями ИМЗ-М52С класса 500 см. куб., развивающими мощность в 35 л.с. при 7500 об/мин. Часть - двухцилиндровыми четырехтактными оппозитными двигателями ИМЗ-М72 класса 750 см. куб. Изначально упругими элементами подвески являлись пружины, но в 1959 году, для обеспечения большей жесткости при прохождении поворотов, они были заменены на поперечные рессоры.
  
   Автомобили ГА-500 принимали участие в соревнованиях с 1958 по 1960 год, но призовых мест так и не заняли.
  

No 2009 Костин К.А.


1958 ЗИЛ-112/4

  
   Продолжая тему испытания агрегатов будущего ЗИЛ-111, в 1958 году на заводском КБ под руководством В.Ф. Радионова был построен четвертый спортивный автомобиль с индексом 112.
  
   Автомобиль базировался на раме из швеллеров с Х-образной поперечиной, кузов оригинальной аэродинамической формы (в нем уже угадывались очертания будущего ЗИЛ-112С 1961 года), состоящий из трех частей, был изготовлен совместно с НИИПМ - Научно-Исследовательским Институтом Пластических Масс. Соответственно, и материалом кузова послужила полиэфирная смола, армированная стекловолокном. В итоге масса кузова составляла рекордно малые 65 кг!
  
   Поскольку ЗИЛ-112 служил неким подобием лаборатории для испытания узлов и агрегатов ЗИЛ-111, то подвеска, тормоза и рулевое управление были позаимствованы у лимузина представительского класса, правда с некоторыми изменениями - в подвеску как передних так и задних колес был введен стабилизатор поперечной устойчивости, тормоза - двухколодочные, с раздельным приводом на задние и передние колеса, но без усилителя. Коробка передач - трехступенчатая, от ЗИЛ-110.
  
   На ЗИЛ-112/4 применялся двигатель ЗИЛ-111 с четырьмя карбюраторами "Ленкарз-К25А", увеличенной до 10,5 степенью сжатия и именными впускными и выпускными трактами. В результате мощность двигателя составила 200 л.с., а максимальная скорость - 230 км/ч. Позже количество карбюраторов было увеличено до восьми.
  
   Стоит заметить, что, несмотря на столь небольшой вес кузова, масса самого автомобиля с длиной базы 2940 мм составляла 1800 кг! Конечно, причиной тому служил вес рамы и агрегатов, мало отличавшихся от серийных.
  
   Участвуя в соревнованиях с 1958 по 1962 год ЗИЛ-112/4 особых успехов не добился, но, по большому счету, при его создании преследовались другие цели - отработка решений для "членовоза" ЗИЛ-111. К сожалению, до настоящего времени автомобиль не сохранился.

(с) 2009 Костин К.А.


1958 ЗИЛ-112/5

  
   В том же, 1958 году, на ЗИЛе был построен еще один спортивный автомобиль с неизменным индексом 112. Как и 112/4, этот болид служил мобильной лабораторией для изучения эксплуатационных характеристик узлов и агрегатов будущего ЗИЛ-111.
  
   В основном 112/4 и 112/5 были близнецами, разве что рама "пятого" была выполнена из лонжеронов прямоугольного сечения с четырьмя поперечинами, и база составляла 3040 мм. Стеклопластиковый кузов был составлен не из трех частей, а выполнен цельным. Внешне оба автомобиля отличались лишь расположением фар и указателей поворота.
  
   Особый интерес представляет силовая установка ЗИЛ-112/5 - экспериментальный двигатель ЗИЛ-111 с полусферической камерой сгорания и двухрядным расположением клапанов, четырьмя карбюраторами "Ленкарз-К49А" от грузовика ГАЗ-51, и повышенной до 10,5 степенью сжатия, и выдавал уже 220 л.с. при 4000 об/мин. В серию, к сожалению, по разным причинам, такой двигатель не пошел.
  
   Несмотря на большую, по сравнению с ЗИЛ-112/4 длину, "пятый" был на 130 кг легче своего предшественника, в основном, благодаря иной конструкции рамы. Благодаря меньшей массе и более мощному двигателю, 112/5 развивал скорость уже до 240 км/ч!
  
   ЗИЛ-112/5 участвовал в соревнованиях с 1958 по 1962 год, в 1960 году Борис Курбатов выиграл на нем всесоюзный чемпионат, а в 1961 году стал серебряным призером.

(с) 2009 Костин К.А.


1959 ГАЗ-Спорт

   ГАЗ-Спорт (ГАЗ-СГ4), построенный в 1959 году, стал последним спортивным автомобилем, спроектированным небезызвестным авиаинженером А.А. Смолиным. Нет, с самим конструктором, слава Богу, все было в порядке - изменилась "установка" сверху - Смолину теперь надлежало заняться проектированием автомобильных средств на воздушной подушке. Кстати, справедливости ради, стоит заметить, что перу авиаинженера принадлежал только кузов автомобиля. Двигатель, трансмиссия, подвеска и прочие агрегаты - дело рук мастеров из автопарка N6 г. Москвы. Но, опять же, обо всем по порядку.
  
   Уже в 1956 году стало окончательно ясно, что ГАЗ-СГ1, на которых выступала заводская команда, безнадежно устарели. Да, на чемпионате 1956 года "Победа-Спорт" взяла золотую медаль, но благодаря далеко не совершенству своей конструкции, а, скорее, недостаткам конструкции своих конкурентов. СГ1, все же, оставался серийным автомобилем, хотя и основательно доработанном для участия в спортивных соревнованиях. "Победа" была тяжелой, неповоротливой, с устаревшей подвеской и высоким расположением центра тяжести. В 1956 году А.А. Смолин, собрав в кулак весь накопленный опыт, в очередной раз сел за кульман.
  
   В результате бессонных ночей появился ГАЗ-СГ4 с несущим алюминиевым кузовом, пневматической подвеской всех колес, двигателем ГАЗ-21, алюминиевыми картерами. Появился, надо заметить, пока только на бумаге. В 1957 году началась реализация проекта "в металле" - в экспериментальном цеху ГАЗа были собраны четыре кузова автомобиля. Легкий алюминиевый кузов, с малой площадью лобового сопротивления обещал стать основой довольно неплохого спортивного автомобиля, но... ведущий инженер А.А. Смолин был переведен на другое направление, и три из четырех "болванок", ставших теперь ненужными, были проданы таксопарку N6 г. Москвы, где в то время работала достаточно сильная спортивная организация.
  
   Здесь автомобили были оснащены двигателями ГАЗ-21 объемом 2445 см. куб., благодаря электронной системе впрыска, разработанной специалистами ленинградского института ЦНИТА, развивавшими 90 л.с., вкупе с малой массой, это давало возможность развить скорость до 190 км/ч. А благодаря низкому центру тяжести автомобили ГАЗ-СГ4 славились отличной управляемостью.
  
   ГАЗ-Спорт таксопарк N6 выставлял на гонки вплоть до 1965 года, и, надо заметить, небезуспешно. В 1962 году Юрий Андреев занял на СГ4 на чемпионате СССР третье место, а в 1963 - взял свое первое "золото".
  
   Однако в 1967 году, когда класс спортивных машин в отечественном автоспорте прекратил свое существование, все автомобили ГАЗ-СГ4 были списаны на металлолом. Кощунство - да, но, увы и ах - далеко не единичный случай в нашей истории.
  
  
  

(с) 2007 Костин К.


1959 Киев-Спорт

   Если титаны советского автопрома в конце 1950х годов уже разрабатывали принципиально новые конструкции спортивных (и, тем более - гоночных) автомобилей, не опираясь на несущие каркасы серийных машин, то самодеятельные контструктора-одиночки и спортивные клубы еще не могли позволить себе такую роскошь. Но и продолжать форсировать двигатели серийных автомобилей, попутно улучшая их аэродинамические показатели уже было бесполезно - составить конкуренцию заводским образцам такие болиды уже не могли.
  
   Логичным выходом из сложившейся ситуации стало создание полностью новых обтекаемых кузовов на базе серийных автомобилей. Здесь пионером стал Ю.О. Земцов - инженер опытного авиационного КБ О.К. Антонова. Нужно ли говорить, что аэродинамические показатели автомобиля "Киев-Спорт", построенного в 1959 году в трех экземплярах были на высоте?
  
   Автомобиль базировался на агрегатах серийного ГАЗ-21, но отличался заново спроектированным обтекаемым кузовом с дверями, открывающимися вверх (по типу "крылья чайки"). Подвеска и двигатель остались практически без изменений, но, благодаря значительно меньшему весу (1000 кг) и большему аэродинамическому совершенству, "Киев-Спорт" мог развить скорость в 160 км/ч.
  
   Вообще, именно такие конструкции не имели будущего - это бесспорно. Наступало новое время принципиально новых конструкций. Но такие автомобили позволили автоклубам пережить сложный момент, не дали "засохнуть" мозгам конструкторов, а рукам гонщиков - забыть руль.
  
  
  

(с) 2007 Костин К.А.


1959 МАЗ-1500

   С середины 1950х до начала 1970х годов лидирующим в производстве спортивных автомобилей был, вне всяких сомнений, ЗИЛ. Именно на этом заводе собирались самые перспективные, технически совершенные, и, как следствие - самые быстрые спортивные автомобили. Достаточно вспомнить многочисленные реинкарнации автомобиля ЗИЛ-112, последний релиз которого (1961 год) стал самым удачным советским спортивным автомобилем.
  
   Но, все же, один из самых передовых по конструкции (на конец 1950х годов) автомобиль был сконструирован не в Москве, а в Минске - на заводе грузовых автомобилей МАЗ.
  
   В 1959 году, коллектив энтузиастов под руководством В.В. Майбороды создал два автомобиля МАЗ-1500, напоминавших Mercedes Benz 300SLR не только внешне, но и по ряду технических решений.
  
   Рама автомобиля представляла собой ферму из труб малого диаметра (18 и 25 мм), на которой базировался стеклопластиковый кузов. Благодаря такой инновации вес автомобиля МАЗ-1500 составлял всего 730 кг.
  
   Из других особенностей - вынесенные из колес на раму передние и задние тормозные барабаны с развитыми ребрами для лучшего охлаждения. Крепление колеса осуществлялось центральной барашковой гайкой. В независимой подвеске передних колес и задней подвеске типа "Де Дион" упругим элементом служат размещенные вдоль машины торсионы.
  
   Автомобиль комплектовался двигателем "Москвич-407" объемом 1358 см. куб. с четырьмя карбюраторами "Ленкарз-К28", мощностью 60 л.с. при 5000 об/мин. Максимальная скорость - 165 км/ч.
  
   К сожалению, отсутствие интереса у руководства завода не позволило довести автомобили до ума, и их огромнейший потенциал так и остался нереализованным. Лучший результат, показанный автомобилем МАЗ-1500 на этапе чемпионата СССР - 5 место.
  
  
  

(с) 2007 Костин К.А.


1959 НАМИ-041М

  
  
   В 1959 году "Звезда-500" А. И. Пельтцера претерпела значительные изменения, и стала теперь называться НАМИ-041М. Теперь автомобиль базировался на пространственной раме из труб, кузов стал уже и легче (теперь - с открытыми колесами), а так же НАМИ-041М получила независимую подвеску всех колес нового типа.
  
   Двигатель использовался тот же - ИМЗ-М52С, но уже с двумя карбюраторами, развернутыми заборными патрубками вперед, что позволило улучшить наполнение цилиндров и применить прямые выхлопные трубы, снизив, таким образом, сопротивление на выпуске. Такое решение позволило увеличить мощность двигателя до 40 л.с. при 7000 об/мин.
  
   В 1962 году автомобиль получил новый экспериментальный оппозитный двухцилиндровый четырехтактный двигатель ИМЗ-С51 с двумя распределительным валами в головке каждого цилиндра, с которого А. И. Пельтцер снял уже 60 л.с.
  
   НАМИ-041М участвовал в соревнованиях с 1960 по 1962 год - под управлением Г. Сургучева, ставшего в 1960 году чемпионом СССР. В 1963-64 годах, в связи с закрытием тематики кольцевых гонок в НАМИ, автомобиль, вместе со многими своими собратьями, разработанными в НАМИ, был передан в ЛСА МАДИ, а в 1967 году А. Шорников взял на нем третье место на чемпионате СССР.
  
  

(с) 2009 Костин К.А.


1959 Старый Тоомас

   В 1957 году П. Вельбри и Р. Эснером в Таллиннском таксомоторном парке началась работа над автомобилем "Старый Тоомас" (на эстонском - "Vana Toomas") класса 2500 см. куб. От подавляющего большинства спортивных автомобилей конца 1950х - начала 1960х годов "Старый Тоомас" отличался среднемоторной компоновкой и топливными баками, расположенными по бокам корпуса. Работа над автомобилем была завершена в 1959 году, и изначально силовой установкой служил двигатель ГАЗ-20, разгонявший относительно легкий автомобиль весом всего 750 кг до скорости более 200 км/ч.
  
   В конце сезона 1959 года автомобиль был передан гонщику Л. Кырге, который к сезону 1960 года провел работы по модернизации болида. В частности, двигатель ГАЗ-20 был заменен на значительно форсированный двигатель ГАЗ-21.
  
   В гонках "Старый Тоомас" участвовал с 1959 года - тогда под управлением Эснера, а с 1960 по 1965 год - под управлением Л. Кырге и А. Охверта. Наивысшим достижением стало третье место в чемпионате СССР 1960 года, завоеванное Кырге. К сожалению, до наших дней автомобиль не дожил.
  

No 2009 Костин К.А.


1959 Жук

   Весной 1958 года в таллиннском автомотоклубе ДСО "Трудовые резервы", под руководством П. Вельбри и А. Промета, началась работа по созданию гоночного автомобиля класса 500 см. куб. - "Жук" (эст. "Sitikas").
  
   Как и большинство своих "одноклассников", "Жук" базировался на пространственной раме из стальных рук, был снабжен двигателем и коробкой передач от мотоцикла ИМЗ-М52С, пружинная подвеска всех колес и колеса использовались от мотоцикла ИМЗ-М72. Но в конструкции автомобиля была и одна замечательная особенность: для изготовления кузовных панелей была использована бумага - листы укладывались на заготовки в несколько слоев, а после пропитывались клеем (мы бы такой материал сегодня назвали бумагопластиком).
  
   В мае 1959 года автомобиль прошел испытания, после чего "Жук" принял участие в соревнованиях. В сентябре этого же года болид был оснащен новой шестиступенчатой коробкой передач. Автомобиль участвовал лишь в одном чемпионате СССР - 1959 года, заняв третье место.
  

(с) 2009 Костин К.А.


1960 НАМИ-Юниор

   В 1960м году группой инженеров НАМИ О.В. Котовым, О.В. Майбородой, С.А. Поляковым и Ф.Г. Хайдуковым был построен гоночный автомобиль национальной формулы "Юниор". Основной целью проекты было создание достаточно простого и дешевого в изготовлении гоночного автомобиля, который могли бы строить по присылаемым чертежам любые спортивные организации, вплоть до самых небольших, однако, как это часто было в Советском Союзе, хорошая идея была реализована далеко не самым лучшим образом, и, хотя летом 1960 года ФАМС рекомендовала эту конструкцию в качестве типовой для национальной формулы "Юниор", был построен всего один автомобиль, в самом НАМИ.
  
   "НАМИ-Юниор" базировался на пространственной трубчатой раме из стальных труб диаметром 20 и 35 мм, с передним расположением двигателя. Блок в капотном отсеке располагался под углом 13,5 градусов к продольной оси, а карданный вал проходил справа от места гонщика, что позволило в некоторой мере уменьшить общую высоту автомобиля и снизить центр тяжести. Кузовные панели были выполнены из стеклопластика.
  
   Одной из отличительных особенностей "НАМИ-Юниор" является крепление колес центральными гайками типа "Рудж-Витворт". Передний мост и рулевое управление было позаимствовано у мотоколяски С-3А, тормозная система и некоторые элементы задней подвески - у автомобиля "Москвич-407". Одним из самых интересных агрегатов любого спортивного автомобиля как раз и является двигатель. Мотор модели "407", использовавшийся на "НАМИ-Юниор", комплектовался четырьмя карбюраторами К-99, что, вкупе с усовершенствованными впускной и выпускной системами, и степенью сжатия, увеличенной до 9,0, позволяло снять с него 70 л.с. при 5200 об/мин. Коробка передач использовалась от того же "Москвича-407", без каких-либо усовершенствований, но даже с ней легкий автомобиль (вес всего 470 кг) разгонялся до 190 км/ч.
  
   С 1960 по 1962 год "НАМИ-Юниор" принимал участие в отдельных гонках, но заметных результатов не добился. Примерно в 1963 году автомобиль был передан во вновь созданную ЛСА МАДИ, где его доводку продолжил С.Б. Гесс-де-Кальве, установив на машину, в частности, двигатель ЗИЛ-111. После этого "НАМИ-Юниор" снова принимал участие в соревнованиях, но, с учетом замены двигателя, уже в свободной формуле, с 1964 по 1965 год, но и там особых успехов не добился.
  

(с) 2009 Костин К.А.


1960 Пионер

   Несмотря на широкое распространение кольцевых гонок, интерес к линейным заездам угас не совсем, и сами рекордные заезды не умерли. Они переродились в нечто большее. В 1960х годах автомобили для линейных гонок создавались с нуля, с чистого листа, а не на базе "Побед" или ЗИСов, что давало совершенно другие возможности.
  
   Более того - рождались новые группы! Конструктора ставили эксперименты, ранее бывшими попросту невозможными, делали то, что еще 5 лет назад казалось фантастикой или сумасшествием.
  
   Создание этого автомобиля означало появление группы VIII рекордных заездов - группы, в которой участвовали автомобили с газотурбинными двигателями. Первенцем стал автомобиль "Пионер-1", созданный Ильей Александровичем Тихомировым в 1960 году на базе "Харькова-Л1" - первого автомобиля Лорента.
  
   Вместо поршневого двигателя автомобиль был оборудован двумя газовыми турбинами, располагавшимися вдоль бортов справа и слева от места гонщика. Шасси и кузов практически не изменились, лишь вдоль бортов И. А. Тихомиров смонтировал короба воздухозаборников, а перед задними колесами - выходные горловины отработавших газов. Это несколько увеличило ширину машины, а с ней и лобовую площадь.
  
   Суммарная мощность турбин составляла 100 л.с. при 50 000 об/мин. Вторая ступень каждой турбины через понижающий планетарный редуктор соединялась с центральным суммирующим редуктором. От него крутящий момент передавался на главную передачу, сохраненную от "Харьков-Л1". Масса автомобиля составляла 485 кг, и благодаря установке некоторого оборудования (аппаратура для впрыска водо-спиртовой смеси, а также дополнительные приборы автоматики и контроля) "Пионер-1" мог участвовать как в классе 1 (до 500 кг), так и в классе 2 (500-1000кг). В первом случае его скорость составляла 303 км/ч, во втором - 307 км/ч. Вообще, "Пионер-1" стал первым советским рекордным автомобилем, преодолевшим порог в 300 км/ч!!!
  
   В 1962 году суммарная мощность турбин была доведена до 135 л.с. при 50 000 об/мин, а вес автомобиля приблизился к отметке "500" почти вплотную - 495 кг. По-прежнему изменяя массу автомобиля, Тихомиров продолжал участвовать в двух группах. Его результат на дистанции 1 км со стартом с хода - 306,6 км/ч являлся не только первым рекордом страны в новом классе газотурбинных автомобилей массой до 1000 кг, но и новым абсолютным рекордом скорости СССР на автомобиле.
  
   Перед следующим сезоном "Пионер" подвергся очередной модернизации, получив индекс "-2М". Теперь мощность ГТД составляла 160 л.с., а потолок скорости приблизился к заветной отметке 400 км/ч. 1 сентября 1963 г. И. А. Тихомиров участвовал за рулем "Пионера-2М" в рекордных заездах на высохшем соляном озере Баскунчак. В классе 1 группы VIII добился на дистанции 1 км со стартом с хода средней скорости 311,4 км/ч. Этот показатель в 1963 году был выше соответствующего международного рекорда!!!
  
   Всего с 1961 по 1972 год Тихомировым на "Пионере" было установлено 13 всесоюзных и мировых рекордов скорости, в том числе абсолютный всесоюзный рекорд скорости (311,4 км/ч). Но главным, пожалуй, было то, что "Пионер" ознаменовал не только появление новой группы, но и новой эры в истории советского автоспорта.
  
  
  

(с) 2007 Костин К.А.


1961 ЗИЛ-112С

  
   Пожалуй, самая злая, жестокая, безжалостная машина, причем жестокая именно к своим владельцам, не прощающая малейших ошибок - AC Cobra. Кобра - бескомпромиссный спорт-кар, один из лучших в своем классе: потрясающе красивый и потрясающе мощный. Впрочем, это определение подходит и к ЗИЛ-112С - советской "кобре". Кроме схожей внешности (обратите внимание на линию передних крыльев ЗИЛ-112С - напоминает капюшон кобры, не правда ли?) AC и ЗИЛ имеют и схожий темперамент.
   К началу 1960х годов за плечами конструкторов Завода имени Лихачева (бывшего ЗИС) был уже далеко не один построенный спорт-кар. В первую очередь, конечно, это ЗИС-101-Спорт. А во вторую - серия "сто двенадцатых", среди которых и первый ЗИС-112 1951 года (дизайн В. Росткова), и последующие ЗИС начиная 112/2 - 112/5. Последним в этой серии и стал легендарный ЗИЛ-112С конструктора В. Ф. Родионова.
   Автомобиль отличался рядом весьма любопытных технических решений. В первую очередь - полностью стеклопластиковый кузов на трубчатой лонжеронной раме. Редуктор заднего моста был сделан так, чтобы шестерни можно было быстро поменять "на коленке", приспосабливая характеристики трансмиссии под особенности той или иной гоночной трассы. Колеса менялись тоже быстро благодаря креплению на единственной центральной барашковой гайке. Передняя подвеска - "волговская", задняя - оригинальная независимая, пружинная. Тормоза - барабанные, собственной конструкции, причем задние (для уменьшения неподрессоренных масс) - у главной передачи.
   Разумеется, ключевым моментом любого спортивного автомобиля является двигатель. ЗИЛ-112С оснащался восьмицилиндровым V-образным двигателем ЗИЛ-111 рабочим объемом 5980 см. куб., степенью сжатия 10,5. С четырьмя карбюраторами МКЗ-К85 мотор выдавал 240 л.с. при 4000 об./мин., разгоняя полуторатонный автомобиль до 260 км/ч!!! Для советского спортивного автомобиля 1961 года - абсолютный рекорд! В 1962 году появился второй экземпляр ЗИЛ-112С в таком же фирменном бело-синем окрасе заводской спортивной команды, что и первый.
   В том же 1962 году заводская команда выехала на озеро Баскунчак Астраханской области. Цель вылазки была проста - на специально подготовленном ЗИЛ-112С-Р побить рекорд скорости в классе 10 группы I в заездах на 1 км со стартом с хода. Для этого был изготовлен специальный обтекаемый кузов с плавником-стабилизатором и поддон, закрывающий днище. К несчастью в славящейся сухим климатом области в тот год прошли сильные дожди, заметно повредившие соляную корку. Автомобиль удавалось разогнать лишь до 200-230 км/ч, больше не выдерживали шины.
   Но, потерпев первую неудачу, зиловцы не сдались. Вторая попытка - теперь на рекорд средней скорости в 24-часовом заезде - была предпринята на Дмитровском полигоне. Кстати, кольцо полигона длиной 14 километров обкатывали именно на ЗИЛ-112С - самом быстром отечественном автомобиле тех лет. Вторая попытка закончилась даже не начавшись. Проблемы теперь были не технического или организационного характера, а исключительно политического - руководство и партком ЗИЛа посчитали создание спортивных машин делом ненужным, отрывающим специалистов и средства от основных задач одного из "флагманов советской индустрии".
   Однако, несмотря на все перипетии, в 1965 году один из 112С подвергся глубокой модернизации, получив после этого индекс 112С/65. Конструкция кузова и шасси в целом осталась без изменений, кроме тормозов, замененных на дисковые. Двигатель же подвергся замене на восьмицилиндровый V-образник ЗИЛ-114 объемом 6959 см. куб. с четырьмя карбюраторами МКЗ-К85. Мощность двигателя составляла уже 270 л.с. при 4300 об./мин., а потолок скорости - 270 км/ч.
   Реконструкция положительно сказалась и на спортивных результатах - если до 1965 года на ЗИЛ-112С была завоевана лишь бронза (В. Галкин, 1963; Г. Жарков, 1964), то в 1965 году, на обновленном 112С/65 - золото (Г. Жарков)! А с 1967 по 1970 на ЗИЛ-112С/65 было установлено три рекорда скорости на дистанции 0,5 км со стартом с места (наивысший достигнутый результат - 112,6 км/ч).
   Но ничто не вечно под луной, прошла и эпоха "сто двенадцатого". Оба автомобиля еще довольно долго пылились на заводе. Их ждала та же участь, что и все предыдущие спортивные, во многом эпохальные для отечественного автомобилестроения, даже, не побоюсь этого слова - легендарные машины: по кускам на свалку.
   ЗИС-112С и здесь оказались уникальными. Оба дожили до наших дней, причем если один стоит в рижском музее, то второй, судя по слухам, и сегодня участвует в заездах на 402 метра, оставляя далеко позади себя заточенные Impreza WRX и STI Lancer Evo.
  

(с) 2007 Костин К.


1962 Москвич-407 Купе

   Пожалуй, вряд ли найдется автогонщик, кто ни разу не слышал имя Льва Шугурова. Даже сегодня его имя знают читатели журналов "За рулем", "Пятое колесо" и многих других, по его публикациям. Именно перу Л.М. Шугуров принадлежит большинство спортивных и гоночных Москвичей. Один из них - Москвич-407-Купе, построенный в 1962 году.
  
   При постройке автомобиля была использована база Москчича-407, с кузовом купе. Стоит заметить, что база осталась неизменной, как и передняя часть, изменилась только средняя часть автомобиля, из-за чего багажник смотрелся, мягко говоря, неказисто. Кроме внешнего вида такое преобразование имело еще один существенный минус: поскольку задних сидений не было, как и части надстройки, то изменилась и развесовка по осям, причем далеко не в лучшую сторону. Для загрузки ведущих колес, а так же предотвращения срыва в занос, в багажнике приходилось возить балласт весом в 100 кг.
  
   Подвеска автомобиля осталась практически без изменений, появился лишь задний стабилизатор. Двигатель, позаимствованный от модели "403", подвергся более тщательной доводке. Он получил поршни с выпуклым днищем, головку цилиндров с изменённой формой камеры сгорания (степень сжатия- 9,5), специальным гоночным распределительным валом и четырьмя гоночными мотоциклетными карбюраторами К-99. Мощность двигателя составила 77 л.с. при 5500 об/мин.
  
   Через д ва года - в 1964 году, место "403-го" занял новый двигатель модели "408" объемом 1358 см. куб., впервые в истории отечественного автомобилестроения оснащенном двумя сдвоенными гоночными карбюраторами "Weber-40DCO". Значительной прибавки в мощности это не дало (81 л.с. при 5600 об/мин), но работал он без провалов на низких оборотах. Максимальная скорость Москвича-407-купе составляла 145 км/ч.
  
   Вообще, автомобиль строился для зимних ипподромных гонок, но также принимали участие и в шоссейно-кольцевых гонках. На нем в 1962 году Э. Лифшиц стал бронзовым призером первенства СССР.
  
   К сожалению, оба существовавших экземпляра Москвича-407-купе до наших дне не дожили - пошли на металлолом, что, увы, было обычной практикой в те годы.
  
  
  

(с) 2007 Костин К.


1962 НАМИ-074Ю

   В 1962 году, под эгидой все того же НАМИ, А.И. Пельтцером был построен еще один гоночный автомобиль, на этот раз - формулы "Юниор". Шасси автомобиля базировалось на пространственной трубчатой раме, в качестве силовой установки служил двигатель "Москвич-407", объемом 1358 см. куб., развивающий мощность в 60 л.с. при 5200 об/мин.
  
   НАМИ-074Ю участвовал в чемпионате 1962 года под управлением неизменного А. Амбросенкова, и завоевал бронзу. В дальнейшем, из-за прекращения НАМИ работ над автомобилями для кольцевых гонок автомобиль на соревнования не выставлялся, а в 1692-64 годах был передан в ЛСА МАДИ, где, по непроверенным данным, на него был установлен V-образный двигатель "Alfa-Romeo" рабочим объемом 3 л
  

(с) 2009 Костин К.А.


1964 Асуминьш-4

   В 1964 году в Юрмале О. Крейцбергом был построен гоночный автомобиль свободной формулы "Асуминьш-4". Само лат. "asumi?š" - уменьшительная форма от "asums" - "острота", "резкость".
  
   Автомобиль, как и большинство конструкций того времени, базировался на пространственной раме из труб с алюминиевыми кузовными панелями. При создании подвески и тормозной системы широко использовались детали от "Москвича-407", рулевой механизм - от "Эстонии", радиатор - от грузового автомобиля.
  
   Двигатель использовался от ГАЗ-21, коробка передач - от ЗАЗ-965.
  
   Впервые автомобиль принял участие в соревнованиях 1964 года, в 1965 году, после некоторой модернизации, Крейцберг продолжил на "Асуминьш-4" борьбу за чемпионский титул, но особых успехов так и не добился, и после сезона 1965 года в гонках не участвовал.
  

(с) 2009 Костин К.А.


1967 C-3

   В 1960х годах, несмотря на возросшую популярность кольцевых гонок и ралли, рекордные заезды (гонки по прямой на максимальную скорость, по сути - советский вариант дрэг-рейсинга), по-прежнему проводились, и, соответственно, продолжали модернизироваться и автомобили. Наряду с гигантами автоспорта - ХАДИ (Харьковским АвтоДорожным Институтом), НАМИ и т.д. выставляли свои болиды и конструктора-одиночки, причем эти автомобилей, хотя и были далеки от зарубежных "братьев", но на советских треках смотрелись весьма внушительно.
  
   Одним из наиболее интересных был дрэгстер С-3, построенный в 1967 году А. Саломатовым. Алюминиевый обтекаемый кузов, собранный на трубчатой раме, общая компоновка с центральным расположением силового агрегата - все это было не ново и не оригинально.
  
   Изюминка конструкции заключалась в возможности установки от одного до четырех мотоциклетных двигателей - трех ESO-500 (объемом 498 см.куб., мощностью 36 л.с. при 6500 об/мин) и одного Иж-Юпитер (объемом 347 см.куб., мощностью 32 л.с. при 6000 об/мин), благодаря чему он мог выступать в различных классах (5, 6 и 7 классах группы I). В 1967 году на С-3 были установлены четыре рекорда скорости в классах 5, 6 и 7 на 500 м со стартом с места.
  
  
  

(с) 2007 Костин К.А.


1968 Асуминьш-5

   В 1966 году О. Крейцберг, базируясь на своей предыдущей конструкции, начал разработку нового гоночного автомобиля - "Асуминьш-5". Само лат. "asumi?š" - уменьшительная форма от "asums" - "острота", "резкость".
  
   При создании новой машины были использованы двигатель ГАЗ-21 и коробка передач ЗАЗ-965 от предыдущей модели. Передняя подвеска на начальных этапах была устроена по схеме с двуплечими верхними рычагами, передающих момент сжатия/растяжения на пружины и амортизаторы, установленные внутри корпуса, но в результате получила более традиционный вид - с наружными упругими элементами.
   Постройка автомобиля была закончена в 1968 году, в этом же году "Асуминьш-5" участвовал в соревнованиях в классе формула 5. Впрочем, как и предшественник, этот автомобиль особых успехов не добился, и более в гонках не участвовал.

(с) 2009 Костин К.А.


1969 Юность

   Всеобщее увлечение кольцевыми гонками в 1960х годах не обошло и Запорожский Автомобильный Завод. Впрочем, в силу того, что завод не обладал другими современными моторами, на автомобиль "Юность", сделанный в 1969 году в двух экземплярах, был установлен форсированный до 50 л.с. V-образный четырехцилиндровый двигатель МеМЗ-968 объемом 1198 см. куб., став единственным автомобилем с такой силовой установкой и единственным автомобилем, относящимся по классификации ФАС к формуле 5. Учитывая, что существование монокласса в 1960х годах было попросту исключено, то "Юность" выступали в чемпионатах СССР в более сильном классе формула 1.
  
   Шасси автомобиля базировалось на пространственной трубчатой раме, подвеска - полностью независимая. Малый вес позволял "Юности" разгоняться до 170 км/ч.
  
   "Юность" участвовали в Чемпионате СССР в 1969 и 1971 годах, но, по понятным причинам, особых успехов не добились.
  
  
  

(с) 2007 Костин К.А.


1969 К-2000 (К-5000)

  
  
   Какие бы научно-технические резервы не были у автомобильных заводов, но и среди мастеров-самодельщиков попадались настоящие самородки, все еще способные собрать серьезный автомобиль буквально "на коленке".
  
   Одним из таких конструкторов и был Э.О. Лорент (создатель рекордных автомобилей "Харьков"). В 1969 году, одновременно с гоночным автомобилем "Харьков-Л4" национальной формулы 2, работая вместе с сыном В.Э. Лорентом и В.А. Кашпеевым, в стенах автомотоклуба общества "Трудовые резервы", Э.О. Лорент построил рекордно-гоночный автомобиль К-2000.
  
   Стоит заметить, что название автомобиля К-2000 относится как раз к тому случаю, когда индекс меняется в зависимости установленного двигателя ("Москвич-412" - К-2000, ГАЗ-21 - К-5000). Двигатель "Москвич-412" объемом 1589 см. куб., с двумя карбюраторами "Dell' Ortho", и наддувом (последний применялся только для рекордных заездов) развивал мощность в 152 л.с. и применялся для заездов класса 7 группы I. Для заездов в классе 9 группы I применялся двигатель ГАЗ-21 объемом 3120 см. куб.
  
   Для кольцевых гонок применялся только атмосферный "Москвич-412", а автомобиль, соответственно, носил индекс К-2000. В 1969 году К-2000 особых успехов "на кольце" не добился, но, участвуя в гонках с 1973 по 1975 годы В.А. Кашпеев дважды становится чемпионом Украинской ССР (1973 и 1974 годы), а в 1975 году становится бронзовым призером СССР.
  
   В 1971 и 1972 году автомобиль использовался в рекордных заездах: Капшеевым были установлены два всесоюзных рекорда скорости на 500 м со стартом с места в классах 7 и 9 группы I.
  
  
  

(с) 2007 Костин К.А.


1969 Ленинград-1, -1М

   Пожалуй, самым ярким примером того, как дипломный проект молодого специалиста, пусть и с некоторыми изменениями, находит продолжение в суровых реалиях повседневной жизни, служит Автоматический Пистолет Стечкина. Впрочем, самый яркий - далеко не означает единственный. В 1969 году обрел жизнь еще один дипломный проект, на этот раз, касающийся автоспорта - гоночный автомобиль А.Н. Капустина "Ленинград-1", построенный им на ленинградском авторемонтном заводе N2 при участии Ю.В. Вишнякова.
  
   Изначально автомобиль относился к международной формуле 3 (национальной формуле 2). Рама была сварена из тонкостенных труб, в основу конструкции ходовой части были положены некоторые детали гоночных автомобилей "Эстония". Подвеска передних и задних колес - независимая, рулевое управление - реечного типа. "Ленинград-1" был оснащен трехцилиндровым двухтактным двигателем "Wartburg-312" объемом 992 см. куб., со степенью сжатия 11,5, оборудованный карбюратором "Dell'Ortho-SS1-35B" и выдававший 70 л.с., с четырехступенчатой коробкой передач "Wartburg". Автомобиль массой 450 кг разгонялся до 180 км/ч.
  
   Однако ничто не вечно под луной, и международные регламенты соревнований тоже. "Ленинград-1", хотя и прошедший испытания, на трек так и не выехал, а все потому, что с 1970 года лимит рабочего объема двигателей в международной формуле 3 (которой, как уже упоминалось, соответствовала всесоюзная формула 2) был увеличен до 1600 см. куб.
  
   В связи с этим уже летом 1969 года начались работы по созданию нового автомобиля того же класса, причем за основы был взят прежний проект. Новый автомобиль, названный "Ленинград-1М", отличался от предшественника, главным образом, удлиненной базой, иной конструкцией задней части рамы, двигателем "Москвич-412", мощностью 80 л.с., и новой пятиступенчатой коробкой передач.
  
   Постройка автомобиля "Ленинград-1М" была закончена летом 1970 года, с 1970 по 1971 год на нем выступал Ю. Фролов.
  

(с) 2009 Костин К.А.


1969 Ленинград - Д

   В 1969 году был построен еще один дрегстер "кустарной" сборки - "Ленинград-Д" А.Н. Капустина. Самой шокирующей особенностью этого автомобиля было отсутствие передней подвески и передних тормозов. Вообще же, "экономия" веса на "Ленинграде-Д" достигла своего максимума - даже обтекатель в передней части автомобиля отсутствовал. Идеальная развесовка была достигнута благодаря расположению двигателя - в середине базы, но перед гонщиком, находящимся в самой корме автомобиля.
  
   Дрегстер был оснащен двигателем ГАЗ-24 с объемом, увеличенным до 2865 см. куб., со степенью сжатия 11,0, и таким образом, попадал под требования группы 8 класса I. Но самая изюминка - электронный впрыск! Да-да, отечественный автомобиль 1969 года был оборудован системой электронного впрыска! Мощность модернизированного ГАЗовского двигателя составляла 115 л.с. при 4000 об/мин, чего вполне хватало чтобы разогнать автомобиль весом 380 кг до 220 км/ч.
  
   "Ленинград-Д" участвовал в рекордных заездах с 1970 по 1972 год. На нем в 1970м году Ю. Фролов установил всесоюзный рекорд скорости на 500 м со стартом с места - 107,7 км/ч.
  
  
  

(с) 2007 Костин К.А.


1969 Селия-Ф4

  
  
  
   Несмотря на все попытки возрождения, национальная формула 4 умирала. Конечно, не в последнюю роль в этом играло и отсутствие зрелищности, и тот немаловажный факт, что мощность моторов, и, как следствие, скорости, достигаемые в картинге, практически сравнялись по характеристикам с формулой 4, и большинство молодых пилотов переходило в старшие формулы, минуя формулу 4.
  
   А, кроме того, в конце 1960х годов формула 4 практически превратилась в монокласс, где подавляющее большинство болидов составляли автомобили "Эстоия-15".
  
   В 1969 году латвийские конструктора предприняли попытку создать альтернативу "Эстонии-15" - автомобиль "Селия-Ф4". Автомобиль был сконструирован на авторемонтном заводе N3 в Даугавпилсе под руководством главного инженера Ф. Питкевича. Стоит заметить, что по основным характеристикам "Селия" превосходила "Эстонию", в частности максимальная скорость составляла около 170 км/ч.
  
   Впрочем, после безуспешных выступлений в сезоне 1969 года под управлением В. Бейшанса, работы над "Селией" были прекращены.
  
  
  

(с) 2009 Костин К.А.


1971 Ленинград-2

   Второй автомобиль А.Н. Капустина, построенный на одной из автобаз Главленавтотранса, по эстетике исполнения во многом напоминал первый - "Ленинград-Д" - такая же простая, незатейливая конструкция. Примитивный, угловатый кузов собранный на трубчатой пространственной раме, полностью независимая пружинная подвеска и дисковые тормоза по кругу - все это в 1971 году было не ново. Главная инновация "Ленинграда-2" - переднее и заднее антикрылья, впервые примененные на отечественных гоночных автомобилях!
  
   Двигатель "Москвич-412" объемом 1478 см. куб., форсированный до 85 л.с. при 6000 об/мин разгонял легкий (всего 520 кг!) автомобиль до 210 км/ч. Несомненно, без аэродинамических элементов скорость была бы выше, но и управляемость - на порядок хуже.
  
   "Ленинград-2" участвовал в гонках в начале 1970х годов, но заметных успехов не добился. Впрочем, основная его заслуга не в этом. Болид Капустина был первым, именно после его создания с аэродинамикой начал экспериментировать ТОАРЗ и другие производители.
  
  
  

(с) 2007 Костин К.А.

  

1972 Москвич-412 Р

   К концу 1960х - началу 1970х годов особое место в спортивной жизни СССР занимали рекордные заезды. Впрочем, в те годы "на прямой" лидировали болиды Харьковского Авто Дорожного Института (ХАДИ), и перенять у них пальму первенства казалось практически невозможным. Стоит заметить, что МЗМА уже предпринимал попытки выставить свой дрэгстер на рекордные заезды, причем не безуспешно (Москвич-Г2, 1956 год, 3 рекорда в классе 5 группы I), но автомобиль, построенный в 1972 году, принципиально отличался от всего, что выходило на трассы ранее. Хотя бы то, что несущие каркасы рекордных автомобилей ХАДИ, "Звезда", С-3 и других разрабатывались, по сути, с чистого листа, а Москвич-412Р представлял собой серьезно модернизированный серийный автомобиль - уже говорит о многом.
  
   Для установления всесоюзных рекордов кузов автомобиля был предельно облегчен: было остановлено лишь одно водительское сиденье, снята обивка салона и т.д. Кинематика подвески подверглась тщательной переработке, что привело к значительному снижение кузова и уменьшению аэродинамического сопротивления. Преследуя все ту же цель - улучшение обтекаемости - конструктора удалили бампера, зеркала и другие выступающие элементы кузова.
  
   В конструкцию была заложена возможность замены силового агрегата для участия в двух классах - 6 и 7 группы I. В первом случае это двигатель "412-2В" объемом 1478 см. куб., со степенью сжатия 9,7, во втором - "412-2В" объемом 1840 см. куб., со степенью сжатия 9,6. Увеличение объема осуществлено не за счет увеличение хода поршня, а за счет увеличения диаметра цилиндра (82 мм у полуторалитрового, и 91,5 у двухлитрового), в результате чего двигатель класса 7 получился достаточно короткоходным и, как следствие - приемистым. Оба двигателя (к слову, моторов модели "412-2В" было выпущено всего 22 единицы), оснащались двумя сдвоенными карбюраторами Weber 40 DCO. Для охлаждения масла был предусмотрен масляной радиатор. Достаточно примитивно, но эффективно, была решена проблема "спрямления" тракта выхлопа - выпускная труба без глушителя. Благо, регламент не ограничивал максимальное звуковое давление.
  
   Мощность первого варианта составляла 110 л.с. при 6200 об/мин, второго - 125 л.с. при 6000 об/мин. При весе в 980 кг автомобиль развивал 180 км/ч в классе 6 и 185 км/ч в классе 7. Не впечатляет? Возможно, но рекордные заезды в СССР - это не только дрэг-рейсинг. В 1972 году Ю. Лесовский и Н. Шевченко установили всесоюзные рекорды в обоих классах на дистанции 500 км и 1000 км, а так же на время (6 ч).
  
  
  

(с) 2007 Костин К.


1973 МАДИ-01

   Автомобиль МАДИ-01, построенный в Московском Автодорожном Институте конструктором С.Б. Гесс-де-Кальве, отличался рядом нетрадиционных технических решений (для советских гоночных автомобилей). Впрочем, неудивительно, ведь его прообразом послужил британский заднемоторный "Lotus-72D".
  
   С.Б. Гесс-де-Кальве одним из первых применил экспериментальный шестицилиндровый ГАЗовский V-образник ГАЗ-24-14 объемом 2998 см.куб., боковые радиаторы и пятиступенчатую коробку передач. Воздухозаборник выведен наверх, над головой гонщика.
  
   Изначально, в 1973 году, мощность двигателя составляла 125 л.с. при 5400 об/мин, чего хватало для разгона 736-килограммового автомобиля до внушительных 204 км/ч. В 1975 году МАДИ-01 подвергся модернизации - был существенно облегчен кузов (до 516 кг), мощность двигателя возросла до 128 л.с. при 5400 об/мин, а скорость - до 236 км/ч.
  
   Хотя автомобиль получился на редкость удачным и скоростным, и с 1973 по 1976 годы одержал ряд побед в традиционных гонках местного значения, существенных результатов на этапах чемпионатов СССР не добился, и в 1978 году был передан Рижскому музею антикварных автомобилей.
  
  

(с) 2007 Костин К.А.


1976 МАДИ-0213

   В 1976 году в Лаборатории Спортивных Автомобилей Московского Автодорожного Института, под руководством С.Б. Гесс-де-Кальве, был построен один из самых удивительных и оригинальных гоночных автомобилей - МАДИ-0213. Многие технические решения, примененные в его конструкции, и сегодня поражают своей смелостью и технологичностью. В различных источниках так же встречаются обозначения МАДИ-03, МАДИ-05, но, тем не менее, это все один и тот же автомобиль формулы "Восток".
  
   Автомобиль построен на несущей пространственной трубчатой раме, которая рассчитана на передачу части нагрузок на картер двигателя ВАЗ-21011 объемом 1294 см. куб., развивавшим мощность 78 л.с. В лучших традициях гоночных болидов конца 1950х годов, для уменьшения общей высоты автомобиля и снижения центра тяжести, мотор, расположенный сзади, был установлен под наклоном. На варианте 1976 года подвеска передних колес была выполнена по традиционной схеме - с наружными пружинами и амортизаторами, а вот в задней подвеске роль упругих элементов играли находившиеся внутри кузова резиновые шайбы, работавшие на сжатие, усилие к которым передавалось при помощи цепей.
  
   Особого внимания заслуживает дизайн автомобиля. Вероятно, С.Б. Гесс-де-Кальве был знаком с эскизами Луиджи Коллани, иначе, откуда у МАДИ-0213 такой космический, очень смелый для 1976 года, дизайн? Первоначально кузов имел трапециевидную форму, с небольшим утолщением в передней части кокпита - обтекатели для зеркал заднего вида. Воздухозаборники боковых радиаторов типа НАСА, были расположены наклонно в задней части автомобиля, перед дефлекторами задних колес. На первых испытаниях болид вышел без антикрыльев, но на соревнованиях в том же 1976 году уже использовались и переднее и заднее антикрыло с развитыми дефлекторами. В следующем году продолжились работы по выбору оптимальной формы антикрыльев. Работы велись совместно с ленинградским производственными объединением "Патриот", где планировалось начать серийный выпуск автомобилей МАДИ-0213.
  
   В 1978 году МАДИ-0213 подвергся глубокой модернизации. Трубчатая рама была усилена алюминиевыми панелями для повышения жесткости, увеличенное в размерах заднее антикрыло было перенесено вперед и "распилено" на две части, переднее антикрыло уступило место спойлеру, объединенному с передним обтекателем. Изменениям подвергся и дизайн кузова, ставший чуть более традиционным, но по-прежнему трапециевидной формы. Конструктора отказались от воздухозаборников типа НАСА.
  
   Начались эксперименты с "граунд-эффектом", для чего под передним спойлером и по бокам автомобиля были установлены эластичные щетки для препятствия проникновению воздуха под машину.
  
   Достаточно оригинальной была новая подвеска, предложенная И.В. Ермилиным. В этой конструкции все упругие элементы размещались внутри кузова в одном объединенном центральном блоке, а усилия к нему передавались при помощи тросов, перекинутых через эксцентрические ролики. При движении автомобиля ролики поворачивались под действием усилий от неподрессоренных масс, прогрессивно меняя плечо привода, а следовательно, и жесткость подвески. Таким образом, МАДИ-0213 стал первым отечественным спортивным автомобилем, оснащенным активной подвеской! Причем, без грамма электроники! Кстати, эта модификация автомобиля в некоторых источниках обозначалась как МАДИ-051.
  
   В дальнейшем основные работы велись, главным образом, в целях настройки и доводки уникальной тросовой подвески. В 1980 году конструктора отказались от переднего спойлера, и вернулись к более традиционным антикрыльям, причем изначально заднее крыло было интегрировано в кузовные панели, а в 1981 году уже было выполнено раздельно с ними.
  
   В соревнованиях автомобиль участвовал лишь периодически, и особых успехов не добился. Впрочем, целью работы над МАДИ-0213 было, в основном, изучение свойств тросовой подвески и характеристик различных видов аэродинамических элементов, особым успехом, к сожалению, не увенчавшейся.
  

No 2009 Костин К.А.


1976 Москвич Piper

   В середине 1970х годов Московский АЗЛК начал основательно сдавать позиции молодому Тольяттинскому конкуренту. Причем, если внутри страны это еще не было заметно (плановая экономика вообще не допускала конкуренции как таковой), то на международной арене спрос на "Москвичи" упал весьма значительно - "капиталистические свиньи" предпочитали более комфортные, более мощные и более экономичные "копейки", справедливо предполагая, что ФИАТ 1965 года лучше Москвича-412, стоявшего на конвейере с 1967 года. Не спасала ситуацию даже новая модель - Москвич 2140SL, вставшая на конвейер в 1976 году.
  
   И здесь, в который раз вспомнив слова Генри Форда "В воскресенье побеждай, в понедельник - продавай", Автоэкспорт обратился за помощью к широко известной в узких кругах британской компании Piper. Англичане, в свою очередь, удивили заводчан, не пожелав заменить блок ДВС на "копеечный", с которым можно было развить более высокие обороты. Оно и понятно - фирма Piper уже набила руку на доводке двигателей BMW, а москвичевский двигатель как раз берет свою родословную от моторов BMW 1960х годов, увеличив его объем до 1820 см. куб. При этом даже ГБЦ осталась стандартной, но с увеличенными клапанами и измененными фазами газораспределения. Так же доработке подверглась поршневая группа и выхлопная система, а стоковый карбюратор заменили двум сдвоенным Dellorto. С коробкой передач особо не церемонились, оставив уже давно разработанную на заводе прямозубую кулачковую пятиступку. Таким образом автомобиль, носивший официальное название Москвич 2140SL Ралли 2000, развивал мощность в 148 л.с.
  
   Дело оставалось за малым - улучшить динамику разгона, и здесь на помощь пришел алюминий - из этого металла были изготовлены крышки капота, багажника и бензобак, колесные диски - из сверхлегкого и сверхпрочного сплава "Электрон", что позволило снизить вес автомобиля до 980 кг, а скорость - увеличить до 185 км/ч!
  
   Справедливости ради стоит заметить, что у появившейся шесть лет спустя LADA VFTS от той самой Лады осталось не так уж и много - АвтоВАЗ, ради получения международной омологации, специально изготовил 200 "болванок", из которых после С. Брундза и собирал "боевые кирпичи". Впрочем, та же итальянская Lancia, для омологации Stratos в 1976 году, поступила также.
  
   Но! Есть одно очень сильное "но" - кузов 2140 был слабоват, как и кузов его предшественника - 412-го, а ресурс дефицитных деталей (двигателя, подвески т.д.), несмотря на совершенно запредельные нагрузки, которому подвергались автомобили на ралли, все же, был дольше. И потому заводчане пользовались уже отработанным приемом - доставали потроха из отжившего свое "скелета", и перекидывали их на новый кузов, получая практически новый боевой болид.
  
   К слову, первый километр со стартом с места Москвич 2140SL Ралли 2000 проходил за 28,5 с, что на секунду быстрее, чем боевой Ford Escort RS Cosworth 1978 года. А в 1976 году Статис Брундза выступал на Ралли 1000 озер в Финляндии именно на таком Москвиче. Однако, несмотря на все старания, столичный АЗЛК через несколько лет уступил место под солнцем более "боевитым" ВАЗам.
  
  

(с) 2008 Костин К.А.

  

1977 Лада 1600 Ралли

   Сегодня сложно найти связанного с автоспортом человека, который бы не слышал про легендарное творение Статиса Брундзы - Лада ВФТС, получившую в 1982 году международную омологацию в группе Б. Но в период с 1976 по 1982 год С. Брундза построил еще один замечательный автомобиль, но котором и отрабатывались технические решения, перешедшие позже на Лада ВФТС. Речь идет, конечно, про Лада 21011 ВФТС, или Лада 1600 Ралли, как она называлась официально.
  
   Лада 1600 Ралли базировалась на серийном автомобиле ВАЗ-21011, причем выбор Брундзы, выступавшем до того, большей частью на Москвичах (в том числе не менее легендарном, чем Лада ВФТС Москвич Piper), вполне объясним: с появлением в начале 1970х годов автомобилей ВАЗ, заметно превосходящих в техническом плане существовавшие тогда Москвичи 412ой модели или 2140, подавляющее большинство спортивных и гоночных автомобилей, если не основывались целиком на Тольяттинских машинах, то, по крайней мере, заимствовали у них большинство узлов и агрегатов. Так, например, ТОАРЗ, где собирались "Эстонии", к моменту создания Лада 1600 Ралли уже вовсю использовал ВАЗовские двигатели, коробки передач и узла подвески.
  
   При переработке серийной конструкции в первую очередь, несомненно, стоит уделить внимание доработке кузова. Брундза сделала практически невозможное - уменьшив вес автомобиля с 955 до 920 кг он не только не ослабил конструкцию, но и добился значительного увеличения жесткости. Это было достигнуто благодаря тщательному анализу и удалению неответственных элементов каркаса, а так же удалению тепло-шумоизоляции и антикоррозийной мастики. Для увеличения жесткости - наоборот, введен ряд элементов в ответственных местах кузова. Естественно, согласно требований безопасности для всех спортивных автомобилей, в конструкцию был введен каркас безопасности для экипажа.
  
   Не последнее место заняла и проработка аэродинамики - автомобиль получил передний спойлер и обтекатели на арках колес.
  
   Наибольшей доводке подвергся двигатель, значительная часть деталей которого (поршня, шатуны, валы и проч.) были изготовлены заново, и лишь одно решение было почти традиционным - использование двух горизонтальных карбюраторов Weber 45 DCOE. Результат получился просто потрясающий - двигатель объемом 1,6 л., со степенью сжатия, увеличенной до 11,2, выдавал 151 л.с. при 6700 об/мин. (69 л.с. при 5600 об/мин. у штатного мотора)!
  
   Трансмиссия так же отличалась от серийной - пятиступенчатая коробка передач с прямозубыми шестернями и кулачковыми муфтами собиралась в стандартном корпусе, что позволило достичь максимальной скорость в 187 км/ч, а разгон до "сотни" сократился до 8,7 сек!
  
   Задние тормоза уступили место дисковым, собранным с применением деталей от передних, а передние стали вентилируемыми.
  
   Помимо основных элементов конструкции, нашедших после применение в Лада ВФТС, при создании Лада 1600 Ралли отрабатывалась еще и методика производства деталей, с целью ускорения их изготовления и уменьшения стоимости - был спроектирован ряд кондукторов, штампов и стендов для изготовления и проверки деталей.
  
   А в 1981 году на Лада 1600 Ралли уже отрабатывался и аэропакет будущей Лады ВФТС. Участвуя в ряде соревнований болид продемонстрировал высокую квалификацию С. Брундзы уже не только как пилота, но и как конструктора спортивных автомобилей, благодаря чему, собственно говоря, и стало возможным создание советской легенды группы Б - LADA VFTS.
  
  

(с) 2009 Костин К.А.


1979 МАДИ-052

   Уже в 1979 году идеи, впервые примененные на автомобиле МАДИ-0213 (активная тросовая подвеска, использование "граунд-эффекта"), были реализованы в том же ЛСА МАДИ, те ми же С.Б. Гесс-де-Кальве и И.В. Ермилиным при создании болида МАДИ-052. В проектировании и создании автомобиля активное участие оказывало ленинградское ПО "Патриот", где в 1980м году был построен еще один экземпляр МАДИ-052.
  
   От своего предшественника, модели 0213, МАДИ-052 отличался, в первую очередь, иными аэродинамическими решениями. Да, использовался тот же "граунд-эффект", но заднего антикрыла на автомобиле не было - вместо него конструктора применили диффузор.
  
   В 1982 году индекс автомобиля изменился, он тал называться МАДИ-053, а вместе с наименованием изменились параметры подвески, конструкция тормозов, размещение радиаторов и форма боковых аэродинамических профилей.
  
   В 1985 году к цифре индекса добавился еще один балл. МАДИ-054 имел увеличенные увеличенные аэродинамические профили для создания граунд-эффекта, начинавшиеся под подвеской передних колес.
  
   Оба автомобиля МАДИ-052 принимали участие в Кубке Дружбы социалистических стран в ГДР, но особого успеха не добились. Две последующие версии в соревнованиях не участвовали вовсе, и колесили, в основном, испытательные полигоны. Впоследствии работы над гоночными автомобилями с тросовой подвеской в МАДИ были прекращены.
  

No 2009 Костин К.А.


1982 Лада ВФТС

  
   1982 год был отмечен ужаснейшим событием в истории советского народа - 10 ноября умер Л.И. Брежнев - икона "развитого социализма". Символично, что именно в 1982 году появился первый советский спортивный автомобиль, получивший признание за рубежом. Конечно, речь идет о ВАЗ-2105 ВФТС (или LADA VFTS, как значится в омологационных документах FIA.). Кстати, многие из построенных тогда автомобилей живы и по сей день, и даже сегодня не сдают позиций своим более современным, более молодым конкурентам. Но не будем забегать вперед.
  
   Само название ВФТС (Вильнюсская Фабрика Транспортных Средств) советские раллисты произносили с особым чувством, можно даже сказать - с трепетом. Как и имя Статиса Брундзы - создателя уникальных автомобилей, человеку, которому принадлежит высшее достижение советских раллистов - 6-е место в ралли "Лондон-Мехико". Имея огромный опыт, С. Брундза строил автомобили не только как инженер, но и как гонщик - учитывая все аспекты, мельчайшие детали, часто упускаемые конструкторами.
  
   В 1982 году, уже имея опыт создания раллийных автомобилей (ВАЗ-21011-ВФТС, группа А), С. Брунзда приступил к созданию более мощного автомобиля группы Б, регламент которой был наиболее "щадящим". Со слов самого гонщика - "была мечта сделать по-настоящему стоящий автомобиль". И ему это удалось!
  
   В качестве донора был выбран ВАЗ-2105 - наиболее современный и совершенный автомобиль из выпускаемых в СССР в начале 1980х годов. Регламент позволял изменять колею автомобиля - volia! ЛАДА-ВФТС стала заметно шире своего заводского собрата. Чтобы нивелировать ухудшение аэродинамики от выступающих колес, появились пластиковые накладки на крылья (аэродинамический обвес), благодаря которым автомобиль приобрел новый, более "мускулистый" облик. Вдобавок болид лишился таких ненужных, но милых сердцу вещей, как задние сидения, шумоизоляция, значительные изменения и упрощения претерпела электропроводка. Все это было сделано с единственной целью - как можно больше снизить массу автомобиля. Но с трудом отвоеванные граммы заняло штурманское оборудование и каркас безопасности. Значительные изменения претерпела и подвеска - ее кинематика была полностью изменена.
  
   Но главная изюминка, конечно, "сердце" автомобиля - мотор. С. Брундза использовал "шестерочный" блок цилиндров объемом 1588 см. куб. Его дополняли: облегченный чугунный коленвал, алюминиевая головка блока цилиндров (диаметр впускных клапанов - 39,5мм, выпускных - 34,5мм), распредвал с "перекрывающими" фазами - впуск 330 град., выпуск - 320 град. Степень сжатия с 8,5 увеличилась до 11 единиц. Стандартный ДААЗ уступил место двум горизонтальным Weber 45 DCOE. Завершала картину пятиступенчатая кулачковая коробка передач.
  
   Из всего этого безобразия вытаскивали по 160 л.с. при 7000 об./мин. - то есть по 100 л.с. с литра объема! Показатель просто потрясающий! Максимальный крутящий момент составлял 165 Нм при 5500 об./мин. До сотни болид массой 980 кг выстреливал за 8,2 сек ("стоковая" ВАЗ-2105 - 20 сек), первый километр со стартом с места автомобиль проходил за 27,8 сек, а максимальная скорость достигла 192 км/ч! С. Брунзуда сделал то, что до него не удавалось никому в Советском Союзе - создал раллийный автомобиль, способный преодолеть рубеж в 190 км/ч!
  
   Впрочем, и стоило это удовольствие недешево - около 20 000 долларов США. С другой стороны, зарубежные аналоги стоили на порядок больше, чем и объясняется, во вторую очередь (в первую, конечно, качеством самого автомобиля), коммерческий успех ЛАДЫ ВФТС за рубежом - машины ус-пешно продавались в Швеции, Норвегии, Германии и даже в Панаме и Колумбии. В основном на них выступали команды мест-ных импортеров вазовских машин. Но кто-то покупал Ладу в качестве тренировочного автомобиля -- среди машин с таким серьезным уровнем подготовки советская была, пожалуй, самой доступной. Этому способствовали и рекомендации, полученные ЛАДОЙ-ВФТС - заводские гонщики АВТОВАЗа на многих зарубежных гонках выступали именно на ВФТС - можно ли придумать лучшую рекламу?
  
   Однако, несмотря на все свои достоинства, на фоне турбинированных монстров группы Б ЛАДА-ВФТС смотрелась довольно блекло, и потому была предпринята попытка еще больше форсировать мотор, доведенный, казалось, уже до предела. Так появилась ЛАДА-2105-Т16 с 16-клапанным двигателем объемом 1788 см. куб., ставшим первым советским раллийным автомобилем, оснащенным турбонаддувом. Это болид уже развивал мощность в 240 л.с.
  
   Но, как это ни печально, дни "классики" были сочтены. С появлением переднеприводных ВАЗов - семейства "Самара", имеющих гораздо более современную подвеску, лучшую аэродинамику, более перспективный для форсирования двигатель, "заточка" заднеприводных автомобилей практически прекратилась.
  

(с) 2007 К. Костин


1982 Рукутс-1

   В 1982 году был построен первый гоночный автомобиль латвийского гонщика и конструктора И. Рукутса, не базировавшийся на шасси автомобиля "Эстония". Значительная часть работ по проектированию была выполнена Рукутсом самостоятельно, однако вопросы аэродинамики решались совместно со специалистами Рижского института гражданской авиации, а геометрия подвески рассчитывалась при помощи учащихся Рижского политехнического института.
  
   Шасси автомобиля представляло собой пространственную трубчатую раму, подвеска всех колес - независимая, пружинная. "Рукутс-1" был оснащен боковыми аэродинамическими профилями для создания "граунд-эффекта". Для участия в формуле "Восток" автомобиль комплектовался двигателем ВАЗ-21011 или ВАЗ-2105, в отдельных случаях "Рукутс" стартовал в классе формулы 3, но о применении в этих случаях другого двигателя данных нет.
  
   С 1982 по 1983 год автомобиль участвовал в соревнованиях под управлением самого И. Рукутса, но в 1983 году был поврежден в аварии, и после восстановления в 1984 году был передан М. Вигантсу, который выступал на нем до конца 1985 года. До настоящего времени этот автомобиль не сохранился.
  

(с) 2009 Костин К.А.


1984 ЛАДА ЛСГА*

   Если в 1930е годы самым "тюнингуемым" отечественным автомобилем был ГАЗ-А, в 1950е - ГАЗ М20 "Победа", то в 1980е больше всех доставалось Тольяттинскому "кирпичу" - ВАЗ-2105. Это и ВФТС С. Брундзы, и Талинский ВИХУР, и ВАЗ ЛСГА, построенный в Лаборатории Спортивно-Гоночных Автомобилей ВАЗа в г. Тольятти в середине 1980х годов.
  
   Пожалуй, первое, что бросается в глаза - двухдверный кузов автомобиля. И в самом деле - раллийному болиду задние двери совершенно не нужны, а удлиненные передние заметно упрощает посадку штурмана и пилота. К тому же такое конструктивное решение позволило сделать кузов более жестким, а значит уменьшить взаимное перемещение стоек и улучшить управляемость автомобиля. "Мускулистый" аэродинамический пакет, выполненный, как и Эстонский - из пластика, все же отличался от изделий ВФТС.
  
   Не менее серьезная работа была проведена и над подвеской - передняя двухрычажная и задняя пятиштанговая уступили место независимой McPherson и спереди, и сзади, червяк рулевого управления заменили на рейку. По сути, для полного счастья не хватало лишь гидроусилителя.
  
   Как и в любом спорткаре, больше всего досталось двигателю. Едва ли не стандартный набор тех лет - блок цилиндров ВАЗ-2106, объемом, увеличенным до 1730 см. куб., со степенью сжатия 11,5 единиц, с двумя горизонтальными карбюраторами Weber, бесконтактной системой зажигания, дополнялся... шестнадцатиклапанной головкой блока! Да! И все же она существует! Тем более интересно, что она принципиально иная, нежели двухвальная восьмиклапанная головка блока двигателя FIAT 125, на производство которого, кстати, у ВАЗа была лицензия. И все же, несмотря на весь уровень доработок, удивляет относительно низкая мощность двигателя - 150 л.с. С. Брундза, например, вытаскивал с "классического" атмосферного двигателя по 100 л.с. с литра объема, здесь де удельная мощность заметно скромнее. Завершала картину пятиступенчатая коробка передач с главной парой 4,77 и металлокерамическим сцеплением "Фихтель и Сакс".
  
   К величайшему сожалению, единственный построенный экземпляр ЛАДЫ ЛСГА до наших дней не дожил.
  
   * - время создания приблизительное.

(с) 2007 Костин К.А.


1984 Рукутс-2

   В 1984 году И. Рукутсом в автомотоклубе Юрмалы, при участии Рауля Сарапа и специалистов Рижского института гражданской авиации был построен первый отечественный гоночный автомобиль с несущим кузовом типа монокок. Для сравнения, сам Р. Сарап самостоятельно построил свой автомобиль с таким кузовом в 1985-1986 годах - "Эстония-24", на основе которой в 1988 году на советско-западногерманском "Эсттек" был создан автомобиль "Эсттек-884".
  
   Монокок был изготовлен из алюминия, а детали подвески - из титанового сплава, что позволило значительно сэкономить на весе автомобиля. Основная прижимающая сила достигалась благодаря использованию "граунд-эффекта".
  
   На "Рукутсе-2" использовался двигатель ВАЗ-21011 или ВАЗ-2105, подготовленный согласно требованиям формулы "Восток". В отдельных случаях автомобиль заявлялся на гонки формулы 3, но неизвестно, использовался ли при этом другой двигатель, подготовленный по этой формуле.
  
   В 1985 году, при сохранении неизменным монокока, автомобиль получил новые кузовные панели, а в 1987 году, в связи с появившимися слухами о возможном запрете использования "граунд-эффекта" (кстати, совершенно беспочвенными), боковые аэродинамические профили были демонтированы, а для частичной компенсации потерянной прижимающей силы были установлены передние антикрылья. Но в следующем году аэродинамические элементы для создания "граунд-эффекта" вернулись на автомобиль, но другим стал двигатель. Теперь использовался двигатель ВАЗ-2106 для участия в гонках формулы "Мондиаль".
  
   "Рукутс-2" использовался в соревнованиях с 1984 по 1989 год. Кстати, в 1987 году, по чертежам самого Рукутса, в рижском спортивном клубе "Целтниекс" был построен аналогичный по конструкции автомобиль, оснащенный двигателем ВАЗ-2106. На нем с 1987 по 1988 год. участвовал в гонках формулы 3 А. Скрейя.
  

(с) 2009 Костин К.А.


1986 Таврия ЭРФ-мобиле

  
  
   Наверно, сегодня сложно поверить в это, но в СССР "автомобилем" называли даже ЗАЗ-1102 - "Таврию". И уж совсем невозможно поверить, но были попытки сделать из "Таврии" спортивный автомобиль, причем не просто спортивный - а раллийный болид международного класса! Впрочем, существовали же болиды на базе Peugeot 106, так почему бы и Запорожскому зверю не выйти на мировую арену?
  
   "Таврия ЭРФ-мобиле" появилась в 1986 году. Ее родиной стал не Тольятти, что вполне естественно, и даже не заводское КБ ЗАЗа. Родиной первого спорткара на базе "Таврии" стала Эстония, а Эстонцы, как всем известно, в области тюнинга шли далеко впереди прочих стран "ближнего зарубежья", как принято сегодня говорить, причем лидировали они вчера, лидируют сегодня, и, вероятнее всего, не сдадут позиций завтра. Словом, нации, создавшей LADA-VFTS и LADA EVA была по силам и такая, кажущейся безнадежной, задача - построить раллийный болид из ЗАЗ-1102.
  
   Главным идеологом стал К. Кеель - руководитель спорттехклуба студии "Эстрекламфильм" (отсюда, кстати, и название автомобиля - ЭРФ). Штатный мотор, конечно, поддавался дрессировки, но, поставив целью получение наибольшей отдачи, конструктора остановили выбор силовом агрегате ВАЗ-2106 объемом 1568 см. куб., кстати, наиболее часто применявшийся в "спортостроении" 1980х годов. Двигатель, в лучших традициях группы Б, разместили в базе - за передними сидениями. Доработке подверглась головка блока цилиндров, система впуска топлива (применены два горизонтальных Weber), а так же система выхлопа, в результате чего с ВАЗовского мотора вытащили 140 л.с.
  
   Следующий момент - ходовая часть автомобиля. Штатная подвеска явно не соответствовала новому темпераменту автомобиля, и уступила место полностью независимой, с колесами увеличенного диаметра.
  
   Наступила очередь аэродинамического обвеса - увеличилась и колея автомобиля, что повлекло за собой необходимость нивелирования сопротивлений, возникающих при вращении колес (кроме чисто эстетических соображений!). С пластиковыми крыльями "Таврия" стала более мускулистой, а если учесть что вес автомобиля составлял всего 800 кг, то нет ничего удивительного в том, что по динамике "ЭРФ-мобиле" не уступал тому же Peugeot 106.
  
   Интересна система охлаждения болида. Учитывая, что двигатель "переехал" назад, а радиатор остался впереди, потребовалось устройство воздуховодов в двух местах - ноздри в крышке капота для отвода избыточного давления воздуха, и позади дверей, для охлаждения моторного отсека.
  
   Вообще, спорткар получился на редкость удачным, и остается только жалеть, что "Таврия ЭРФ-мобиле", как и большинство Советских спортивных машин, так и не получила шанса проявить себя на международных соревнованиях.
  
  

(с) 2007 Костин К.А.


1987 Лада Эва

   Если говорить про отечественные спортивные автомобили - невозможно не упомянуть про Ладу Эву Статиса Брундзы. Появление Эвы стало логическим продолжением работы Брундзы с ВАЗовскими автомобилями (ВАЗ-2101 ВФТС, ВАЗ-2105 ВФТС, ВАЗ-2105 ВФТС Т16).
  
   Построенный в 1982 году LADA VFTS (ВАЗ-2105 ВФТС), как уже было отмечено, был лучшим из отечественных раллийных автомобилей, но тягаться с турбинированными монстрами группы Б (теми же Lancia Stratos, Audi Quattro), советский болид не мог. Что и говорить - ведь ВАЗ-2105, по сути, так и оставался Fiat'ом 1965 года! В 1984 году появился новый автомобиль, более перспективный, и обладающий большим потенциалом, нежели "классика" - первенец семейства "Самара" ВАЗ-2108. Естественно, такой специалист, как С. Брундза, не мог пройти мимо новинки.
  
   В 1986 году на ЭВА (Экспериментальный Вильнюсский Автозавод - так теперь называлась ВФТС) начались работа по созданию болида на базе ВАЗ-2108. "Зубило" подверглось более значительной модернизации, нежели "кирпич", чему, не в последнюю очередь, способствовал регламент группы Б, позволявший конструкторской мысли развернуться на полную. Справедливости ради стоит отметить, что от "восьмерки" у Эвы остался лишь силовой каркас (в значительной мере измененный), двери и оптика.
  
   Двигатель, построенный на базе блока 2106, увеличенного до 1860 см. куб., расположился за задними сидениями, в центре пространственного каркаса. Головка блока цилиндров - шестнадцатиклапанная, рассчитанная на более высокую степень сжатия. С электронным впрыском, с турбонаддувом, мощность двигателя составляла 300 л.с.!
  
   Передняя подвеска на двойных поперечных рычагах, так же, как и задняя опиралась на сва-ренные из труб подрамники, кото-рые крепились к центральной час-ти кузова, дисковые тормоза "по кругу", кузовные панели из пластика (аэродинамику дорабатывали специалисты Пренайского экспериментального завода ДОСААФ спортивной авиации) - все это делало возможным побороться на равных с зарубежными конкурентами.
  
   Прототип вызвал большой интерес в Финляндии и Греции, где ВФТС демонстриро-вали машину. На очереди уже был автомобиль с полноприводной трансмиссией - LADA S-proto, но довести новодела до ума не успели - FIA запретила группу Б.
  
   Всего было построено 2 экземпляра Эвы. Один хранится в музее С. Брундзы (почему-то перекрашенный в желтый цвет), второй, по слухам, был продан за границу за 150 000 долларов.

(с) 2007 Костин К.


1988 Москвич-2141КР

   Во второй половине 1980х годов советские гонщики добились в ралли немалых успехов, во многом благодаря Ладе-ВФТС, созданной С. Брундзой. Боевой устав Вооруженных Сил гласит: "успех надо развивать", и ралли, которое, собственно, является ничем иным, как гонкой вооружений, в Союзе заболел и стар и млад.
  
  
   Москвич же медленно, но верно, изживался из ралли, и в 1988 году сделал попытку взять реванш, создав на базе новой модели 2141 раллийный болид. Справедливости ради стоит отметить, что от самого "сорок первого" осталось очень и очень немного. Тщательной переработки подвергся силовой каркас автомобиля, был установлен полунесущий каркас безопасности. В результате хэтчбэк превратился в двухместный фастбэк! Капот, крылья и другие кузовные панели изготовили из пластика, что позволило снизить вес автомобиля до 890 кг. Помимо этого автомобиль получил независимую подвеску всех колес, собранную на специально спроектированных подрамниках, и дисковые тормоза "по кругу".
  
  
   Самые значительные изменения коснулись двигателя. К 1988 году замена силового агрегата раллийного автомобиля на двигатель ВАЗ-2106 стала аксиомой. Так поступали и К. Кеель в 1986 году (Таврия-ЭРФ-мобиле), и С. Брундза в 1982 (Лада-ВФТС) и 1987 году (Лада-ЭВА). Конструкторы АЗЛК так поступить не могли. В первую очередь такой ход ущемил бы их профессиональную гордость. А, во вторую, москвичи располагали отличным агрегатом - УЗАМ-412, уже оцененном специалистами компании Piper в 1976 году. Известны отдельные случаи увеличения его рабочего объема до 2,4 литра, так что увеличение до 1995 см. куб. мотор пережил практически безболезненно. С доработанной головкой блока цилиндров, прямоточной системой выхлопа и двумя сдвоенными горизонтальными карбюраторами Weber двигатель выдавал 175 л.с.!
  
  
   Не менее оригинальным было и расположение двигателя - центральное (перед задней осью, позади сидений) продольное, чем и объяснялась практически идеальная развесовка по осям.
  
  
   К сожалению, несмотря на всю уникальность и перспективность конструкции, 2141КР так и остался в единственном экземпляре, который сегодня можно увидеть в заводском музее.
  
  
  

(с) 2007 Костин К.


1988 НАМИ-0290

   Попытки профессионального тюнинга "Таврии", причем небезуспешные, предпринимались не только в Эстонии, но и в России, причем взялись за это не энтузиасты из какого-либо спортивного общества, а специалисты одного из самых именитых институтов - НАМИ. Справедливости ради стоит заметить, что хотя проектом и занимались профессиональные автомобильные инженеры, дизайнеры, испытатели и автогонщики, но этот болид не был плодом их основной трудовой деятельности. Он создавался по собственной инициативе в свободное от работы время.
  
   Вообще, задача изначально была несколько сюрреалистичной - построить спортпрототип, способный, вслед за "Нивой" и "Ладой" преодолеть дакаровскую трассу. К тому же исключительно их отечественных комплектующих!!! Если вспомнить, что и "Нивы" и "Лады" готовила французская фирма POCH, причем значительная часть комплектующих заимствовалась у Porshe или Ferrari... выводы можно сделать вполне однозначные. Но к звездам надо стремиться, куда же без этого?
  
   И все же, если до уровня "Париж-Дакар" НАМИ-0290 не дотянул, то среди отечественных спортпрототипов "Апельсин" был бриллиантом.
  
   За основу автомобиля был взят кузов "Таври", у которого отрезали передок и заднюю часть салона. Оставшееся поставили на пространственную трубчатую раму с обязательным полунесущим каркасом безопасности. Позади передних сидений разместился турбированный двигатель ВАЗ-2106 объемом 1568 см. куб., мощностью 180 л.с., передающий усилие на полноприводную трансмиссию. "Ампутированный" задок был использован в качестве основы для изготовления пластмассового интегрального капота, а передняя часть - оригинальная, "вылепленная" в матрице, снятой с полноразмерного макета.
  
   Передняя и задняя подвески автомобиля - независимые, с регулируемыми углами наклона стоек. Их верхние опоры крепятся через специальную план-шайбу, что дает возможность подбирать оптимальные сочетания углов установки колес, типов и моделей шин. На завершающем этапе спорткар был покрашен в оранжевый цвет, что и определило его название - "Апельсин".
  
   Официальный дебют "Апельсина" состоялся в 1989 году на слете-конкурсе самодеятельного автостроения в Набережных Челнах, где машина завоевала один из высших призов. После этого НАМИ-0290 получил спортивное крещение. На международном автокроссе на приз имени академика Е. А. Чудакова (того самого - руководителя ВАММ РККА), проходившем близ деревни Юрьево (Московская обл.), маленький "Апельсин" постоянно входил в число лидиров в группе А-5 и преодолевал грязь и ухабы трассы на равных с неубиваемыми "штурмовиками бездорожья" - УАЗами. После его неоднократно показывали в телепередачах и киножурналах, фотографии спортпрототипа обошли мировую автомобильную прессу, ему сулили прекрасное спортивное будущее на коротких кроссовых трассах и на марафонских дистанциях труднейших ралли-рейдов. Но в большой автоспорт "Апельсин" так и не попал.
  
   В 1991 году появился НАМИ-0290 был модернизирован - силовой агрегат был заменен на двигатель АЗЛК-2142 объемом 1,8 литра. Но проявить себя он не успел - наступили смутные времена. Утром ушел на работу и бесследно исчез Игорь Панасенко - главный идеолог, организатор, конструктор и одновременно механик проекта. Затем так же бесследно исчезли еще несколько людей из его команды, и коллектив распался.
   Дальнейшая судьба "Апельсина" неизвестна. Возможно, он до сих пор хранится в НАМИ или в одной из автомобильных коллекций, а, может быть, уже давно распилен на металлолом. Печально, что при масштабных потрясениях в нашей стране одним из первых страдает автоспорт...
  
  
  

(с) 2007 Костин К.А.

  
  
  

1989 Эсттек-884

  
   Перестройка, начатая М.С. Горбачевым, дала Советскому Союзу не только гласность, красочные футболки с надписями "PERESTROYKA" и новые политические анекдоты. Перестройка дала новые возможности, возможности сотрудничества с зарубежными партнерами, которых спортивные клубы долгое время были лишены.
  
   Одним из результатов такого сотрудничества стал гоночный автомобиль скандинавской формулы 4, разработанный советско-западногерманским предприятием "Эсттек". Предметом особой гордости может служить то, что главным конструктором автомобиля стал Р. Сарап - советский (эстонский, если уж быть более точным), инженер. А за основу конструкции был взят не какой-нибудь Lotus или Wartburg, а "Эстония-24" 1986 года!
  
   Причем алюминиевый монокок и кузовные панели остались практически без изменений - основные изменения коснулись, главным образом, узлов и агрегатов болида, среди которых теперь преобладали детали иностранного производства. Например, коробка передач "Hewland", амортизаторы "Bilstein", дисковые тормоза "по кругу" AP, шины "Avon", и так далее. Соответственно, и Тольяттинский двигатель уступил место своему заграничному собрату - "Volkswagen-Golf GTI 1.6" с двумя сдвоенными карбюраторами "Weber-40DCOE", выдававший 120 л.с.
  
   Первый автомобиль был построен в 1989 году, и в этом же году фирменный гонщик "Эсттека" О. Ванаселья выиграл на нем международный Кубок "Скан-Балтик". К началу сезона 1990 года были построены еще пять болидов. Шесть автомобилей были распределены следующим образом: на двух выступали гонщики фирменной команды - О. Ванаселья и М. Кийса, еще на двух - приглашенные финские гонщики - Т. Симонен и М. Таласвуори, а два оставшихся автомобиля арендовала финско-эстонская команда "Team Kinnunen" для Т. Напы и В. Пентуса.
  
   Сразу, в 1990 году, Т. Симонен на "Эсттеке" стал чемпионом Финляндии, что вызвало огромный интерес у финских спортивных команд и клубов, и в дальнейшем несколько автомобилей было продано в Финляндию, где под управлением разных гонщиков (П. Андерсон, П. Аалтонен, М. Кастрен, Я. Весалайнен, Я. Салминен и др.) они участвовали в национальном чемпионате формулы 4 вплоть до 1997 года! Впрочем, лучшим достижением стало 4е место П. Андерсона в 1992 году. На территории бывшего СССР остался всего один "Эсттек-884", который в настоящее время находится в Эстонии.
  

(с) 2009 Костин К.А.


1990 Лада Самара Т3

  
  
   Сегодня уже не секрет, что в разработке автомобиля ВАЗ-2108 активное участие принимали специалисты компании Porsche. Между строк можно заметить, что сумма контракта до сих пор неизвестна, но, если принять во внимание, что после сотрудничества с "АвтоЭкспортом" в Штутгарде появилась полноценная аэродинамическая труба, вместо убогой климатической камеры, выводы можно сделать соответствующие.
  
   Однако и сегодня немногие знают, что конструкторам Porsche довелось еще раз повстречаться с "зубилом" - в 1989 году, в результате чего и появился гибрид Porsche 956 и ВАЗ-2108 - Лада Самара Т3...
  
   Вообще же одним из основных (официальных!) источников валюты для СССР являлся экспорт автомобилей, и, в первую очередь - продукции АвтоВАЗа. Ну не пользовались спросом за рубежом телевизоры "Рубин" и пылесосы "Вихрь" - что тут поделать? Автомобили же поставлялись и в Германию, и в Англию, и в Канаду, и, даже, в США! "Классика", которая, по сути, являлась все тем же Фиатом 1965 года, по понятным причинам особым спросом не пользовалась, но Нивы и хэтчбэки ВАЗ-2108 и ВАЗ-2109, будучи самыми дешевыми в своем классе, шли на "ура!", однако реклама продолжала оставаться двигателем торговли, и принцип "В воскресенье побеждай, в понедельник - продавай", сформулированный Генри Фордом, в Европе работал в полной мере.
  
   Одним из основных импортеров автомобилей социалистических стран в Европе, а точнее во Франции, была фирма Жан-Жака Пока "Lada Poch". Безусловно, фирма занималась продажами в Европе автомобилей, произведенных не только "АвтоВазом", но именно продукция волжского автомобильного завода заняла особое место в сердце Жан-Жака. По заявлению самого Пока, в Лады он был влюблен бесконечно. В 1981 году Жан-Клод Бривуан занял третье место на ралли марафоне Париж-Дакар, а через год он стал уже вторым, причем на советской Ниве, подготовленной именно на деньги "Lada Poch". Все же Нива, производство которой началось с 1977 года, была уже достаточно устаревшим автомобилем, и в новом десятилетии пора бы уже продвигать новый продукт - Ладу Самару.
  
   В принципе, с этой точки, в 1989 году и началось проектирование спортпрототипа на базе ВАЗ-2108. Следует оговориться, что проектирование началось лишь после запрета FIA на использование турбомоторов в ралли-рейдах. Только при этих условиях команда Пока могла бороться с заводскими командами "Peugeot" и "Mitsubishi". Кстати, категория Т3 (прототипы, свободной конструкции) была выбрана не случайно - регламент позволял спортпрототипу иметь лишь внешнее сходство с серийным образцом.
  
   Разработка автомобиля была поручена компании SERA (разработчику спортивных версий Renault, BMW, Audi) и команде ORECA. Учитывая требования категории Т3, неизменными остались лишь лобовое стекло, фары, задние габариты, дверные замки и эмблема на радиаторной решетке. Основой автомобиля послужила пространственная трубчатая рама, изготовленная из авиационного алюминия, кузовные панели были выполнены из углепластика. Мотор занял свое место в задней части кузова. В качестве силового агрегата был выбран мотор Porsche объемом 3,6 литра, доработанный в США. Уже в ходе разработки автомобиля Самара T3 свинью подложили соотечественники Пока - запрет на использование турбомоторов был отменен под давлением фирмы "Peugeot". Но отступать уже было поздно. Коробка передач и полноприводная трансмиссия были позаимствованы у модификации суперкара Porsche 956 - Porsche 956 Dakar.
  
   Распределение крутящего момента между осями регулировалось специальной системой, также разработанной Porsche. Подвеска была независимой с двумя поперечными рычагами, на передних колесах были установлены по два амортизатора Bilstein, а на задних по три. На автомобиль было установлено целых 5 бензобаков - основной, емкостью 150 литров под запасным колесом, два по 60 литров под сиденьями и еще два 60 литровых резервных бака в передней части автомобиля. И это несмотря на то, что Lada была менее прожорлива чем, например, турбированный Peugeot. Управление переключением баков осуществлялось с места штурмана.
  
   Но, на самом деле, автомобиль - это одно, но многое зависит и от пилотов. На первую гонку были приглашены Патрик Тамбе и Жаки Икс, в свое время оба выступавшие в формуле один, а так же экипаж из советского союза - Эугениус Тумапявичус и Сергей Дадавани. Дебют в 1990 году был обнадеживающим - Тамбе занял 7-е место на ралли Париж-Дакар. В том же году на ралли Тунис автомобили заняли места со второго по четвертое - Тамбе, Икс, Тумапявичус, пропустив вперед только одну заводскую Mitsubishi. А на Париж-Дакаре 1991 года будущий чемпион мира по классическому ралли француз Дидье Ориоль занял уже пятое место. В гонке 1992 года Париж -- Кейптаун -- восьмое. Последним появлением Лады Т3 в Дакаре стал экипаж Сальвадоре Сервиа, занявший в 1993 году 6-е место.
  
   Самое обидное - ни "АвтоВАЗ" ни "Автоэкспорт" не проявили интереса к попыткам Жан Жака Пока добиться побед в ралли-рейдах на русских машинах. Казалось бы все уже готово - машина, гонщики, команда с многолетним опытом выступления в марафонских ралли, но увы, "АвтоВАЗу" все это оказалось ненужным, а средств бороться с командами крупнейших мировых производителей у частной команды не было.
  
   Спортивная карьера LADA SAMARA T3 завершилась в 1995 году. Тогда экипаж Александр Никоненко -- Сергей Таланцев в супермарафоне Париж -- Москва -- Улан-Батор -- Пекин протяженностью 16 000 км занял второе место.
  
   Еще до 1995 года две машины из трех изготовленных были выкуплены у команды Пока "АвтоВАЗом", правда через некоторое время одна сгорела дотла на одном из ралли-рейдов.
  
   Вторая же в свое время предлагалась к продаже спортивным отделением завода, но так там и осталась - ее сейчас и возят по выставкам...
  
  
  

(с) 2007 Костин К.А.


2001 Иж Ода 1600 СТ

   Не хлебом единым жив челочек, и не ВАЗом единым жив отечественный автоспорт. Ни для кого не секрет, что подавляющее большинство спортивных и гоночных автомобилей базировались на серийных, заводских образцах. В разные времена это были ГАЗы, ВАЗы, Москвичи, даже ЗАЗы и лимузины ЗИЛы! Среди всего этого изобилия производителей как-то незаслуженно остался забыт ИЖ. Да, пусть спортивных автомобилей на Ижмаше было изготовлено на порядок меньше, чем на других заводах, но они были! Но, самое удивительное, они были не только в Советский период - вспомнить хоть Иж-Ралли, но и в наше время, когда Ижевск ассоциируется, в первую очередь, с автоматом Калашникова, и, в меньшей степени, как изготовитель Иж Ода. И еще более удивительно, что спортивный болид заводская команда подготовила как раз из Иж-2126!
  
   Причиной такому решению стала ситуация, во многом похожая на события 1980х годов, когда заводская ВАЗовская команда на заграничных соревнованиях участвовала на LADA VFTS, подготовленных Статисом Брундзой. Но те образца, по крайней мере, внешне были ВАЗ-2105, а команда Иж-рейсинг в конце ХХ века, участвуя в кольцевых гонках, была вынуждена выступать на ВАЗ-21083! Совершенно непотребное положение вещей для команды завода-производителя автомобилей, не правда ли?
  
   Выбирать машину для подготовки ее к турингу особо долго не приходилось - на Иже был всего один подходящий образец - 2126 - Заднеприводный автомобиль с двигателем ВАЗ-2106 и тяжелым оцинкованным кузовом. Для того, чтобы он смог составить серьезную конкуренцию ВАЗовским "десяткам", правившим бал на кольце, требовалось внести в конструкцию серьезные изменения, благо, регламент туринга достаточно либерален.
  
   И... получившийся в итоге Иж Ода 1600 СТ с исходной моделью 2126 имел лишь две общих черты: кузов и задний привод. Силовой установкой послужил ВАЗовский инжекторный 1,6-литровый 16-клапанный двигатель с двумя форсунками на каждый цилиндр, развивающий 200 л.с. при 9500 об/мин, а момент - 170 Нм при 7600 об/мин. Понятно, что для реализации такой мощности штатная коробка передач уже не годилась, и ее место заняла 5ступенчатая кулачковая секвентальная Hewland, включенная в силовую схему кузова - к ней крепились рычаги задней подвески, обладающей системой "подруливания" в поворотах. Передняя подвеска - МакФерсон со стабилизатором поперечной устойчивости, жесткость которого можно регулировать из салона!
   Не остались без изменений и тормоза - задние барабаны уступили место двухпоршневым дискам, передние диски - четырехпоршневым вентилируемым.
  
   Впрочем, эти изменения не отражают решения самых интересных проблем - аэродинамики и веса кузова, и каркаса безопасности. Для ВАЗовких моделей эти элементы давно просчитаны, аэродинамические накладки и "клетки" выпускаются едва ли не серийно, для Иж Ода 1600 СТ пришлось делать новые расчеты и новые испытания. До последнего момента не было понятно, как отреагирует кузов на удаление тех или иных силовых элементов, какие узлы требуется усилить и так далее. В итоге родился совершенно уникальный каркас безопасности, а благодаря новым бамперам, юбкам и антикрылу, коэффициент лобового сопротивления Сх удалось снизить с 0,462 до 0,382 - то есть почти на 20%!
  
   Однако даже серийная "двенашка" имеет Сх 0,335, а использование заднеприводного автомобиля на трассах с большим количеством извилистых поворотах, в соревнованиях с переднеприводными... такая концепция тоже вызывает большие сомнения.
  
   Работа по созданию турингово автомобиля из Иж-2126 проделана гигантская, но она больше похожа на последний вздох умирающего, нежели на реальную попытку возродить забытые традиции отечественного автоспорта.
  
  

(с) 2010 Костин К.А.


2003 Lada Revolution

   В 2001 году АвтоВАЗ начал один из своих грандиознейших проектов, получивший название Lada Revolution. На самом деле проект автомобиля (специально спроектированного, а не модификации серийного!) был попросту необходим. Хотя бы для того, чтобы взять реванш - подобные автомобили разрабатывались на заводах ЗИЛ, ГАЗ, АЗЛК (тогда еще МЗМА), но у ВАЗа ничего похожего не было. Впрочем, не удивительно, ведь все те спортпрототипы (ЗИЛ-112, ГАЗа А. Смолина и Москвичи серии "Г") разрабатывались, преимущественно, в 1950х-1960х годах, то есть тогда, когда Тольяттинского завода еще не существовало. И сегодня, когда ни один из отечественных производителей не в состоянии составить конкуренцию АвтоВАЗу, пришла пора восстановить историческую справедливость.
  
   На разработку концепции, компоновки, дизайна автомобиля у специалистов АвтоВАЗа под руководством Игоря Лукьянчикова ушло около двух лет. Не последнюю роль в проекте играл дизайнер Андрей Рузанов - работа началась с проектных эскизов, изготовления масштабной модели и так далее. Если пятьдесят лет назад об эстетики спортивного автомобиля в стране Советов задумывались мало, то сегодня "привлекательность" автомобиля - далеко не последний фактор. Даже если вспомнить работу на ВАЗ-2108 и ВАЗ-2110 - эскизы Владимира Ярцева были просто потрясающими, но существовало жесткое тех. задание, и отступление от хотя бы одного из заданных размеров на миллиметр каралось судом на месте без лишних разговоров. Именно в результате испытаний масштабного макета были найдены не только оптимальные аэродинамические решения - здесь же появилась идея создания "закрытой" дорожной версии.
  
   Наконец, летом 2003 года появилась первая действующая модель "Революции" - прототип, накатавший, пожалуй, больше, чем "серийные" кольцевые болиды - Revolution обошел салоны в Москве, Санкт-Петербурге, Франкфурте, Женеве. Параллельно проводились ходовые испытания на гоночных трассах "Нюрбургринг" (Германия) и "Мячково-Московское кольцо", испытания на подмосковном полигоне НАМИ, в лабораториях и аэродинамической трубе АвтоВАЗа. С учетом полученных результатов, а так же с учетом пожеланий гонщиков, прототип подвергся очередной доработке. Кстати, в том же 2003 году Lada Revolution получила награды Союза дизайнеров России и журнала "Клаксон".
  
   2 февраля 2004 года все изменения были утверждены и началось мелкосерийное производство, пока одной из трех запроектированных модификаций - RS.
  
   По большому счету, Lada Revolution - типичный кольцевой болид класса А5 с трубчатой рамой и кузовом из стеклопластика с задним расположением двигателя, с задним же приводом. Если на прототипе в 2003 году была представлена шестиступенчатая коробка передач и двигатель объемом 1,8 литра с максимальной мощностью 200 л.с., то на мелкосерийной модели показатели оказались скромнее - пятиступенчатая сексентальная коробка передач, дифференциал повышенного трения, двигатель - ВАЗ-21086-29 объемом 1599 см. куб. с прямоточным ресивером, мощностью 165-170 л.с. при 7500 об/мин (удельная мощность более 100 л.с. с литра объема!!!), с крутящим моментом 163-171 Нм при 5800 об/мин. Заявленных в 2003 году 260 км/ч болид с таким мотором явно не разгонит, но 240 набирает уверенно. Передняя подвеска - независимя двухрычажная, задняя - независимая, типа McPherson.
  
   Проблемы обнаружились практически сразу. Даже керамическое сцепление не выдерживало нагрузок на старте, в результате чего был изменен регламент - старт с ходу, вместо старта с места. Это оказалось проще...
  
   К сезону 2005 года Lada Revolution претерпела значительные изменения. В первую очередь - уменьшился вес болида с 720 до 670 кг. Изменились не только подрамники подвески, но и задняя подвеска - более прогрессивная пятирычажная вместо McPherson. Передний стабилизатор перенесен на верхний рычаг (нижние рычаги деформировались от нагрузок). Значительным доработкам подверглась и аэродинамика автомобиля - более "сглажено" днище, изменилась форма бамперов и заднего диффузора. Решена еще одна проблема - увеличен объем кокпита (водители ростом более 180 см попросту не влазили!). На закуску - мощность двигателя увеличена на 5-8 л.с. Естественно, в первую очередь решена проблема с трансмиссией. Цена Revolution RS2 - порядка 50 000 евро. Неслабо, да?
  
   Сегодня ведутся работы над дорожным автомобилем на базе "Революции". Изначально планировалось создать родстер с откидной крышей, но на деле такое решение крайне непрактично. Сегодня проект значительно доработан, но существует только в виде масштабной модели.
  
   Кстати, двери и здесь весьма необычные - "гильотинного" типа (они же - LSD - Lamborghini Style Doors). Нелишним будет заметить, что в качестве силовой установки, кроме традиционных поршневых двигателей (ВАЗ-21128 или ВАЗ-21124) на дородной версии вполне может прижиться и "Ванкель" ВАЗ-415. Впрочем, предметный разговор на эту тему вести пока рано - прототип пока остается прототипом.
  
  

(с) 2007 Костин К.А.


2003 LADA Super 1600


   Одной из самых значительный ВАЗовских разработок (или доработок?), вне всяких сомнений, является LADA Super 1600, построенная в 2003 году, омологированная в классе KIT CAR группы A6. Кстати, одной из требований регламента - цена болида не более 100 000 евро, а другое - автомобиль должен существовать не менее, чем в двадцати экземплярах. Если с первым особых проблем не было, то второй вопрос решили чисто по-русски: существует всего один экземпляр LADA Super 1600, остальные девятнадцать хранятся "россыпью" - в запчастях, которые, фактически, являются запчастями все для того же единственного LADA Super 1600. Но это - организационные сложности, наиболее интересно решение технических проблем.
   Спортивный кузов с вварным каркасом безопасности, по большому счету, уже существовал - ВАЗ-2112-37, оставалось только доработать его под регламент группы А6, что и было сделано: усилен каркас, доработаны места крепления агрегатов. Не на последнем месте стояла доводка аэродинамики. По аэродинамическим показателям серийный ВАЗ-2112 и без того один из лучших в своем классе, но спорт есть спорт. каждый аэродинамический элемент тщательно просчитан, доведен в аэродинамической трубе и выполняет определенную задачу. Профили нижней части бамперов и "бугор" позади крыши увеличивают прижимную силу. Воздухозаборник над ветровым стеклом гонит свежий воздух для экипажа. Накладки порогов защищают боковины кузова и стекла от грязи, снега и песка.
   Мотор спорткара создали на базе серийного шестнадцатиклапанного двигателя 2112. Рабочий объем увеличили до 1600 смз, в основном, за счет хода поршня: Новое соотношение диаметра цилиндра к ходу поршня - 82,5х74,8 мм против 82х71 у штатного. Таким образом диаметр цилиндра увеличился всего на 0,5 мм, а ход поршня - на 3,8мм, благодаря коленвалу с увеличенным радиусом кривошипа и облегченными противовесами. Маховик доработан под керамическое сцепление. Поршни - облегченные, кольца - от серийного "Фольксвагена". Оригинальный шатун фрезеруют из поковки. Его длина - 135,1 мм (типовой - 121 мм).
   Впечатляют и работы над ГБЦ - от родной осталась лишь отливка! Изменены впускные и выпускные каналы по сечению и форме. Распредвалы - с подъемом клапана 12,3 мм (у серийного - 7,6 мм). Кстати, гидрокомпенсаторов здесь нет - при столь высоких оборотах они неработоспособны.
   Впускной ресивер увеличенного объема, на входе - дроссельный патрубок большого сечения с одной заслонкой диаметром 60 мм (в серии - 52 мм). Форсунки сняты со штатных мест и отодвинуты подальше от клапанов - слишком высока скорость потока. Прежнего расстояния не хватало для полноценного смесеобразования.
   Завершает картину шестиступенчатая кулачковая коробка передач - фирмы Sadev, металлокерамическое сцепление Sachs.
   Мощность двигателя составляет 190 л.с. при 8700 об/мин, а крутящий момент - 164 Нм при 6800 об/мин!
   Естественно, чтобы управлять такой мощью, необходима соответствующая подвеска - независимая и спереди и сзади, со стабилизаторами поперечной устойчивости, плюс дисковые тормозные механизмы AP Racing на всех четырех колесах и гидросилитель руля.
   Как уже было сказано, автомобиль на сегодняшний день существует в единственном экземпляре (если не вспоминать про LADA Super 2000, построенную на его базе), однако, разработка эта относительно новая, и что с ней будет в дальнейшем - покажет время.
  

(с) 2007 Костин К.

  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  

2005 Lada 110 WTCC

   В 1930х годах говоря "отечественный автопром" мы имели в виду ГАЗ (несмотря на то, что и ГАЗ-А и ГАЗ-М1 - несколько измененные копии американских Фордов, выпускавшихся на американском же оборудовании), в 1950х годах, говоря "отечественный автопром" мы имели в виду МЗМА (невзирая на то, что первый автомобиль МЗМА - "Москвич-400" собран на трофейном немецком оборудовании, с примирением Опелевских, трофейных же, штампов), с 1970х годов, говоря "отечественный автопром" мы имеем в виду АвтоВАЗ (и этому не особо мешает то, что первые семь моделей ВАЗа, по большей части, доработанный итальянский Фиат-124, собиравшийся изначально на итальянском же оборудовании).
  
   Впрочем, во времена своей гегемонии на отечественных трассах, каждая марка имела по несколько "скороходов" - спортивных автомобилей. Достаточно вспомнить ГАЗ-ЦАКС и ГАЗ-ГЛ1 1930х, Москвич 403э-424э и Москвич-404-Спорт 1950х. Говоря про спортивные ВАЗы вспоминается фамилия Брундза. Впрочем, свои последние болиды этот знаменитый гонщик спроектировал еще в середине 1980х. Неужели, сегодня спортивная жизнь в Тольятти остановилась, и крамольные слухи верны - отечественный автопром прекратил свое существование на спортивных треках?
  
   Как бы не так! В 2005 году подразделением Lada Motorsport был сконструирован новый спортивный автомобиль, получивший признание не только внутри страны, но и за рубежом! Это - Lada WTCC.
  
   Справедливости ради стоить заметить, что двигатель турингового болида не отечественный - кольцевой автомобиль готовили из 106-й модели, у которой, как известно, шестнадцатиклапанный четырехцилиндровый рядный Opel C20XE объемом 1998 см. куб. В серийном исполнении он выдает 150 л.с., на Lada WTCC, со степенью сжатия, повышенной до 11 - уже 280 л.с. при 8500 об/мин, а крутящий момент - 265 Нм при 5600 об/мин. Коробка передач - шестиступенчатая кулачковая секвентальная Hewland. Сцепления и тормоза (дисковые, "по кругу") - AP Racing. Передняя и задняя подвеска - независимая, McPherson. Особое внимание уделено аэродинамике кузова - ее прорабатывали до мелочей - так появился широкий, "мускулистый" обвес в стиле DTM.
  
   Кто-то скажет "ага! Да отечественного у Lada WTCC - только кузов! Где здесь повод для гордости?". И будет отчасти прав. Но нельзя забывать, что те же туринговые BMW, Opel и Chevrolet так же строятся с большой долей иностранных комплектующих. Так, например, подвеска KW для автомобилей WTCC едва ли не константа, независимо от страны происхождения донора. К тому же для АвтоВАЗа Lada WTCC - первый спортивный автомобиль такого класса, подготовленный для соревнований лишь немногим уступающим "Формуле-1".
  
   С 2008 года Lada WTCC выступает в международном кольцевом чемпионате, а честь АвтоВАЗа защищает заводская команда пилотов - голландец Яп Ван Лаген, Виктор Шаповалов и Кирилл Ладыгин.
  

(с) 2009 Костин К.А.


2006 Fenix

   В начале ХХI века многим стало казаться, что будущее Российского автоспорта - продукция Тольяттинского ВАЗа. И в самом деле - в ралли из отечественных автомобилей, кроме "восьмерок" и "двенадцатых", ничего не осталось. На кольце - снова "десятое" семейство Лады новые "Калины", или, в крайнем случае - Lada Revolution-TMS. Более того - если еще пятнадцать лет назад и АЗЛК и ГАЗ заявляли о разработке раллийных автомобилей (вспомнить тот же Москвич-2141КР), то сегодня, если в соревнованиях и участвует Российский автомобиль - то это ВАЗ, не иначе.
  
   Так было, но так ли будет? В декабре 2005 года, под руководством вице-президента РАФ Ермилина Игоря Васильевича началась разработка нового отечественного спорт-прототипа "Fenix" (да-да, именно "Fenix", но не "Phoenix"). Примечательно, что готовый прототип был готов уже в феврале 2006 года. "Кольцевик" за два месяца? Не быстровато ли?
  
   Впрочем, И. В. Ермилин конструировал спортивные автомобили, еще будучи сотрудником лаборатории скоростных автомобилей института МАДИ, так что прототипов на его счету наберется больше десятка.
  
   Шасси "Феникса" представляет собой монокок из алюминиево-пенопластовых "сэндвичей" и стальных труб. Подвеска - независимая, на двойных поперечных рычагах. Такая конструкция позволяет при относительно небольшой массе (620 кг, 150 из которых - двигатель) получить высокие показатели жесткости и пассивной безопасности. Выбор силового агрегата - двухлитровый Alfa Romeo Twin Spark 16V мощностью 165 л.с. обусловлен не только требованиями группы, но и опытом компании-производителя - "АККС Моторспорт", собиравшей до 2007 года, большей частью, болиды "Формулы Русь" с аналогичной силовой установкой. С кулачковой пятиступенчатой коробкой передач Hewland LDS-200 заднеприводный автомобиль развивает скорость до 208 км/ч, а "сотню" набирает всего за 3,9 секунды! К слову, "квотер" со стартом с места "Феникс" проходит за 9,5 секунды, а Mercedes McLaren SLR на той же прямой показал 12,52 секунды.
  
   Вообще же на сегодняшний день "Fenix" - единственный Российский болид класса "спортпротип", и приоритетная задача изготовителя - построить еще 10-15 машин, дабы стартовать в следующем сезоне с полноценным составом Чемпионата. Хотя... как болиды АККС правят бал в "Формуле Русь", Lada Revolution-TMS в моноклассе "Lada Revolution", так и "Феникс" будет лучшим лишь потому, что он - единственный, и так будет, пока не появятся новые болиды того же класса. Если появятся вообще.
  
  

(с) 2008 Костин К.А.


Дакаровские Нивы

   В поисках Атлантиды (от автора)
  
   Пожалуй, сложно найти другой советский спортивный автомобиль, про который ходило бы столько легенд, настолько известный, но, вместе с тем, та информация, что есть в открытых источниках настолько отличается от одной статьи к другой, и настолько непохожа на правду (взять хотя бы слова одного из итальянских авторов, утверждающего, что на Ниве Джеки Икса стоял турбинированный шестицилиндровый ВАЗовский двигатель объемом 2,5 литра), что однозначно сказать что-то про этот легендарный автомобиль весьма и весьма затруднительно. И более того - в отечественной прессе, говоря точнее - в журналах "За рулем" 1980х годов рейдовские Нивы упомянуты лишь в рубрике "Спортивный обозреватель" с указанием рейтинга в гонке и пилота... описаний автомобилей нет! Скорее всего потому, что от самой Lada Niva у этих аппаратов был лишь кузов - и то не весь! Не позволяла Советская цензура открыто признать, что ВАЗовский мотор с индексом 2121 в таких условиях нежизнеспособен, и французы оборудуют рейдовские болиды моторами, произведенными в капиталистических странах, что тут поделать? Нет, процесс написания каждой статьи из цикла "Легенды Автоспорта" больше напоминал археологические раскопки, или, скорее, работу разведчика, добывающего данные из различных источников, порой, переводя документы на английском, немецком, французском, испанском, итальянском, украинском или эстонском языке. Но поиск следа дакаровских Нив, наверно, был больше похож на поиски Атлантиды.
  
   Jan-Jaque Poch
  
  
   В 1977 году увидела свет первая собственная разработка Тольяттинского Автомобильного Завода - полноприводный ВАЗ 2121, получивший гордое имя "Нива". Вообще, разработка, и в самом деле, была во многом замечательной и уникальной. Достаточно вспомнить, что в конце 1970х годов Нива была едва ли не единственным в мире внедорожником с несущим кузовом! Прочие, большей частью, отличались несущей или полунесущей рамой. К тому же стоила Lada Niva (экспортное название автомобиля) на порядок ниже конкурентов - тех же Mitsubishi Pagero, Toyota Land Cruiser, Nissan Patrol, Opel Frontera и иже с ними, что позволяло составить нешуточную конкуренцию производителям по обе стороны Атлантики и прочих, совсем уж крошечных островов в Тихом Океане. Между строк можно заметить, что и сегодня двадцатилетняя Нива не только в Египте или Германии, но и в Канаде и США - отнюдь не самый раритетный автомобиль.
  
   Во Франции же официальным (и единственным) экспортером Лад был Жан-Жак Пок, который, как это ни странно, был просто влюблен в Тольяттинские автомобили! Не удивительно, что и Нива пришлась французу по вкусу. ". Много позже он поведал в одном интервью: "Это был первый настоящий внедорожник, к тому же недорогой и выносливый. До него существовали только слишком тяжелые военные автомобили". И он не только продавал ВАЗовские внедорожники - по заказу Пока предприятие Марселя Мораля Maurelec дорабатывало Лады, не только меняя обшивку салона или вешая дополнительные пластиковые элементы экстерьера - нет! Производились, видимо, по Канадскому примеру, кабриолеты на базе Нивы, а маломощный силовой агрегат 2121 менялся на двигатель Renault 21 Turbo Diesel (модификация с таким двигателем носила название Niva Turbo), и, даже, на V-образную "шестерку" PRV - совместную разработку компаний Peugeot, Renault и Volvo. Кстати, компания Maurelec, чуть позже, и подготовила один из дакаровских спортпрототипов. Но это было чуть позже, а пока на дворе стоял 1980 год...
  
   Первый в первом!
  
  
   Само по себе появление первой Дакаровской Нивы - лишь счастливое стечение обстоятельств. Жан-Жак Пок давно мечтал выставить одну из моделей "Жигулей" на соревнования международного класса, но, для участия в группе Б ралли была необходима омологационная серия в 200 автомобилей... такой партии прототипов фирма Poch экономически не пережила бы! Ле Манн? Эта мысль была смешна и самому французу. Как вдруг... в 1978 году стартует первый ралли-рейд "Париж-Дакар" ("Париж-Алжир-Дакар", если уж быть более точным). А за год до этого знаменательного события как раз и появилась Lada Niva! То есть первый автомобиль Пок получил практически одновременно с известием о старте "Дакара" в следующем году!
  
   Работа над проектом, получившим название "Niva Proto", закипела практически сразу. Понятно, что должного опыта у команды Пока еще не было, зато было огромное желание, по меньшей мере - участвовать в соревнованиях, а там - чем черт не шутит, может, и победить! Первая Дакаровская Нива мало чем отличалась от серийной - тот же 1,6-литровый двигатель, расположенный спереди, каркас безопасности, дополнительные баки и емкости для питьевой воды... вот, в принципе, и все!
  
   26 декабря 1978 года с площади Трокадеро в Париже стартовало 80 экипажей на автомобилях, 90 мотоциклистов и 12 экипажей на грузовиках, среди которых были и две Niva Proto! Впрочем, в той, первой гонке, Нива, казалось, особых успехов не добилась - 28 и 42 место. Но это лишь казалось! Ведь в той, первой гонке "Париж-Дакар" до финиша добрались лишь около трети участников, в том числе - и обе Нивы! К тому же в той, первой гонке, еще не было деления на категории - все результаты шли одной кучей! Для сезона следующего, 1980го года, двигатель подвергся значительной модернизации, что позволило вытащить с него 110 л.с. Результат не заставил себя ждать - экипаж Андрэ Троса - Жаки Турон занял уже 19-е место!
  
   В сезон 1981 года Нива вышла уже с новым двигателем - специально подготовленном для "Дакара" 140-сильным 1,8-литровым Starkit, собранном на основе серийного блока, и новым названием - Lada Poch 1800. Команда Жан-Клод Бривуан - Андрэ Делиэр, выигравшие первый этап, и лидировавшие почти все гонку, едва не сошли с дистанции в конце - пробили радиатор, но, в итоге, заняли третье место! Андрэ Троса тоже поднялся на несколько позиций - он занял уже 11-е. На других ралли-рейдах (Париж-Тунис и на Алжирском ралли) Жан-Клод Бривуан уже уверенно брал первые места! Однако тот маленький инцидент с пробитым радиатором показал несостоятельность серийной конструкции для подобных соревнований. Начиналась новая эра...
  
   Эра прототипов
  
  
   Не только Жан-Жак Пок понимал, что пора отходить о стоковой конструкции. Гонка 1982 года вообще оказалась поворотной в истории "Дакара" - впервые в соревновании стали участвовать специально подготовленные для ралли-рейдов автомобили, лишь внешне, и то - отдаленно, напоминающие серийных собратьев. В частности, братья Марре еще в предыдущем сезоне вышли на трассу на прототипе на базе Renault 20 - Renault 4х4 Turbo с полным приводом и двухлитровым турбомотором V6. Впрочем, первый блин получился комом - прототип не выдержал испытаний пустыни и гонка закончилась сходом.
  
   Но уже в новом сезоне - сезоне 1982 года Клод и Бернар Марре взяли успешный реванш, заняв первое место. Остальные верхние строчки турнирной таблицы увенчали Mercedes-Benz 280 GE, впрочем, за небольшим, но очень важным исключением - 2е место заняли Жан-Клод Бривуан и Андрэ Делиэр на почти серийной Lada Poch 1800! В других соревнованиях Андрэ Троса уже обкатывал новый 147-сильный прототип Lada Niva Poch с объемом двигателя, увеличенным до 2х литров. Результаты оказались впечатляющими: ралли Атлас - 5е место, ралли Фараоны - 1е место!
  
   В этом же 1982 году состоялось историческое знакомство Пока с Марселем Моралем - владельцем предприятия Maurelec, который и предложил подружить советскую технику с французской, а, говоря более точно - установить на Ниву V-образную "шестерку" PRV объемом 2,5 литра, и выдающую уже все 180 л.с., причем не на штатное место, как ранее, а в базе - позади передних сидений! Однако, во многом благодаря спешке, в которой готовился прототип Niva SMM, автомобиль получился "сырым", и Жан-Клод Бривуан на Алжирском ралли "еле дотянул" до финиша, заняв всего лишь третье место. Хотя, особо расстраиваться было не из-за чего - Андрэ Троса на Lada Poch 1800 занял первое место.
  
   В 1983 году появиля еще один прототип - Niva Pastis, с турбинированным мотором ROC, выдававшем уже при объеме 2440 см. куб. 290 лошадиных сил! Впервые в истории Советского, с позволения сказать, автоспорта на международных соревнованиях такого уровня, как ралли Фараоны, все три стартовавших Нивы, заняли весь пьедестал первое, второе и третье место! А на "Дакаре" - снова третье место!
  
   Космические технологии
  
  
   К середине 1980х в "боевом" автомобилестроении уже вовсю использовались пластики. Вспомнить, хотя бы, Ладу ЭВА Статиса Брундзы 1987 года, или же - болиды группы Б ралли (Lancia Stratos, Audi Quattro S4) - самого зрелищного автомобильного соревнования тех лет. Веяние времени ни обошло стороной ни "Дакар" - одну из самых высокотехнологичных гонок, ни, тем более - Жан-Жака Пока. И в 1986 году появляется новый спортпрототип на базе советской Нивы, на этот раз Lada Poch с двигателем ROC мощностью 310 л.с. отличалась карбоновыми дверцами, капотом и крышкой багажника, что позволило снизить вес автомобиля и взять Пьеру Лартигу первые места в Тунисском ралли и рейде Лангедок-Русийон, и четвертое на "Дакаре".
  
   Через год карбоновыми был уже весь кузов автомобиля, собранный на трубчатом каркасе, но команда во главе с легендой формулы 1, победителю "Дакара" 1983 года в команде "Mercedes" Джеки Иксом, заняла на гонке Париж-Алжир-Дакар лишь 38-е место. В менее значимых соревнованиях - ралли Фараоны Lada Poch продолжала держаться в тройке лидеров, но результат - третье место - был очень далек от блестящей победы пятилетней давности. Эра Нивы, стоящей на конвейере уже более десяти лет подходила к концу - пальма первенства теперь принадлежала спортпрототипам, строившимся с нуля, которых роднили с серийными автомобилями лишь шильдики производителя на решетке радиатора. Впрочем, Жан-Жак Пок не очень унывал по этому поводу - на ВАЗе уже производили новый автомобиль, полюбившийся французу не меньше Нивы - Lada Samara.
  
  
   Всего же, насколько известно, Поком было произведено восемь спортпрототипов, из которых два дожили до наших дней. Впрочем, оба находятся на "Lada France", и Жан-Жак Пок наотрез отказывается их продавать. Еще ходят упорные слухи, что последний автомобиль в настоящее время принадлежит последнему пилоту Lada Poch... но последним-то, насколько мы знаем, был Джеки Икс! Впрочем, это лишь слухи.
  
   Не "Дакаром" единым
  
  
   Говоря о Дакаровских Нивах, жуткой несправедливостью будет не упомянуть про Нивы, созданные для участия в других ралли-рейдах. Ведь не один Пок был заядлым тюнингером! Так, например, в конце 1980х годов, первое место в Italian Speed Off-Road (Итальянский чеммионат по автокроссу) выиграла Нива с V-образным восьмицилиндровым двигателем мощностью 300 л.с., производства Ferrari! Особый интерес вызывает трансмиссия автомобиля - здесь каждое колесо приводится в действие отдельной цепью.
  
   Кстати говоря, и сегодня в Бахе Испании один из самых популярных автомобилей - El Lada Niva 4x4, и в соревнованиях 2003-2005 года Нива команды Велилло-Гарсия, с двигателем объемом 2 литра, развивающим мощность до 180 л.с. показывает себя весьма неплохо, в первую очередь - благодаря своей надежности и неприхотливости.
  
  
  
   Niva на Родине
  
   А вот здесь - самое интересное. Исторически так сложилось, что спортпрототипы для серьезных международных соревнований для Советского Союза готовились за рубежом. И в самом деле - Москвич 2140SL Ралли 2000 в 1976 году готовили англичане из компании Piper, а оба поколения Дакаровских ВАЗов - Lada Niva T3 и Lada Samara T3 - французы. Из полностью отечественных разработок на ум приходит только Дакаровский КамАЗ-Мастер и Дакаровская же Lada Raid, показанная на VII Московском международном автосалоне, та так, похоже, и оставшаяся в стадии разработки.
  
   Но нет же! Еще в 1990м году на АвтоВАЗе была начата собственная внедорожна программа, для которой образовали собственную команду для участия в ралли-рейдах. В рамках этой же программы и началась разработка отечественного спортпрототипа LADA NIVA T3, который планировалось выставить на супермарафон Париж -- Москва -- Пекин 1991 года. И в самом деле - непорядок! Гонки проходят через Москву - столицу, тогда еще, СССР, но, вместе с тем, достойного автомобиля, чтобы "поиграть мускулами" в стране не было!
  
   Марафон, из-за августовского путча 1991го года, провести так и не удалось, но, зато, на ВАЗе появился внедорожник, способный разогнаться до сотни за 12 секунд! Кузов автомобиля, в целом, остался без изменений, если не считать усилений в местах крепления двигателя, трансмиссии и подвески. Конечно, согласно требованиям FIA по безопасности, автомобиль оборудован трубчатым каркасом и резиновым баком с пористым наполнителем. Двигатель собран на основе стандартного блока 21213, объемом 1860 см. куб., развивающий мощность в 135 л.с. при 5600 об/мин. Подвеска - практически без изменений - независимая спереди, зависимая сзади, лишь усилены балки, и вместо одного амортизатора на каждое колесо используется по паре. Довершают картину дисковые тормоза диаметром 304мм, как спереди, так и сзади. Максимальная скорость LADA NIVA T3 сегодня не слишком впечатляет - 170 км/ч, но для советского джипа в 1991 году, когда и "восьмерка" с трудом набирала 160 - показатель весьма неплохой.
  
   Боевое крещение спортпрототип получил в Венгрии на ралли-рейде "Magyar MAVAD Raid-4", и результат был весьма неплохим - 1, 3 и 4е места! Затем, в рамках подготовки все к тому же "Париж-Москва-Пекин" состоялись испытания NIVA T3 в Каракумах.
  
   Супермарафон "Париж-Москва-Пекин", все же, состоялся на следующий, 1992 год, а в копилке Александра Никоненко и Сергея Таланцева уже было 14е место в ралли Атлас. Оно словно предопределило судьбу экипажа - на ралли "Париж-Москва-Пекин" Никоненко взял то же 14е место. В 1995м году, уже Александр Лакеев и Анатолий Кривобоков смогли улучшить этот результат, заняв в марафоне "Париж-Москва-Пекин" 10е и 11е места. А за год до этого, эти же пилоты в Бахе Венгрии финишировали дуплетом, взяв 1е и 2е место. В том же, 1994м году LADA NIVA T3, целиком и полностью собранная в Тольятти, все же оставила след своих шин в Дакаре, заняв 36е место в ралли "Париж-Дакар-Париж".
  
  
   Такова история Дакаровских Нив. Не было бы этих суперзаряженных монстров, построенных в свое время под руководством Жан-Жак Пока - скорее всего, не знали бы этот автомобиль на всех шести материках. Да-да, именно шести - ведь Нива - единственный автомобиль, побывавший на Антарктиде! Печально, что сегодня марафонская программа АвтоВАЗа находится в столь плачевном состоянии, и Lada Raid, скорее всего, так и останется полноразмерным макетом.
  
   История побед
  
   1980
   Париж-Алжир-Дакар
   19-е место Андрэ Троса-Жаки Турон
  
   1981
   Париж-Алжир-Дакар
   3-е место Жан-Клод Бривуан-Андрэ Делиэр
   11-е место Андрэ Троса-Пьер Ришар
   Париж-Тунис
   1-е место Жан-Клод Бривуан-Катрин Плесси
   Алжирское ралли
   1-е место Жан-Клод Бривуан-Андрэ Троса
  
   1982
   Париж-Алжир-Дакар
   2-е место Жан-Клод Бривуан-Андрэ Делиэр
   ралли Атлас
   5-е место Андрэ Троса-Эрик Бривуан
   ралли Фараоны
   1-е место Андрэ Троса-Эрик Бривуан
   Алжирское ралли
   1-е место Андрэ Троса-Эрик Бривуан
   3-е место Жан-Клод Бривуан-Катрин Плесси
  
   1983
   Париж-Алжир-Дакар
   2-е место Андрэ Троса-Эрик Бривуан
   ралли Атлас
   2-е место Жан-Клод Бривуан-Катрин Плесси
   ралли des Grands Causses
   1-е место Мишель Жендр-Жан-Шарль Джауи
   ралли Фараоны
   1-е место Жан-Клод Бривуан-Катрин Плесси
   2-е место Андрэ Троса-Эрик Бривуан
   3-е место Пьер Лартиг- Жан-Шарль Джауи
  
   1984
   ралли Атлас
   1-е место Пьер Лартиг- Бернар Жиру
  
   1985
   Камерунское ралли
   1-е место Андрэ Троса-Эрик Бривуан
   Баха Монтесбланкос
   1-е место Пьер Лартиг-Бернар Жиру
   Алжирское ралли
   1-е место Пьер Лартиг-Рене Понт
  
   1986
   Париж-Алжир-Дакар
   4-е место Пьер Лартиг- Бернар Жиру
   Тунисское ралли
   1-е место Пьер Лартиг-Рене Понт
   рейд Лангедок-Русийон
   1-е место Пьер Лартиг-Рене Понт
   Баха Монтесбланкос
   2-е место Пьер Лартиг-Гастон Райе
  
   1988
   Париж-Алжир-Дакар
   38-е место Жаки Икс-Кристиан Тарен
   ралли Атлас
   11-е место Жаки Икс-Кристиан Тарен
   ралли Фараоны
   3-е место Жаки Икс-Кристиан Тарен
  
   1991
   ралли-рейд "4.Magyar MAVAD Raid"
   1-е место Александр Никоненко-Сергей Таланцев
   3-е место Юрий Боровиков-Владимир Наконечный
   4-е место Александр Лакеев-Николай Мезенцев
  
   1992
   ралли Атлас
   14-е место Александр Никоненко-Сергей Таланцев
   20-е место Юрий Боровиков-Николай Елизаров
   Париж-Москва-Пекин
   14-е место Александр Никоненко-Сергей Таланцев
   21-е место Юрий Боровиков-Владимир Наконечный
  
   1993
   ралли Атлас
   16-е место Николай Елизаров-Виктор Винокуров
   21-е место Александр Лакеев-Рубен Агикьян
   27-е место Юрий Боровиков-Валерий Кольчугин
   ралли-рейд Сардиния
   4-е место Николай Елизаров- Виктор Винокуров
   7-е место Александр Лакеев-Рубен Агикьян
   10-е место Юрий Боровиков-Валерий Кольчугин
   Португальская баха
   18-е место Николай Елизаров-Виктор Винокуров
  
   1994
   Баха Венгрия
   1-е место Александр Лакеев-Рубен Агикьян
   2-е место Анатолий Кривобоков- Сергей Гогунов
   Париж-Дакар-Париж
   36-е место Александр Лакеев-Валерий Кольчугин
  
   1995
   Мастер-ралли (Париж-Москва-Улан-Батор -Пекин)
   10-е Александр Лакеев-Валерий Кольчугин
   11-е Анатолий Кривобоков-Сергей Гогунов
  

(с) 2009 Костин К.А.


Москвичи серии "Г"

   Сегодня детища АО "Москвич" называют по-разному: "ведро с болтами", "Космич", "корыто" и так далее. Для большинства старый добрый "четыреста двенадцатый" - наследство от дедушки, первый автомобиль, на котором оттачиваются навыки владения и управления железным конем. Да, бесспорно, сегодня "Москвич" - не передовик производства, последний серийный автомобиль москвичей - Москвич-2141 1986 года!!! А сколько новых разработок на том же ВАЗе, ГАЗе, УАЗе?
  
   Но так было не всегда. Сама мысль о том, что завод, существующий уже более четверти века (с 1930 года - КИМ (Комсомольский Интернационал Молодежи), с 1946 года - МЗМА (Московский Завод Малолитражных Автомобилей), с 1698 года - АЗЛК (Автомобильный Завод им. Ленинского Комсомола), сегодня - АО "Москвич") так и не сделал ничего путного кажется более чем сомнительной. Если на ГАЗ большое влияние оказали американцы (Ford), на ВАЗ - итальянцы (Fiat), то на "Москвич" - немцы. Ведь первый "Москвич" - фактически Опель Кадет 1930х годов, детали которого штамповались на трофейных штампах, а двигатель "412" берет корни от моторов BMW 1960х годов. Немцы, как известно, дерьма не делают, а если и делают - то только очень высокого качества.
  
   Я не собираюсь петь дифирамбы "Москвичам", но факты остаются фактами. Самые громкие победы в мировом ралли до выхода на арену ВАЗа принадлежат именно "412-м" и "4120-м". Своим самым высоким спортивным достижениям Статис Брундза обязан именно "Москвичам", как и своим конструкторским опытом.
  
   Но это лирика, я же обещал факты. И вот один, пожалуй, самый невероятный - в середине 1970х годов на АЗЛК под руководством Игоря Александровича Гладилина был построен... болид Формулы-1! Впрочем, этому творению предшествовали двадцать лет изнурительного труда...
  
   Москвич-Г1
  
  
  
   Первым шагом на пути к самым быстрым гонкам планеты стало создание И.А. Гладилиным в 1955 году автомобиля "Москвич-Г1". Автомобиль был не просто уникальным, он был эпохальным! "Москвич-Г1" - первый советский автомобиль, разработанный специально для участия в кольцевых гонках.
  
   Пожалуй, самой оригинальной частью стала подвеска - зависимая сзади и спереди. Объясняется это не гениальными задумками инженера, а недостатком финансирования, благодаря чему тормозная система и подвеска колёс были позаимствованы у "Москвича-401". Тип трансмиссии определило расположение двигателя - сзади, за сидением водителя. С одной стороны это обеспечило относительно неплохой баланс по осям, с другой - потребовало оригинального решения передачи крутящего момента на ведущие задние колеса - посредством карданного вала непосредственно от силового агрегата к редуктору заднего моста. Из других новинок можно выделить раздельный привод тормозов (это было первое использование такой схемы), съемное рулевое колесо. Особенно удивляли барабанные тормоза на всех четырех колесах...
  
   Самой "прогрессивной" частью автомобиля, естественно, был двигатель - экспериментальный рядный четырехцилиндровый мотор модели "405" объемом 1091 см. куб. со степенью сжатия 8,8 единиц. Впрочем, несмотря на явный недостаток финансирования, установка такого двигателя вполне объяснима - требовалась доводка экспериментальной модели, статистика отказов, необходимая для поставки агрегата на конвейер. Место обычного карбюратора занял блок из четырех мотоциклетных карбюраторов, а место глушителя - четыре коротких трубы. В результате всех преобразований мощность двигателя увеличилась почти в 2 раза - с 40 л.с. до 75 л.с. при 5600 об/мин.
  
   Благодаря легкому алюминиевому кузову (670 кг) с малой площадью лобового сопротивления (всего 0,64 м. кв.) потолок скорости составлял 203 км/ч. 203 км/ч! В 1955 году!! В СССР!!!
  
   В 1959 году на "Москвич-Г1" был установлен новый экспериментальный двигатель модели "407" объемом 1358 см. куб. С блоком из четырех карбюраторов "Ленкарз-К28" мотор выдавал 70 л.с. при 4800 об/мин. Помимо этого значительной доработки подверглась подвеска (передняя стала независимой), тормоза и коробка передач. Однако масса автомобиля возросла до 710 кг, и максимальная скорость упала до 180 км/ч.
  
   Впрочем, создателя это не очень расстроило. Во-первых, это был все же экспериментальный автомобиль, во-вторых - даже на такой ступени развития 1962 г. Е. Веретов занял второе место в чемпионате СССР, и, в-третьих - уже через год после постройки "первого блина", на МЗМА был создан преемник - "Москвич-Г2".
  
   Москвич-Г2
  
  
  
   Рекордно-гоночный Г2, построенный в 1956 году, унаследовал от Г1 общую компоновку, силовую установку и подвеску. Фактически, Г2 представлял собой "Москвич-Г1" в новом аэродинамическом кузове - с обтекателями спереди и закрытыми арками задних колес. Для участия в рекордных заездах устанавливался обтекаемый кожух кабины. Благодаря именно более аэродинамически совершенной конструкции потолок скорости возрос до 223 км/ч. А разгонная динамика... в 1956 году на "Москвиче-Г2" были установлены три всесоюзных рекорда скорости в классе 5. Кстати, один из них - разгон с места на дистанции 100 метров - составил 192 км/ч!!! Он не побит до сих пор. Словом, болид, возрастом более полувека, и сегодня мог бы померяться силами с современными дрэгстерами, если бы остался цел.
  
   В 1959 году, одновременно с модификацией Г1, на Г2 был установлен аналогичный двигатель модели "407", так же модернизации подверглись тормоза и подвеска. Максимальная скорость, как и у предшественника, стала несколько ниже - 191 км/ч. В том же 1959 году Е. Веретов стал победителем в классе гоночных автомобилей до 2500 см3, но по ряду причин гонка не получила статуса чемпионата.
  
   Свои проблемы тоже были - опыт участия в соревнованиях Г2 показал, что выигрывая у других в скорости, "Москвич" проигрывал в маневренности и управляемости. Кроме того, кузов зачастую не выдерживал нагрузки и в несущих конструкциях появлялись трещины. Началась работа над ошибками.
  
   Москвич-Г3
  
  
  
   Над Г3, построенном в 1961 году, работал, кроме И. А. Гладилина, еще один талантливый инженер - Л. М. Шугуров. При работе над Г3 впервые в Советском Союзе была применена технология "раздельного" создания автомобиля. Суть ее заключается в том, что различные узлы конструкции испытываются и доводятся не вместе (единой моделью), а параллельно, используя в качестве базы предыдущие модели. Так, пока одна группа вела работы над кузовом, другая обкатывала и доводила подвеску и трансмиссию. Полигоном в этом случае служили модели Г1 и Г2. На них были установлены новая подвеска и мотор на базе деталей серийной модели 407. Такая схема позволяет значительно сэкономить время при проектировании автомобиля, в результате чего работы по созданию "Москвича-Г3" длились менее года.
  
   Компоновка была радикально изменена. Мотор сместили вперед, применили новую коробку передач. В качестве несущей конструкции кузова использовалась сварная пространственная ферма из 38-мм труб, что обеспечивало отличную жесткость и большой запас прочности, но сильно увеличивало массу автомобиля. Однако благодаря великолепно подготовленному двигателю динамические характеристики машины были выше всяких похвал. Подвеска передних колес была пружинная независимая, задняя рессорная зависимая. Последнее весьма неудачным решением, но финансовых возможностей для проектирования специализированной подвески не было, и конструкторы были вынуждены использовать элементы от стандартных заводских моделей.
  
   Изначально на Г3 устанавливался форсированный двигатель модели "407" объемом 1358 см. куб., со степенью сжатия 9,1 единиц. С блоком из четырех карбюраторов "Ленкарз-К28" мотор выдавал 70 л.с. при 4800 об/мин, которые разгоняли автомобиль до 170 км/ч.
  
   Уже через год, в 1962 году, была проведена значительная модернизация автомобиля - "Москвич-Г3" получил новые, 13-дюймовые колеса и модернизированную выхлопную систему. Значительные изменения произошли и в двигателе автомобиля. Были применены поршни с выпуклыми днищами, что позволило значительно увеличить степень сжатия до 9,5 единиц. Кроме того, были применен блок из 4х более совершенных карбюраторов К99. Все это позволило повысить мощность двигателя до 76 л.с. при 5500 об/мин, и увеличить потолок скорости до 177 км/ч.
  
   На Г3 одержаны четыре победы на этапах чемпионатов СССР; Ю. Чвиров в 1961 и 1962 гг. становился чемпионом, а Е. Веретов в 1963 г. занял второе место.
  
   Но и здесь не обошлось без проблем: болид отличался большой снаряженной массой и лобовой площадью, в связи с чем постройка еще двух автомобилей из заготовленных комплектов деталей так и не была осуществлена.
  
   Москвич-Г4
  
  
  
   "Москвич-Г4", построенный в 1963 году И.А. Гладилиным и Л.М. Шугуровым, стал очередной квинтэссенцией прогрессивных, нестандартных конструкторских решений.
  
   Автомобиль оказался на порядок удачнее построенных ранее, а потому был выпушен серией в три единицы. Значительно позже были проведены сравнения Г4 с его одноклассниками за рубежом. На их фоне он смотрелся крепким середнячком. Была плоховата аэродинамика, великоват общий вес. Но двигатель оказался на высоте, что удивительно для отечественных конструкций.
  
   Кузов Г4 состоял из жесткой пространственной рамы и алюминиевой обшивки. Два бензобака по 50 литров располагались вдоль бортов автомобиля. Впервые среди конструкций МЗМА использовалось реечное рулевое управлении, впервые использовалась специально разработанная четырехступенчатая коробка передач с тремя рабочими валами. Передняя и задняя подвески были пружинные, независимые на двойных вильчатых рычагах (впервые в нашей стране). Конструкция этой подвески не только разрабатывалась с нуля, но (опять же впервые) с заранее заданными параметрами управляемости. Двигатель модели "407" объемом 1358 см. куб. располагался сзади. На модели 1963 года, как и на предыдущих автомобилях Гладилина, питание осуществлялось посредством блока из четырех мотоциклетных карбюраторов "Ленкарз-К99М". Мощность двигателя составляла 76 л.с. при 5500 об/мин, и при весе в 550 кг Г4 развивал скорость до 180 км/ч.
  
   В 1965 г. все три автомобиля были оснащены двигателями модели "408" и колесами уменьшенного размера (с 15" до 13" ), получив индекс "Москвич-Г4А". Двигатель "408", объемом 1358 см. куб., оснащенный двумя карбюраторами Weber-40DCO, развивал уже мощность в 81 л.с. при 5600 об/мин. В 1966 году на один из Г4 был установлен экспериментальный двигатель модели "412", с двумя карбюраторами Weber-40DCO, и мощностью уже 92 л.с. при 5900 об/мин. Скорость возросла до 190 км/ч, а буква "А" в индексе сменилась на "М". В 1969 году такой же доработки подверглись и два других автомобиля, но мощность их моторов составила уже 100 л.с. при 5800 об/мин.
  
   Вообще же главной бедой были шины. В то время подходящие для гонок серийно не изготовлялись. Выпустить малую партию на заказ промышленность не могла. Впрочем, это не помешало "Москвичу-Г4" одержать ряд замечательных побед на треках Советского Союза - выиграны три золотые (Ю. Чвиров, 1963; В. Щавелев, 1965; В. Бубнов, 1966), три серебряные (В. Ржечицкий, 1964 и 1965; Н. Казаков, 1972) и две бронзовые (В. Бубнов, 1965; Н. Шевченко, 1969) медали.
  
   Москвич-Г5
  
  
  
   Важно отметить, что отечественные конструкторы делали свои гоночные автомобили не заботясь об их соответствии принятым международным стандартам. Так машины Г3 и Г4 по объему двигателя относились к международному классу "Юниор". Зато по весу и ряду технических параметров вообще никуда попасть не могли. Но идея, зародившаяся сразу после победы в Великой Отечественной Войне у Василия Сталина - сына Иосифа Сталина - выйти на международный уровень, построить автомобиль одной из международных формул, продолжала терзать умы советских конструкторов и энтузиастов. Но реальная возможность осуществления столь грандиозного проекта появилась лишь в середине 1960х годов. Причем, дабы не размениваться по пустякам, было решено замахнуться на святую святых - Формулу-1.
  
   Это оказался тот редкий случай, когда намерения чиновников и энтузиастов совпали. Улучшилось финансирование, наконец решились проблемы с шинами - несколько НИИ шинной промышленности изыскали возможность выпуска малых партий специализированных шин. В помощь инженерам МЗМА подключили ряд специализированных КБ, например ВНИИМотопром. В общем, проекту дали зеленую улицу, благодаря чему в 1967 году конструкторами И. А. Гладилиным и М. З. Мильштейном и были построены два болида "Москвич-Г5".
  
   Работы такого уровня в Советском Союзе еще не производились, а потому требовали тщательнейшего подхода к каждой детали автомобиля. Одной из первых вставших перед конструкторами проблем стала проблема подходящего силового агрегата. Первоначально планировалось использовать двигатель "412-2В", но по ряду причин от этой задумки пришлось отказаться. Началось проектирование принципиально нового мотора. За образец был взят двигатель гоночного мотоцикла "Восток-С-360" - четырехтактный, V-образный, двухцилиндровый. Правда, двух цилиндров для "формульного" двигателя явно мало, и разработчики по пути набора однотипных секций. Была сохранена форма цилиндров и конфигурация камеры сгорания, а вот корпус, головка цилиндров, системы смазки и привода клапанов создавали заново. В результате родился уникальный мотор, до сих пор не имеющий аналогов в отечественном автомобилестроении - V-образный полуторалитровый восьмицилиндровый агрегат с двумя разъемными(!) распредвалами с "широкими" фазами газораспределения ГД1. Мощность двигателя составляла 200 л.с. при 10500 обор/мин! После испытаний опытных образцов, стало понятно, что по своим показателям этот движок оставляет позади себя лучшие западные образцы!!!
  
   Можно было разрабатывать и сам болид. Впрочем, большая часть Г5 с алюминиевым кузовом на пространственной трубчатой раме к тому времени уже существовала, но с двигателем "412" мощностью 100 л.с. при 5800 об/мин. По сравнению со своим предшественником Г5 ушел вперед на поколение - как минимум! Сильные изменения претерпела подвеска. Впервые стала использоваться восьмизвездная подвеска задних колес. Специально разработанная пятиступенчатая коробка, с синхронизаторами на всех передачах и так называемым быстрым переключением, позволяла эффективно реализовывать тяговые характеристики двигателя. Впервые были применены дисковые тормоза на всех колесах. Существенно изменился дизайн машины. Кузов стал более обтекаемым, понизилось лобовое сопротивление, была применена оригинальная несущая пространственная рама и кузовные панели из стеклопластика, что снизило вес машины до 580 кг. Наибольшая скорость составляла 200 км/ч!
  
   Параллельно с обкаткой двигателя ГД1, установленного на одном из Г5, на другом велись интенсивные работы по изучению аэродинамики кузова автомобиля. Впервые была применена продувка модели в аэродинамической трубе. Планировалось использование антикрыла. Существенной модернизации подверглась подвеска, рулевое управление и коробка передач. Разрабатывался более легкий стеклопластиковый кузов взамен алюминиевого. Советский формульный болид был почти готов, но... увы и ах! Сбыться этой мечте не было суждено. В первую очередь из-за недостатка финансирования от министерства - команды Формулы-1 представляют собой очень сложную структуру, и финансируются, в основном, спонсорами. Отечественные предприятия находились попросту не на том уровне. Кроме того, перспектива появления советской команды на гонках Формулы 1 была воспринята в штыки на западе.
  
   В 1969 году оба болида Г5 впервые вышли на чемпионат СССР. Один - с двигателем "412", другой - с мотором "412-2В" объемом 1478 см. куб. с двумя карбюраторами Weber-40DCO и пиковой мощностью 112 л.с. при 6000 об/мин. В 1972 году рабочий объем двигателя увеличили до 1840 см. куб., а мощность возросла до 124 л.с. при 6000 об/мин. Скорость возросла до 210 км/ч, а к индексу добавилась буква "М". В 1974 году наконец-то были доведены до ума стеклопластиковые кузова, которые и заменили алюминиевые.
  
   Всего в 1969-1976 гг. на "Москвичах-Г5" были одержаны победы на пяти этапах чемпионатов СССР, выиграны три золотые (В. Ржечицкий, 1969; Ю. Теренецкий, 1972; Н. Казаков, 1973), одна серебряная (Ю. Теренецкий, 1974) и две бронзовые (Ю. Теренецкий, 1973 и 1976) медали.
  
   А двигатель ГД1... сегодня от него осталась только головка блока цилиндров, которая хранится в музее АЗЛК.
  
  
  
   К середине 70х годов на трековых гонках специально созданные машины стали уступать место карам на базе серийных моделей. Это было зрелищнее и дешевле. Сохранились только формула "Юниор" да картинг. Модели Г4 и Г5 просто потеряв конкурентов, остались не у дел. История Советского болида Формулы-1 закончилась едва начавшись....
  

(с) 2007 Костин К.


Харьков Лорента

   15 октября 1956 года стало одной из самых знаменательных дат в истории Советского автомотоспорта. Нет, в этот день не был поставлен какой-либо очередной умопомрачительный рекорд, или сделан какой-нибудь суперавтомобиль. Все гораздо проще, и одновременно масштабнее. В этот день Центральный автомотоклуб СССР вступил в Международную Автомобильную Федерацию FIA.
  
   Одним из наиболее значимых итогов этого шага стало то, что теперь рекорды скорости, установленные советскими спортсменами на советских автомобилях в советской стране получили право именоваться "международные", а не только "всесоюзные". До этого момента строки иностранных изданий типа английского журнала "Мотор", написавшего в январе 1954 года, что "Наши друзья русские, кажется, начинают понимать автомобильный спорт совершенно в западном духе... Как стало известно, они недавно провели в Крыму заезды на установление рекордов. Объявлено, что мастер спорта Лорент в классе 350 см. куб. прошел "километровку" с хода со скоростью 198 км/ч, а 5 км с хода со скоростью 204 км/ч. Существующие рекорды принадлежат Гарднеру - соответственно 194 и 189 км/ч - и установлены на обтекаемом автомобиле MG... Эти достижения пока находятся вне кругозора ФИА и не признаны как международные рекорды, хотя и являются восхитительными", отечественный фанат автоспорта читал со смешанными чувствами. С одной стороны - гордость за советских спортсменов, а с другой - с обидой, что столь впечатляющие достижения, все же, не войдут в анналы мировой истории покорения скорости.
  
   Харьков-Л1
  
   Кстати, сам герой этих строк - харьковчанин Эдуард Осипович Лорент (1911- 1993) далеко не профессиональный спортсмен и инженер, а самодеятельный конструктор! Свой первый автомобиль "Харьков-Л1" он вывел на полигон в 1952 году.
  
   Многие решения в автомобиле Лорента, были, мягко говоря, не совсем традиционны. Низкий, всего 580 мм в высоту, узкий, всего 1250 мм в ширину, автомобиль, собранный на жесткой лонжеронной раме из труб большого диаметра, обладал очень малой площадью лобового сопротивления - всего 0,6 м. кв. А большое удлинение в пропорциях 3,2:1 делало машину очень удачной с точки зрения аэродинамики. Интересно и решение относительно колес - отлитые из алюминиевого сплава, 12-дюймовые, с запрессованными в них чугунными тормозными барабанами. Их небольшие размеры позволили сделать обтекатели колес лишь незначительно выступающими над поверхностью кузова, практически не ухудшая его аэродинамических показателей. Широкое применение алюминиевых, и, даже магниевых сплавов (а ведь речь идет об автомобиле 1952 года!) в конструкции кузова, колес, картеров двигателя, коробки передач и главной передачи, позволили сделать "Харьков-Л1" еще и очень легким - всего 360 кг!
  
   Не менее интересен и двигатель автомобиля - двухцилиндровый, четырехтактный, водяного охлаждения, с двумя распределительными валами в головке, полусферической камерой сгорания, V-образным расположением клапанов, коленчатым валом на роликовых подшипниках, лопаточным нагнетателем. Избыточное давление наддува составляло около 1,2 атм, и мощность двигателя рабочим объемом всего 246 см. куб. достигала 45 л.с. при 7000 об/мин. Негусто? По сегодняшним меркам - возможно, но для болида с небольшим весом, и высокой степенью аэродинамического совершенства этой мощности вполне хватило, чтобы разогнать автомобиль до скорости 203,389 км/ч!
  
   Но это случилось лишь в 1953 году, а тогда, в 1952м, попытка установить всесоюзный рекорд скорости на 23м километре Минского шоссе успехов не увенчалась из-за технических неполадок.
  
   Реванш Э. Лорент взял в следующем году, установив сразу пять рекордов для класса 250 см. куб.:
   - на 1 км с хода - 106,721 км/ч;
   - на 5 км с хода - 203,389 км/ч;
   - на 10 км с хода - 146,914 км/ч;
   - на 50 км с места - 160,829 км/ч;
   - на 100 км с места - 148,038 км/ч.
  
   В 1954 году была закончена постройка еще одного двигателя, уже класса 350 см. куб., взаимозаменяемого с первой моделью. Он развивал мощность до 60 л.с. при 7500 об/мин, и имел две очень интересных особенности: толкатели клапанов имели форму не одноплечих рычагов, а перевернутых стаканчиков, а для контроля температуры выпускных клапанов бала применена система натриевого охлаждения. Рекорды в новом классе не заставили себя долго ждать:
   - на 1 км с места - 120,040 км/ч;
   - на  1 км с хода - 218,314 км/ч;
   - на 5 км с хода - 213,548 км/ч;
   - на 10 км с хода - 215,775 км/ч.
  
   Третий двигатель появился через год - мотор класса 500 см. куб., мощностью 80 л.с, при 8000 об/мин, взаимозаменяемый с первыми двумя. В этом же году на Симферопольском шоссе под Джанкоем Э. Лорент установил рекорд и в этом классе - 222,085 км/ч.
  
   Харьков-Л2
  
  
   Еще в ходе эксплуатации первой модели Э. Лорента, у конструктора появился ряд идей по усовершенствованию и модернизации автомобиля. В первую очередь это касалось аэродинамики. Кузов нового рекордного автомобиля был, хотя и несколько выше предыдущего - 650 мм, но и уже его - 1100 мм, а лобовая площадь сократилась до 0,5 м. кв. В целом, "Харьков-Л2" во многом повторял конструкцию первого автомобиля, но со значительными улучшениями. Так, например, осталась возможность использовать три прежних взаимозаменяемых двигателя, но появился еще один - четвертого класса группы I, объемом 558 см. куб., развивающий мощность до 100 л.с. при 8000 об/мин. Выступая на этом автомобиле, Э. Лорент и В. Лорент с 1958 по 1972 год установили 25 рекордов скорости, в том числе не только всесоюзные, но и международные рекорды скорости в классах 1 и 2 - 200 и 350 см. куб. соответственно.
  
   Харьков-Л3
  
   К середине 1960х годов интерес к рекордным заездам стал постепенно сходить на нет. Оно и понятно - в рамках существующих классов техника пришла к пределу своих возможностей, а новые - с газотурбинными или электрическими силовыми установками, отличались особой спецификой и требовали гораздо большей материально-технической базы для создания рекордных автомобилей.
  
   Впрочем, оставалось небольшое белое пятно в рекордной таблице - заезды на короткие дистанции - 100 и 500 метров. То есть именно те соревнования, которые сегодня называются драг-рейсинг.
  
   И в 1965 году Э.О. Лорент впервые принял участия в такого рода соревнованиях за рулем автомобиля "Харьков-Л3" - первого советского драгстера. Длинный автомобиль имел форму цилиндра, заостренного спереди, или, проще говоря - патрона, построенного на трубчатой раме, весом всего 240 кг. В качестве силовой установки конструктор применял один из трех созданных ранее наддувных двигателей, значительно модифицированных - объемом 337 см. куб., мощностью 70 л.с. при 10000 об/мин., 484 см. куб., мощностью 100 л.с. при 8000 об/мин., 558 см. куб., мощностью 120 л.с. при 8000 об/мин., развивая в "топовой" версии скорость до 190 км/ч.
  
   Решение, опробованное уже на двух предыдущих автомобилях "Л1" и "Л2" - использование взаимозаменяемых силовых установок, позволило Лоренту участвовать разу в трех классах - 2, 3 и 4 группы I.
   "Харьков-Л3" участвовал в заездах под управлением Э.О. Лорента и В.Э. Лорента с 1967 по 1972 год, установив по рекорду в каждом из трех классов на дистанции 500 м со стартом с места.
  
   В дальнейшем планировалось установить на автомобиль двигатель класса 5 (1100 см. куб., 140 л.с.), но к этому времени на пик популярности поднялись соревнования другого вида, которым заезды по прямой заметно уступал в зрелищности - кольцевые автогонки.
  
   Харьков-Л4
  
   И, конечно, отец и сын Лоренты не могли остаться в стороне. В 1969 году в харьковском автомотоклубе общества "Трудовые резервы" они построили гоночный автомобиль "Харьков-Л4".
  
   Автомобиль, весом 420 кг, собранный на пространственной трубчатой раме, был оснащен двигателем "Москвич-412", объемом 1478 см. куб., со степенью сжатия, увеличенной до 12,0, развивающий мощность до 120 л.с. при 6500 об/мин, а скорость - до 180 км/ч. Барабанные тормоза автомобиля впоследствии были заменены на дисковые.
  
   "Харьков-Л4" участвовал в соревнованиях с 1969 по 1974 год, но особых успехов не добился.
  
  
  
   В конце 1960х годов на треках страны началась гегемония автомобилей, подготовленных специализированными предприятиями (например, тот же ТОАРЗ), и для самодеятельных конструкторов, пускай и таких талантливых, как Э. Лорент, не осталось места. Однако нельзя не отметить, что в тяжелые для промышленности послевоенные годы именно такие инженеры не только не дали отечественному автоспорту уйти в забытье, но и уверенно заявили о себе на мировой арене.
  

(с) 2009 Костин К.А.


Харьков Никитина

   "Помните нашу первую встречу на Минском шоссе -- на 41-м километре, когда впервые после войны выпустил на километровку свой автомобиль наш завод? Автомобиль показал скорость 162,5 километра час. Ваша машина тогда развила, если мне не изменяет память, 186,5. Я хорошо запомнил Ваши слова, сказанные при знакомстве: я понимаю, что заводы когда-нибудь меня обгонят, но пока... Так вот, прошло столько времени, кажется, эта встреча была в 1951 году, а заводы Вас так и не обогнали" - писал В.К. Никитину в начале 1980х годов начальник лаборатории скоростных автомобилей ЗИЛа С. В. Глазунова.
  
   В самом деле, тогда, в далеких 1950х годах, на рекордных трассах страны правили бал именно Харьковские покорители скорости - Иван Помогайло на автомобиле "Авангард", Георгий Попов на автомобиле "Шахтер" (внук этого выдающегося инженера сегодня живет в Австралии), и, конечно, Эдуард Лорент, родоначальник целой династии болидов "Харьков-Л" ("Звезды" Александра Пельтцера можно назвать, скорее, исключением, подтверждающим правила). Впрочем, последний использовал в своих автомобилях двигатели малого объема собственной конструкции, выступая в классах 1, 2, 3 и 4 группы I, Помогайло, Попов и Никитин пошли по другому пути, применяя, по возможности, узлы серийных машин. В чем-то этот путь был одновременно и сложнее и проще, но, вот уж чего, а сложностей бывший фронтовой водитель Владимир Константинович Никитин не боялся, и, вернувшись после войны в Харьков и поступив на свою автобазу, он приступил к осуществлению своей давней мечты - созданию скоростных автомобилей.
  
   Харьков-1
  
   Первым рекордным автомобилем Никитина стал "Харьков-1", построенный в 1950 году на одной из крупных автобаз г. Харькова. При создании автомобиля конструктор широко применял детали от стандартных машин. Так, на раме довоенного ГАЗ-М1 он смонтировал силовой агрегат, передний и задний мосты, рулевое управление послевоенной "Победы" - ГАЗ М20. Для покорения скорость автомобиль должен был обладать малым коэффициентом лобового сопротивления, а, значит, и высотой, с целью снижения которой пришлось сильно наклонить рулевую колонку, и опустит максимально вниз сидения гонщика и механика (его присутствия требовал регламент тех лет).
  
   И, все же, автомобиль, сохранивший базу и колею М20, "закованный" в дюралюминиевый кузов получился весьма громоздким (сравнивая с ХАДИ-3 этого же конструктора, но построенного гораздо позже, занесенного в Книгу Рекордов Гиннеса как самый маленький рекордный автомобиль - и вовсе гигантским!). Так длина автомобиля составляла 6500 мм, ширина - 1800 мм, а высота - 1300 мм! Однако, вес не превышал 1100 кг.
  
   Автомобиль был оснащен двигателем "Победы", расточенным до 2481 см. куб., с двумя карбюраторами и степенью сжатия, повышенной до 9,5, выдававшим 70 л.с. при 3800 об/мин.
  
   В декабре 1950 году Никитин развил на "Харькове-1" скорость в 171,592 км/ч, а весной 1951 года, оснастив автомобиль новой обтекаемой кабиной - уже 177,777 км/ч.
  
  
   Харьков-3
  
   Впрочем, несмотря на свои впечатляющие по тем временам показатели, "Харьков-1" был не лишен недостатков. В частности, большие свесы кузова и недостаточная жесткость рамы вызывали продольное раскачивание автомобиля и, как следствие, ухудшение курсовой устойчивости.
  
   Лучшее - враг хорошего, и весной того же 1951 года, в очень сжатые сроки, Никитин построил новый автомобиль - "Харьков-3". От своего предшественника он отличался центральным расположением двигателя (сразу позади сиденья гонщика), связанным карданным валом с задним мостом. А вот "начинка" осталась той же - подвеска колес, тормоза, задний мост, колеса, рулевое управление - все от "Победы".
  
   Автомобиль был несколько компактнее "Харькова-1": длина - 6200 мм, ширина - 1300 мм, высота - 950 мм. Базу Никитин удлинил до 3200 мм, чтобы исключить в дальнейшем продольные колебания. Колею же колес сузил: впереди до 1125 мм, сзади - до 966 мм. Серьезно снизился и вес автомобиля - теперь он весил всего 850 кг.
  
   В первом заезде в мае 1951 года "Харьков-3" участвовал с двигателем от предыдущей модели, и сразу показал значительно лучший результат - 194,070 км/ч. В конце того же года инженер закрыл проемы передних колес щитками и модернизировал двигатель - установил нагнетатель, головку с двумя свечами на цилиндр, и ряд других улучшений. Теперь мотор выдавал 75 л.с., что позволило Никитину первым в СССР в октябре 1951 года взять рубеж в 200 км/ч, развив скорость 202,179 км/ч.
  
  
   Харьков-6
  
  
   "Харьков-6", построенный в 1952 году можно смело назвать квинтэссенцией технической мысли середины ХХ века. Автомобиль стал более коротким, с улучшенной аэродинамикой и центральным расположением двигателя. Именно он, силовой агрегат, и подвергся наиболее интересным изменениям.
  
   К проектированию мотора гонщик привлек А.В. Сирятского. Тот сохранил от двигателя "Победы" очень немного - переделанный картер и кривошипно-шатунный механизм. Двигатель "Харькова-6" стал первым в СССР мотором с двумя распределительными валами в головке цилиндров! Привод валов осуществлялся цепью. Зажигание - от двух магнето, система смазки - с сухим картером. Для подачи горючей смеси служил объемный нагнетатель. Но это лишь первая версия двигателя.
  
   Позже он был модернизирован - Никитин применил два нагнетателя, причем каждый обслуживал по два цилиндра, использовав, опять же, первым в Союзе систему, которую мы сегодня называем twin-turbo!
  
   В "топовой" версии с "Победовского" движка снимали уже 200 л.с. при 6000 об/мин., а максимальная скорость лишь немногим не дотягивала до рубежа 300 км/ч, и сегодня вызывающего уважение - 280 км/ч!
  
   "Харьков-6" с 1952 по 1955 год принес своему создателю установлено десять всесоюзных рекордов, из которых четыре превышали международные. Впрочем, они так и остались непризнанными - Центральный автомотоклуб СССР вступил в FIA лишь 15 октября 1956 года.
  
  
   Харьков-7
  
  
   К 1959 году был практически готов новый болид - "Харьков-7". В этом автомобиле получила дальнейшее развитие концепция, заложенная в "Харьков-3" и "Харьков-6": центральное расположение силового агрегата, хорошо обтекаемый алюминиевый кузов, колеса с шинами размером 6,00-16", зависимая подвеска задних колес, плоская лонжеронная рама из труб.
  
   Двигатель, смонтированный примерно посередине колесной базы (2600 мм), соединялся с задними колесами карданным валом. Задний мост - неразрезной, двухступенчатый: помимо пары конических шестерен в него встроена пара быстросменных зубчатых колес, которая позволяет на месте соревнований точно подобрать наилучшее передаточное число.
  
   При создании подвески передних колес Никитин использовал "трофейную" схему, реализованную Ф. Порше на автомобилях "Фольксваген Жук" - продольные балансирные рычаги и поперечные торсионы, набранные из пластин. А вот амортизаторы - гидравлические рычажные все от той же "Победы". Зависимая подвеска задних колес с телескопическими амортизаторами тоже была торсионной, причем балка заднего моста соединялась с рамой двумя продольными и одной поперечной реактивными тягами, как у хорошо знакомой всем нам ВАЗовской "классики". Тормозные барабаны, колеса и их ступицы - снова "Победы". Однако стандартные шины не смогли бы выдержать столь жестких испытаний, пришлось заказать в НИИШП специальные, с внутренним давлением около 5 кгс/см. кв.
  
   На машину планировалось установить специальный гоночный V-образный восьмицилиндровый двигатель конструкции А.В. Сирятского (1974 см3, 340 л. с. при 6500 об/мин) и пятиступенчатую коробку передач, расчетная скорость составляла уже 350 км/ч!
  
   Впрочем, тогда автомобиль не был закончен, и вовсе не по какой-либо трагической случайности, что, в принципе, в мире автоспорта не редкость. В 1959 году В.К. Никитина пригласили возглавить Лабораторию Скоростных Автомобилей Харьковского Автодорожного Института (ЛСА ХАДИ), где он начал интенсивно работать над новыми рекордно-гоночными машинами. Работы же над "Харьков-7" были отложены, но не прекращены, и в 1966 году автомобиль возродился уже как ХАДИ-7.
  
  
  
   Выбор руководства института, отдавшего предпочтение Никитину, а не, скажем, тому же Э.О. Лоренту, по большому счету понятен. Лорент в своих конструкциях использовал уже испытанные технические решения, Никитин же экспериментировал, благодаря чему и добился столь впечатляющих результатов. Так закончилась одна династия рекордных автомобилей - "Харьков", дав начало новой - ХАДИ, остановившейся на сегодняшний день на цифре "31".
  

(с) 2009 Костин К.А.


Звезды Пельтцера

"zvezda" means

"star" in Russian

  
  
   Александр Пельтцер - один из немногих конструкторов, принявших участие не только в довоенной спортивной жизни страны, но и в послевоенной. В первый раз имя Александра Пельтцера попало в книгу автомобильных рекордов 3 октября 1938 году - тогда А. Пельтцер, А. Понизовкин и А. Титов достигли средней скорости 63 км/ч на дистанции 3000 км на газогенераторном ГАЗ-М1Г, превысив международный рекорд французов, составлявший тогда 57км/ч.
  
   Война, поставившая точку в работах многих инженеров, на работе Пельтцера поставила лишь запятую. После войны в Советском Союзе сложилась парадоксальная ситуация - с одной стороны СССР продемонстрировало огромное техническое превосходство, с другой стороны, это превосходство касалось, в первую очередь, оружия - сектор гражданского машиностроения находился просто в ужасном состоянии. К тому же, главным конкурентом Союза на политической арене стали США, на территории которых военных действий не велось вовсе, и бомбы, кроме Перл Харбора, никуда и не падали вовсе, что позволило Штатам не только сохранить промышленность, но и провести ряд усовершенствований, применяя наработки ВПК.
  
   Стоит напомнить, что до полетов в космос было еще далеко, и намекнуть, что производство СССР еще живо, и продолжает двигаться вперед, не бряцая при этом оружием, можно было лишь одним способом - установив десяток-другой рекордов скорости.
  
   Поэтому, несмотря на экономические трудности первых послевоенных лет, Минавтопром СССР весной 1946 года создал при ЦКБ Главмотовелопрома конструкторскую бригаду, которую возглавил Александр Иванович Пельтцер. Целью этой бригады было создание специализированного гоночного автомобиля для установления международных рекордов скорости - то есть впервые партия не только поощряла и направляла инженеров на создание скоростных машин, но и предоставила для этого материально-техническую базу.
  
  
   Звезда-1
  
  
   На проектирование первой "Звезды" (кстати, тогда она называлась просто "Звезда", без цифры в названии), ушло полгода, а на постройку - всего три. С точки зрения аэродинамики автомобиль был проработан самым тщательным образом - ее кузов напоминал сплющенную, прижатую к земле каплю. Отличалось от традиционного и днище - удивительно, ведь до Пельтцера никто не пытался сделать днище гладким, с четырьмя вырезами под колеса! Все же, колеса выступали и над верхней частью автомобиля, потому конструктор закрыл их обтекаемыми колпаками (позже к такому же решению придут и Лорент и Никитин). Продувки моделей "Звезды" в масштабе 1:5, сделанные в аэродинамической трубе ЦАГИ, позволили довести коэффициент любого сопротивления Сх до весьма низкой величины - 0,138.
  
   Кроме колпаков на поверхности кузова, колеса представляли собой еще одну проблему. Скоростных покрышек отечественная промышленность не делала, а, следовательно, отсутствовали и пресс-формы для них, потому пришлось заказать на ленинградском заводе "Красный треугольник" (в начале века - петербургский завод "Треугольник", на шинах марки "Колумб" которого А. Нагель выиграл ралли Монте-Карло 1912 года) мотоциклетные шины размером 3,75-19". Их изготовили из натурального каучука в серийных пресс-формах. А затем, смонтировав каждую покрышку на колесе, протачивали протектор, чтобы получить тонкую и легкую беговую дорожку, которая не отслаивалась бы при скорости 160 км/ч.
  
   Кузов автомобиля базировался на лонжеронной раме, сваренной из овальных труб диаметром 47X62 мм из хромисто-кремниевой стали, известной как хромансиль, и обшит алюминиевыми панелями. В целом, "Звезда" получилась достаточно компактной - При длине 4200 мм, ширине 1670 мм, высоте 720 мм и колесной базе 2060 мм (колея передних колес - 1105 мм, задних - 900 мм) машина получилась довольно тяжелой - 609 кг.
  
   Подвеска автомобиля - независимая. Передняя - пружинная, типа "Дюбонне" от "Москвича-400" (от него же использовались также ступицы колес, тормоза и рулевой механизм), задняя - на поперечной рессоре и качающихся полуосях. Оригинальной была и система охлаждения - чтобы избавить машину от воздухозаборника радиатора, портящего аэродинамику, на "Звезду" установили 25-литровый водяной бак.
  
   Но, конечно, самым интересным агрегатом "Звезды" был двигатель. Пельтцер использовал двухтактный, двухцилиндровый двигатель от гоночного мотоцикла DKW-UL350 с водяным охлаждением и поршневым нагнетателем, построенный по так называемой схеме Цоллера, в котором два цилиндра объединяла общая камера сгорания. Поршень, ходивший в одном из цилиндров, управлял открытием и закрытием впускных окон. Поршень другого "командовал" выпускными. Кинематика кривошипного механизма давала возможность при ходе поршней вверх сначала перекрыть выпускные окна, а чуть позже -- перепускные. Это позволяло подавать горючую смесь в цилиндры под давлением. В таком моторе, по сравнению с традиционными схемами, поступал больший по объем горючей смеси, увеличивая мощность двигателя. DKW-UL350, объемом 346 см. куб., выдавал 30,5 л. с. при 5500 об/мин.
  
   В сумме все примененные инженером технические решения позволили 5 ноября 1946 года развить скорость в 139,643 км/ч. Это было немного ниже международного рекорда итальянца А. Чеккини - 146 км/ч, и, даже, ниже результатов, показанных довоенными ГАЗ-ГЛ1, ЗИС-101А-Спорт и ГАЗ-М1-Спорт, но на тех автомобилях стояли двигатели мощностью не менее 70 л.с., а на "Звезде" - всего 30,5 л.с.
  
   Но, в целом, результат показывал, что направление, выбранное А. Пельтцером верно, потому что оно истинно. А истинно - потому что оно верно. И "Звезда" стала родоначальником целой династии рекордных автомобилей.
  
  
   Звезда-2
  
  
   В 1947 году А. Пельтцер произвел некоторую модернизацию автомобиля. В честности, двигатель, располагавшийся ранее сзади, за пределами базы, теперь стал находиться в базе, появилась новая коробка передач.
  
   Кокпит у автомобиля, получившего название "Звезда-2", закрыли обтекаемым колпаком, значительно улучшившим аэродинамику автомобиля.
  
   Изменениям подвергся и двигатель - поршневой нагнетатель уступил место лопаточному, типа "Сентрик", улучшив тем самым степень наполнения цилиндров, и, как следствие, мощность возросла с 30,5 л.с. до 42 л.с. при 6500 об/мин.
  
   Улучшения не замедлили сказаться на результате - 12 октября 1947 г. Андрей Никитович Понизовкин побил мировой рекорд скорость в классе 350 см. куб., показав на "километровке" результат в 159,645 км/ч.
  
   Впрочем, в те времена СССР еще не был представлен в FIA, и мировым рекордом этот показатель так и не стал, а, если бы и стал - продержался бы недолго. В этом же году итальянец Д. Лурани на машине "Ниббио-Гуцци" добился более высокого результата - 169,17 км/ч.
  
   Для Пельтцера это стало поводом не опустить руки, но продолжить работу над своим "рекордомобилем". В 1948 году конструктор отказался от мотора DKW-UL350 и построил по тем же принципам более совершенный собственный двигатель "ЗП" рабочим объемом 342 см. куб., мощностью 47 л. с. при 7000 об/мин. С этим двигателем все тот же Понизовкин в 1948 году, всего чуть-чуть не дотянув до мирового рекорда, установил новый всесоюзный рекорд - 165,898 км/ч.
  
  
   Звезда-3
  
  
   В 1949 году, оставив неизменным кузов, Пельтцер создал новый автомобиль - "Звезда-3". Отличался он, главным образом, другой компоновкой силового агрегата - двигатель располагался теперь не поперек, а вдоль машины, отсутствовала цепная передача. Для передачи крутящего моменты на новом автомобиле служила главная передача с дифференциалом и шестернями от "Москвича-400" и четырехступенчатая коробка передач с шестернями и валами от мотоцикла ИМЗ-М72. Уменьшились и сами колеса - конструктор теперь применял специальные гоночные покрышки размером 5,00-16", изготовленным НИИ шинной промышленности. К тому же в подвеске задних колес рессора уступила место четырем винтовым пружинам. Многочисленные изменения в автомобиле, скидывавшие по грамму, привели к тому, что масса "Звезды-3" стала на 155 кг меньше, чем ее предшественницы!
  
   19 августа 1949 года А.Н. Понизовкин добрал недостающие километры, перекрыв рекорд скорости Д. Лурани. Его скорость составила 172,827 км/ч!
  
  
  
   Звезда-3М
  
  
  
   Впрочем, в середине ХХ века рекорды скорости жили не долго. Порой, новый рекорд появлялся уже через месяц! Такая тенденция не позволяла конструкторам сидеть, сложа руки, и в 1950 году появилась модификация "Звезды-3" - "Звазда-3М".
  
  
   В первую очередь, благодаря более эффективному нагнетателю, усовершенствованию системы охлаждения, применению рулевого механизма от "Победы", масса автомобиля снизилась до 500 кг. Во многом такая экономия веса достигалась благодаря использованию радиатора вместо бака с водой - он находился в передней части кузова и благодаря тщательно проработанным воздуховодам практически не ухудшил аэродинамики кузова. На машине стоял новый двигатель с нагнетателем коловратного типа, с которого Пельтцер снимал уже 64 л. с. при 7200 об/мин. Кроме того инженер применил подвеску передних колес свечного типа.
  
   К сожалению, у этого двигателя были и болезни - его детали не выдерживали тепловой перегрузки, и расчетная мощность автомобиля достигалась лишь на стенде, а не на гоночной трассе. Как следствие - 15 октября 1950 года (кстати, дата, по своему знаменательная - ровно через 6 лет СССР вступит в FIA) результат в 205,011 км/ч гонщик Ю. Ф. Кароль показал лишь в одном направлении.
  
  
  
   Звезда-М-НАМИ
  
  
  
   Дальнейшие работы Пельтцера по созданию скоростных автомобилей велись уже под эгидой НАМИ. Бюро скоростных автомобилей НАМИ - так стала называться конструкторская бригада Пельтцера. Как следствие, и сам автомобиль получил добавку "НАМИ" в названии. Кстати, его внутреннее обозначение было НАМИ-041.
  
   Основные работы, кроме доведения аэродинамики автомобиля, сосредоточились и на повышении надежности двигателя. Так, кроме двигателя модели "3П" класса 350 см. куб. (342 см. куб.), были разработаны двигатели "5П" класса 500 см. куб. (368 см. куб., 64 л. с. при 7000 об/мин) и "2П" класса 250 см. куб. (246 см. куб., 43 л. с. при 7500 об/мин).
  
   Итогом работы стали девять (!) рекордов на разных дистанциях, превышавших международные, в том числе:
  
   1 км с ходу, класс 250 см. куб. - 189,473 км/ч
   1 км с ходу, класс 350 см. куб. - 215,182 км/ч
   1 км с ходу, класс 500 см. куб. - 210,699 км/ч
  
  
  
   Звезда-5
  
  
  
   Самое удивительное - к середине 1950х годов главным конкурентом Пельтцера стали не заграничные покорители скорости, а свои же соотечественники, в основном - харьковчанин Э.О. Лорент, строивший рекордные автомобили того же класса!
  
   Это заставило НАМИ в корне пересмотреть концепции автомобилей "Звезда", и в 1955 году появилась "Звезда-5". Она была на целый метр короче предшественницы: длина - 3250 мм. Сократилась до 1250 мм ширина, автомобиль стал ниже (820 мм), база стала короче (1700 мм), а колея уже (860 мм). В конечном итоге лобовая площадь уменьшилась с 1,03 м. кв. до 0,55 м. кв., а снаряженная масса - с 500 до 360 кг. Снижение веса было достигнуто во многом благодаря использованию для создания кузова другого материала - авиашпона, вместо алюминия.
  
   Изменилась и конструкция автомобиля - появилось появились реечное рулевое управление, колеса с шинами размером 4,00-12", новая коробка передач, пересмотрена конструкция рамы, а, так же, три новых двигателя, по одному на класс - 245, 343 и 480 см. куб., мощностью соответственно 48, 68 и 97 л. С.
  
   Впрочем, желанного успеха "Зезда-5" не принесла - в октябре 1955 г. А.П. Амбросенков с двигателем класса 250 см. куб. смог достичь скорости 185,3 км/ч, тогда как в 1952 году на автомобиле старой конструкции он уже показал 189,5 км/ч. Лишь в следующем 1956 году после серьезной доводки этого мотора, поднятия мощности до 54 л. с. при 7200 об/мин, А.П. Амбросенков установил новый рекорд, пройдя "километровку" с хода со средней скоростью 200,557 км/ч.
  
  
   Звезда-6
  
  
   В целом, конструкция "Звезды-5" показала свою несостоятельность, и во главе угла стояла далекая от совершенства аэродинамика кузова с малым (2,6-кратным) удлинением, и в 1957 году была готова последняя "Звезда" с порядковым номером "6". В этой машине нашла выражение новая концепция - создание машины не только с минимальной лобовой площадью (0,43 м. кв.), но и большим (4,5-кратным) удлинением кузова, способствующим получению малого (0,2) коэффициента лобового сопротивления.
  
   Малого поперечного сечения кузова Пельтцер достиг, разместив гонщика полулежа на спине, предельно уменьшив колею колес (до 700 мм) и применив колеса с шинами малого размера (4,00-12"). Все узлы крепились к лонжеронной раме из труб диаметром 63 мм, причем силовой агрегат находился в хвостовой части машины. Подвеска всех колес - независимая пружинная.
  
   На автомобиле использовались моторы "2П" (245 см. куб., 54 л. с. при 7200 об/мин) и "3П" (343 см. куб., 82 л. с. при 7500 об/мин), принесшие своему создателю еще два рекорда скорости в классе 250 см. куб. - в 1958 и 1960 году, под управлением того же А. Амбросенкова.
  
  
  
   За неполных двадцать лет на автомобилях А. Пельтцера было установлено 30 рекордов скорости, из которых 16 превышали международные! Упорство инженера тем более заслуживает уважения, что после первого рекорда на "Звезде-1", за рулем которой выступал сам конструктор, он простудился и в результате осложнения потерял подвижность ног. Тем не менее, техническая мысль советских инженеров показала Западу, что в СССР умеют делать не только танки и автоматы. В холодной войне, протекавшей на скоростных трассах с середины 1940х, Союз уверенно лидировал именно благодаря таким конструкторам, как Александр Иванович Пельтцер.
  

(с) 2009 Костин К.А.


КВН

   На рубеже 1950х-1960х годов не последнюю роль на треках страны играли конструкции самодеятельных конструкторов. Впрочем, подавляющее большинство таких автомобилей собственной конструкции (АСК), оставались в единичных экземплярах, и были построены буквально "на коленке", хотя, порой, и превосходили образца профессиональных конструкторов. Те же болиды, что собирались в автоклубах, таксомоторных парках или авторемонтных цехах, обычно носили имена, привязанные к географическому положению или же просто - "предельно политкорректные". Не говоря о том, что серией, даже самой малокалиберной, производились они редко.
  
   Но всегда есть исключения и правил, например - ленинградский механик Вячеслав Николаевич Косенков, автомобили конструкции которого не только производились малой серией, но и носили имя создателя - КВН.
  
  
   Спортивные автомобили Косенкова Н.В. (КВН-2500С, -3500С, -1300С)
  
  
   Первым автомобилем, созданным Н.В. Косенковым, стал КВН-2500С, построенный в 1957 году в мастерской таксомоторного парка N 1 Ленинграда. Одновременно он был одним из самых известных спортивных автомобилей начала 1960х годов.
  
   КВН-2500С базировался на лонжеронной раме из труб 89X4 мм. Ha каркасе из тонких стальных труб крепился двухместный алюминиевый кузов, в задней части которого находился 90-литровый бензобак. К раме присоединялись серийные передняя пружинная независимая подвеска колес ГАЗ-21 (но без поперечины) и задний мост ГАЗ-21 с продольными рессорами.
  
   На шасси устанавливался двигатель ГАЗ-21 штатного объема 2445 см. куб., снабженный двумя карбюраторами "Ленкарз-К22", в результате чего с Волговского мотора удалось вытащить 95 л.с. при 4000 об/мин. Максимальная скорость, показанная КВН-2500С - 160 км/ч. С 1957 по 1962 год было выпущено пять таких автомобилей.
  
   На КВН-2500С было выиграно шесть золотых (В. Косенков и В. Силантьев, 1958; Н. Сорочинский и И. Сивуха, 1959; В. Марейкин, 1960 и 1961; Ю. Яковлев, 1962; О. Данилов, 1967), пять серебряных (А. Суховей и В. Марейкин, 1958; В. Косенков и В. Силантьев, 1959; Н. Сорочинский, 1960; А. Суховей, 1962; Ю. Романов, 1967) и три бронзовые (В. Косенков и В. Силантьев, 1957; Н. Прокофьев, 1964; М. Ковалев, 1967) медали чемпионатов СССР.
  
   В 1959 году один из КВН-2500С был модернизирован - двигатель ГАЗ-21 уступил место более мощному рядному шестицилиндровому ГАЗ-12 объемом 3485 см. куб., мощностью 100 л.с. при 3800 об/мин. Модификация получила обозначение КВН-3500С, максимальная скорость возросла до 170 км/ч.
  
   На этом автомобиле было выиграно два этапа чемпионатов СССР, завоевана одна золотая (А. Суховей, 1961) и одна серебряная (А. Суховей, 1960) медали.
  
   В 1962 году А.Н. Косенков построил автомобиль меньшего класса - КВН-1300С с двигателем "Москвич-407" объемом 1358 см. куб., мощностью 75 л.с. при 5000 об/мин. Однако, меньшая мощность не означала меньшие скоростные характеристики - более легкая пространственная трубчатая рама позволяла значительно экономить на весе - 600 кг протии почти 800 у КВН-3500С, что давала несомненное преимущество, в результате чего максимальная скорость возросла до 190 км/ч.
  
   В 1963 году КВН-1300С получил уже проверенный двигатель ГАЗ-21 мощностью 90 л.с. и заднюю независимую подвеску (до этого стояла зависимая рессорная).
  
   Кроме выступлений в группах спортивных автомобилей, в отдельных гонках 1964 и 1965 года, КВН-1300С выступал вместе с гоночными автомобилями различных формул. На нем выиграны три этапа чемпионатов СССР; в 1962 и 1964 М. Ковалев становился чемпионом.
  
  
   Гоночные автомобили Косенкова Н.В. (КВН-1300Г, -2500Г, -3000Г)
  
  
   Строительство гоночных автомобилей Н.В. Косенков начал наоборот, с "младших" формул - первенцем стал КВН-1300Г формулы "Юниор", построенный малой серией (5 экземпляров) в 1960 году. Очень удачно скомпонованные, эти машины напоминали уменьшенные "Ferrari Scualo" и выделялись среди других самодельных гоночных автомобилей высокой весовой культурой и тщательной инженерной проработкой.
  
   Автомобиль КВН-1300Г базировался на агрегатов серийного "Москвич-407". Тормоза, колеса, шины размером 5,60- 15", рулевой механизм - все это перешло на КВН с "Москвича-407". Чтобы выиграть в пространстве при весьма плотной компоновке моторного отсека, Косенков пошел на применение подвесных педалей, а три главных цилиндра гидропривода сцепления и тормозов (раздельного для передних и задних колес) вынес на верхнюю часть рамы. Кузов КВН 1300Г состоял из алюминиевых панелей, причем съемные фиксировались авиационными быстродействующими замками типа "Дзус".
  
   Подвеска передних колес - так же от "Москвича-407", но облегченная, укреплена на раме так, что ось шкворня была наклонена назад на 13R, чем обеспечивался хороший самовозврат колес при выходе из поворота. Задняя подвеска - зависимая на поперечной рессоре с четырьмя толкающими штангами.
  
   Двигатель модели "407", для снижения центра масс, расположен лежа на правом боку таким образом, что карданный вал проходит слева от сиденья гонщика. Поскольку двигатель был положен набок, то для обеспечения надежной смазки его маслонасос пришлось переделать в двухсекционный и перейти на маслосистему с так называемым "сухим" картером. В результате доводки степень сжатия увеличилась до 8,2, питание организовано от четырех мотоциклетных карбюраторов "Ленкарз-К28". Мощность двигателя выросла до 70 л. с. при 4800 об/мин, что позволило развивать скорость до 200 км/ч.
  
   В 1962 году три из пяти автомобилей были модернизированы - установлены двигатели ГАЗ-21 объемом 2445 см. куб., мощностью 100 л.с. при 4600 об/мин. Высокая аэродинамика, в сочетании с малым весом (720 кг), позволяла автомобилю КВН-2500Г (так болид назывался после модернизации), развивать уже 205 км/ч.
  
   В 1964 году автомобили (вернее - двигатели) подверглись очередной модернизации - увеличен до 2898 см. куб. объем, а автомобили получили имя КВН-3000Г. Помимо этого, благодаря ряду технических решений, вес был снижен до 690 кг. Трехлитровый ГАЗовский двигатель выдавал уже 115 л.с. при 5400 об/мин, а максимальная скорость возросла до 210 км/ч.
  
   Автомобили участвовали в гонках до начала 1970х годов. На них был выигран один этап чемпионата СССР, завоеваны две серебряные (М. Ковалев, 1962; Л. Гордон, 1963) и одна бронзовая (К. Константинов, 1966) медали.
  
  
  

(с) 2007 Костин К.А.


Эстония

Часть 1

Как много в этом звуке

Для сердца русского...

   Факт - опыт приходит с половым бессилием. Только опыт, постепенно переходящий в профессионализм, позволяет добиваться значительных успехов в какой-либо области, стать, если не лучшим, то одним из лучших. Работать не покладая рук десятки лет подряд, совершать ошибки, учиться на них - очень сложно. И еще сложнее быть первым.
  
   Уже к концу 1950х годов автоспорт в СССР начал приобретать новые формы. Если до войны и в течение десяти лет после нее советский автоспорт сводился к гонкам по прямой, на максимальную скорость (по сути - то же дрэг-рейсинг!), то к концу 1950х годов начали приобретать популярность гонки по кольцевым трассам, ралли, кроссы и марафоны. Само собой, это требовало специально подготовленной техники, и образцы, переделанные инженерами-одиночками из серийных, для таких целей были непригодны. Новое время требовало новых решений.
  
   Однако отечественная промышленность еще не могла (да и не хотела!) производить подобную технику малыми сериями. В лучшем случае гиганты промышленности - МЗМА, ЗИЛ (ЗИС), ГАЗ изготовляли по несколько образцов (а зачастую один-два) для заводских спортсменов. Кончено, не оставался в стороне и НАМИ. Но этого было мало.
  
   Спас ситуацию, кардинально повлияв на историю Советского автоспорта, Таллиннский Опытный Авторемонтный Завод (ТОАРЗ, по-эстонски "Tallinn autoremondi katsehetas" - TARK). Именно он первым (с 1959 по 1961 годы) выпустил партию в 36 штук простейших автомобилей "Эстония-3", с чего и началась новая глава в истории отечественного автоспорта.
  
  
   Эстония-1, -2
  
  
   Первая "Эстония" появилась в 1958 году. Благодаря тому, что автомобиль базировался на пространственной трубчатой раме, а не на серийном кузове со всеми рамами, лонжеронами, кузовными панелями, то его вес был всего 340 кг, и двухцилиндрового двигателя ИМЗ-М52С рабочим объемом 496 см. куб. и максимальной мощностью 30 л.с. при 7000 об/мин вполне хватало, чтобы разогнать "Эстонию-1" до внушительных 140 км/ч.
  
   Кстати, на этом автомобиле конструктора А. О. Сейлер и П. А. Вельбри едва ли не впервые в Советском Союзе применили независимою подвеску как спереди (пружинная) так и сзади (рессорная), и именно это решение сделало автомобиль управляемым в поворотах на кольцевых трассах. "Эстония-1" участвовала в гонках с 1958 по 1960 годы, и лучший результат - второе место на одном из чемпионатов СССР. Негусто? Да, но ведь это был опытный экземпляр, на котором отрабатывались решения для малосерийного производства. Главным было именно участие, а не победа.
  
   В 1959 году "Эстония-1" подверглась модернизации, получив индекс "Эстония-2", но изменения коснулись именно конструктивных моментов, что позволяет назвать ее предсерийным образцом, открывшим путь для производства автомобилей "Эстония-3".
  
  
   Эстония-3, -4
  
  
   Отработанные на "Эстонии-1" решения позволили снизить массу серийной "Эстонии-3" (выпущено 36 штук) до 260 кг. Вкупе с форсированным до 35 л.с. при 7500 об/мин все тем же мотоциклетным двигателем ИМЗ-М52С и четырехступенчатой коробкой передач "Эстония-3" развивала уже 150 км/ч.
  
   Вообще же "Эстония-3", которая, кстати, соответствовала регламенту международной "Формулы-3", оказалась весьма удачным автомобилем - пространственная рама из труб обладала высокой прочностью на кручение, реечный рулевой механизм и независимая подвеска всех колес на вильчатых рычагах обеспечивали отличную управляемость.
  
   На автомобилях "Эстония-3" начинали путь в большой спорт такие известные гонщики, как А. О. Сейлер, Э. А. Гриффель, М. О. Лайв. За восемь лет на них выиграно 14 этапов чемпионатов СССР и завоевано по семь золотых, серебряных и бронзовых медалей. Оцените эту цифру! 7 золотых медалей за 8 сезонов! Впечатляет, не правда ли?
  
   В 1961 году была предпринята попытка модернизации "Эстонии-3" путем установки чехословацкого двигателя ESO-500 объемом 498 см. куб. и мощностью 36 л.с., четырехступенчатой коробкой передач ESO и тринадцатидюймовыми колесами. Однако, эта модификация оказалась неудачной и не получила дальнейшего распространения.
  
  
   Эстония-5
  
  
   После успеха "Эстонии-3" ТОАРЗ решает попробовать силы в более быстроходной международной формуле - "Junior". Но затея чуть было не провалилась в самом начале - в Союзе двигателя такого класса не было (с 1963 года рабочий объем двигателей для гоночных автомобилей формулы "Юниор" был ограничен величиной 1000 см. куб.), потому конструктор Р. Бертелов (А. О. Сейлер в то время работал на ТАРТ) принял беспрецедентное решение - закупить в частном порядке в ГДР несколько автомобилей "Мелькус-Вартбург" конструкции Г. Мелькуса, с целью использования зарубежного опыта и зарубежных же двигателей для создания отечественного гоночного автомобиля.
  
   В 1963 годы были готовы два экземпляра автомобиля "Эстония-5" с двухтактными трехцилиндровыми двигателями "Wartburg-312" объемом 992 см. куб. и мощностью 60-70 л.с. при 5000-5500 об/мин. Трансмиссия, как и двигатель, была заграничного производства, с того же "Мелькус-Вартбург". Максимальная скорость составляла уже 170 км/ч.
  
   Автомобили "Эстония-5" участвовали только в одном спортивном сезоне - 1963 года, причем были выиграны оба этапа чемпионата СССР и заняты первое (Э. Гриффель) и второе (У. Аава) места в общем зачете. Очередной успех, очередной удачный автомобиль! Впрочем, серийное производство такого болида на тот момент было невозможным, и в течение следующих двух лет ТОАРЗ ограничивался опытными моделями.
  
  
   Эстония-8
  
  
   Этот автомобиль был построен в Тарту, а не на ТОАРЗ, но его создатель - один из ведущих конструкторов спортивных и гоночных автомобилей А. О. Сейлер, большую часть жизни отдавший именно TARK'у. В 1963 году, работая на авторемонтном заводе в Тарту, совместно с М. Таньелем, А. О. Сейлер, взяв за образец британский спортивный "Cooper-T49 Monaco", создал автомобиль "Тарту-1", построенный в единственном экземпляре.
  
   Если кузов на каркасе из стальных труб и полностью независимую подвеску повторить было несложно, то ближайшим родственником британского двигателя в СССР в 1963 году была силовая установка ГАЗ-21, которая и заняла моторный отсек за сидением гонщика.
  
   После возвращения А. О. Сейлера на ТОАРЗ, туда же переехала и "Тарту-1", сменив имя на "Эстония-8". Автомобиль участвовал в гонках в 1963 и 1964 году, в 1963 году на нем был выигран чемпионат Эстонской ССР.
  
   Кстати, "Эстония-8" - один из немногих спортивных автомобилей тех лет, доживший до наших дней, впрочем, "доживший" - громко сказано. От легенды осталось немного.
  
  
   Эстония-9, -9М, -9Ф
  
  
   В 1966 году на чемпионате СССР дебютировала новая гоночная "Эстония" международной формулы 3, созданная П.А. Вельбри и А.О. Сейлером. С конца 1966 годв был налажен серийный выпуск этих автомобилей (всего было выпущено около 150 штук).
  
   Конструкция этого болида отличается рядом решений, заслуживающих самого пристального внимания: изготовленный из стеклопластика кузов, а также разъемные (из двух штампованных стальных чашек) колеса и двуплечие верхние рычаги подвески передних колес. Благодаря таким рычагам амортизаторы и пружины вынесены внутрь кузова и не нарушают обтекания воздухом передней части кузова. Из других особенностей - независимая пружинная подвеска всех колес, реечный рулевой механизм (обеспечивает только 1,6 оборота рулевого колеса от упора до упора).
  
   Двигатель - "Wartburg-312" объемом 992 см. куб. с повышенной до 12 единиц степенью сжатия, и карбюратором "Dell' Ortho", выдавал 80 л.с. при 5800 об/мин. Для снижения центра тяжести автомобиля он был положен на левый бок и соединялся в один агрегат с четырехступенчатой коробкой передач "Кениг-Гетрибе" производства ГДР. Гоночные шины размером 5,50-13" (впереди) и 6,50-13" (сзади) монтировались на разъемных (из двух штампованных половин) ободах.
  
   Стремление сделать кузов болида как можно ниже привело к тому, что гонщик находился в кокпите полулежа, чем и обусловлена длинная база автомобиля. Благодаря широкой колее создаваемые вращающимися колесами завихрения не нарушают общую аэродинамику кузова.
  
   На международных соревнованиях "Эстония-9" дебютировала в том же 1966 году, когда А. О. Сейлер занял на этапе Кубка дружбы в Будапеште восьмое место. Затем, в 1968 г., В. В. Греков финишировал четвертым на соревнованиях в Щецине (ПНР), а потом, на третьем этапе Кубка дружбы в Риге, Э. А. Гриффель повторил этот результат. В итоге Гриффель по сумме результатов трех этапов занял в розыгрыше Кубка седьмое место.
  
   С 1969 года выпускался модернизированный вариант "Эстония-9М", отличавшийся, главным образом, конструкцией передней подвески (телескопические амортизаторы вынесены наружу, т.к. закрытые кожухом обтекателя - перегревались) и усиленной рамой. Вообще же "Эстония-9" проектировалась как автомобиль международной формулы "Junior", но "сухой" вес автомобиля был ограничен регламентом в 400 кг, "Эстония" же весила 420 кг.
  
   С 1966 по 1972 годы на автомобилях "Эстония-9" и "-9М" было одержано 15 побед на этапах первенств СССР в классах формула 1, формула 2 и формула 3 и завоевано пять золотых, семь серебряных и пять бронзовых медалей.
  
   В 1968 году на ТОАРЗ специально для участия в гонках на Кубок Дружбы социалистических стран была разработана модификация "-9Ф" с четырехцилиндровым четырехтактным двигателем "Ford-Cosworth-MAE" объемом 998 см.куб. и мощностью 96 л.с. при 9000 об/мин. Он участвовал в Кубке под управлением Ю. Андреева в 1968 г. На этапах чемпионата СССР автомобиль не стартовал.
  
   Вообще, шасси "Эстонии-9" оказалось настолько удачным, что большая часть последующих "Эстоний", вплоть до "-16М" базировалось именно на нем.
  
  
   Эстония-12
  
  
   Еще в процессе работы над "Эстонией-9", в 1964 году был разработан болид "Эстония-12" с двигателем "Москвич-407". Скорее всего автомобиль был разработан с целью испытания шасси будущей серийной модели "-9" в реальных гоночных условиях. Единственное значительное отличие "Эстонии-12" от "Эстонии-9" - двигатель "Москвич-407" объемом 1358 см. куб., форсированный до 70 л.с. при 4800 об/мин, "сухой" вес болида составлял 505 кг.
  
   Автомобиль участвовал в гонках в 1964 и 1965 годах, лучший результат на этапе чемпионата СССР - 4 место.
  
  
   Эстония-13
  
  
   "Эстония-13" - второй "незаконнорожденный" гоночный автомобиль ТОАРЗ. Как и первый ("Тарту-1"), он был построен А.О. Сейлером на авторемонтном заводе в Тарту, и был модернизирован и переименован в 1964 году, после возвращения А.О. Сейлера на ТОАРЗ.
  
   Шасси автомобиля базировалось на пространственной трубчатой раме, с задним расположением двигателя ГАЗ-21.
  
   Сегодня "Эстония-13" находится в Эстонии, в Ассоциации Истории Эстонского Мотоспорта.
  
  
   Эстония-14
  
  
   Что и говорить, "Эстония-9" оказалась весьма и весьма успешным автомобилем. В 1968 году на ТОАРЗ, на шасси "Эстонии-9", но с более мощным двигателем ГАЗ-21 объемом 2445 см. куб., с двумя карбюраторами К-21 выдававший 110 л.с. при 4000 об/мин. Потолок скорости уже составлял 200 км/ч - цифра серьезная.
  
   "Эстония-14" участвовала в гонках с 1968 по 1971 годы под управлением М. Лайва, который одержал шесть побед на этапах первенств СССР, дважды (1968 и 1971) стал чемпионом и один раз (1969) занял второе место.
  
  
   Эстония-15, -15М
  
  
   В 1967 году Э. Лооритсом был построен первый автомобиль "Эстония-15" - болид самой маленькой советской формулы - формулы-4. За образец был взят итальянский автомобиль "Tecno". Во всех деталях "Эстония-15" повторяла настоящий гоночный автомобиль, только малогабаритный. Меленькими была даже колеса - 5,00-10" от мотоколяски СМЗ-С-ЗА.
  
   Двухтактный двигатель серийного мотоцикла "Иж-Юпитер" с воздушным охлаждением, объемом 347 см. куб., с двумя карбюраторами "Jikov", форсированный до 32 л.с. при 6000 об/мин, объединенный с четырехступенчатой коробкой передач, максимально упрощал производство и эксплуатацию автомобиля.
  
   Вообще же, "Эстония-15" задумывалась как максимально дешевый автомобиль, доступный большинству спортивных клубов, что вполне оправдало себя - большую часть "вооружения" в 1970х годах составляла именно пятнадцатая модель. У машины отсутствовали радиатор, дифференциал, передача заднего хода. Однако она имела дисковые тормоза всех колес (причем задние вынесены из колес к главной передаче), реечный рулевой механизм и кузов из стеклопластика. Из главных особенностей - цепная главная передача и приводимый эксцентриком на валу главной передачи бензонасос. Имея массу в 214 кг болид разгонялся до 150 км/ч.
  
   В 1970м году "Эстония-15" была незначительно модернизирована, причем все изменения касались упрощения и удешевления производственного процесса, а к индексу добавилась буква "М". Всего с 1969 по 1976 годы было выпущено 221 автомобиль "Эстония-15" и "-15М".
  
   С 1968 по 1981 год на них были одержаны победы в 36 этапах чемпионатов СССР, выиграно по четырнадцать золотых, серебряных и бронзовых медалей.
  
  
   Эстония-16, -16М
  
  
   В 1969 году под руководством П. А. Вельбри, на шасси все той же "Эстонии-9", был сконструирован гоночный автомобиль международной формулы 2 "Эстония-16". Автомобиль представлял собой шасси "Эстонии-9" с двигателем "Москвич-412" с двумя карбюраторами К-126, форсированный до 100 л.с. при 6500 об/мин.
  
   Мелкосерийный выпуск этих автомобилей был начат в 1970 году, в том же году на них были завоеваны серебряная и бронзовая медали чемпионата СССР. Возможно "Эстония-16" и дальше продолжала бить рекорды, но из-за введения в 1971 году новой международной формулы 3, соответствовавшей по рабочему объему двигателей прежней формуле 2, выпуск автомобилей "Эстония-16" был прекращен, так как они, попадая в формулу 3 по объему двигателя, не соответствовали ряду других технических требований к автомобилям этого класса. Часть машин силами автоклубов и гонщиков была оснащена двигателями ГАЗ, остальные остались не у дел.
  
   В результате изменений в регламенте конструктора ТОАРЗ сосредоточили усилия на разработке нового автомобиля, взамен "Эстонии-16" получившей индекс "-16М". В результате доработок "сухой" вес автомобиля снизился с 540 до 490 кг, барабанные тормоза уступили место дисковым, а кузов получил новую, более современную клиновидную форму. Автомобиль комплектовался все тем же двигателем "Москвич-412", но мощностью 90 л.с. при 5800 об/мин, и пятиступенчатой коробкой передач на базе картера и ряда деталей трансмиссии ЗАЗ-966. Потолок скорости в заводском варианте составлял 200 км/ч.
  
   Силами автоклубов и гонщиков на "-16М" устанавливались самые разнообразные двигатели: ВАЗ-2101, -2103, -2106, "Wartburg-312" и ряд других зарубежных двигателей. Всего с 1971 по 1974 год было выпущено 112 автомобилей "Эстония-16М".
  
   Они продолжали участвовать в гонках до начала 1980х годов, выступая в нескольких зачетных группах. Всего на них были одержаны победы в двадцати пяти этапах первенств СССР в классах формула 1, формула 2 и формула 3, завоеваны семь золотых, семь серебряных и девять бронзовых медалей. Дебют "Эстонии-16М" на международных гонках состоялся в 1971 году, когда на трассе "Шляйц" (ГДР) М.О. Лайв занял седьмое место.
  
   Начиная с "Эстонии-16М" большая часть последующих конструкций базировалось именно на этом шасси.
  

Эстония

Часть 2

  
  
   Эстония-17
  
  
   В 1974 году на ТОАРЗ был построен первый гоночный автомобиль с боковыми радиаторами и кузовом клиновидной формы, в основе лежало шасси "Эстонии-16М" с двигателем ГАЗ-24 объемом 2445 см. куб., с четырьмя карбюраторами выдающий 130 л.с. при 4000 об/мин.
  
   Единственный построенный автомобиль "Эстония-17" участвовал в гонках с 1974 по 1976 год. На нем Х. Саарм одержал победы в пяти этапах чемпионатов СССР, выиграл чемпионат 1974 г. и был вторым в 1975.
  
  
   Эстония-18, -18М, -БПС, -Таллепт
  
  
   1970е годы - начало новой эры в автоспорте. Связано это с выходом на арену завода ВАЗ, и появлением нового мощного, легкого, высокооборотистого и приемистого двигателя ВАЗ-2101.
  
   В 1972 году на ТОАРЗ началось производство гоночного автомобиля национальной формулы 3 (международной формулы "Восток") - "Эстония-18". Автомобиль базировался на шасси "Эстонии-16М", и отличался от нее топливными баками, расположенными вдоль бортов кузова и силовой установкой ВАЗ-2101 объемом 1198 см. куб., мощностью 64 л.с. при 6500 об/мин.
  
   В 1976 году восемнадцатая модель подверглась модернизации - появились боковые радиаторы, носовая часть приобрела клиновидную форму, а место двигателя ВАЗ-2101 занял мотор ВАЗ-21011 объемом 1294 см. куб., мощностью 70 л.с. при 6000 об/мин. "Эстония-18М" имела максимальную скорость в 200 км/ч. Кстати, автоклубы и гонщики самостоятельно устанавливали и другие двигатели, в основном ВАЗ-2103 и ВАЗ-2106.
  
   В общей сложности с 1972 по 1976 год ТОАРЗ изготовил 128 автомобилей "Эстония-18" и "-18М". На них были одержаны победы на пятнадцати этапах чемпионатов СССР, выиграны четыре золотых, три серебряных и четыре бронзовых медали.
  
   Кроме того, автомобиль "Эстония-18М" довольно часто подвергался основательным переработкам в автоклубах. Пожалуй, самые известные модификации - БПС-Эстония и Таллепт-Эстония.
  
   Автомобиль БПС-Эстония был построен на 4 комбинате Мосавтолегтранса В. Барковским и В. Попловым в 1976 году. На стандартное шасси "Эстонии-18М" был установлен обтекаемый кузов, позднее дополненный задним антикрылом, а двигатель ВАЗ-21011 был форсирован до 75 л.с. при 6000 об/мин.
  
   Всего было построено два таких автомобиля, оба участвовали в гонках с 1976 по 1980 год под управлением В. Барковского и А. Кучеренко. На них были одержаны четыре победы на этапах чемпионатов СССР, завоевана одна золотая (1976, Барковский), одна серебряная (1977, Барковский) и две бронзовые (1977, Кучеренко; 1978, Барковский) медали чемпионатов СССР.
  
   Автомобиль "Таллепт-Эстония" был построен в 1978 году в автоклубе таллиннского транспортного предприятия. На одном из них был установлен двигатель ВАЗ-21011 (формула "Восток"), мощность которого была доведена до 80 л.с., на втором - ВАЗ-2106 (относился уже к формуле 3). В 1978 и 1979 годах на них были выиграны два этапа чемпионатов СССР. В 1978 году Т. Напа и Т. Асмер заняли вторые места в общем зачете, а в 1979 году Асмер стал третьим.
  
  
   Эстония-19, -19М
  
  
   В 1975 году на ТОАРЗ Р. Сиймом (при участии Э. Гриффеля.) был построен новый болид формулы 3, в при конструировании которого аэродинамике уделено внимание большее, чем когда бы то ни было ранее. Передняя часть имела клиновидную форму, разработанную таким образом, чтобы воздушный поток прижимал передние колеса к дороге, боковые радиаторы размещены таким образом, чтобы вихревые потоки, возникающие от вращения передних колес, обеспечивали их максимальный обдув. Даже от прозрачного щитка перед лицом гонщика было решено отказаться - специально подобранная форма обтекателя вокруг кокпита направляет поток воздуха так, что он образует перед лицом пилота постоянный невидимый барьер.
  
   "Эстония-19" комплектовалась двигателем ВАЗ-21011 объемом 1924 см. куб., со снятым воздушным фильтром, генератором и прямоточной выхлопной системой, что позволило снять с движка 80 л.с.
  
   На "Эстонии-19" впервые были применены вентилируемые дисковые тормоза, а для уменьшения неподрессоренных масс, задние дисковые тормоза вынесены из колес на картер главной передачи. Благодаря широкому применению титана вес болида составлял всего 430 кг. Согласно новым требованиям безопасности, бензобак изолирован от кокпита огнестойким материалом, установлены наружный выключатель системы зажигания и наружный включатель системы пожаротушения, а так же применены четырехточечные ремни безопасности.
  
   Автомобиль дебютировал в 1975 году на этапе чемпионата СССР в Киеве, и в том же году заводской гонщик Энн Гриффель выиграл на "Эстонии-19" звание чемпиона СССР.
  
   Серийное производство началось в 1977 году, и за два года было построено 167 таких болидов. Всего с 1975 по 1981 год на автомобилях "Эстония-19" было одержано десять побед на этапах чемпионатов СССР, выиграны три золотые, две серебряные и три бронзовые медали.
  
   В 1977 году Р. Сарапом была построена единственная "Эстония-19М" формулы "Восток", отличавшаяся от серийной "-19" укороченной базой и измененной формой боковых радиаторов. Конструкторские решения, примененные в "Эстонии-19М", были затем использованы в серийной модели "Эстония-20".
  
   Выступая с 1977 по 1980 год на единственном построенном автомобиле "-19М", Сарап трижды побеждал на этапах чемпионатов СССР, став чемпионом в 1978 г. и заняв второе место в 1979.
  
  
   Эстония-20
  
  
   "Эстония-20", выпуск которой был начат ближе к 1980му году, никак не могла быть обычным гоночным автомобилем (если слово "обычный" здесь вообще применимо). Ведь ее выпуск был приурочен к Олимпиаде-80, и здесь Советский Союз просто обязан был показать весь свой потенциал.
  
   Автомобиль базировался на шасси "Эстонии-19", но с более аэродинамически совершенным кузовом - впервые в своей истории ТОАРЗ сам устанавливал на автомобили задние и переднее антикрылья, причем заднее было регулируемым, настройка же переднего ограничивалось двумя вариантами - или оно есть, или его нет.
  
   Комплектовалась "Эстония-20" все тем же двигателем ВАЗ-21011, объемом 1293 см. куб., и мощностью, доведенной до 85 л.с. при 7000 об/мин. Кроме обычных мер, направленных на уменьшение механических потерь в двигателе (все детали тщательно подгонялись по весу и размеру), эстонцы применили новый способ чистой обработки трущихся поверхностей, так называемое "вибрационное обкатывание", благодаря чему, собственно, и удалось вытащить с двигателя эти 85 "лошадей". Однако большая часть "двадцатых", уже в спортивных клубах, комплектовалась двигателями ВАЗ-2106 объемом 1568 см. куб., и, таким образом, попадали под регламент формулы 3 (до 2000 см. куб.), а не формулы "Восток", как изначально планировалось ТОАРЗ. При умелом подходе с 1,6-литрового мотора снимали до 140 л.с., а скорость таких "Эстоний" заметна переваливала за две сотни.
  
   Коробка передач собиралась на базе ЗАЗовской коробки, но, именно от коробки был использован только поддон картера, корпус отливался заново. Максимальная скорость автомобиля составляла 200 км/ч. В 1983 году один из автомобилей "Эстония-20" послужил передвижной лабораторией для изучения действующих на передние и задние оси прижимных сил при разном положении антикрыльев (т.е. изучения того самого "граунд-эффекта", о котором на рубеже 1970х-1980х годов было столько разговоров), в рамках договора между ТОАРЗ и МАДИ. Управлял автомобилем во время испытаний известный сегодня организатор и комментатор автомобильных соревнований Марк Подолький.
  
  
   Эстония-21, -21М
  
  
   В 1980 году Р. Сарапом был создан первый советский автомобиль с использованием "граунд-эффекта" - "Эстония-21", прообразом которой послужил "Lotus-81". Оставаясь болидом формулы "Восток" "Эстония-21" комплектовалась все тем же двигателем ВАЗ-21011, основная "изюминка" этого автомобиля была именно досконально просчитанная и проработанная аэродинамика, благодаря чему и создавалась дополнительная вертикальная нагрузка, прижимающая колеса к дороге.
  
   В 1980 году "-21" участвовала исключительно в Кубке Дружбы, но без особых успехов. В 1981 году из-за постоянных поломок успеха снова не добилась, но в 1982 году начала показывать просто потрясающие результаты, и Р. Сарап стал бронзовым призером Чемпионата СССР.
  
   В 1983 году была построена "Эстония-21М". Основные изменение коснулись конструкции шасси с целью снижения веса, и это удалось - масса стала меньше на 70 кг. Прежний ВАЗ-21011 в моторном отсеке уступил место двигателю ВАЗ-2106, с которого вытащили уже 120 л.с. Две победы на этапах Чемпионата СССР доказали превосходство "Эстонии-21", но в июне Т. Напа на ней потерпел аварию, и в сезоне 1983 года больше не участвовал.
  
   В сезоне 1984 года участвовали уже три двадцать первых, две из которых в формуле 3 (двигатель ВАЗ-2106), и одна в формуле "Восток" (ВАЗ-21011), все три автомобиля стали медалистами (золотая - Напа, серебряная - Асмер и бронзовая - Соотс).
  
   Позже была построена "Эстония-21.10", отличавшаяся незначительными усовершенствованиями. Автомобили "Эстония-21" и сегодня участвуют в гонках чемпионата Украины, Эстонии и России, всего было собрано 295 автомобилей "Эстония-21", "-21М" и "-21.10".
  
  
   Эстония-22
  
  
   Автомобиль "Эстония-22" был спроектирован в 1981 году Ю. Ивой как модель, способная заменить устаревшую "-15" формулы "Молодежная". Силовой установкой служил все тот же двухтактный двухцилиндровый двигатель "Иж-Юпитер" объемом 347 см. куб., форсированный до 32 л.с. при 6000 об/мин - для автомобиля весом 204 кг вполне достаточно. А из прогрессивных новинок стоит выделить дисковые тормоза на задних колесах, а так же использование "граунд-эффекта".
  
   В серию "Эстония-22" так и не пошла. Формула "Молодежная" постепенно умирала, и прожила еще только 2 сезона, и только в Прибалтике. "Умеющие быстро ездить" давно уже перебрались в старшие формулы, а в "Молодежной" остались лишь мало кому известные гонщики, которые, не сумев перешагнуть на следующие ступеньки иерархии гоночных формул, продолжали выступать в самом младшем классе из года в год. Притока же свежих кадров почти не было, ведь некоторые классы картов почти не уступали по мощностным и динамическим характеристикам автомобилям "Эстония-15М", и совершенно логичным было после картинга сразу пересесть в автомобиль формулы "Восток" вместо того, чтобы провести еще два-три года в малопопулярном и бесперспективном классе.
  
   На единственном построенном автомобиле Ива выступал с 1981 по 1983 год, дважды (1981, 1983) выиграв чемпионат Эстонской ССР.
  
  
   Эстония-23
  
  
   Единственный экземпляр "Эстонии-23" формулы "Восток" был построен в 1984 году, однако автомобиль не был доведен до ума, и участвовавший на нем Борис Эйландт успехов не добился.
  
  
   Эстония-24
  
  
   "Эстония-24", построенная в 1986 году Р. Сарапом, стала первым гоночным автомобилем ТОАРЗ с кузовом типа монокок, и, одновременно, последней "Эстонией", сделанной в СССР.
  
   К созданию автомобиля такого типа Рауля Сарапа подтолкнула разработка 1984 года над первым советским автомобилем с кузовом "алюминиевый монокок" Индулиса Рукутса в автомотоклубе Юрмалы. Тогда с проектированием монокока помогли специалисты Рижского института гражданской авиации, а Р. Сарап принимал участие в расчете характеристик подвески.
  
  
   Эстония-25
  
  
   "Эстония-25" 1994 года стала первой постсоветской разработкой бывшего ТОАРЗ (завод уже именовался "Kavor Motorsport").
  
   В новых условиях появилась возможность отойти от двигателей ВАЗ, и использовать более мощные, более перспективные зарубежные аналоги - двигатели "Volkswagen" того же класса (1600 см. куб.). Мощность немецких моторов была доведена уже до 170 л.с., а максимальная скорость перешагнула через рубеж в две с половиной сотни километров.
  
   Сегодня "Эстония-25" по-прежнему находится в строю. Например, в 1998 году в формуле 1600 на такой гонялся С. Злобин.
  
  
   Эстония-26, -26/1, -26/9
  
  
   Последняя разработка компании "Kavor Motorsport" - "Эстония-26" класса формула 4 с все там же двигателем "Volkswagen" с мощностью 170 л.с. До "сотни" болид разгоняется всего за три секунды, и способен побороться на равных с лучшими зарубежными аналогами - "Dallara" и "Reynard F3".
  
   На базе "Эстонии-26" так же существуют более совершенные, более прогрессивные болиды "-26/1" и "-26/9". К сожалению, из-за низкого сегодня интереса к кольцевым гонкам, а, значит, и низкого спроса на гоночные автомобили, произведено всего пять болидов.
  
   С 1998 по 2002 год на "Эстонии-26" стартовали Ветровы (два Николая - отец и сын) из команды "Формула Z" в классе Формула 1600.
  
   Сегодня на "Kavor Motorsport" царит запустение - предприятие стоит. Из ветеранов остались лишь знаменитые в 1960х и 1970х годах Хенри Саарм и Мадис Лайв. Но теперь они не собирают гоночные машины, а заняты ремонтом головок и блоков цилиндров, да еще выполняют очень редкие заказы на запчасти к формулам, поступающие от гонщиков России, Украины, Белоруссии. Поднявшись на вершину технического прогресса, от маленькой "Эстонии-1" с полулитровым двигателем и мощностью в смешные 30 л.с., до величественных болидов "Эстония-26" с моторами в 170 коней. Обидно и печально. Впрочем, кто знает, возможно, "формулы" вновь поднимутся на пик своей славы, и появятся "Эстония-27", "-28", и далее. История движется по спирали - так было и с линейными заездами, и с ралли (вспомним закрытие самой популярной группы Б в 1986 году).
  
   Огромная заслуга ТОАРЗ в том, что они были первыми, не построй А. О. Сейлер и П. А. Вельбри свой первый автомобиль в далеком 1958 году - кто знает, каким бы был отечественный автоспорт сегодня?
  
  
  

(с) 2007 Костин К.А.

  
  
  

Эстония-МАДИ

   Конструкция автомобилей ТОАРЗ "Эстония", выпускавшихся к концу 1970х уже более двадцати лет, была настолько удачной, что ее, кроме мастеров-одиночек и небольших спортивных клубов, для своих скоростных экспериментов использовали и крупные научно технические сообщества, в том числе и ЛСА МАДИ (Лаборатория Спортивных Автомобилей Московского Автодорожного Института). В мастерских этого заведения в период с 1978 по 1982 годы было построено три гоночных автомобиля, базировавшихся на конструкциях ТОАРЗ. К слову, несмотря на то, что в советской прессе, и здесь эти автомобили указаны под индексами "-01", "-02", и, как это ни странно, "-03", в официальных документах все три автомобиля носили название "Эстония-МАДИ".
  
   Эстония-МАДИ-01
  
   В 1978 году в ЛСА МАДИ был построен первый автомобиль формулы 3 на базе "Эстонии". В форме воздухозаборников перед задними колесами узнается "Эстония-19М", и, с первого взгляда, кажется что и большая кузова "девятнадцатой" перешла на МАДИ без изменений. Однако, это не совсем так. В основу конструкции и в самом деле было положено шасси "Эстонии-19", но удлиненное, с вваренными лонжеронами для увеличения жесткости рамы. Кузовные же панели целиком изготовлены из стеклопластика в ЛСА МАДИ. Единственной непластиковой деталью кузова было заднее антикрыло, выполненное из авиационной фанеры. В том же 1978 году и "Эстония-19М" получила аэродинамические элементы - переднее антикрыло с обтекателями, и заднее, но, справедливости ради, стоит заметить, что аналогичные части "Эстонии-МАДИ" были разработаны с нуля. Силовой установкой автомобиля служил двигатель ВАЗ-2106.
  
   На "Эстонии-МАДИ-01" выступал М. Балезин, а позже - А. Дмитриев. В 1981-82 годах автомобиль в соревнованиях не использовался, а в 1983 году, вернувшись за руль, А. Дмитриев занял четвертое место в Чемпионате СССР. В конце сезона 1984 года "Эстония-МАДИ-01" была сильно повреждена в аварии, после чего была использована в качестве стенда для испытаний системы пожаротушения, которые вконец уничтожили машину.
  
   Эстония-МАДИ-02
  
   Примерно в это же время - в 1978-79 годах в ЛСА МАДИ был разработан еще один автомобиль, базировавшийся на агрегатах серийной "Эстонии-19" - "Эстония-МАДИ-02". Однако эта конструкция была построена не на удлиненном, а на укороченном шасси "Эстонии". Впрочем, и некоторые части кузова были позаимствованы у "Эстонии-18М" - носовой обтекатель и боковые радиаторы. Остальные элементы, включая антикрылья, были разработаны и изготовлены в МАДИ. Регламент формулы "Восток", для которой, собственно, и строился автомобиль, предопределил выбор двигателя - ВАЗ-21011.
  
   В 1980 и 1981 годах Э. Линдрген, управляя "Эстонией-МАДИ-02", становился серебряным призером. После 1982 года автомобиль в соревнованиях не участвовал и до наших дней не сохранился.
  
   Эстония-МАДИ-03
  
   В 1981-82 году на стапелях ЛСА МАДИ, под руководством Э. Линдгрена и В. Доронина, был построен третий гибрид - "Эстония-МАДИ-03" формулы "Восток" (отсюда и двигатель - ВАЗ-21011). За основу конструкции была взята все то же шасси "Эстонии-19", укороченное на 180-200 мм. А вот часть кузовных панелей уже была позаимствована у "Эстонии-20" - капот и боковые обтекатели, расширенные по сравнению с оригиналом. При проектировании переднего обтекателя за основу был взят обтекатель болида SRG-MT77 (ГДР), остальные кузовные элементы были изготовлены самостоятельно. На "Эстонии-МАДИ-03", на одном их первых отечественных гоночных автомобилей, был применен задний диффузор. Однако испытания показали, что он не обеспечивают достаточную прижимную силу, и в дополнении к нему было применено заднее антикрыло, интегрированные в кузовные панели.
  
   Э. Линдрген, выступая в гонках на "Эстонии-МАДИ-03" в 1982-86 годах, занял второе место в чемпионате СССР в 1982 году, а в 1983 - первое. В конце 1980х годов автомобиль был передан в Рижский Автомузей, и, по слухам, до сих пор хранится в запасниках музея.
  
   Все же, несмотря на многочисленные доработки и изменения, оригиналы были лучше их измененных в ЛСА МАДИ версий, и статистика - тому подтверждение. Первой причиной, скорее всего, является то, что получить на самом деле хороший гоночный автомобиль можно лишь начав его проектирование с нуля, не привязываясь к шасси существующим ранее конструкциям, и исключения можно пересчитать по пальцам.
  

(с) 2009 Костин К.А.


Автомобили Собственной Конструкции (АСК)

   Если в довоенном автоспорте самодельные гоночные автомобили, такие как ГАЗы Гиреля, Клещева и т.д., не только показывали впечатляющие для тех времен результаты, но и составляли на спортивных трассах Союза абсолютное большинство, то после Великой Отечественной Войны ситуация в корне изменилась. С средины 1950х годов абсолютную гегемонию представляли уже болиды, собранные в заводских условиях (ГАЗы серии СГ А.А. Смолина, Таллиннские "Эстонии", ЗИСы и Москвичи). Но это совсем не означало, что талантливые самодеятельные мастера и инженеры перестали совершать попытки совместно со спортивными клубами, а то и вовсе в гараже построить собственный гоночный автомобиль, и, даже, чем черт не шутит - занять место на подиуме! Печально, что большая часть этих автомобилей так и канула в лету, не оставив после себя практически никаких следов. Не оставив следов не потому что представляли собой такие уж жалкие "ромашки" - отнюдь, такие творения не раз попадали в первую тройку, а то и вовсе возглавляли турнирную таблицу.
  
   Лишь небольшая их часть имела собственные названия - "Шахтер", ГМ-20, "Москвич-СА". Остальные же назывались просто - АСК, что означало Автомобиль Собственной Конструкции, и фамилией автора после этой аббревиатуры. Пожалуй, именно в этом и кроется главная причина столь короткой памяти об этих, по-своему уникальных, автомобилях.
  
  
   АСК А. Красовского
  
   Одним из первых "безымянных" героев стал автомобиль А. Красовского, построенный в спортивном клубе Минского мотовелозавода в 1957 году, по традиционной для тех лет схеме - трубчатый каркас, переднее расположение двигателя производства завода МЗМА. Изначально силовой установкой служил мотор "Москвич-401" объемом 1074 см. куб., но в 1958 году она уступила место более современному и мощному мотору модели "407" объемом 1358 см. куб.
  
   Кузов автомобиля имел серьезные притязания на аэродинамическое совершенство. В частности, задняя часть, подобно ГАЗ-А-Аэро Никитина, была значительно вытянута, представляя собой подобие киля, или же курсового стабилизатора.
  
   Выступая на своем автомобиле А. Красовский занял третье место в Чемпионате СССР 1958 года, в следующем же сезоне он занял второе место, однако из-за недостаточного количества участников гонка не получила статуса Чемпионата.
  
  
   АСК В. Лапина
  
   В 1959-1960 годах появились сразу два однотипных АСК, построенных в Московском клубе ДОСААФ В.Ф. Лапиным и Л.Е. Грищуком. Оба автомобиля, хотя и были построены по одному проекту, и принадлежали одному классу - 500 см. куб., тем не менее, различались конструкциями отдельных узлов и агрегатов. Так, например, задняя подвеска на автомобиле Лапина была выполнена пружинной, на автомобиле Грищука - на поперечной рессоре, коробка передач и сцепление на одном автомобиле были взяты от мотоцикла ИМЗ-М72, на другом - от "Москвича-407". Кроме того, один из автомобилей имел дифференциал.
  
   В остальном конструкция автомобилей была идентичной - шасси на пространственной раме из труб с кузовными панелями из алюминия, рулевое управление и передняя подвеска - от мотоколяски С-3А, с незначительными изменениями, тормоза - барабанные, от "Москвича-407", с раздельным приводом на передние и задние колеса. Сами колеса изначально были позаимствованы у того же ИМЗ-М72, но с укороченными спицами.
  
   В качестве силовой установки оба конструктора использовали двигатели ИМЗ-М52С объемом 494 см. куб., мощностью 35 л.с. при 7500 об/мин. Кажется - слабоватый мотор для гоночного автомобиля, но для машин весом 265 кг этих лошадей вполне хватало.
  
   На этих автомобилях В. Лапин и Л. Грищук участвовали в гонках с 1960 по 1962 год, лучшим результатом стало четвертое место В. Лапина в чемпионате 1960 года.
  
  
   АСК Х. Саарма
  
   В 1960-1961 годах в таллиннском автомотоклубе ДОСААФ Х. Саармом был построен еще один "неизвестный" автомобиль. АСК Х. Саарма представлял собой типичную для своего времени конструкцию - переднее расположение двигателя, карданный вал, для снижения сидения гонщика, проходил сбоку от него. Первоначально автомобиль был снабжен двигателем "Москвич-407", и относился к национальной формуле "Юниор". Но в 1963 году силовая установка была заменена на мотор ГАЗ-21, и, таким образом, машина перешла в свободную формулу.
  
   На своем автомобиле Х. Саарм стал серебряным бронзовым в 1963 году, а в 1964 - занял первое место в чемпионате СССР. Кстати говоря, АСК Х. Саарма - один из немногих гоночных автомобилей тех лет, доживший до наших дней. Сегодня он хранится в частной коллекции в Эстонии.
  
  
   АСК Ю. Вишнякова
  
   Построенный ленинградским конструктором а 1960-1961 годах автомобиль во многом напоминал конструкцию автомобиля В.Г. Шахведова ГА-22, построенного в 1958 году в трех экземплярах. Оно и неудивительно - ГА-22 зарекомендовал себя с хорошей стороны, и к 1961 году на счету этого болида, как и его создателя, было уже две золотые медали, взятые в 1958 и 1960 годах.
  
   Ю. Вишняков, при создании своего автомобиля, применил многие технические решения своего земляка. Так двигатель ГАЗ-21, с объемом, увеличенным до 2898 см. куб., расположенный спереди, был наклонен относительно продольной оси для снижения центра тяжести и уменьшения общей высоты автомобиля. Таким образом карданный вал проходил справа от места гонщика, сиденье которого было опущено на самый пол. Подвеска передних колес - независимая пружинная, зависимая рессорная - задних.
  
   Стоит отметить, что Ю. Вишняков пошел дальше В. Шахведова в работе над двигателем. Так, помимо увеличения рабочего объема, мотор получил клапана увеличенного диаметра, два карбюратора К-105, а степень сжатия была повышена до 9,0. Модифицированный таким образом двигатель ГАЗ-21 выдавал уже 120 л.с. при 4800 об/мин!
  
   АСК Ю. Вишнякова (по непроверенным данным мог носить неофициальное название ГВ-60) оказалась не менее успешной своего прототипа, принеся своему создателю два первых места в Чемпионате СССР - в 1962 и 1963 годах, одно второе в 1964 году, и третье в 1961. После Вишнякова на этом автомобиле выступал его одноклубник Ю. Румянцев.
  
   Справедливости ради стоит заметить, что спортивная карьера АСК Ю. Вишнякова закончилась в 1965 году, а ГА-22 продолжал участвовать в заездах до 1970 года.
  
  
   АСК Е. Павлова
  
   Гоночный автомобиль еще одного ленинградца, Е. Павлова (по непроверенным данным мог носить неофициальное название ГЕП), из общей массы автомобилей свободной формулы выделялся необычной для своего времени среднемоторной компоновкой, чем и обусловлен его столь необычный внешний вид. Выбор двигателя был едва ли константой для тех лет - ГАЗ-21, с мощностью, доведенной до 100 л.с., вкупе с четырехступенчатой коробкой передач.
  
   На этом автомобиле Е.Г. Павлов выиграл чемпионат СССР в 1967 году.
  
  
   АСК А. Заградина
  
   В 1973 году известным ленинградским картингистом, неоднократным чемпионом СССР А. Заградиным на базе серийного карта был построен один из немногих самостоятельно созданных гоночных автомобилей формулы 4 (формула "Молодежная"). В раму были вварены дополнительные лонжероны, дуга безопасности, расширена колея и установлена независимая подвеска всех колес. Маломощный двигатель карта уступил место мотоциклетному мотору "ИЖ-Юпитер" класса 350 см. куб., подготовленный согласно требованиям формулы 4. Перед местом гонщика появился щиток-обтекатель.
  
   А. Заградин выступал на своем автомобиле в гонках с 1973 по 1977 год, но значительных успехов не добился, заняв, максимум, в 1977 году четвертое место в общем зачете чемпионата СССР.
  
  
   АСК В. Климова
  
   А. Заградин не был одинок в своих технических поисках. В 1975 году еще один гонщик из Ленинградской области В. Климов построил гоночный автомобиль формулы 4. При его проектировании преследовалась цель создания как можно более легкого и низкого автомобиля. Так водитель размещался полулежа, а шины использовались от карта - малого размера. Не только сам гонщик располагался в обтекаемом "кокпите", даже топливным бакам, расположенным по бортам автомобиля, была придана клиновидная форма.
  
   В качестве силовой установки использовался двигатель "Иж-Юпитер" объемом 347 см. куб., с двумя карбюраторами и глушителями специально подобранной формы, развивающий мощность до 32 л.с. при 6000 об/мин, расположенный за спиной водителя. Для его охлаждения по бокам дуги безопасности были предусмотрены воздухозаборники.
  
   В. Климов участвовал на своем автомобиле в гонках 1975 и 1976 года, но значительных успехов не добился.
  
  
   АСК В. Пятых
  
   С конца 1970х годов, несмотря на дефицитность большинства деталей, даже самодеятельные инженеры могли построить более-менее технически совершенный автомобиль. Кроме того, с начинающейся гегемонией автомобилей Тольяттинского производства, все большую популярность приобретала формула 3, становясь все более зрелищной и захватывающей.
  
   Одним из первых конструкторов, самостоятельно построившим болид формулы 3, стал тольяттинец В. Пятых. В своем автомобиле он широко использовал узлы и агрегаты автомобилей ВАЗ. Одной из особенностей его конструкции стало наличие щеток под автомобилей, препятствовавших на больших скоростях доступу воздуха под днище и создававших таким образом прижимающую силу, так называемый "граун-эффект", использование которого как раз входило в моду.
  
   На своем автомобиле В. Пятых участвовал в гонках с 1979 по 1982 год, но наивысший результат - всего лишь четвертое место в общем зачете в 1979 году.
  
  
   АСК М. Львова
  
   В 1980 году М. Львовым и А. Ильиным был построен автомобиль, использовавший в качестве базы уже шасси серийной "Эстонии", но со значительно доработанными аэродинамическими элементами.
  
   М. Львов участвовал на своем автомобиле в гонках 1980 и 1981 годов, став серебряным призером в обоих сезонах.
  
  
   АСК А. Пономарева
  
   Реванш В. Пятых взял в 1988-1989 годах, построив совместно с А. Пономаревым в спортивных секциях подразделений ВАЗ два однотипных автомобиля формулы "Мондиаль". В качестве базы использовалась трубчатая рама "Эстонии-21.10", однако весь кузов был выполнен заново. В отличие от своего донора, он был лишен аэродинамических элементов на днище, но был снабжен более развитыми передним и задним антикрылом.
  
   Рулевой механизм, подвеска, тормозная система, трансмиссия - все это было позаимствовано от "Эстонии-21.10", но со значительными изменениями с использованием частей нового тольяттинского автомобиля - ВАЗ-2108.
  
   Кстати, двигатель тоже использовался от "зубила", модели 21083, но с увеличенным до 1600 см. куб. объемом. С степенью сжатия, увеличенной до 11,5, двумя карбюраторами "Weber-40DCO" мотор развивал 150 л.с. при 6700 об/мин, вкупе с пятиступенчатой коробкой передач разгоняя болид весом 445 кг до 208 км/ч.
  
   В 1990 году А. Пономарев стал бронзовым призером чемпионата СССР, один из автомобилей был переоснащен двигателем ВАЗ-2108 для участия в формуле "Восток", но кризис 1991 года поставил крест на продолжении разработок.
  
  
   Таким образом Автомобили Собственной Конструкции, несмотря на бедную материально-техническую базу, не только не были аутсайдерами, но и показывали впечатляющие результаты на треках страны, нередко фигурируя в лидирующих строчках турнирных страниц. Печально, что большая политика очередной раз отразилась на автоспорте, вернув его в зачаточное состояние. Впрочем, как показывает время, события развиваются по спирали...
  

(с) 2009 Костин К.А.


Оценка: 2.36*4  Ваша оценка:

РЕКЛАМА: популярное на LitNet.com  
  Т.Михаль "Когда я стала ведьмой" (Юмористическое фэнтези) | | О.Чекменёва "Спаситель под личиной, или Неправильный орк" (Приключенческое фэнтези) | | Т.Михаль "Папа-Дракон в комплекте. История попаданки" (Попаданцы в другие миры) | | Т.Блэк "В постели с боссом" (Современный любовный роман) | | Я.Ясная "Батарейка для арда" (Любовное фэнтези) | | С.Суббота "Я - Стрела. Академия Стражей" (Любовное фэнтези) | | А.Борей "Возьми меня замуж" (Попаданцы в другие миры) | | Д.Хант "Королева-дракон" (Любовное фэнтези) | | М.Эльденберт "Танцующая для дракона" (Приключенческое фэнтези) | | Е.Кариди "Бывшая любовница" (Современный любовный роман) | |
Связаться с программистом сайта.

Новые книги авторов СИ, вышедшие из печати:
А.Гулевич "Император поневоле" П.Керлис "Антилия.Полное попадание" Е.Сафонова "Лунный ветер" С.Бакшеев "Чужими руками"

Как попасть в этoт список
Сайт - "Художники" .. || .. Доска об'явлений "Книги"