Костин Константин Александрович: другие произведения.

Статьи на автомобильные темы

Журнал "Самиздат": [Регистрация] [Найти] [Рейтинги] [Обсуждения] [Новинки] [Обзоры] [Помощь]
Peклaмa:

Конкурс LitRPG-фэнтези, приз 5000$
Конкурсы романов на Author.Today
Оценка: 3.88*14  Ваша оценка:
  • Аннотация:
    Счетчик посещений Counter.CO.KZ - бесплатный счетчик на любой вкус!
    Когда-то, очень давно, настолько давно, что это неправда, я работал внештатным журналистом на ряд автомобильных изданий, среди которых "MAXI Tuning", "MotorZ", "За рулем" и многие другие, названий которых я уже и не вспомню. Здесь хранится архив статей, написанных мною для этих журналов.

Статьи на автомобильные темы.

Когда-то, очень давно, настолько давно, что это неправда, я работал внештатным журналистом на ряд автомобильных изданий, среди которых 'MAXI Tuning', 'MotorZ', 'За рулем' и многие другие, названий которых я уже и не вспомню. Здесь хранится архив статей, написанных мною для этих журналов.

Кому нужны колеса?

Дороги? Кому нужны дороги?

(доктор Эммет Браун,

"Назад в будущее", чч. 1, 2)

   Идея увеличения проходимости самоходного экипажа существовала во все времена - с момента постройки самого первого автомобиля. Впрочем, изначально, когда дорог с твердым покрытием во всем мире едва ли было больше миллиона километров (в России, например, таких дорог в начале ХХ века - в начале эры автомобилизации, было всего 100 000 км), да и те представляли собой, большей частью, булыжные мостовые. Перед конструкторами конца XIX - начала XX века стояла задача приспособить автомобиль для движения по такому покрытию, куда уж там до покорения бездорожья или снежной целины? Тогда вопрос решился относительно просто - использованием колес большого диаметра (до 1400 мм!) и увеличением колеи безлошадного экипажа таким образом, чтобы она не совпадала с колеей телег.
  
   На некоторое время этого было достаточно, но очень скоро "мотор", как его называли в начале ХХ века, перестал быть затейливой игрушкой, а превратился в средство передвижения. На автомобили обратила внимание армия, а на фронте, в большинстве случаев, приходится двигаться по полю, по грязи, слякоти, снежной целине, наконец - по дороге, избитой воронками от снарядов. А ведь до полного привода, самоблокирующих дифференциалов, электронного распределения крутящего момента было еще ой как далеко... и инженеры вынуждены были искать другие способы увеличения проходимости. И вновь, как это ни странно, работы, в первую очередь, коснулись ходовой части.
  
   Кентавры
  
   В начале ХХ века самым передовым производителей автомобилей в Российской Империи был Руссо-Балтийский Вагонный Завод. Экипажи производства этого предприятия были снабжены, подумать только, карданным валом для передачи крутящего момента с коробки передач на задний мост - большая часть других производителей использовала цепь или ремни из кожи или прорезиненной ткани. Так что нет ничего удивительного в том, что первый отечественный внедорожник был разработан именно на этом заводе.
    []
   По предложению французского инженера А. Кегресса, работавшего в то время в Императорском гараже в Петербурге, несколько машин "С24-30" оснастили полугусеничным ходом. Тележку с лентами из прорезиненной хлопчатобумажной ткани смонтировали вместо задних ведущих колес таким образом, что вращение от полуосей к ведущим барабаном передавалось цепями. Самым слабым моментом в конструкции была передача вращения от барабанов к лентам - только посредством трения, то есть не зацеплением, как у современных тракторов и танков, и сцеплением. Переднюю же ось снабдили лыжами.
  
   Поначалу идея показалась весьма интересной - удельное давление гусениц шириной 385 мм на грунт не превышало 0,1 кгс/см. кв., и, несмотря на большой вес всего комплекта - около половины тонны, по укатанной снежной дороге "Руссо-Балт" с движителем Кегресса развивал скорость до 60 км/ч и легко шел по снежной целине. Недостатки конструкции проявились почти сразу - ведущие барабаны скользили по резиновой ленте, между ними и гусеницей набивался снег и грязь, в результате чего лента соскальзывала или вовсе рвалась. Впрочем, иного решения, позволяющего двигаться по слабым грунтам, в начале 1910х годов еще не было, так что конструкция пошла, что называется, "на ура!".
    []
   Дальнейшее развитие такая схема получила в начале Первой Мировой Войны - опыт применения колесных бронеавтомобилей, равно как и санитарных и генераторных автомобилей, зимой 1914-15 гг. показал их полнейшую непригодность для действия на заснеженных и обледенелых участках местности, оно и неудивительно - шипованных покрышек тогда еще не было, а единственное известное средство для увеличения проходимости колесного транспорта - цепи, было малоэффективно. Так по заказу военного ведомства партия санитарных автомобилей "Руссо-Балт Д24-40" была переделана на полугусеничный ход. Машины свободно передвигались по рыхлому снегу, ледяной корке и заснеженному болоту, потому их стали называть автосанями.
    []
   После эвакуации РБВЗ из Риги работы по оснащению автомобилей движителем Кегресса продолжились на Путиловском заводе. В 1915 году им были поставлены на полугусеничный ход несколько грузовых машин "Паккард", а в 1916м начались работы по превращению в автосани броневик "Остин". Испытания, проведенные в августе того же года показали, что полугусеничный "Остин" может легко идти по целине, болотистой почве, а на дорогах развивать скорость до 40 км/ч, впоследствии чего завод оснастил гусеницами 12 броневиков.
    []
   Революция 1917го года не поставила крест на работе по применению движителя Кегресса - отнюдь! 1930е годы вообще можно назвать золотыми для этой схемы. Но теперь работы велись, главным образом, под эгидой НАТИ (бывшего НАМИ). Еще в 1927 году начались работы по адаптации полугусеничного хода на автомобиле Форд-А, а после появления отечественного "аналога" ГАЗ-А - на нем. Так появился ГАЗ-А-Кегресс (или ГАЗ-А-НАТИ, как его еще называли).
    []
   Конструкция тележки, да и самих гусениц, была уже более совершенной, оно и неудивительно - времени на проектирование было гораздо больше. Гусеница из прорезиненной ткани, кроме зубцов по краям, с внутренней стороны, препятствующем ее соскальзывание и играющих роль зацепов с ведущим катком, оснащалась еще и металлическими накладками, которые, по идее, должны были продлить ее жизнь и снизить увеличить износостойкость. Проведенные в начале марта 1934 года испытания показали, что ГАЗ-А-Кегресс намного превосходит по проходимости своего колесного собрата, развивая при этом достаточно высокую для своего времени скорость. Стоял вопрос о постановке этого образца в производство, но, по ряду причин, едва ли не во главе которых стояла чрезмерная длительность смены движителя с лыжно-гусеничного на коленный при необходимости - до двух часов. Вопрос, зачем это делать, так и остался открытым.
    []
   И, все же, в том же 1934 году на бывшем заводе "Гудок Октября" началось производство первого автомобиля, использование на котором полугусеничного движителя (на этот раз - гусеничными цепями "Overall") было заложено конструкторами еще на стадии проектирования - ГАЗ-ТК. Этот вездеход проектировался, в первую очередь, как самоходное шасси для динамо-реактивной 76-мм пушки Л. В. Курчевского. Автомобиль базировался на удлиненном шасси ГАЗ-А, к раме которого на поперечной рессоре подвешивалась третья, ведущая ось. Но, поскольку тяговых качеств 40-сильного двигателя было явно недостаточно, конические шестерни главной передачи с передаточным числом 4,44 пришлось заменить на шестерни от ГАЗ-АА с передаточным числом 6,66. Здесь встала другая проблема - ведомая шестерня ГАЗ-АА в тесном картере ГАЗ-А не размещалась, и ее стали делать тоньше, при этом при нагреве деталь коробилась, главная передача издавала "вой" и выходила из строя. Кроме того, поспешное проектирование привело к тому, что на задних мостах ГАЗ-ТК при перекосах мостов на неровностях заклинивали тормоза. Машину признали неудачной, и выпуск ее прекратили, произведя уже несколько сотен вездеходов! Потрясающий пример халатности, не правда ли? Особенно если учесть, что к моменту постановки автомобиля на конвейер, он прошел полную серию государственных испытаний...
    []
   Последним предвоенным полугусеничным автомобилем стал ГАЗ-ВМ, спроектированный коллективом НАТИ на базе ГАЗ-М1 в 1937 году. Здесь техническое решение задней тележки было идентично более ранней разработке НАТИ - НАТИ-ВЗ: движитель имел два двойных ската ведущих колес, между которыми в верхней и нижней частях располагались бегунки. По скатам и бегункам шла резиновая лента с ребордой (гребнем) на внутренней стороне, не позволявшей сползать в сторону, и башмаками с наружной стороны для лучшего сцепления с грунтом. Сцепление же гусеницы с ведущим колесом осуществлялось лишь силами трения - так называемое фрикционное зацепление. Рулевой механизм, передний щиток, электрооборудование, передняя ось и рама - все это было позаимствовано у ГАЗ-М1, лишь ось и рама были усилены.
  
   НАТИ-ВМ существовали в двух вариантах - фаэтон и пикап. Фаэтон задумывался как штабной, в его кузове были предусмотрены 5 мест, и при 50-сильном двигателе развивал на полугусеничном ходу скорость 48 км/ч, а со снятыми гусеницами, когда он превращался в трехосный легкий вездеход с колесной формулой 6Х4- 60 км/ч.
    []
   Грузопассажирский пикап получил кабину, переделанную из кузова обычной эмки, и специальной конструкции грузовую платформу, в которой можно было перевозить и грузы, и пассажиров в количестве 6 человек, для чего имелись съемные сиденья с узкой спинкой.
  
   Автомобиль предполагалось использовать как в собственно гусеничном - зимнем варианте, так и в летнем - колесном. Гусеницы с лыжами снимались, катки движителя заменялись обычными колесами М1, и автомобиль превращался в трехосный. Такая конструкция расширяла сферу применения машин ВМ.
  
   Госиспытания автомобиля проводились в два этапа, первый - с декабря 1937 года по март 1938 года и второй - с апреля по июль 1938 года. После неудачи с ГАЗ-ТК комиссия подошла к изучению вездехода более детально, был высказал ряд существенных испытаний (в частности, расход топлива при езде на гусеницах - 41 литр на 100 км, на колесах - 32л), но, после появления полноприводного ГАЗ-61 дальнейшая доводка НАТИ-ВМ стала нецелесообразнозной, и все работы по этому автомобилю были остановлены.
    []
   Справедливости ради стоит заметить, что работы над полугусеничными вездеходами велись не только на ГАЗе и НАТИ, но и на заводе ЗИС. Так, например, в 1935 году испытывался полугусеничный эксперементальный ЗИС-Сомуа, впоследствии выпускавшийся в колесном варианте как ЗИС-5. Подобные опыты велись и за рубежом - заводами "Ситроен", "Бедфорд", "Кросслей", "Панар-Левассор". Даже Фердинанд Порше в военные годы, кроме разработки танков, занимался и адаптацией колесной техники под полугусеничный движитель. Не прекращались работы и в послевоенные годы, как на ГАЗе и ЗИСе, так и в бывшем НАТИ, ставшим уже НАМИ, причем последние показали, что цельная резиновая или металлическая гусеница - едва ли константа в таких конструкциях, но об этом ниже.
  
   Баллон, или гусеница?
  
   В начале 1960х годов работы над полугусеничным движителем приобрели несколько неожиданный поворот. В самом деле, по бездорожью резинометаллическая гусеница позволяла увеличить проходимость машины, на шоссе и прочих дорогах общего пользования - наоборот, не позволяла развить более-менее удовлетворительную скорость. А можно ли объединить в себе достоинства пневмокатка и гусеницы?
  
   Так в институте НАМИ возникла идея создания пневматической резино-кордовой гусеницы, которая, по идее, должна быть лишена недостатков, присущих как пневмокаткам низкого давления, так и обычным ленточным гусеницам. В 1960м году уже появился проект, предусматривающий создание пневматической гусеницы трапецеидального профиля. В ее опорную часть были завулканизованы стальные прутки, концы которых выступали за пределы профиля гусеницы. На них крепились направляющие ролики, которые служили одновременно для передачи вертикальной нагрузки. Интересной особенностью данного проекта является идея создания герметичного гусеничного обвода. Специальные элементы боковин гусеницы, находясь в соприкосновении с металлическим кожухом, служили уплотнением, препятствующим попаданию внутрь обвода грязи и снега. Впрочем, этот проект так и остался неосуществленным ввиду огромного количества явных недостатков.
  
   Но, тем не менее, в начале 1962 года уже был готов первый образец пневмогусеничного движителя трубчатого типа. Здесь в качестве пневмогусеницы были использованы камеры шин с внутренним диаметром 1140 мм, шириной 180 мм и толщиной стенок 4 мм. Вообще же, этот движитель был спроектирован как сменное приспособление к автомобилю Москвич-415 (будущему конкуренту "Нивы"), в серию так и поступившего. Он состоял из двух балансирных тележек, качающихся в продольной плоскости относительно стандартного моста автомобиля Москвич-415. Средний каток был связан с ведущей полуосью цепной передачей, которая также позволяла передавать крутящий момент на любой из двух других катков. Натяжение гусеницы осуществлялось винтами, перемещающими оси крайних катков. Все три катка снабжены ребордами для предотвращения спадания гусеницы с обвода.
    []
   Прототип получил название НАМИ С-3, и пробные выезды показали удовлетворительную работу резино-кордовой оболочки в качестве гусеничной ленты, а, кроме того, максимальная скорость С-3 при движении по шоссе доходила до 60 км/ч, не говоря о нехарактерной для традиционных гусениц высокой плавности и бесшумности движения.
  
   Были выявлены и минусы конструкции, связанные как с "болезнями" всех прочих полугусеничных машин - что при движении по песку передние колеса образуют довольно глубокую колею, что резко повышает сопротивление (и это - при условии того, что полноприводные Урал-375 и ЗИЛ-485 в этих условиях полностью теряли подвижность, погружаясь в грунт до мостов!), так и недостатки, связанные непосредственно с конструктивными особенностями пневматической гусеницы - в условиях снежной целины ввиду отсутствия грунтозацепов гусеница легко буксовала по скользкой поверхности. Более того, передача тягового усилия с катков на ленту гусеницы посредством трения также оказалась ненадежной - ходовая часть интенсивно забивалась снегом. Впрочем, с этой проблемой столкнулся еще А. Кегресс полвека назад. Была предпринята попытка нанести на гусеницу протектор, но энергетическое несовершенство трубчатой пневмогусеницы (связанное со значительными затратами мощности на перематывание), увеличенная поперечная податливость, а также стремление увеличить тягово-сцепные качества на грунтах с низкой несущей способностью, привели к созданию деформированной протекторной поверхности.
  
   Но, к тому времени, и судьба самого Москвича-415 уже была под большим вопросом, и новый движитель с "сотовой" пневмогусеницей, был установлен на автомобиле УАЗ-451 "Д". Наличие "сот" должно было значительно повысить поперечную жесткость профиля и резко уменьшить потери на перематывание. Поперечные трубки служили мощными грунтозацепами, а впадины обеспечивали уплотнение рыхлого грунта и снега без выдавливания его из зоны деформации. Новый прототип, получивший название НАМИ С-4 был испытан в 1964 году. Практически сразу было выявлено, что удержание гусеницы на обводе лишь зубьями крайних катков приводило на поворотах к соскакиванию гусеницы. Ввиду этого, на опорную поверхность гусениц стали крепить съемные гребни из листовой стали. С-4, снабженный авиационными лыжами вместо передних колес, показал удовлетворительные результаты, но проблемы оставались те же - гусеница легко буксовала, между гусеницей и ведущим катком набивался снег, что приводило к ее проскальзыванию.
    []
   Дальнейшее стремление улучшить показатели пневматических гусениц привело к созданию звенчатых (секционных) пневмогусениц. Они устанавливались на движители, смонтированные на заднем мосту автомобиля УАЗ-469 по схеме, аналогичной с автомобилями НАМИ С-3 и НАМИ С-4. Впрочем, последующие испытания автомобиля, оборудованного звенчатыми пневмогусеницами, показали, что он не имеет значительных преимуществ по проходимости и одновременно является более дорогим и менее надежным, чем трубчатые аналоги.
  
   В целом же плюсы такой конструкции остались сомнительными, ведь, кроме части достоинств и недостатков традиционной гусеницы, пневмогусеница впитала в себя недостатки пневмокатка. Так, например, по сравнению с традиционной гусеницей: возможность проколов, низкие тягововые качества на скользких покрытиях, чувствительность к низким температурам воздуха, низкая ремонтопригодность, а по сравнению с пневмокатком: более сложная конструкция движителя, потери мощности на перемещение по твердым дорогам, низкий срок службы ходовой части. В итоге исследования показали, что конструктивная и технологическая сложность пневмогусениц, недостаточная надежность и высокая стоимость не позволяют рекомендовать их к широкомасштабному использованию на автотранспортных вездеходах.
    []
   Впрочем, на тихоходных машинах, предназначенных для работы на топких грунтах, они нашли некоторое применение. Одним из таких вездеходов стал пневмогусеничный каток ПКУ-1, разработанный заводом ЗИЛ в 1965 году. Машина, предназначенная для работы в условиях севера, могла развивать скорость по снегу до 18 км/ч, и перевозить грузы весом до 2,5 тонн.
  
   Для болота и для снега
  
   Все же, полугусеничный движитель далеко не универсален для грунтов, различных по своим физическим характеристикам, да и к 1960м годам автопарк Советского Союз достиг такого размера, что необходимости приспосабливать одно шасси для движения по различной местности уже не было. Более того - возникла необходимость в узкоспециализированных машинах, обладающих достаточной проходимостью для покорения таежных болот и снежной целины северных районов Союза.
  
   Вопрос, что проще - проектировать с чистого листа, или пытаться приспособить под новые требования уже существующую конструкцию немаловажен, но точно известно одно: использование в опытной, экспериментальной, малосерийной конструкции серийных узлов и деталей позволяет в значительной мере снизить стоимость ее производство.
    []
   Исходя из этих соображений при разработке болотоснегохода В-1 "Витязь" специальным конструкторским бюро "Газстроймашина" в содружестве с КБ ЗИЛ, мелкосерийное производство которого было освоено в 1967 году Московский экспериментально-механическим заводом, было использовано большое количество узлов, широко использующихся на серийных грузовиках и автобусах ЗИЛ.
  
   При проектировании такой машины выбор движителя был вполне однозначным - конечно, гусеницы - лишь они были способны выдержать машину большой массы, обеспечивая при этом низкое давление на грунт (у В-1 - всего 0,13 кг/см. кв.).
  
   Но у "Витязя" вместо обычных гусеничных цепей вдоль каждого борта идут две резино-тросовые бесконечные ленты с соединениями в виде штампованных траков из пружинной стали. В средней части траки имеют выгибы, образующие в сборе с лентами беговую дорожку, по которой катятся опорные катки. Чтобы они не соскакивали, по бокам дорожки установлены ограничители. Траки являются одновременно опорными и ведущими элементами гусениц. Сами ленты очень прочны - для разрыва каждой из них необходимо усилие не менее 40 тонн. Чтобы уменьшить износ треков и компенсировать разность шага в зацеплении их со звездочками, звездочки сделаны резинокордными.
  
   Опорные катки уникального снегоболотахода снабжены автомобильными шинами размером 8,25х15. Подвеска их выполнена на двойных балансирах, а упругими элементами служат пневматические баллоны, давление в которых регулируется из кабины водителя. Задний мост по конструкции подобен тракторному. Управление фрикционами и тормозами имеет пневмопривод.
  
   Вообще же в конструкции вездехода широко использованы стандартные узла, серийно выпускавшиеся в то время: двигатель, кабина, рама, коробка передач, карданные валы, коническая пара главной передачи, кузов и тормозные камеры - автомобиля ЗИЛ-130; золотники пневмоуправления - автобуса ЗИЛ-127, служащие для поворота машины бортовые фрикционы - от трактора Т-100М, и т.д.
  
   Во время испытаний "Витязь" показал более высокую проходимость, нежели многие гусеничные вездеходы, однако был и существенный, по сравнению с ними недостаток - В-1 не мог преодолевать водные преграды. Для движения по глубокому снегу или болоту "Витязь" был едва ли не идеальной машиной.
  
   Примерно в это же время - в конце 1960х годов, институтом НАМИ разрабатывались свои конструкции гусеничных снегоболотоходов с ленточными резинометаллическими гусеницами, в том числе и уникальный 4-х гусеничный снегоболотоход грузоподъемностью 8 тонн, ставший прототипом серийного снегоболотохода Урал-5920.
    []
   Уже в 1990е годы продолжились опыты по созданию вездеходов с ленточными резинометаллическими гусеницами, причем не только на базе грузовых автомобилей, или джипов (например, на базе УАЗ-3151), но, даже, на базе Москвича-2141.
    []
   Вообще же, при создании подобных машин универсальность их применения конструкторами не преследовалась. То есть вездеход - это вездеход и точка - машина, которой на дорогах общего пользования, по большому счету, делать нечего. Такой подход позволил сделать машины с совершенно потрясающей проходимостью, а использование серийных узлов и деталей - в значительной мере уменьшить стоимость производства.
  
   Кручу-верчу, проехать хочу!
  
   Те, кто читал книгу Николая Носова "Незнайка в Солнечном городе", несомненно, помнят пестрый "солнцевский" (хм!) автопарк. Самым, пожалуй, передовым образцом автомобилестроения можно назвать прагыющий-летающий-плавающий автомобиль инженера Клепки. Но, кроме него, в книги встречается описание еще одного любопытнейшего транспортного средства: "... здесь были еще так называемые спиралеходы. У этих машин вместо колес сделан винт, или спираль, вроде как у мясорубки. Когда винт вертит, машина двигается вперед. Эти машины довольно неповоротливы, к тому же при вращении спирали их сносит в сторону. Этих недостатков, впрочем, не имеют спиралеходы, снабженные двумя спиралями, которые вращаются в разных направлениях. Благодаря этому машину не сносит в сторону, и, кроме того, она гораздо оперативнее на поворотах, так как для осуществления поворота достаточно притормозить спираль с той стороны, куда хотят повернуть, в то время как в машинах с одной спиралью нет боковых тормозов, и, для того чтобы повернуть, надо притормаживать просто ногой об землю, а от этого очень быстро изнашиваются ботинки". Удивительный способ передвижения, не правда ли? Но самое удивительное то, что шнековый, или, как его еще называли роторно-винтовой движитель - отнюдь не фантазия автора!
    []
   В 1968 году на заводе ЗИЛ начались работы по конструированию опытного шнекового транспортера ЗИЛ-ШН-1 с движителем в виде двух шнеков, расположенным вдоль бортов. Движение транспортера осуществлялось благодаря вращением шнеков "внутрь", а поворот - благодаря разнице скоростей, как у гусеничного экскаватора или танка. Привод осуществлялся от силовой установки ЗИЛ-375. Вездеход показал высокую проходимость по болотистым грунтам и снегу, благодаря чему работы по шнековой схеме движения не только не остановились, но и были продолжены.
    []
   Тот же привод был применен для вездехода, разработанного в 1975 году для поисково-спасательного комплекса 490, включавшего в себя шестиколесный плавающий транспортер грузоподъемностью 3,4 т с крановой установкой (ЗИЛ-4906), аналогичный по шасси пассажирский автомобиль (ЗИЛ-49061) для перевозки космонавтов, размещения медперсонала и соответствующего оборудования, и возимый малый шнековый вездеход ЗИЛ-2906. К слову, этот комплекс несет службу в Военно-космических силах, и предназначен для поиска и доставки космонавтов, совершивших посадку, что называется "вне заданного квадрата".
  
   Этот снегоболотоход уже оснащался двумя роторно-поршневыми двигателями ВАЗ с бортовой схемой трансмиссии. Корпус и шнеки выполнялись из алюминиевого сплава, а кабина - из стеклопластика, что позволяло в значительной мере снизить вес ЗИЛ-2906.
  
   Разумеется, о применении таких машин на асфальтовых дорогах не могло быть и речи. Даже гусеницы трактора наносят серьезный ущерб покрытию, а что говорить о двух "сверлах"? Но, с той задачей, для которой они строились - покорение бездорожья, машины справлялись отлично.
  
   Со страниц фантастических романов
  
   Впрочем, шнековые вездеходы едва ли можно назвать самыми фантастическими машинами. Необычными - да, но не фантастическими. Сегодня можно назвать далеко не одну компьютерную игру (MechWarrior, MechCommander, Heavy Gear, G-Nome и т.д.), и далеко не один фильм, где фигурируют "шагающие танки" - боевые человекоподобные машины, которыми управляет человек. Пожалуй, одним из самых ярких примеров являются "Звездные войны" Дж. Лукаса. Помните бой в джунглях в шестом эпизоде фильма? Снявшиеся в фильме имперские шагающие машины AT-ST были скопированы с реально существующих шагходов XR-72. Более того - в некоторых сценах даже снимались реальные боевые машины!
    []
   Несколько таких монстров было построено в США в конце 1972 года в рамках проекта "On The Run". Сторонники использования такого типа движителя приводили различные аргументы, в числе которых способность передвижения по "высокопересеченной местности", а сами машины планировалось использовать в боевых действиях на Луне, Марсе и других уголках космоса, где США может столкнуться с военными силами Советского Союза! Наверно, только панический страх капиталистов перед "заветами Ильича" позволил выбить финансирование на этот проект.
  
   Шагоход получился крайне неустойчивым и неповоротливым. Недостатки вычислительной системы не позволили довести разработку. Помимо этого, конструктора столкнулись с тем, что две опоры оказывали слишком большое давление на грунт, а увеличение площади опор приводило к слишком высокому весу ног. Сегодня несколько экземпляров XR-72 заканчивают свой век на базе ВМФ США в Гуантанамо в роли сторожевых вышек.
    []
   В Советском Союзе работы над шагоходами начались примерно в то же время, и несложно догадаться, что вел их вездесущий в то время НАМИ. Первый прототип НАМИ-1517 Ш был построен на базе ГАЗ-69, прозванный за характерную походку "Топтыгин". Управление осуществлялось транзисторным контроллером, выполняющим простейшие команды - шаг, стоп, вправо, влево. Уровень вычислительной техники тех времен не позволил развить прототип в полноценный шагоход, но в 1982 году работы продолжились. Управление было возложено на мобильный вычислительный комплекс на базе ЭВМ СМ-4, помещавшийся в специальном прицепе. Новые опоры разработки ОКБ "Ратан" были снабжены тензодатчиками. Было написано специальное программное обеспечение. Все это позволило изучить вопросы управляемости, различные типы походок, отладить конструкцию опор и привода. По большому счету, машина получилась более удачной, чем у американцев, но размеры ЭВМ не позволили создать полноценную машину.
  
  
  
   Изобретение колеса, вне всякого сомнения, стало поворотным моментом в истории. Но, приведенные выше примеры показывают, что в качестве движителя для автотранспорта, во всяком случае - для машин повышенной проходимости, старый добрый пневмокаток едва ли является константой. И это сегодня! А завтра? На ум приходит продолжение фразы доктора Эммета Брауна из фильма "Назад в будущее", использованной в качестве эпилога к этой статье: "...там, куда мы отправляемся, дороги не нужны". Впрочем, пропаганда еще 1980х годов утверждала, что в ХХI век мы не въедем на колесах, а залетим на антигравитационной подушке или еще каком-либо хитроумном изобретении, позволяющим создавать летающие автомобили. Само собой, необходимость в вездеходах тогда пропала бы. Но мы уже живем в XXI веке, и даже сегодня "флаеры" остаются фантастикой. Одни ждут и появления с нетерпением, другие (например, производители шин, дисков, шарниров равных угловых скоростей и прочих элементов ходовой части автомобилей) - с ужасом. Дрифтинг и триал на воздушной подушке так же представляется занятием весьма затруднительным. Как это часто бывает, истину установит лишь время.
  

(с) 2009 Костин К.А.


Горизонтальный предел.

   Ferrari, Bugatti, Maseratti - все это производители суперкаров с мировым именем. Из их цехов выходят настоящие произведения искусства, "золотые пули", развивающие скорость до 350 км/ч. Но и стоят они прилично - цена самого недорогого Ferrari доходит до двух сотен тысяч долларов.
   А можно ли насладиться безумством полета на сверхмалых высотах, и, что немаловажно - стилем спортакара, за четверть этой суммы?
  
   "Линия неба", "горизонт" - название этого автомобиля можно перевести по-разному. Первый Nissan Skyline сошел с конвейера в 1957 году, когда компания Nissan Motor Co. Ltd только поднималась с колен после поражения Японии во Второй Мировой Войне. В те годы требовалась недорогая модель со средними показателями для широкого круга потребителей, каким и стал "горизонт". Плавные, округлые формы, раскосые "глаза", соответствовали, скорее, гражданскому автомобилю для повседневной езды, чем спорткару. Но Skyline и не был таковым. Мощность двигателя в 60 л.с. была просто смешной в сравнении с европейскими спортивными автомобилями. Достаточно вместительный для своих габаритов (6 мест в салоне) предок современного спорткупе быстро завоевал популярность на Востоке.
   Модель 2000GT-B, выпущенная в 1965 году уже позиционировалась именно как спортивный автомобиль, но стала по-настоящему массовой, обеспечив просто невероятные объемы продаж. В том же году модель S54B одержала победу на ралли в Японии, обойдя все зарубежные аналоги. С этого момента начался стремительный разбег модели Skyline.
   В 1973 году увидело свет очередное поколения "горизонта". Два энергетических кризиса 1970х годов сделали востребованными автомобили с невысоким расходом топлива при отличных динамических качествах. Модель 1973-его года была ориентирована, в первую очередь, на североамериканский рынок, где, несмотря ни на что, набирало сило новое увлечение молодежи - streetracing, или "уличные гонки". Сумасшедшая динамика позволяла приходит на старт вперед соперников, а отличная управляемость - оторваться в узких улочках от преследовавших полицейских машин. В одночасье Nissan Skyline стал культовым автомобилем американских любителей скорости.
   Но совершенно бесподобный успех ждал "горизонта" в начале 1990х годов. В середине 1989 года вышло восьмое поколение Skyline в кузове под обозначением R32. Это поколение, последний представитель которого сошел с конвейера в 1993 году, было наиболее компактным и спортивным. В мае 1989 года были выпущены основные модификации модели: GXI - четырехдверный седан с бензиновым двигателем объемом 1,8 литра, GTE - четырехдверный седан с бензиновым SOHC объемом 2 литра, GTS - четырехдверный седан и спорт-купе с двухлитровым бензиновым DOHC.
   Самой дикой стала модификация GTS-t - двухдверное купе с двухлитровым турбинированным бензиновым двигателем мощностью в 215 л.с., при весе всего в 1260 килограмм GTS-t разгонялась до сотни всего за шесть секунд! Помимо прочего, на этой версии была впервые в мире установлена многорычажная задняя подвеска. Управляемость этого Skyline удивляла не меньше, чем динамические качества.
   Высокий спрос на эти модели привел к появлению в августе 1989 года еще двух модификаций: GTS-4 и "раллийную" модель GT-R. Обе они были оснащены системой 4WD под фирменным названием ATTESA E-TS с электронным управлением, распределением крутящего момента по осям в соотношении 75/25, то есть в своей основе автомобиль оставался заднеприводным, а при пробуксовке передних колес до пятидесяти процентов крутящего момента передается на переднюю ось. Реализовывалось это посредством уникального многодискового сцепления в раздаточной коробке. GTS-4 была, по большому счету, развитием GTS-t с тем же двигателем, турбиной и полным приводом.
   GT-R оснащался совершенно новым рядным шестицилиндровым бензиновым двигателем объемом в 2,6 литра и развивал 280 официальных сил. Здесь следует сделать небольшое отступление, и заметить, что в стране Восходящего Солнца действует ограничение на мощность двигателя серийных автомобилей в 280 л.с., а на скорость - 180 км/ч, чем и вызвано обилие разнообразных электронных ограничителей в конструкции большинства японских автомобилей. Согласно некоторым источникам, реальная мощность версии GT-R составляет 315 л.с.
   Неброский дизайн, делал эту машину незаметной в потоке, но в национальном чемпионате JGTC (Japan Grand Touring Championship) не заметить GT-R было невозможно - Skyline всегда был среди лидеров.
   Девятое поколение "горизонта" отличалось стильными круглыми задними фарами. Эти же фары были "торговым знаком" и десятого поколения, стартовавшим в 1998 году. Skyline этого поколения, в кузове R34, стал самым "тюнинговым" автомобилем Японии и самым "тюнинговым" Nissan'ом в мире. Из заводских двухсот восьмидесяти лошадиных сил (как же!) бензинового двигателя объемом 2,6 литра с двумя турбинами можно "вытащить" и 350 л.с., и 500 л.с., и... 900 лошадиных сил!
   Что там 900! Известны отдельные экземпляры модификации GT-R II V-Spec, развивающие скорость до 350 км/ч при разгоне до ста километров всего за 1,8 секунды и мощностью двигателя в 975 лошадиных сил! И где там Lamborghini Diablo с его пятьсот восьмьюдесятью "лошадями"? Высокая скорость и отличный контроль делают GT-R одним из лучших представителей своего класса. Некоторым недостатком, пожалуй, является слишком жесткая подвеска, и не удивительно, у V-Spec все подчинено одной цели: выиграть хоть одну десятую долю секунды на круг.
   Наиболее комфортабельной считается версия Nissan Skyline GT-R M-spec. Назвать этот автомобиль "серийным" язык не поворачивается. Сиденья для этой модификации делаются вручную, и объем месячного производства не превышает ста штук, или пятидесяти комплектов.
   В настоящее время компания Nissan ведет работу над проектом под кодовым именем R35. Новое купе построено на базе Nissan 350Z, имеет те же "зализанные" формы, но более "мускулистое". Круглые задние фары, на протяжении более чем десяти лет бывшие "визитной карточкой" Skyline, присутствуют и на этой модели. Без них GT-R просто немыслим. Самый, наверное, интересный вопрос - выбор силового агрегата, еще не решен до конца, но, скорее всего, это будет V8 объемом 3,5 литра, или V6 объемом 3,3 литра. В любом случае "Скай" не подкачает, и в скором времени нас ждет новый горизонтальный беспредел.

Коробка-пулемет

   Изобретение бензинового двигателя внутреннего сгорания, само по себе, еще не являлось изобретением автомобиля. Кроме движущей силы - мотора, необходимо было еще как-то управлять автомобилем, поворачивать, тормозить, но главное - каким-либо образом передавать крутящий момент от вала двигателя на ведущую ось, то есть необходимо было еще и изобрести трансмиссию.
   Кстати, первые автомобили были вообще без коробки передач - крутящий момент от двигателя передавался цепью сразу на ось. Но, с другой стороны, они были и без mp3-плееров, электростеклоподъемников и кондиционеров, что уже говорит в пользу технического прогресса и их сегодняшних потомков. Истории известны и спортивные автомобили без коробки передач, например - "White Triplex", развивший в 1928 году скорость в 334 км/ч. Его силовой установкой служил блок из трех авиационных моторов общим объемом 81,2 литра и мощностью 1500 "коней". Существование автомобилей без коробки передач, в принципе, возможно, но, чтобы разогнаться до более-менее приличных скоростей, нужна просто невероятная мощность. К тому же о комфорте без КПП говорить особо не приходится.
   Кстати, автоматическая КПП предназначалась (изначально!) именно для большего комфорта при движении. Для спорта были придуманы такие фишки, как секвентальные и кулачковые механизмы, которые, как и большая часть всего остального спортивного "изюма", эксплуатируемого на предельных мощностях, на грани возможного, долго не живет.
  
   От слова к делу
  
   Так сложилось, что в нашей стране отношение к АКПП сложилось вполне однозначное - игрушка для "блааандинок" и "маменькиных сыночков", совершенно непригодная для спорта вообще и дрэга в частности. Это не так! Самые быстрые автомобили этой планеты, которые, как известно, строят "эти безумные янки" гоняют с АКПП!!! Да-да, те стрелы с колесами и антикрыльями от "Боингов", выстреливающие до "сотни" за 2,3..3 секунды, и проходящие "квотер" за 4,7..6 секунд втыкают передачи именно автоматически!
   И тому есть рациональное объяснение: во-первых, при таком интенсивном разгоне нет времени отвлекаться на переключение передач - чуть зазевался, не скорректировал вовремя движение - и котлета из металла, мяса и костей готова. И, во-вторых: каким бы профессионалом не был пилот, как бы хорошо он не знал свой болид, "автомат" (правильно настроенный) все равно воткнет передачу четче и точнее. На то он и автомат.
   Ты скажешь - "враки! Автомат "тупит", и, вообще, не предназначен для моторов сильнее трех сотен "кобыл". Вот как раз для того, чтобы он был паинькой, и производится комплекс технических мероприятий, более широко известный как "тюнинг".
   Для того чтобы понять, что вообще можно "заточить" в АКПП, надо знать, как она работает. "Автомат", по сути - это механическая планетарная коробка передач, плюс гидротрансформатор.
   Гидротрансформатор (Torque Converter) состоит из двух лопастных машин - центробежного насоса, центростремительной турбины и расположенного между ними направляющего аппарата-реактора, и, кроме выполнения функции сцепления, автоматически изменяет крутящий момент в зависимости от нагрузки и частоты вращения колес. Для того чтобы гидротрансформатор был минимальных размеров, и с целью снижения потерь на перетекание жидкости от насоса к турбине, они максимально сближены, а их колесам придана форма, обеспечивающая непрерывный круг циркуляции рабочей жидкости - все просто, и, одновременно, эффективно!
   Теперь - самое интересное: насосное колесо связано с коленчатым валом двигателя (проводя аналогию с МКПП - ведущий диск сцепления), а турбина - с валом коробки передач (ведомый диск). Но жесткой связи, как в "механике", между ними нет - передача энергии осуществляется потоками рабочей жидкости.
   Вообще, по такой схема работает гидромуфта, которая передает крутящий момент, но не трансформирует его величину. Для изменения момента введен реактор - это тоже колесо с лопатками, расположенное на пути возвращения масла в турбину, но лопатки имеют особый сложный профиль, такой, что межлопаточные каналы постепенно сужаются. Таким образом скорость рабочей жидкости увеличивается пропорционально скорости вращения коленчатого вала двигателя, а сама жидкость, выбрасываясь из реактора в сторону насосного колеса, подгоняет его, т.е. крутящий момент на выходном валу гидротрансформатора увеличивается, и, при неизменном режиме работы насоса режим работы турбины изменяется автоматически и бесступенчато в зависимости от приложенного к валу турбины сопротивления.
   Вот схема работы АКПП в сильно упрощенной форме. На деле всей этой бедой управляет еще полтора-два десятка датчиков, плюс демпферы крутильных колебаний и прочее, прочее, прочее, что направлено, в первую очередь, на комфорт переключений - отсутствие рывков, вибрации, шума.
  
   Чего крутить, куда вертеть
  
   А вот здесь просто напрашивается аналогия с огнестрельным оружием: боевая (практическая) скорострельность Автомата Калашникова АК-74 - 100 выстр/мин, боевая скорострельность Ручного Пулемета Калашникова РПК-74 - 150 выстр/мин. Откуда такая разница, если скорость работы автоматики (темп стрельбы) и у РПК и у АК - 600 выстр/мин? Да просто обойма у пулемета в полтора раза больше - 45 патронов, следовательно, за минуту он "втыкает" в полтора раза больше "передач" - маслин.
   То есть, возвращаясь к трансмиссии, чтобы твой автомобиль быстрее разгонялся, необходимо, в первую очередь, быстрее втыкать передачи. Знаем, для тебя это не новость, именно эта цель преследовалась при создании той же кулачковой КПП. Но как заставить "автомат" работать быстрее, если у него, кроме того, чтобы разогнать автомобиль, стоит еще одна задача - выжить?
   Ответ прост - тюнинг гидромозгов. Более быстрые переключения потребуют и большего давления масла, то есть необходимо прочиповать электронику АКПП (Electronic Pressure Control Solenoid) на подачу большего давления трансмиссионного масла (Automatic Transmission Fluid, ATF). Но, как ты знаешь из курса физики, чем больше давление - тем больше температура, значит следует поставить дополнительный кулер ATF, иначе проживет тюнинговая коробка недолго.
   Но это - только первый шаг! Есть еще одна немаловажная тонкость. У большинства моторов подхват начинается со средних оборотов (порядка 3000-3500 об/мин), у турбированных же до этого предела вообще находится "турбояма", а подхват начинается с 3500-5000 об/мин. С ручной коробкой никто и ничто не мешает стартовать с нужных оборотов, но в "автомате" за частотой оборотов коленчатого вала неусыпно следит датчик оборотов входного вала АКПП (Input Speed Sensor, ISS). В "стоковой" версии он обычно настроен на 2200 об/мин, специалисты же предлагают снова "поковыряться" в электронике и настроить его на 3000 об/мин.
   Кажется, все готово - переключения более жесткие, а при режиме "газ до отказа" колеса срываются в букс. Все хорошо, все замечательно, кроме одного - нагрузка на фрикционы возросла многократно! Врач сказал в морг - значит в морг?
   На самом деле и это не страшно (не для твоего кармана, конечно) - просто следует заменить стандартные фрикционы на специальные, у которых увеличена площадь соприкосновения ведущих и ведомых частей. Но и здесь есть своя "фишка" - внутреннее пространство АКПП ограничено, то есть и новые фрикционы, с увеличенной площадью, должны вписываться в старые габаритные размеры. Нужный эффект достигается использованием большего количества более тонких фрикционов, рабочая часть которых выполнена из материалов с повышенными прочностными характеристиками - кевлар, металлокерамика, специальные композитные материалы.
   В конце стоит заметить, что со старым, некачественным или поддельным ATF все эти изменения не имеют смысла. Хочешь, чтобы твой конь бегал резво и долго - пои его качественным маслом.
  
   Стоит ли?
  
   В результате всех преобразований переключения становятся более отчетливыми, более быстрыми, что, конечно, дает выигрыш при разгоне. Например, Красноярская Toyota Soarer выбегает с начальных 4,1 секунд до 3,4 секунд до "сотни". Со слов самого владельца: "динамика такая, что ни одной МКПП и не снилась. Драйв, ощущения, словами не передать - это надо ощутить".
   Но есть и обратная сторона медали. При переключениях появляются ощутимые толчки, что негативно сказывается на комфорте. Хотя, тебя это испугать не должно. Более печально другое - возрастает нагрузка на оставшуюся трансмиссию (кардан, редуктор и т.д.), на ходовую часть, и, конечно, сердце твоего коня - двигатель.
   Стоит превращать "автомат" в "пулемет" - решать тебе, мы лишь можем назвать ориентировочную цену - от 3 000 до 10 000 у.е. в зависимости от марки и модели автомобиля.
  

(с) 2007 Костин К.А.


Завтра наступает сегодня

Концепт-кары ВАЗ

   К середине ХХ века на счету каждого крупного производителя (имеются в виду не отечественные производители) было уже не по одному концепт-кару. Если вспомнить ЗИС-112 1951 года дизайна В. Росткова - то на такие авангардные формы его вдохновил именно один из американских концептов Buick'а. Впрочем, в то далекое время концепт-кары назывались "dream-car" - "автомобиль-мечта", представляющий видение светлого "завтра".
  
   Концепт-кар, по сути, выставочный образец (ему не обязательно даже двигаться самостоятельно!), на котором отрабатываются новые дизайнерские и технические решения, реакция на них широких масс и конкурентов. Концепт-кар - это игрушка, которая никогда не пойдет на конвейер, макет, символизирующий техническое превосходство и высоту полеты мысли конструкторов.
  
   В Советском Союзе автомобиль считался слишком серьезной штукой, чтобы играть с ним, а за изготовление образцов, заведомо не имеющих практического применения, можно было и "схлопотать" по полной. Говоря про АвтоВАЗ - то здесь ситуация и того сложнее. Даже ходовые прототипы несли на себе эмблемы несуществующих производителей, а на вопросы праздных зевак "что это за машина", смело врали, что это - западногерманский автомобиль... или американский, или французский, или... да мало ли что можно было придумать? Железный занавес позволял врать все, что угодно - народ проглатывал все. Так, в случае провала, можно было продолжать смело смотреть в глаза потребителям, и продолжать утверждать, что "фирма веников не вяжет". Понятно, что в такой обстановке существование концепт-каров было совершенно невозможным.
  
   Впрочем, уже в 1984 году на выставке "Автопром-84" был представлен автомобиль, который, хотя и с натяжкой, можно назвать концепт-каром - электромобиль ВАЗ-1801 из семейства "Пони". С электродвигателем мощностью 25 кВт электромобиль мог разогнаться до 80 км/ч, а запас ходя составлял порядка 170 километров в условиях города. Но это мелочи в сравнении с назначением электромобиля - прогулочный автомобиль! Прогулочный! В СССР! Бред! Причем - полнейший. До конвейера он не дошел по понятным причинам. Кстати,
  
   разработано семейство "Пони", включая ВАЗ-1801, еще в 1982 году. Почему широкой публике оно было показано лишь в 1984? Объясняется все просто - курс на "гласность", оттепель в международных отношениях и так далее. Политика!
  
   Следующий концепт, но уже настоящий, стопроцентный "dream-car" появился ни много, ни мало, через полтора десятка лет - "Рапан", представленный на крупнейшем Парижском автосалоне осенью 1998 года.
  
   "Рапан" стал одним из немногих концепт-каров, самостоятельно заехавших на подиум. По иронии судьбы (а так же с учетом современных тенденций) силовая установка "Рапана" - такая же что и на ВАЗ-1801 - электродвигатель мощностью 25 кВт с блоком батарей, спрятавшихся под полом автомобиля, что обеспечивает отличную развесовку и низкий центр тяжести. Кроме безусловно прогрессивного дизайна экстерьера автомобиля группа разработчиков, в числе которых Владимир Плещанов, Валентин Новиков и Илья Жарков, потрудились и над салоном концепта - пол полностью ровный, а задние сидения сдвигаются так, чтобы даже высокий человек мог вытянуть ноги. Кстати, если автомобили "десятого" семейства можно сравнить с подводной лодкой - обзор совершенно ужасный, то "Рапан" - с аквариумом - обзор совершенно замечательный, чему способствует большая площадь остекления и отсутствие широких стоек.
  
   К числу инноваций можно отнести сдвижные двери, стеклянную крышу и откидывающуюся для удобства посадки рулевую колонку. Кстати, там же, на рулевой колонке, расположены все приборы и большая часть кнопок управления. Только вот для управления системой отопления удобнее трех рукояток еще ничего не придумали...
  
   Следующий на очереди - последний (на сегодняшний день) концепт-кар из Тольятти - "Питер-турбо", представленный на автосалоне "Мотор Шоу -2000" в Москве. Идея создания этого автомобиля принадлежит главному дизайнеру АвтоВАЗа Сергею Синельникову, а толчком послужил одноименный автомобиль из романа Василия Аксенова "Остров Крым".
  
   Во главе угла, кроме, естественно, эстетики, стояло аэродинамическое совершенство автомобиля. У масштабной модели 1:4 при продувке в аэродинамической трубе коэффициент лобового сопротивления Сх составил всего 0,2! А у полномасштабного макета - 0,26! Для сравнения у ВАЗ-2112 Сх составляет 0,335, а по аэродинамическим показателям "двенашка" - одна из лучших в своем классе.
  
   Кстати и здесь рулевая колонка откидная, а передние двери не просто открываются как у обычных автомобилей, а еще и сдвигаются в сторону благодаря применению рычагов с оригинальной кинематикой.
  
   Панель приборов заменена консолью с кнопками и клавишами управления, большим дефлектором вентиляции и навигационным дисплеем. Практически все в этом автомобиле регулируется для удобства водителя - не только рулевая колонка, но и блок педалей, а сидение, кроме привычных регулировок по высоте, горизонтали и углу наклона спинки имеет еще и возможность регулировки поясничного и ягодичного отдела, а мягкая спинка позволяет водителю разворачиваться (например для взгляда назад) вместе с ней.
  
   В 2000 году "Питер-турбо" был, как говорят специалисты, "куклой" - без подвески, трансмиссии, двигателя. Тогда в планах была установка регулируемой по высоте подвески, а в качестве силового агрегата вновь рассматривался роторно-поршневой "Ванекль". Спустя семь лет мечта не стала явью.
  
   На этом тема ВАЗовских концептов на сегодняшний день закончена. То, что представлено на выставках в последнее время - "Приора", "Карат", "Силуэт", даже "Родстер" - не концепты, а прототипы, из которых, возможно, вырастет новое семейство. А, возможно, и нет. Это уж как повезет.
  

(с) 2007 Костин К.А.


Национальная идея.

   Америка без этого автомобиля была бы Англией без королевы, Россией без Калашникова, Кубой без Фиделя. Если бы этого автомобиля не было - его пришлось бы придумать. Вы уже догадались, о чем пойдет речь? Конечно, о Chevrolet Corvette C1!
  
   А история автомобиля, ставшего впоследствии одним из символов Америки и кумиром миллионов, могла безвестно закончиться в 1954 году. Проект Харли Эрла, шеф-дизайнера компании GM не приносил ни денег ни славы. Но, обо всем по порядку.
   В середине ХХ века европейские автомобили в США были едва ли не такой же редкостью, как американские автомобили в СССР. Конечно, в гаражах "денежных мешков" пылился не один Porsche или, например, Jaguar, но такие машины были уделом "избранных" и рядовому американцу могли лишь грезиться во снах.
   В сентябре 1951 года уже упомянутый Харли Эрл посетил гонки Уоткинс-Глен, где увидел немало редких в Штатах Ferrari, Alpha Romeo и прочих детищ европейских производителей. Более всего конструктора поразил класс автомобилей, гордо именовавшийся "родстер". В США в ту пору производились машины двух категорий: большие и очень большие, и встретить на дорогах какой-нибудь Оклахомы или Аризоны небольшой спортивный автомобиль было попросту невозможно.
   Уже на обратном пути в голове дизайнера зародилась идея создания спортивного родстера. Причем Харли Эрл - человек, чьи работы с конца 1920х годов определяли стиль американских автомобилей, не мог сделать просто "еще один автомобиль". Нет, по задумке автора кузов должен быть исполнен из суперсовременного, полумифического, полуфантастического материала - пластика!
   Однако загруженный текущими делами Эрл смог представить проект перед высочайшим руководством GM лишь 2ого июня 1952 года. Президент General Motors Чарльз Вильсон и генеральный менеджер Chevrolet Томас Киттинг дали родстеру зеленый свет.
   Проект под кодовым названием "Opel Sports Car" велся в условиях строжайшей секретности, разработчикам было запрещено обсуждать подробности даже с членами семьи - настолько боялось руководство GM конкурентов из "голубого овала".
   Уже 10го ноября того же года прототип, стоимостью 60000$ (для сравнения - Ferrari Daytona стоила 22140$, а Cadillac-62 - немногим больше 3000$) был испытан на полигоне в Мичигане. Автомобиль показал неплохие ходовые качества, и, практически, был готов к ежегодной передвижной выставке "Моторама". Но в тот день случилось нечто ужасное - родстер попал в аварию. Однако повреждения были незначительные, и незапланированный краш-тест лишь подтвердил жизнеспособность пластика, опровергая мнения скептиков.
   Вот наступил долгожданный момент - Chevrolet Corvette C1 был представлен широкой публике на выставке "Моторама", превратившейся в фирменное шоу GM. Харли Эрл скрестил пальцы на удачу, и...
   - Пародия на европейские родстеры! - так окрестили C1 журналисты.
   Кроме необычного кузова: маленького по американским меркам, длиной всего 4,6 метра, без крыши, без боковых стекол, автомобиль имел еще один существенный недостаток. Рядный шестицилиндровый двигатель с тремя карбюраторами развивал всего 150 л.с. Коробка передач - автоматическая, двухступенчатая. Конечно, по сравнению с европейскими родстерами Corvette C1 был просто смешон.
   Пока "Моторама" колесила по США и рейтинг С1 падал все ниже и ниже, высочайшее руководство концерна GM решало судьбу автомобиля. Хотели отказаться от пластика, но Харли Эрл отстоял фантастический материал, и 29 июня 1953-го года в захолустном городке Флинт заработала небольшая сборочная линия. 31 декабря отчитались о продажах - всего 183 автомобиля. Судьба "корвета" была предрешена, руководство было готово поставить жирную точку на проекте, но С1 спас... "заклятый" конкурент GM - Ford!
   В феврале 1954-го года "голубой овал" представил свою версию родстера - Ford Thunderbird. Пока сотни "корветов" пылились на складах, "старый добрый Генри" едва успевал выполнять все поступающие заказы на "птицу". Руководство General Motors просто не могло допустить, чтобы Ford обставил их и здесь. Производство С1 переводят на новую, более современную линию в городе Сент-Луис, параллельно ведя работы по облагораживанию облика и "потрохов" автомобиля.
   И, наконец, в 1956 году появился новый Chevrolet Corvette под старым индексом С1. Индекс оставили умышленно, перечеркивая старую историю и начиная новую. Chevrolet Corvette C1 1956-го года действительно стал новой страницей истории, именно этот автомобиль стал символом Америки конца пятидесятых годов ХХ века, именно этот автомобиль смотрит на нас с экранов телевизоров, благодаря именно этому автомобилю позже появились С2, С3 и так далее до модели С6, выпущенной в 2004 году.
   Двухцветный кузов с потрясающими стремительными линиями, "ложбинкой" позади арок передних колес, хищная решетка радиатора, оригинальные задние крылья, знаменитые круглые задние фонари.
   - Это лучшая машина в мире, парень, - говорит продавец Саймон герою "железного Арни" в фильме "Правдивая ложь". - С ней все кошечки будут твоими.
   Вспомним, кто был любовником жены Гарри в этом фильме? Правильно - Саймон. Так, может, продавец говорил правду?
   Действительно, парню, сидящему за рулем С1 грех было пожаловаться на недостаток женского внимания. Но "смазливая" внешность - это для девочек. Что же Corvette предлагал мальчикам? Кроме уже упомянутой популярности мальчикам доставалась техника. V8 мощностью в 225 л.с. разгонял родстер до 163 миль в час (260 км/ч), и "делал сотню" за 4,8 секунды. Мальчики были в полном восторге.
   Кроме того, что в США очень скоро образовался клуб фанатов Corvette, так одним из покупателей стал... подумать только! Наследник шведского престола принц Бертил!
   С1, покорив "Дикий Запад", стремительно двигался на восток, став самым узнаваемым американским автомобилем в Европе.
   Добивая поклонников, в 1957 году GM начинает выпускать "корветы" с впрыском топлива, а с 1960 года - с алюминиевыми головками блока цилиндров. С четырехступенчатой автоматической коробкой передач Corvette стал едва ли не самым передовым автомобилем своего времени. Весь дух Америки сошелся в одном небольшом автомобильчике, демонстрирующим стиль и техническое совершенство.
   С тех пор перелистано немало страниц, Corvette последнего, шестого поколения - это куча новомодных примочек вроде ABS и трэкшн-контроля. Но, все же, фанатами наиболее почитаем именно тот, первый "корвет". Почему? Да потому что это символ не только марки Corvette, но и всей Америки.

Вне категорий.

   Даже производители сверхдорогих суперкаров, предназначенных для тех людей, для кого деньги, казалось бы, не имеют значения, находятся в состоянии постоянной борьбы с конкурентами и собственными инженерами, стараясь сделать автомобиль относительно дешевым. По этой причине в разработке любого автомобиля участвуют маркетологи. Но что будет, если исключить эти светлые в экономическом плене головы из производственного процесса, отдав руль в руки инженеров? Получится автомобиль, стоящий над категориями, самый дорогой суперкар на этой планете - McLaren F1.
  
   Восьмидесятые годы ХХ века - вообще золотое время команды McLaren. В 1984 году команда выигрывает 12 из 16 этапов чемпионата, и Ники Лауда, опередив своего товарища по команде Алана Проста всего на пол очка, становится чемпионом мира. Но уже через год Алан берет реванш, завоевав чемпионский титул два раза подряд: в 1985 и 1986 годах. В 1988 году борьба на треках была не между командами, главным образом, между гонщиками одной команды - McLaren. В результате Айртон Сенна приносит победу в кубке конструкторов, а Прост в очередной раз становится чемпионом мира.
   Итак, 1988 год. На треках Формулы-1 господствуют красно-белые, цветов Marlboro, болиды McLaren. Команда находится на гребне волны... какой волны? Настоящего цунами, сметающего своих соперников, оставляя их далеко позади. Подобного успеха не знала ни одна команда Формулы-1, и, вполне естественно, что шеф команды Рон Деннис и главный акционер холдинга McLaren шейх Мансур Ойех решают увековечить свои достижения, создав памятник, к которому "не зарастет народная тропа".
   Так 17 марта 1989 года в Уокинге (Великобритания), по соседству с цехами "формульных" McLaren появилось подразделение тюнинга и мелкосерийных моделей McLaren Cars Ltd.
   Задача создания сверхавтомобиля, "суперкара ХХ века", легла на полечи самого достойного - гениального инженера Гордона Марри. С начала 1970х годов Марри разработан 34 гоночных болида Формулы-1, именно Марри принадлежат многие технические решения, без которых Формула-1 сегодня немыслима, именно Марри построил болид Brabham, принесший чемпионский титул Нельсону Пике в 1981 и в 1983 годах.
   В планах самого же Гордона Марри нового McLaren не было. Он, один из величайших инженеров ХХ века, собирался навсегда оставить автоспорт и уйти на покой. Рону Деннису пришлось пообещать Гордону, что новый автомобиль, хотя и дорожный, будет строится без оглядки на цену, как любой болид Формулы-1 - только это смогло заставить Марри взять в руки карандаш и сесть за чертежи.
   Закипела работа. Как гоночный инженер, англичанин был вынужден перебороть свои инстинкты, чтобы автомобиль получился именно дорожным, без отголосков боевых болидов Формулы-1. Но для любого автомобильного инженера главным воплощением его познаний все-таки является бескомпромиссный суперкар - вершина конструкторской мысли, и, не смотря ни на что, основные технологические заимствования делались из "параллельной индустрии" - Формулы-1.
   В результате "дорожный" McLaren первым из серийных автомобилей получил монокок и наружные панели, полностью выполненные из карбона. Силовой агрегат разместился в середине - это позволяло добиться чуть ли не идеальной "развесовки". Подвеска push-rod была позаимствована из Формулы-1 практически без изменений.
   - Это безумие! - заламывал руки Рон Деннис.
   Еще бы! В начале 1990х годов карбоновый монокок считался космической технологией, место которой - на треке, но никак не на автобане. Даже королева суперкаров Ferrari F40 имела кузов из стеклопластика, а сварной каркас - из... стальных труб! Многим казалось, что Марри делает, по меньшей мере - летающую тарелку, а не автомобиль!
   Своей демонической внешностью, свирепым, агрессивным выражением "лица" с широко расставленными, разящими наповал McLaren обязан английскому стилисту, преподавателю Королевской Академии Искусств Питеру Стивенсу. Все же чего-то в автомобиле не хватало и Стивенс, широким взмахом руки, добавил двери, открывающиеся вверх, на манер Lamborghini. Теперь облик монстра был полностью завершен. McLaren стал суперкаром, не похожим ни на один другой суперкар в мире.
   Однако не один автомобиль, даже потрясающе красивый, не может обойтись без двигателя. До этого McLaren работал с японской Honda, но имидж этой марки не совсем соответствовал имиджу самого быстрого, самого дорогого, самого престижного суперкара на планете. Помимо прочего, подходящего серийного V10 или V12 у японцев не нашлось, но это послужило лишь поводом вежливого отказа от услуг Honda.
   Далеко ходить и не было необходимости, ведь совсем близко - по другую сторону Английского Канала и еще чуть на восток расположен Бариш, где и нашел союзников Марри. У BMW нашелся потрясающий силовой агрегат V12 от модели 750, который и был взят за основу для сердца McLaren. Гоночное подразделение BMW-Motorsport под руководством еще одного гения - Пауля Роше взялась за дело. Тем более, два инженера понимали друг друга с полуслова, как никак на Brabham Марри стояли двигатели, сделанные именно Роше.
   После долгой и изнурительной работы специалисты BMW построили один из лучших моторов в мире - V-образный двенадцатицилиндровый бензиновый двигатель рабочим объемом в 6,1 литра, развивающий максимальную мощность в 627 л.с.! Абсолютно все компоненты были полностью переработаны командой Пауля Роше, новый V12 не имел ничего общего с массовыми моторами Баварцев. Англичане нашли отличного партнера.
   Вот последний болт закручен, в мире родился новый властелин дорог. McLaren весом в 1018 кг, оставаясь и сегодня самым легким суперкаром на планете, развивает максимальную скорость в... это невероятно! Это невозможно! Это уму непостижимо! 387 километров в час, переняв пальму первенства самого быстрого в мире серийного автомобиля у Lamborghini Diablo. До "сотни" McLaren разгоняется за 3,2 секунды, оставив позади практически все суперкары начала 1990х годов. Название такого чудища может быть одно - F1! Кратко и, в то же время, емко, полностью отражая суть, характер автомобиля.
   Вся конструкция F1 - сплошные компромиссы. Но о соотношении цена/качество никто и не думал. Компромиссы F1 несколько иного рода - комфорт/скорость. Все, что может быть сделано из карбона - сделано из карбона. Многое из того, что, казалось бы, не может быть сделано из карбона - сделано из карбона. Наконец, то, что в принципе и ни под каким предлогом не может быть сделано из карбона - сделано из титана. F1 - "дорожная версия" болидов Формулы-1, так что здесь нет гидроусилителя руля, подушек безопасности, АБС и противобусковочной системы. И, все же, англичане остались в своем репертуаре - экономия веса экономией, но без комфорта нельзя. В F1 есть кондиционер, электропривод сидений, и даже... шерстяные ковры на полу салона! Компоновка салона разительно отличается от классической - здесь три кресла, причем водительское - посередине, как у болидов Формулы-1, а пассажирские - по бокам, чуть позади него.
   Презентация McLaren состоялась, естественно, на "формульной" трассе. 28 мая 1992 года, накануне Principality's Grand Prix в Монако, перед трибунами "прокатился" ядовито-оранжевый F1. Публика была поражена не только характеристиками автомобиля, неслыханными по тем временам технологиями, но и ценой... суперценой примерно в 1,200,000 долларов! Однако 10 человек тут же внесли первоначальный взнос на покупку суперкара.
   В девяносто пятом году пять автомобилей McLaren F1 с индексом GTR, подготовленные специально для этих гонок, буквально порвали в клочья своих соперников в величайшей гонке планеты - "24 часа Ле-Мана", заняв первое, второе, третье, четвертое и пятое места! Подобного успеха не знала ни одна марка! Не менее знаменательный случай произошел в 1998 году, когда "списанная" заводская машина была выставлена на старт в Ле-Мане, и, в итоге, пришла четвертой.
   В настоящее время существуют всего 100 автомобилей McLaren F1, 75 из них находятся в руках частных владельцев, 25 - кружат по спортивным трекам. Несмотря на заоблачную цену, купить F1 сегодня практически невозможно. Еще бы! F1 - самый быстрый и самый дорогой в мире автомобиль, вошедший в историю как величайший суперкар ХХ века.
  

Костин К.А.

27 сентября 2005 г.

  

Виртуальный рейсинг

   В последнее время уличные гонки приобретают все большую популярность, и не только в России. Свидетельства этому - американский фильм "Форсаж", части 1 и 2, немецкий "Тубронаддув" (в оригинале - "Autobahn Racers", но в русском переводе, который довелось посмотреть мне, название было именно такое), отечественный "Неуправляемый занос" (зачем в мелодраму вплели ночных гонщиках, которым во всем полуторачасовом фильме уделили от силы минут десять, мне непонятно), и так далее и тому подобное. Почему drag racing стал популярен только сейчас, хотя сам этот спорт зародился еще в середине прошлого века, тоже не ясно. Но я и не собираюсь говорить о причинах, меня волнует несколько другое.
   С развитием науки и техники любое мало-мальски значимое событие находит отражение не только на голубом экране, но и в сером ящике - персональном компьютере. Так, вслед за фильмами, стали появляться и компьютерные игры, посвященные уличным гонкам. Как человек, имеющий некоторое отношение к рейсингу, что называется, "в реале", я не мог упустить случая погонять в виртуальной реальности. И остался... мягко говоря - разочарован! Ни одна из предложенных "гонялок" не смогла полностью удовлетворить меня, и сейчас объясню, почему.
   Внимание! Я не призываю вас выбрасывать носители с этими играми в мусорную корзину, или, упаси Бог - в окно (еще, чего доброго, в голову кому-нибудь попадет). Я просто высказываю свою точку зрения, а вы вправе разделять или не разделять ее. Я никого не неволю. Сразу оговорюсь - игры представлены не в порядке появления их на свет, а в том порядке, в котором он попадали ко мне в руки, и только те, что удостоились такой чести.
   Итак, на старт!
  
   Street Rod (Уличный красавчик)
  
   Думаю, немногие читатели видели эту "гонялку", а зря. Это, кстати, одна из лучших игр, посвященных рейсингу. Появилась она где-то в начале 1990х. Точную дату и изготовителя сейчас уже и не припомню. Игра полностью соответствовала своему времени - VGAшная графика, 16 цветов, разрешение 320х200. Звуковое сопровождение - того лучше - писклявый внутренний динамик. Впрочем, по тем временам это была такая крутотень!
   Но не графика главное, и не уровень звука. Главное - как это было реализовано! Есть такое понятие, как "gameplay". Перевести на русский сложно, но это, примерно - "играбельность". И именно играбельность была на высоте, как и подготовка автомобиля к соревнованиям.
   Действие разворачивается в середине 1960х годов, и "кони" соответствующие: "Ford Mercury", "Oldsmobile'59", "Corvette C1" и так далее. В общем то, что сейчас или гниет на свалках, или бережно хранится в коллекциях истинных автолюбителей.
   Что меня больше всего поразило - создатели игры предоставили возможность построить дрэгстер практически с голого кузова! Можно было купить какой-нибудь тазик с болтами, выкинуть оттуда все потроха, затолкать под капот шестилитровый V8, подобрать соответствующую ГБЦ, поставить два карбюратора и стать самым быстрым гонщиком. Даже самое отсталое корыто можно было превратить в первоклассный дрэгстер. Кроме того, можно было улучшить аэродинамику, срезав крышу, или уменьшить вес автомобиля, убрав бампера!
   Кстати, на резко увеличившийся после тюнинга расход топлива было сложно смотреть сквозь пальцы - ведь горючка реально сгорала в заездах, и полного бака, при мощности двигателя в 350 "лошадок", хватало всего на десяток заездов, после чего следовало ехать на АЗС и заправляться! Да, было предусмотрено даже это!
   Но не все так гладко. Езда по одной и той же трассе протяженностью 402 метра надоедает очень скоро, а звук уже после пяти минут завываний хочется выключить. Но нельзя, поскольку писк двигателя - единственный ориентир для переключения передач, зазевался - спалил движок, переключился рано - сдал гонку. Впрочем, "Sound Blaster" в начале 1990х еще не существовал, и создатели просто не могли предложить ничего иного.
   По десятибалльной шкале я бы поставил "красавчику" 9 баллов. Это много, если учесть, что 10 баллов, по моему мнению, не заслуживает никто. Пока никто.
  
   После выхода в свет Street Rod'а в мире виртуального рейсинга долгое время ничего нового не происходило. Гонялки были, и были разные - от "Формулы-1" и "Nascar" до совершенно безумных гибридов "гонялок-стрелялок" типа "Quarantine". Но в начале нового века пришел ОН!
  
   NFS: Underground
  
   Компания EA GAMES, девиз которой "Challenge everything" (соревнуйся во всем), за добрый десяток лет уже успела выпустить 6 автосимуляторов, как успешных, так и не очень, и пройти мимо темы "уличных гонок" он попросту не могла. И в начале XXI века в свет выходит очередная "Жажда скорости", главными героями которой становятся не сверхбыстрые Lamborghini Diablo или McLarean F1, а сверкающие альтернативной оптикой и карбоном спойлеров Nissan Skyline, Toyota Supra и другие любимцы стритрейсеров.
   Игра произвела настоящий фурор! Потрясающая графика, отличный звук, оригинальный саундтрэк - все это послужило отличным фоном для уличных гонок. Во внешности автомобиля можно было менять все - бампера, юбки, оптику, диски, тонировать стекла, наносить на борта аэрографию. Кроме обычного дрэга можно было погонять и по улицам ночного города, а так же поучаствовать в дрифтинге. Underground надолго отвлек рейсеров от реального руля, усадив их за виртуальный.
   Но и минусов хватало. Агрегатный тюнинг ограничивался установкой апгрейтов первого, второго, и, как это ни странно, третьего уровня. Гараж вмещал всего один автомобиль, и выехать из него можно только для очередной погони. Свобода передвижения ограничивалась до максимума. Заезд, заезд, еще заезд, и ни шагу больше. Никакой свободы, а свобода для рейсера - это очень много. Про интерьер разработчики и вовсе забыли, словно внутри салона автомобиля никогда ничего не было, нет, и не может быть.
   Самым большим ужасом стали чемпионаты, состоящие из нескольких гонок, в процессе которых нельзя сохраняться, а вдув один заезд виртуальный гонщик сливал и весь чемпионат.
   По десятибалльной шкале NFS: Underground, благодаря не совсем удачной реализации тюнинга и убийственным чемпионатам, заслуживает только 7 баллов.
  
   NFS: Underground 2
  
   Буря, поднятая первой частью еще не улеглась, а EA GAMES выпускает уже вторую часть рейсерской саги. Надо заметить, разработчики учли ошибки "первого блина", и Underground 2 получился на порядок лучше своего старшего брата.
   Во-первых, решен вопрос со свободой передвижения - в распоряжении гонщика теперь целый город с мостами, эстакадами, проспектами и переулками. Существенно увеличился и гараж - в нем теперь умещалось 5 машин, предоставляемых спонсорами. Кроме всего прочего, гоняться теперь стало возможным не только на заранее определенных трассах, но и в "свободном полете" - встретив на улице другого рейсера. Появился некий намек на сюжет в виде рисованных комиксов.
   Но главное - тюниг стал весьма близок к "реалу"! Игрок получил возможность не просто ставить уже знакомые апгрейты, а выбирать конкретные позиции - тормозные диски увеличенного диаметра, облегченные маховики или стабилизаторы поперечной устойчивости. Создатели вспомнили, что у автомобиля, кроме капота, есть еще и багажник, в который можно запихнуть акустическую систему или баллон с закисью азота. Салон, к сожалению, так и остался в забытье. "Заточкой" машины стало заниматься интереснее и оттого, что для улучшения определенной части надо сначала найти ателье, специализирующееся в нужном направлении.
   Особой изюминкой стали появившиеся в игре джипы. Пусть намного, всего три штуки, но Hummer H2, мчащийся со скоростью под 300 километров в час - это что-то.
   Графика, звук и саундтрэк не уступали первой части, впрочем, как и нудные турниры, состоящие из 2-4 гонок по кольцу. Еще один момент - Underground 2 подгружет систему, и риск вылететь из игры в конце последнего круга последнего кольца чемпионата достаточно велик.
   По совокупности заслуг NFS: Underground 2 получает 8 баллов. Не стоило забывать про салон.
  
   Street Racing Syndicate
  
   Пока следующая часть серии NFS готовилась к выходу виртуальные рейсеры разминались в SRS. Создатели игры решили восполнить пробел во всех играх, посвященным уличным гонкам. Какой? А что имеет первостепенное значение для рейсера, кроме верного коня? Конечно, девушки, и в Street Racing Syndicate они есть. Всего в игре 18 девушек, каждая из которых исполнит по три танца для рыцаря на сверкающем Evo. VII, выполнившем определенные задания. Жаль, раздеваться они не собираются...
   Агрегатный тюнинг более-менее продуман. Нет никаких апгрейтов и уровней - есть конкретные запчасти - свечи, котроллеры, маховики, шестерни, компрессоры и так далее. Совсем не обязательно, что самая дорогая часть окажется самой лучшей - здесь к тюнингу надо подходить с умом, и совершенство достигается лишь после долгих экспериментов. К сожалению, для любого автомобиля набор "прибамбасов" один и тот же, и цена максимальной заточки для VW Golf (в игре он стоит около 16 000 $), и для Nissan Skyline GTR M-Spec (117 000 $), одна и та же - 15 000 $. От реальности этот показатель достаточно далеко.
   Продумав агрегатную часть, создатели игры на удивление наплевательски отнеслись к рестайлингу - для каждого авто доступен один единственный аэро-кит, несколько спойлеров и дисков. Понятно, что при таком отношении про интерьер и говорить нечего. Предложенные винилы вообще не в одни ворота не лезут - один другого страшнее.
   В игру введен модификатор повреждений, но для чего - непонятно. На динамические характеристики они совершенно не влияют, и "перевертыш" с хлюпающим багажником ни в чем не уступает своему целому аналогу. Каждая гонка в SRS состоит из трех заездов, и, проиграв один, можно смело ставить крест на надеждах получить приз и перезагружать игру.
   Конечно, особую радость вызвало появление полиции, которой так не хватало в Underground 1 и 2, но уйти от асов с сиренами можно без особого труда и на последней колымаге.
   Ставлю Street Racing Syndicate 7 баллов из 10 возможных, но больше за идеи, чем за то, как они были реализованы.
  
   NFS: Most Wanted
  
   Свершилось! Продолжение Underground, наконец-то, появилось на полках магазинов! А лучше бы не стоило. Разочарование, вызванное Most Wanted, сравнится разве что с восторгом от Underground 2.
   Вы видели хотя бы одного рейсера на Lamborghini Gallarado, Ford GTO или Porsche GT? Я - нет. Таких не бывает! Спору нет, заниматься тюнингом таких суперкаров достаточно любопытно, но от жизни это далеко как Париж от Находки. Представительский Chrysler или Audi A6 в боевой раскраске ночных гонщиков смотрятся попросту смешно, а самого рейсерского Nissan'а в мире - Nissan Skyline, как и других представителей этой марки, в игре нет совсем. Правда, появился BMW M3, но баланс нарушен.
   Но самое большое разочарование - это, как и в большей части подобных игр - отношение к тюнингу. Доводка автомобиля стала упрощена до предела! Мало того, что из Underground 1 перекочевали апгрейды по уровням, так и рестайлинг ограничился установкой одного из нескольких предложенных комплектов! Если в предыдущих частях можно было собрать обвес их нескольких наборов (бампер оттуда, юбка отсюда) то теперь виртуальный гонщик лишился и этой возможности!
   А эффект "замедленной съемки", он же - "эффект матрицы", как вяжется с автосимулятором? EA GAMES, алло, это гонки, а не стрелялка!
   Бальзам на рану - возвращение полиции. Опять же непонятно, почему при столкновении с патрульным автомобилем от него летят куски обшивки, а сам рейсер, как ни в чем не бывало, продолжает свой путь? Уйти даже от десятка преследователей - плевое дело. Для танка. Или для гонщика в NFS: Most Wanted.
   Сильно пострадал саундрэк, не осталось ни одной действительно потрясающей композиции. Потрясающей осталась лишь графика - первые минуты игры я сливал заезды, заглядевшись на стайку пролетающих птиц или на кружащуюся, подхваченную ветром, листву.
   Больше 5 баллов Most Wanted не заслуживает. И то лишь из уважения к серии NFS.
  
   Street Racing Legal Redline
  
   Эту игру я ждал очень долго. Увидев в 2001 году в журнале "Страна Игр" обзор Street Racing Legal Redline и несколько скриншотов, я загорелся желанием утопить виртуальную педаль в пол и прокатиться с ветерком по просторам, созданным компанией Activision. Разработчики обещали детальный тюнинг, возможность настройки всего и вся.
   Заполучив на днях вожделенный CD с игрой, я лишний раз убедился, что Activision - действительно серьезная компания, и держит свое слово. Еще бы! Столько лет на рынке!
   Street Racing Legal Redline предлагает построить автомобиль даже не с голого кузова - с каркаса! Покупается какое-либо ведро, с него снимается все. Повторяю - все! Ходовая, двигатель, двери, стекла, кузовные панели, кресла. Потом каркас обшивается новыми панелями, или не обшивается вовсе - зачем рейсеру лишний вес? Бампера, накладки на пороги, зеркала, богатая палитра краски для кузова, можно даже заменить рулевое колесо или сидение водителя! Блеск!
   Двигатель можно вообще построить заново - отдельно приобретается блок цилиндров, поршни, коленвал, шатуны, головка блока цилиндров, распредвалы, шестерни, диск сцепления, коробка передач, генератор, коллекторы и так далее! Создатели игры не забыли даже про ремень ГРМ и ремень генератора! Для установки турбины необходим соответствующий патрубок! Даже поддон масляного картера приобретается отдельно! Подвеска тоже строится с нуля - рычаги "Макферсон", амортизаторы, пружины, стабилизаторы и прочее, прочее, прочее! Все как в жизни!
   Полчаса, кайфуя, я собирал спорткар из VW Golf. Вот, кажется, все готово. Автомобиль лишился всякого хлама типа пассажирских кресел, оптики, задних стекол. Турбинированный четырехцилиндровый рядник выдает 322 л.с. на 6500 об/мин, выхлопную систему - к черту, незачем мотор душить, АКБ - в багажник, десятифунтовый баллон с закисью азота - туда же. Я готов к гонке! Дрожа от нетерпения, я навел курсор мышки на иконку...
   Это же ужас! Настолько кошмарной графики мне видеть давно не приходилось! Спинка сидения, "пробив" крышу, торчит снаружи, у других автомобилей, парящих над землей, поскольку колес они лишены начисто, двери то появляются, то пропадают.
   Казалось бы, Бог с ней, с графикой, идея гораздо важнее! Но хорошую идею до конца раздавила никудышная физика - автомобиль не слушается ни руля, ни тормозов, то взмывает над землей, то начинает биться о дома, словно решив поиграть с ними в пинг-понг. Через пять минут мучений я нажал волшебную кнопку "uninstall".
   Хотелось бы поставить Street Racing Legal Redline более высокую оценку, но больше 3 баллов из 10 она не заслуживает. И то эти 3 балла целиком и полностью остаются в гараже, где я доводил свой виртуальный автомобиль. Сайндтрэк, кстати, тоже никуда не годится. Лучше уж совсем никакой, чем такой.
  
   Вот такие напасти ожидают виртуальных рейсеров на электронных просторах. Уважаемые господа ночные гонщики, хотелось бы искренне поблагодарить вас, что реальный рейсинг отличается от виртуального, причем сильно и в лучшую сторону. Может оттого, что он реальный?
   Пока, все что остается фанатам компьютерных заездов - затянуть потуже пояса и ждать выхода Lada Racing Club, который откладывается вот уже который раз. Может, эта игра заслужит высшую оценку? А, может, и нет. Поживем - увидим.
  

Костин К.А.

26 февраля 2006 г.

  
  

Поршень или ротор?

   Пожалуй, в среде стрит-рейсеров не найдется такого человека, кто не слышал про РПД (роторно-поршневой двигатель), или же "Ванкеля", как еще называют этот агрегат. Слышать-то, конечно, слышали, но объяснить, что же такое РПД могут немногие.
   А действительно, что же это? Чем РПД отличается от обычного ДВС? Что же породило такое количество легенд о "Ванкеле" и почему он не нашел до сих пор широкого применения?
   Конструкция роторно-поршневого двигателя была разработана в 1957 году в ФРГ, инженером Феликсом Ванкелем. Особенность двигателя - вращающийся ротор (он же - поршень), размещенный внутри цилиндра, поверхность которого выполнена по эпитрохоиде. Грани ротора при вращении скользят по поверхности цилиндра, отсекая переменные объемы камер. При такой конструкции можно отказаться от механизма газораспределения, кривошипно-шатунного механизма и многих других подвижных деталей. Смесеобразование, зажигание, смазка, охлаждение, запуск принципиально такие же, как и у обычного поршневого двигателя внутреннего сгорания.
   В том же 1957 году Ванкель установил РПД на серийный автомобиль, однако этот опыт оказался не совсем удачным - свечи зажигания были расположены так, что для их замены потребовалось бы разобрать весь мотор!
   Но уже летом 1958 года инженер предложил новую модификацию РПД - двигатель с трехгранным ротором и соотношением радиуса шестерни и зубчатого колеса 2:3. Именно в таком виде "Ванкель" получил наибольшее распространение и дожил до наших дней. Функцию поршня в этом двигателе выполняет трехвершинный ротор, преобразующий силу давления газов во вращательное движение эксцентрикового вала. Основная изюминка в том, что впрыск топлива, воспламенение и последующий выпуск отработавших газов осуществляется в трех различных камерах переменного объема!
  
   Бочка меда...
  
   Вне всяких сомнений, с первого взгляда роторно-поршневой двигатель имеет массу преимуществ перед традиционными двигателями внутреннего сгорания:
   - Меньшим на 30-40% количеством деталей;
   - Меньшими в 2-3 раза габаритами и массой, по сравнению с соответствующим по мощности стандартным ДВС;
   - Плавная характеристика крутящего момента во всем диапазоне оборотов;
   - Отсутствие кривошипно-шатунного механизма, а, следовательно, гораздо меньший уровень вибрации и шума;
   - Высокий уровень оборотов (до 15000 об/мин!).
  
   Ложка дегтя...
  
   Казалось бы, если "Ванкель" имеет такие превосходства над поршневым двигателем, то кому нужны эти громоздкие, тяжелые, гремящие и вибрирующие поршневые двигатели? Но, как это часто бывает, на практике все далеко не так шоколадно. Ни одно гениальное изобретение, выйдя за порог лаборатории, отправлялось в корзину с пометкой "для мусора". Серийное производство нашло не на один камень, а на целую россыпь гранита:
   - Отработка процесса сгорания в камере неблагоприятной формы;
   - Обеспечение герметичности уплотнений;
   - Обеспечение работы без коробления корпуса в условиях неравномерного нагрева;
   - Низкий термический КПД ввиду того, что камера сгорания РПД намного больше, чем у традиционного ДВС;
   - Высокий расход топлива;
   - Высокая токсичность газообразных продуктов сгорания;
   - Узкая зона температур для работы РПД: при низких температурах мощность двигателя резко падает, при высоких - быстрый износ уплотнений ротора.
  
   И чего же больше? Плюсов, или минусов? Стоит ли овчинка выделки? Имеет ли смысл (если не больше - возможность) осваивать серийное производство РПД? В начале 1960х годов одиннадцать крупнейших компаний-производителей автомобилей пришли к выводу, что стоит, и приобрели лицензии на разработку и установку "Ванкеля".
  
   Mercedes Benz C-111.
  
   Есть машины, а есть Mercedes, и первыми на рисковый эксперимент решились немцы. В 1969 году был представлен... не автомобиль, нет! Революция! Спортивный автомобиль клиновидной формы ярко-оранжевого цвета с дверями типа "крылья чайки". Но революционным был даже не дизайн автомобиля, а то, что скрывалось под капотом: трехпоршневый "Ванкель" объемом 3,6 литра, мощностью 280 л.с., разгоняющий С-111 до 260 км/ч (!). Нет, это сегодня "ого", а тридцать пят лет назад 260 км/ч - это "о-го-го".
   Но есть машины, а есть Mercedes, и С-111 отправился не в мусорную корзину, а в музей. Технические сложности, не позволившие довести до серийного производства этот РПД, до сих пор не решены.
   Все же есть машины, а есть Mercedes, и весной 1970 года концерн представил новый "апельсин" - концепт-кар С-111-II. О-го-го переросло в немое восхищение. На новой версии был установлен четырехоршневой "Ванкель" объемом 4,6 литра, мощностью 350 л.с. и максимальной скоростью в 300 км/ч!
   Богатые клиенты посылали в концерн чеки, чтобы гарантировать себе получение одного из первых экземпляров. Энцо Феррари нервно курил в стороне, а Феруччио Ламборгини, возможно, так никогда и не построил бы свой 350GTV, если бы не одно "но": те же трудности, что и с двигателем предыдущей модели, не позволили продвинуться дальше опытного образца.
  
   Mazda RX-7.
  
   Спустя десять лет, в марте 1978 года, в стране восходящего солнца созрела своя разработка на тему автомобиля с РПД - Mazda RX-7 - первый в мире успешный серийный автомобиль с роторно-поршневым двигателем Ванкеля. "Семерка" комплектовалась двухсекционным РПД суммарной мощностью 100 л.с. и развивала скорость до 200 км/ч. Большей частью оттого, что японцы смогли решить упомянутые выше проблемы, и оттого, что аналогичных автомобилей попросту не существовало, до 1980 года было продано... более 1000000 (одного миллиона!) автомобилей с РПД!
   За время своего существования RX-7 пережила три глубоких модернизации, последняя - Mazda RX-7 1999 года - уже четвертое поколение. Но с 1996 года Toyo Kogyo Co.Ltd. (владелица марки Mazda) выпускает автомобили с РПД только для внутреннего рынка. В Европе доступна лишь модификация 1995 года с "Ванкелем" с двойным наддувом, объемом 1,3 литра, мощностью 225 л.с. и разгоном до 100 км/ч за 5,4 с. Здесь стоит заметить, что цена на RX-7 намного ниже, чем у большинства европейских спорт-купе с аналогичными характеристиками. И немного соли на рану: гарантированный ресурс РПД японского производства... 300 тысяч километров!
  
   ВАЗ - как много в этом звуке...
  
   Такая супердержава как СССР просто не могла пропустить такую разработку, как "Ванкель" мимо своих "лабораторий" и в 1974 году на Волжском автозаводе было создано специальное конструкторское бюро. Вскоре был рожден отечественный РПД - ВАЗ-311 мощностью 70 л.с. Несмотря на "сырость" конструкции с конвейера сошла опытная партия автомобилей ВАЗ-21018. Однако здравствуйте. Массовые отказы и дефекты породили такой резонанс, что завод был вынужден заменить РПД на серийные двигатели. Первый блин, как это зачастую бывает, не удался. В результате с ВАЗа были уволены многие специалисты, а финансирование КБ сильно сократилось.
   В начале 1980х годов разработкой заинтересовались спецслужбы. Еще бы! 140 "лошадей" под капотом обычной с виду "копейки" - отличный козырь! К тому же ресурс двигателя и расход топлива ребят в погонах волновал мало - для КБ это был идеальный вариант! Новый двигатель ВАЗ-4132 имел мощность 120 л.с., но устанавливался на ту же "копейку", получившую индекс 21019.
   Следующий виток история сделала уже в конце 1980х годов, когда КБ получило заказ на разработку роторно-поршневого двигателя для автомобиля специального назначения "Таврия". Было принято решение спроектировать двигатель, который встал бы в ВАЗ-2108 без доработки кузова и трансмиссии, что и было сделано. Но если легкую "Таврию" двухсекционный РПД мощностью 105 л.с. разгоняет до 200 км/ч, то на более тяжелой "восьмерке" этот показатель поскромнее - 190 км/ч.
   С 1994 года Волжский автозавод выпускает ВАЗ-2108-91 с "Ванкелем" ВАЗ-415 объемом 1,3 литра, мощностью 140 л.с. при 6500 об/мин, но, конечно - ограниченными партиями. Двигатель ВАЗ-4132 тоже до сих пор жив, и устанавливается на ВАЗ-21079.
  
   Подводя итоги.
  
   Конечно, высокий расход топлива (до 16 литров на 100 км) и масла (до 500 грамм на 1000 км) может, кого-то и отпугнет, но стрит-рейсеры и профессиональные спортсмены давно привыкли к "прожорливости" своих стальных коней. А невысокий ресурс РПД - очередная сказка. Например, того же ВАЗ-415 хватает на 80-100 тысяч километров. Да и ремонт во много раз проще - подвижных частей меньше.
   Во всяком случае, турбиной или нагнетателем уже никого не удивишь, а "Ванкель" - и сегодня экзотика.
  

Костин К.А.

5 сентября 2005 г.

  

ВАЗ не для нас

   Ни для кого не секрет, что в советские годы значительная часть продукции отечественного автопрома уходила на экспорт. Даже сегодня еще можно увидеть ГАЗ-24 в итальянской столице, допотопный УАЗ во французской глубинке. Обилие ВАЗов "классической" компоновки на Кубе или в Египте и вовсе не вызывает удивления. Об известности последних за рубежом можно судить даже по такому факту - недавней передаче Top Gear, где специалисты Lotus'а основательно "перетряхнули" Lada Nova - экспортный вариант автомобиля ВАЗ-2105 с правосторонними органами управления.
  
   Но в этой статье речь пойдет не о тех экспортных автомобилях, большая часть которых спустя некоторое время, снова оказывались в СССР, гордо величаясь "реэкспортные". Из Москвы через Париж в Мытищи, так сказать. Ведь, по сути, Lada Riva так и оставалась "четверкой", пусть даже с правым рулем и двойным контролем качества. Переломный момент в деятельности "Автоэкспорта" и его зарубежных партнеров наступил именно после 1984 года - с появлением ВАЗ-2108.
  
  
   Хирургия "Зубила"
  
  
   Популярность советских автомобилей в Бельгии, Германии, Финляндии, Канаде, Бразилии и ряде других стран имело чисто практическое объяснение - цена. На первичном рынке по этому показателю продукция АвтоВАЗа попросту не имела конкурентов, надо полагать, что в основном благодаря тому что автопром Поднебесной еще не вышел на международную арену. В 1984 году, наконец, появился первый советский переднеприводный хэтчбэк - ВАЗ-2108 Спутник, продававшийся за границу под названием Lada Samara 1100, 1300 или 1500 - в зависимости от установленного двигателя. Вполне естественно, что "Автоэкспорт" возлагал большие надежды на новинку, уже подсчитывая в уме возможное пополнение золотовалютного запаса Страны Советов. Однако, здравствуйте.
  
   Пожалуй, главным просчетом был отказ АвтоВАЗа от размещения на клапанной крышке двигателя "восьмерки" штампа "Designed by Porsche". Такая надпись красовалась на клапанной крышке автомобиля Skoda Octavia, к мотору которой так же приложили руку специалисты из Штутгарта, благодаря чему Skoda била все рекорды продаж. Немаловажным было и то, что западный потребитель стал более разборчивым, более искушенным, и в первую очередь это касалось дизайна автомобиля, индивидуальностью которого Samara похвастаться не могла.
  
   Неожиданный всплеск продаж наступил в 1987 году (с 1987 по 1989 годы объемы продаж "Самар" за рубеж практически удвоились!), и все благодаря предприимчивым немцам. В те годы у бюргеров особым спросом пользовались кабриолеты, но стоили они немало, и значительная часть потребителей не могла себе позволить такой автомобиль. Так, с легкой руки компании "Дойче-Лада", появился первый кабриолет на базе ВАЗ-2108 - Lada Samara Fun. Собственно, этот автомобиль был ближе не к кабриолетам, а к ландо. Над передними сидениями сохранилась крыша, но благодаря врезанному люку, ее площадь сводилась к минимуму. Вместо задка, срезанного вместе с задней дверью, на кузове крепили пластиковое "корыто", служившее одновременно и багажником и нишей для укладки синтетического тента с мягкими боковыми и задним стеклом. Сложенный тент занимал и часть пространства за спинкой заднего сидения, так что комфорта в новой "восьмерке" поубавилось. Дополненная пластиковыми накладками, молдингами, литыми дисками, Lada Samara Fun шла на "ура".
  
   Пример немцев оказался заразительным, и уже через год бельгийский партнер АвтоВАЗа АО Scaldia Volga (не без помощи Владимира Ярцева - одного из создателей ВАЗ-2108, а позже ВАЗ-2110, в настоящее время обладателя торгового знака Yartsev Design) создал свой кабриолет - Lada Natasha. Проблему снижения жесткости кузова (ведь он был несущим!) решили усилением в районе порогов и за спинками сидений. Поскольку это было уже не ландо, то пришлось убрать и рамки дверей, решив попутно проблему уплотнения при поднятой крыше. Все то же пластиковое "корыто" стало более элегантным, а место за спинками задних сидений, куда складывался тент, стало использоваться более рационально. В Брюсселе, а позже в Братиславе и Праге открываются небольшие производства, где новые автомобили выпускаются уже мелкими партиями. Основная часть их уходит на экспорт во Францию и Испанию, где эти машины пользовались огромным успехом. Кстати говоря, на Барселонском салоне 1996 г. глава испанского отделения Lada Internacional Хулио Гарсия Мартинес высказывал сожаления по поводу прекращения поставок в Испанию версии Natasha. А между тем никто не сворачивал сборку так полюбившихся испанцам кабриолетов. Просто все они стали уходить в Россию, где у них также появилось немало поклонников.
  
   На Брюссельском автосалоне 1990 года, кроме вышеупомянутой Lada Natasha, АО Scaldia Volga представила рестайлинговую версию "восьмерки" Lada Carlota и "заряженную" Lada Samara RSI, созданную в отделе спортивных автомобилей ВАЗа. Пластиковый обвес изготовляла немецкая фирма Pichler, а тюнинговая фирма Mangoletti адаптировала под форсированный 1600-кубовый мотор "гоночную" систему впрыска, предусмотрев два варианта -- мощностью 100 и 130 л.с. С первой "Мисс Россия" Машей Калининой в качестве хозяйки стенда АО Scaldia Volga и продукция АвтоВАЗа завоевала невиданную доселе популярность за рубежом.
  
   После успеха АО Scaldia Volga на Брюссельской выставке 1990 года и другие экспортеры автомобилей ВАЗ начинают разрабатывать рестайлинговые версии "зубила". Так, например, Норвежская компания "Конела-Норге-Бил", по примеру Lada Carlota, оснащала свои Лады альтернативной оптикой.
  
   Но, пожалуй, самым технически завершенным стал проект АО Lada of Canada. Кабриолет на базе ВАЗ-2108 был оборудован системой механического складывания и установки крыши! А задние боковые панели и крышка багажника использовалась от ВАЗ-21099, что сделало облик автомобиля достаточно гармоничным и завершенным.
  
   В 1993 году появляется один из самых красивых вариантов кабриолета Samara, вышедший из-под пера чешского дизайнера Вацлава Крала - Lada Bohemia, показанная на его персональной вставке в Праге в том же году. Автомобиль отличался кузовом типа "тарга", измененной боковиной, пластиковыми накладками, видоизмененными бамперами, причем передний - с противотуманными фарами в базовой комплектации. Но главной отличительной чертой, конечно, стала... головная оптика ВАЗ-2110! Да-да, головная оптика от еще не вставшей на конвейер, бывший пока только на стадии прототипа "десятки"! Однако сразу по окончанию выставки автомобиль пропадает из поля зрения. По словам Вацлава, некая группа влиятельных представителей чешского автобизнеса выкупает у него прототип, документацию и право производства машины. Так или иначе, но следы Bohemia потерялись... на целых 5 лет, когда вдруг в 1998 г. чешская компания CS Auto-Lada объявила о начале выпуска Bohemia и даже организовала демонстрацию новинки в салоне на Коневой улице в Праге.
  
Особого интереса заслуживает Лада, подготовленная французами для участия в XII ралли Париж-Дакар. Конечно, это был уже не гражданский автомобиль, а боевой болид, построенный в духе гонки вооружений, каковой, собственно, и является ралли. Стоит заметить, что Жан-Жак Пок - владелец компании Lada Pock вообще был безгранично влюблен в продукцию АвтоВАЗа. Lada Pock, подготовленная по группе Т3 (более широко известная как Лада Самара Т3) вообще представляла собой гибрид Porsche и истребителя - в качестве силовой установки применялся шестицилиндровый оппозитный двигатель Porsche, трансмиссия - тоже от Porsche, но полноприводного, а подвеска спроектирована на основе шасси истребителя. Джеки Икс, управлявший Lada Pock, занял 7 место. Неплохой результат для ралли, где из 500 стартовавших финишировали чуть больше сотни. Нет нужды лишний раз говорить, что кривая продаж ВАЗов во Франции заметно поползла вверх.
  
  
   Не "Самарой" единой...
  
  
   Все же экспортеры Лады не зацикливались на одной "Самаре". АвтоВАЗ мог похвастаться еще одни, по своему, уникальным автомобилем - "Нива". Будучи полноприводным джипом, Lada Niva, как и Samara, не знала конкурентов в своем ценовом сегменте.
  
   В Чехии владельцам мелких ферм и перерабатывающих заводов и заводиков, разбросанных в гористых местностях, требовался неприхотливый грузовичок для перевозки небольших грузов в сложных дорожных условиях. "Нива" как нельзя лучше подходила для этого, вот только багажник у нее был маловат. И тогда специалисты компании CS Auto-Lada решили сделать из "Нивы" фургон. Они напрочь убрали заднее сиденье, вместо задних боковых стекол поставили глухие боковины, выровненный пол и стены грузового отделения облицевали моющимся пластиком. В результате получился компактный полутонный фургон, названный Niva Praktik, для работы в сложных дорожных и климатических условиях, не имеющий ни аналогов, ни конкурентов на чешском рынке.
  
   Норвежцы так же использовали Niva как рабочую лошадку, приподняв крышу за счет пластикового модуля и удлинив кузов. В результате сохранилась возможность использовать "Ниву" как легковой автомобиль и быстро трансформировать его в фургон грузоподъемностью более 400 кг.
  
   Французы из Lada Pock и здесь зашли дальше всех. Кроме пластиковых накладок на пороги, пластиковых бамперов и стайлинговой фальшрешетки радиатора они устанавливали на Niva дизельный двигатель производства "Пежо-Ситроен-Мотор" XUD9L объемом 1905 см. куб. и мощностью 65 л.с.
  
   Немногие знают, но появлению кабриолетов на базе "Нивы" мы так же обязаны Жан-Жаку Поку - по его заказу французская кузовная компания "Ля Роше" сделала первый кабриолет. С тех пор кабриолеты, фаэтоны и ландо на базе "ВАЗ-2121" выходили "из-под пера" канадских, немецких, итальянских, турецких и арабских дизайнеров. Что и говорить - даже всемирно известное дизайнерское ателье "Бретоне", работавшее над обликом не одного поколения Lamborghini и Ferrari, приложило руку к созданию кабриолета из "Нивы"! Много оригинальных конструкций родилось на фирме Lada of Canada. Здесь выпускали и удлиненные, и, что самое неожиданное, укороченные варианты "Нивы" с мягким верхом и жесткой съемной крышей типа "хардтоп".
  
  
   Чужой среди своих, свой среди чужих
  
  
   Справедливости ради стоит отметить и отечественных производителей элементов стайлинга для ВАЗов. Та же Carlota или Praktik стоили на внутреннем рынке порядка 9000-10000 $. Для рядового советского потребителя сумма невероятно высокая, к тому же продавались эти автомобили исключительно за валюту. В то же время однообразный транспортный поток на улицах городов СССР порядочно приелся, и автолюбители старались выделить свой автомобиль из толпы, причем не всегда удачно.
  
   Пионером в области стайлинга можно считать Рижскую фирму "Формика". Именно эта компания произвела первый советский "боди-кит" для ВАЗ-2108 в, подумать только, еще 1988 году! Он состоял из переднего и заднего бампера, накладок на пороги, заднего спойлера и боковых дефлекторов.
  
   В 1993 году, под влиянием огромного разнообразия кабриолетов на базе ВАЗ-2108, предлагаемых экспортерами ВАЗ, компания "ЛЛД-авто" разработала кабриолет Lada Amadeo. В начале 1990х годов как раз стали появляться потребители, способные выложить за автомобиль немалую сумму, чем и объяснялось обилие реэкспортных Natasha, Carlota и Konelia на российских дорогах. Упускать шанс заполнить вакуум на рынке "ЛЛД-авто" не могла. Перечень доработок Lada Amadeo поистине внушительный. Кроме удаления крыши с последующим усилением в виде несущей рамы, вваренной в кузов, была изменена с помощью пластиковых накладок линия кузова, были расширены арки колес. Автомобиль получил электростеклоподъемники, зеркала и антенну с электроприводом, четырнадцатидюймовые легкосплавные диски колес, совершенно новую приборную панель и спортивный руль меньшего диаметра. "ЛЛД-авто" предлагала два варианта автомобиля - двухместный кабриолет с жестким верхом и четырехместный с мягким.
  
   В том же 1993 году специалисты из НАМИ предложили свой вариант доработки Нивы - "боди-кит" "Лунный свет", разработанный дизайнером Дмитрием Бурцевым. Стеклопластиковые накладки на крылья, пороги, пороги, передний и задний бампер, фальшрешетка радиатора разительно изменили облик автомобиля, стоящего на конвейере уже более 15 лет. Завершили картину отформованные ил полистирола колпаки колес.
   К сожалению, все эти проекты появились слишком рано, лет на десять опередив свое время, а потому остались практически невостребовнными.
  
  
   Сегодня реэкспортные автомобили в цене у фанатов тюнинга. В первую очередь из-за качества сборки и материалов. Пластиковые накладки и катафоды выцвели за прошедшие годы, но бампер Карлоты, например, не трескается на морозе, как подавляющее большинство современных стайлинг-комплектов. Да и кабриолеты строили, надо сказать, на совесть, грамотно усиляя кузов после варварского удаления крыши. В наши дни, к сожалению, доля экспорта АвтоВАЗа падает, чему способствовало как постоянно ухудшающееся качество сборки автомобилей, так и постоянно ужесточающаяся конкуренция, в первую очередь со стороны Китайских производителей. Впрочем, что будет завтра - неизвестно. Может, родятся еще новые Carlota и Bohemia на базе ВАЗ-2110 или ВАЗ-1118?
  

(с) 2007 К. Костин


Бык и негодяй.

   Компания Lamborghini Automobili Spa - не более чем песчинка, по сравнению с такими гигантскими концернами, как Volkswagen или тот же Ford. Эта фирма выпускает около двухсот автомобилей в год на заводе, площадь которого соизмерима с площадью одного цеха завода BMW. Однако, пожалуй, не найдется в мире человека, ни разу не слышавшего громкое имя Lamborghini. Тем более удивительно, что эта компания возникла практически... случайно!
  
   Регион Эмилия-Романия вообще имеет славу самого автомобильного региона Италии. Это и Турин - столица концерна FIAT, это Модена и Болонья, где стоятся законодатели автомобильной моды Ferrari и Maseratti. Кроме того, отсюда берет свое начало родословная таких марок, как Osca и Serenissima - мало кому известных, но, от этого, не менее респектабельных. Кроме того, регион Эмилия-Романия является родиной самого Феруччио Ламборгини!
   Сеньор Ламборгини родился 28 апреля 1916 года в местечке Ренацио ди Чента. Всепоглощающая любовь к технике привела молодого итальянца в инженерную школу в Болонье. Закончив школу, Феруччио работал механиком в армии, прошел всю Вторую Мировую от начала до конца. В военные годы вся промышленность работала исключительно на армию. Лозунг "Все для фронта, все для победы!", был актуален не только в СССР, что породило огромный дефицит сельскохозяйственной техники. В то же время после 1945 года осталось немало военной техники, в мирное время в таких количествах никому не нужной. И предприимчивый итальянец начинает переделывать боевые машины в комбайны, сеялки и прочий сельскохозяйственный инструмент. Более того - к концу сороковых годов Ламборгини удалось наладить выпуск тракторов собственной конструкции, и нет ничего удивительного в том, что уже очень скоро Феруччио стал богатым и уважаемым человеком. И, кто знает, возможно, телец (кстати, эмблема Lamborghini - это именно телец - знак, под которым родился предприниматель, а не бык) никогда и не сошел бы с трактора на капот суперкара, если бы не одно событие летом 1962 года.
   В то утро Ламборгини остановил свой Ferrari 365GT перед офисом Энцо Феррари в Маранелло, и направился в приемную шефа. Секретарше Феруччио объяснил, что хочет поговорить с синьором Феррари о недостатках его машины. И обсудить это хочет с глазу на глаз, как это принято в кругу настоящих мужчин и предпринимателей. Сказал он это достаточно горячо, как истинный итальянец, и девушка второпях забыла закрыть дверь в кабинет Энцо, так что посетитель стал невольным свидетелем последующего разговора.
   - Сеньор Ламборгини хочет поговорить с вами, - сообщила секретарша шефу. - Он ездит на Ferrari, и хотел бы сделать несколько замечаний по поводу автомобиля.
   - Ламборгини? Да кто он такой? - ответил Феррари. - Объясните ему, что у меня не проходной двор и нет времени на каждого клиента.
   Для Феруччио это было ударом. Не дожидаясь секретарши, он покинул приемную Энцо и отправился домой, где выпил стаканчик вина для успокоения нервов. В тот же день Ламборгини продал свой 365GT, и заявил:
   - Это негодяй Феррари еще узнает меня!
   Сказал - и баста! Вот так, совершенно спонтанно родилась идея о строительстве автомобиля. Понятно, что при таком подходе экономические выкладки никого не волновали. Решение было принято целиком на эмоциях.
   Конечно, Ламборгини не мог позволить себе производить обычные автомобили - Феррари от этого было бы не жарко и не холодно. Феруччио задумал ни много ни мало - сделать спортивную машину, которая была бы во сто крат лучше любой Ferrari. Квалифицированных специалистов в компании Lamborghini хватало, но, опять же, чтобы досадить "этому негодяю", итальянец переманил к себе лучших специалистов Ferrari.
   Уже в октябре 1963 года на автосалоне в Турине был представлен первый автомобиль с тельцом на капоте - Lamborghini 350 GTV. Это прототип был построен, фактически, в углу тракторного цеха. К тому же благодаря малому промежутку времени, за который был спроектирован 350 GTV, конструкция получилась достаточно "сырой". Передняя подвеска была вообще настолько недоработана, что на автосалоне нос автомобиля смотрел вверх, словно он собирается оторваться от земельной тверди, и унестись в твердь другую - небесную. Недостаток исправили просто - место водителя в салоне заняли кирпичи. Никто из посетителей этого не заметил.
   Первый блин, как это часто бывает, получился комом, и за год было продано лишь 13 автомобилей 350 GTV. Однако мощность двигателя в 360 л.с. и максимальная скорость в 280 км/ч заставили Энцо Феррари задуматься - возможно, год назад он был не прав, и стоило принять этого назойливого посетителя?
   Всего через год - в 1964 году Ламборгини взял реванш, и новая модель - 350 GT превзошла все ожидания разработчиков. За шесть лет было продано более восьмисот таких автомобилей и мечта Феруччио, наконец, сбылась: "тот негодяй" остался далеко за кормой. Первые 350 GT строились по формуле 2+1, то есть два места спереди и одно сзади, но позже заднее сиденье сменилось на оббитую материей вещевую полочку. Кстати, именно на этой модели и появился впервые тот знак Lamborghini, каким мы его видим сейчас - золотой телец на черном фоне, до этого эмблемы были любимого цвета Ламборгини - красного.
   Следующая версия "триста пятидесятого" была произведена всего в двух экземплярах. Популярность Lamborghini пошатнулось, а все из-за жизненного кредо Феруччио - "никаких гонок! Это пустая трата времени, сил и денег". Но наступали новые времена, и в моду вошли автомобили с явно "спортивным" дизайном, приземистые и "зализанные".
   Зная о взглядах шефа, инженеры и техники Lamborghini втайне начали работу над новым проектом. Собираясь по ночам на "явочной квартире", "заговорщики" обсуждали концепцию нового автомобиля, делали чертежи и эскизы. Среди них были такие звезды компании, как Боб Уоллос, Джампаоло Даллара, Паоло Станцани. И вот, когда проект был полностью готов и просчитан от первого болтика до последнего винтика, конструкторы, собравшись с духом и ожидая возгласа "Бунт на корабле!", показали свою разработку Феруччио. Вопреки ожиданиям, шеф пришел в восторг!
   Темперамент Ламборгини, как и в случае с первым 350 GTV, не дал довести дело до конца, и в 1965 году на автошоу в Турине было показано только шасси нового автомобиля. Но какое шасси! Это было настоящее гоночное монококовое шасси, с множеством отверстий для облегчения веса и мотором V12 смонтированным поперечно, перед задними колесами.
   В 1966 году в Женеве состоялась премьера уже полностью законченного автомобиля с кузовом, созданным по проекту Марселло Гандини в ателье Bertone. Болид получил название Miura в честь Дона Эдуардо Миура, заводчика бойцовых быков. По своим характеристикам, равно как и по дизайну, Miura P400 (полное название автомобиля) на многие годы опередила все существующие автомобили. Еще бы! Максимальная скорость 273 км/ч и разгон от 0 до 100 км/ч за 5,7 секунд - весомый аргумент в погоне за прибылью.
   Новая модель, Islero 400 GT появилась в 1968 году. Этот автомобиль был построен по формуле 2+2, в салоне появилось больше свободного пространства для водителя и пассажира спереди, а кондиционер стал обычным делом. Эта модель позиционировалась как спортивный автомобиль для состоятельных бизнесменов. Внешне достаточно симпатичный, с более рублеными формами, чем у предшественников со скрытыми фарами, Islero 400 GT все же проигрывал автомобилям других производителей. В нем не хватало индивидуальности. К тому времени спорткупе не производил только ленивый, и клиенты, проходя мимо стенда с Islero, небрежно роняли:
   - Машина как машина. Чего в ней такого?
   Но Феруччио не был бы самим собой, если бы отдал пальму первенства "тому самому негодяю"! В том же году появляется Espada 400 GT. Кузов проектировал все тот же Марчело Гандини - автор дизайна Miura P400, и был доработан Жанпауло Даллара. На первом прототипе сохранились двери типа "крылья чайки", но, учитывая что одновременно с этой разработкой стартовал Mercedes Benz C111 с точно такими же дверями, "экстравагантным нововведением" их назвать было нельзя, и, с целью удешевления производства, на последующих образцах устанавливались обычные двери, открывающиеся по ходу движения. Кроме того, такими показателями как 245 км/ч и мощность двигателя 325 л.с. в 1968 году удивить кого-либо было трудно, и модель не имела громкого успеха.
   К 1970 году старые модели окончательно изжили себя, да и новые были, по сути, лишь более прогрессивной модификацией старых. А спрос на автомобили возрастал, и на выдающиеся, эксклюзивные, индивидуальные образцы в том числе. "Негодяй" стремительно уходил вперед и ввысь. Феруччио задумался о моделях второго поколения. Так появился Jarama 400 GT. Для производства Jarama было решено использовать укороченное на 10,7 дюймов шасси от Espada, чтобы установить на него новый корпус. И этот корпус был разработан все тем же Марсело Гандини. Поскольку он укоротил лишь шасси, новая модель имела весьма широкую колею. Как результат, новая Jarama стала довольно низким, широким автомобилем, с выступающими по бокам колесными арками и четырьмя фарами, частично скрытыми металлическими крышками. Эти крышки не выдвигались как обычно, а, наоборот, задвигались вниз электроприводом. Однако и эта модель не привела к ожидаемому подъему, став одним из "забытых" Lamborghini.
   Новый прорыв произошел в 1971 году. Да что там прорыв, это была революция в автомобилестроении! Lamborghini Automobili Spa представила автомобиль, ставший на долгие годы визитной карточкой фирмы, автомобиль, которому способствовал такой успех, что "этот негодяй" мог только кусать локти. Конечно, это был Countach LP5000. Создавая этот кузов, Марселло Гандини превзошел самого себя: клиновидный приземистый автомобиль с дверями, открывающимися вверх (позднее такие двери получили название Lamborghini Style Doors (LSD), или "двери в стиле Ламборгини") притягивал посетителей салона в Женеве не хуже иного магнита. За техническую часть проекта на Lamborghini отвечал Паоло Станции, и Countach LP5000 получил силовой агрегат объемом 4971 кубических сантиметров, мощностью 440 (!) л.с., разгоняющий автомобиль до 300 км/ч. Более того - на LP5000 был впервые в мире установлен бортовой компьютер, а аналоговые приборы полностью заменены на цифровые.
   Критики единодушно утверждали, что подобный автомобиль не может быть запущен в серийное производство. Однако когда Феруччио увидел, каким успехом пользуется прототип, мнение критиков было опровергнуто незамедлительно. С 1971 по 1988 год было произведено семь модификаций этого шедевра.
   Казалось бы - вот оно! "Негодяй" побежден и вряд ли поднимется с колен, и на пути Феруччио не осталось преград. Следующая модель, несомненно, должна быть еще лучше, еще быстрее, еще успешнее. Но этого не произошло. Silhouette P300, представленный в 1976 году был настоящим провалом. Чего-то в нем не хватало, и гораздо большим спросом пользовались Ferrari 308 GTS и Porsche 911 SC Targa. В США как раз стартовал очередной Chevrolet Corvette, и патриотично настроенные американцы и слышать не хотели о каком-то там Silhouette P300.
   В 1981 году новая модель буквально сразила всех наповал. Это был не очередной суперкар, и даже вовсе не купе. Посетители Женевского автосалона уверовали в то, что мир окончательно сошел с ума, а земля поменялась местом с небом. Новой моделью стал... джип LM001! Лишь однажды, спустя двадцать лет, производитель спорткаров решится на такой шаг. Конечно, речь идет о Porsche. Но тогда, в начале восьмидесятых годов двадцатого века казалось, что эксцентричный итальянец вконец выжил из ума.
   На деле все было гораздо проще - в 1979 году был объявлен конкурс на внедорожник для армии США, и Феруччио, ударив в грязь лицом Silhouette P300, решил взять реванш. По мощности двигателя и динамическим характеристикам (180 л.с. против 150 у Hummer'а, и максимальная скорость в 160 км/ч) LM001, конечно, превосходил американского коллегу. Проблема была в другом. Военный джип должен иметь максимально низкий профиль при максимальном клиренсе, а как раз эту проблему решить конструктора Lamborghini так и не сумели. Кроме того, в LM001 изначально были заложены совершенно крамольные идеи, как, например, заднее расположение двигателя с приводом на передние колеса. Проект спасло то, что уже тогда публика проявляла большой интерес к экзотическим внедорожным и милитарным моделям, и в 1982 году увидела свет "цивилизованная" версия - LMA002. Даже в чужом теле суперкар оставался суперкаром, и внедорожник, оснащенный пятилитровым V12 развивал мощность до 332 л.с., а скорость - до 188 км/ч.
   Дальше - больше. LM004, представленный в 1984 году, заставил задуматься о том, каким же должен быть джип. Эта версия, оснащенная семилитровым двигателем мощностью 420 л.с. разгоняла автомобиль до сотни за 8,5 секунд, а максимальная скорость составляла целых 206 км/ч. Многие спортивные машины тех лет не могли похвастаться такими характеристиками. LM004 был сразу нацелен на другую категорию клиентов. Сиденья были заменены на анатомические, как в Countach, обиты кожей. Ковры на полу, полная приборная панель с радиотелефоном, стереосистема, кондиционер, и холодильник... да это внедорожник, лимузин и суперкар в одном лице! Понятно, что успех был просто невероятный.
   После снятия с производства в 1988 году Countach'а фирме требовалась новая визитная карточка, чистокровный бык бойцовской породы, а LM004, несмотря на все превосходства, все же оставался полукровкой. Преемником Countach'а стал Дьявол. Да, именно Дьявол. Вопроса о том, как назвать автомобиль, развивающий максимальную скорость более 320 км/ч, и не было. Lamborghini Diablo стал самым быстрым серийным автомобилем. "Этот негодяй" был побежден основательно. С 1990 по 1999 год было выпущено девять модификаций "дьявола", последняя из которых - Diablo GT с шестилитровым V12 мощностью 590 л.с. развивает скорость до 338 км/ч, и разгоняется до сотни за 3,5 секунды. Конечно, цена соответствует характеристикам - 309 тысяч долларов США. Не самый дорогой суперкар - всего три Porsche.
   С переходом Lamborghini Automobili Spa под крыло концерна Audi поменялось многое, но Lamborghini хуже от этого не стали. Правда, Murcielago, выпущенный в 2001 году, уже не пахнет той старой доброй Италией. И не мудрено. Впервые в истории компании Lamborghini дизайн автомобиля был разработан не итальянцем. Свои округлые формы Murcielago получил от бельгийца Люка Донкерволка. Что тут сказать - у бизнеса свои законы.
   Модели 2003 года, дебютировавшие на автосалонах во Франкфурте (Murcielago R-GT), Детройте (Barchetta) и Женеве (Gallardo) еще не успели вдоволь вкусить дорожной пыли, поскольку пока не запущены в серийное производство. Немцы - люди обстоятельные, лишенные темперамента Феруччио, и не торопят события. Всему свое время.
   В одном можно не сомневаться - бык победит еще не одного "негодяя".
  

Костин К.А.

13 сентября 2005 г.


Как попадали в "десятку"

  
   Ни для кого не является тайной за семью печатями, что история Волжского Автомобильного Завода (хотя, учитывая географию расположения предприятия, гораздо логичнее было бы назвать его, по аналогии с УАЗ, ГАЗ, МАЗ и тому подобными - Тольяттинский Автомобильный Завод) восходит к итальянскому Фиату. Ни для кого не секрет, что "копейка" - это Fiat 124, признанный автомобилем года в 1965ом, конечно, со значительными изменениями (по некоторым источникам в конструкцию внесено более 170 доработок, а частности, архаичный двигатель с нижнеклапанным газораспределительным механизмом был заменен на верхнеклапанный). Прочие модели "классического" семейства, по большому счету - тот же ВАЗ-2101, или, если смотреть глубже в историю - опять же Fiat 124, от раза к разу подвергавшийся все большим и большим изменениям. История "Нивы", берущая начало в конкурсе на армейский джип в середине 1970х годов, включая прототипы "Река", "Крокодил", и прочие, так же более-менее была предана гласности. Русский эпизод в летописях Штутгартского Porsche в виде совместной работы советских и немецких специалистов над ВАЗ-2108, и, даже, почти все этапы разработки новейшей "Калины" - и те в достаточной мере освещены средствами массовой информации.
  
   В свете всего сказанного завес тайны над историей автомобиля, успевшего за минувшие десять лет ставшего настолько массовым, настолько популярным, что "Ока", "Таврия", и, даже, "Фольксваген Жук" может смело лить слезы зависти, выглядит, мягко говоря, подозрительно. Кто же он, тот дизайнер, которому ни один автолюбитель пообещал оборвать руки, или инженер, сделавший крышку капота таким образом, что даже при малейшем касании переднего крыла, она сразу идет под замену, а креплений передней части защиты картера так, что встреча с более-менее приличным камнем вырывает с креплений рамку радиатора?
  
  
   Эпоха застоя
  
  
   Сегодня в это сложно поверить, но работы над седаном, призванным заменить на конвейере ВАЗ-2016 начались еще в далеком 1981 году! Собственно, и индекс перспективной модели был не 2110, а 2112.
  
   В те времена "зубило" еще только готовилось к серийному производству, общая концепция модели 2109 тоже была ясна - врезать еще одну дверь в кузов "восьмерки", и готово. А вот переднеприводный седан... эта перспектива была еще в зачаточном состоянии, и одним и вариантов продолжения семейства "Самара" (тогда еще - "Спутник") как раз и был переднеприводный седан, на стадии прототипа носящий индекс 2110. Впрочем, нам этот автомобиль знаком как самая крутая тачка начала 1990х годов - ВАЗ-21099.
  
   А вот сегодняшний "червонец" существовал под индексом 2112, и планировался к выпуску как заднеприводный автомобиль, продолжающий классические традиции ВАЗа. Что поделать... тогда считалось что время заднеприводных автомобилей еще не прошло. Стоит признать, что для середины 1980х годов прототип ВАЗ-2112 выглядел вполне современно, чем-то напоминая Форд Сьерра и Ауди 80, выпускавшиеся примерно в то же время.
  
  
   Смена коней
  
  
   Однако в министерстве проект "классического" автомобиля отклонили - там смотрели дальше, и завод ВАЗ готовили на перевод и вовсе исключительно переднеприводных автомобилей. Разработку дизайна поручили той же группе молодых специалистов - Патрушев, Рузанов, и, конечно, Владимир Ярцев, который и возглавил команду. Так, всего через год, уже в 1984 году, появился прототип ВАЗ-2110 "нулевой" серии. Автомобиль, несомненно, делался с оглядкой на зарубежных "одноклассников", так, например, торцы крыши лишились водостоков, кромки дверей заходили за торец крыши, а передний стеклоочиститель был всего один, но с хитрой системой кинематики. Впрочем, от него, как и от самого прототипа, вскоре отказались.
  
   В 1985 году, когда уже обкатывался макет "нулевой" серии, выявлялись его недостатки и плюсы, появились эскизы прототипа "сотой" серии - с обтекаемым, более "зализанным" кузовом. Прорабатывалась так же возможность создания автомобиля с аэродинамическими щитками на задних колесах, плоскими, "глухими" колпаками дисков (наверно, многие помнят такие колпаки на первых "десятках", еще с тринадцатидюймовыми дисками). Вообще, одним из основных направлений работ было как можно большее уменьшение коэффициента лобового аэродинамического сопротивления Сх. Прорабатывалась возможность уменьшения открывающийся части окон (врезка в стекла дверей небольших "форочек"), однако испытания показали неудовлетворительную вентиляцию салона, и, как следствие - необходимость во врезке люка в крыше, что, в свою очередь, приводило к ослаблению жесткости кузова. Так что от форточек отказались, оставив на месте нормальные, полноценные опускающиеся окна.
  
  
   Шпионские игры
  
  
   Впрочем, даже "сотая" серия смотрелась блекло и невыразительно, и главная причина тому не скудность воображения авторов, а полная изоляция СССР от заграничной промышленности, иностранного автопрома. Новые идеи просто неоткуда было брать! А без огня, как известно, любой дым вскоре загнется.
  
   Возможно, сегодняшняя "десятка" так и была бы похожа на квадратный Форд начала 1980х годов, если бы не одна шпионская история, приключившаяся с Владимиром Ярцевым в начале 1986 года. Вот как рассказывает сам дизайнер: "Как-то раз в конце рабочего дня вызывают нас с инженером-кузовщиком Новиковым и говорят: "Ничему не удивляйтесь. Прямо сейчас вы летите в Москву. Там вас встретят. Вопросов не задавайте. И чтоб ни одна живая душа об этом не знала!"
  
   Зима, минус двадцать. Нас везут на аэродром, грузят в трюм промерзшего военно-транспортного самолета и высаживают в Подмосковье на каком-то закрытом аэродроме. Садимся в черную Волгу. "Ребята, куда едем?" Молчат.
  
   Приезжаем на Дмитровский полигон. Нас заводят в зал, посреди которого стоят всего две машины. Но какие! Перед нами были два ходовых образца перспективных автомобилей Volkswagen Passat -- седан, который весь мир увидел лишь два года спустя, и пятидверный хэтчбек, так и не пошедший в серию. Машины попали в Россию для "зимних" испытаний и были строго засекречены! "Ничего не трогайте, двери не открывайте, фотографировать и громко разговаривать запрещается. Только смотрите и запоминайте".
  
   Некоторые мысли у создателей автомобиля, конечно, появились - но не больше, они и были реализованы в прототипе "двухсотой" серии. Копировать немцев не только не имело смысла - ведь выпуск ВАЗ-2110 планировался не раньше, чем 1991 год, но еще и не было возможным - ведь работы велись с учетом четкого техзадания, согласно которого колея, база и линейные размеры машины должны оставаться неизменными. Забегая вперед, замечу, что это еще сыграет злую шутку.
  
   События тем временем развивались своим чередом. Здесь и командировка Ярцева в Триполи, и визит М.С. Горбачева на АвтоВАЗ с его фразой "ВАЗ должен стать законодателем в автостроении в мире", которую за рубежом сочли неудачной шуткой. Но развитие "десятки" так и остановилось на месте.
  
  
   По пути "зубила"
  
  
   В феврале 1987 года дизайн "двухсотой" серии зарубили окончательно. Автомобиль успел морально устареть даже не покинув полигон, а что говорить о тех отдаленных перспективах, когда он должен встать на конвейер? Тогда, в крике отчаянья, уже практически опустив руки, творческий коллектив под руководством В. Ярцева, всего за несколько дней, набросал эскиз "трехсотой" серии. Как это часто бывает, результат долгого, кропотливого труда оказался не принятым, а набросок, сделанный буквально на коленке, сразу попал, что называется, "в десятку". И эскиз, и макет были восприняты на ура!
  
   Доводку аэродинамики нового автомобиля, как и несколько лет назад, когда создавали "восьмерку", решили поручить немцам из фирмы Porsche, и осенью 1987 года Владимир Ярцев отправился в командировку в Цуффенхаузене.
  
   Каково же было удивление советского инженера, когда оказалось, что главный дизайнер всемирно известной компании, которая и в самом деле является законодателем в мире автомобильной моды, наш с вами земляк - Анатолий Лапин, занимавший этот пост в течение вот уже двадцати лет!
  
   Наступила пора доработок, решения двух во многом взаимоисключающих проблем - аэродинамического совершенства и внешнего вида автомобиля. Например, законы газодинамики требовали, чтобы линия багажника прототипа была выше, но, чтобы автомобиль смотрелся более гармонично, эту линию, наоборот, следовало опустить, или же сделать сам автомобиль шире. Оставить как есть мешали сильные возмущения воздушных потоков над крышкой багажника, срывающихся с заднего среза крыши "десятки", а увеличить колею автомобиля мешало жесткое техзадание. Так у ВАЗ-2110 получился такой тяжелый, "танковый", зад, и дизайнер здесь совсем не при чем!
  
   Кроме того, задние двери пришлось сделать широкими -- чтобы обеспечить удобство посадки на заднее сиденье. Если бы удлинить колесную базу, как это сделали позже на "сто шестой" модели, то автомобиль сразу стал бы намного гармоничнее. Но по условиям техзадания колесная база должна была остаться неизменной...
  
   После испытаний кузов автомобиля значительно доработали. Колесные арки, конечно, пришлось открыть -- и передние, и задние. Изменилась линия передка, крыша, бамперы, приподняли багажник. Уже потом, на пути в производство, исчезли профилированные аэродинамичные пороги. Зато аэродинамика оказалась на высоте - 0,34 у серийного автомобиля, против 0,244 у уменьшенной копии, и 0,3 у масштабного макета, который, собственно, и подвергался испытаниям.
  
   Кстати говоря, вопреки расхожему мнению, у 2110 немцы коснулись только аэродинамики (при доводке 2108 были проведены значительные работы по изменению структуры кузова, кинематики ходовой части и двигателя), возможно оттого "десятка" такая "валкая" на виражах.
  
  
   В новое время
  
  
   Технически ВАЗ-2110 был готов пойти в серию уже в 1991 году, а первый опытный экземпляр предсерийного автомобиля был показан Б.Н. Ельцину еще в 1992 году. Но кризисы 1991 и 1993 года не позволили начать производство раньше 1995 года, когда последнему прототипу "десятки" было уже почти десять лет. Подготовка к серийному производству - тоже далеко не самое легкое и быстрое дело, и еще около года ВАЗ-2110 выпускались исключительно в ОПП - опытно-промышленном производстве.
  
   27 июня 1996 года с конвейера N3 сошел первый серийный автомобиль "десятого" семейства, "беременной антилопы", бывшей продолжительное время самым "крутым", а позже - самым массовым отечественным автомобилем, едва не затмив славу своего предшественника ВАЗ-2101.
  
   Первые десятки... как бы это помягче выразиться? В общем, они рассыпались на ходу. Стоит вспомнить самопроизвольно вылетающие задние стекла у первых машин! Все болезни лечили в процессе. Но в итоге, не вышло.... Даже до снятия модели с производства в 2007 году. Начиная от коробки передач, которая рассыпалась уже на заводе, заканчивая отваливающимся болтами и саморезами по пути в автосалон. Завод лечил болезни, но уж очень долго... за 12 лет -- так машина и не стала образцом надежности.
  
   Что касается Владимира Ярцева, до 1993 года он продолжал работать над Тольяттинскими автомобилями. На его счету и Lada Carlotta, и суперзаряженная Lada Samara RSI, и первые наброски универсала и хэтчбэка "десятого" семейства. В 1993 году инженер с семьей уехал в Бельгию, где живет и сейчас, являясь владельцем торговой марки "Yartsev Design". Сегодня Ярцев владеет несколькими дизайн-ателье в Германии и Бельгии, из-под его пера вышли обвесы для таких автомобилей, как oyota RAV4, VW New Beetle, Ford Mondeo, купе BMW 3-й серии и так далее, что уже в какой-то мере говорит о том, что так жестоко с "червонцем" он поступил отнюдь не по своей воле.
  
   К слову, по версии журналистов американского портала "Jalopnik", универсал Лада-111 занял спорное восьмое место в рейтинге самых некрасивых автомобилей, продаваемых за пределами США. Комментарии даются следующие: "версия автомобиля Lada 1110 с кузовом универсал, Lada 111 Touring, возносит и без того скучный русский седан на вершину непривлекательности. Брэнд Lada был создан из-за того, что предыдущее название, Жигули, напоминало слово "жиголо" и отпугивало покупателей на Западе. Сама машина была разработана еще в 1996 году, но это же Россия, так что ее будут делать скорее всего еще лет 30. Кажется, современный дизайн, как и современная "демократия", плохо пускают корни на почве Бывшего СССР". Звучит вполне в духе Top Gear, и, как ни прискорбно это осознавать, и американцы и Джереми Кларксон во многом правы - ВАЗ-2110 далеко не самый гармоничный автомобиль, и эти же слова можно отнести и к прямому потомку "десятки" - Lada Priora, чаще, за свою головную оптику, величаемую "Газель-седан".
  
  
  

(с) 2009 Костин К.А.


Впрыск воды

   По большому счету, любой разговор на тему тюнинга двигателя можно начинать с того, что большая часть технологий, применяемых сегодня, была известна уже сто лет назад (это и наддув, впрыск азота и многое другое), а восемьдесят процентов процессов, происходящих в цилиндре, не изучены до конца и по сей день. Неплохой потенциал, правда? Но это все - вода. Кстати, о воде и пойдет речь сегодня. Если точнее - о впрыске воды в двигатель.
  
   Вообще, для нормального автолюбителя, который как огня боится гидроудара, понятие "впрыск воды" абсурдно, и сама мысль о наличии в цилиндре хотя бы капли самого распространенного соединения на нашей планете может довести до сердечного приступа. Но "нормальные автомобилисты" тем и отличаются, что читают "дом-сад-огород", так что за твое здоровье мы спокойны.
  
  
   Немного истории
  
  
   Как было уже замечено, большая часть технологий далеко не нова, и первые опыты с впрыском воды в двигатель начались еще в 1930х годах (первый патент на такую систему выдан в СССР в 1934 году!). В те далекие времена никто еще и не помышлял об использовании этой технологии для получения добавочной мощности - опыты ставились с целью избежать явления детонации (взрыва топливо-воздушной смеси в цилиндре, вместо прогрессивного горения).
  
   Именно для увеличения мощности впрыск воды, наряду с впрыском закиси азота, был впервые использован во время Второй Мировой Войны в самолетных двигателях. В Германии "на воде" летали знаменитые "Мессеры", в СССР - Ил и МиГ. Однако появление реактивных двигателей сделало эту технологию неприменимой в авиации.
  
   Так бы и остался впрыск воды забытым, если бы не бедственное положение народного хозяйства в послевоенные годы. Система вновь начала применяться, позволяя использовать бензин с более низким октановым числом без ущерба для мощности двигателя.
  
  
   К теории
  
  
   Хотя мы и говорим "впрыск воды", на деле чистая старая добрая H2O позволяет, в большей степени, снизить детонацию (плюс, действуя как антиоксидант, препятствует отложению карбоновых соединений), на деле же применяется смесь воды и метанола в соотношении 50/50. И сейчас объясним, почему.
  
   Вода имеет очень высокую теплоемкость (именно поэтому вблизи больших озер и рек изменение температуры происходит более инертно), что способствует снижению температуры поступающего воздуха, а, как мы знаем из школьного курса физики, для сжатия более холодного воздуха требуется затратить меньше энергии. То есть, грубо говоря, вода играет роль интеркулера.
  
   Однако ты скажешь - "Позвольте! Ведь получается абсурд!". И будешь прав. С одной стороны мы можем "загнать" в цилиндр больше кислорода, но, с другой, вода испаряется, оставляя меньше места для кислорода. Получается, что оба фактора нейтрализуют друг друга! Если бы не одно "но" - вода, испаряясь, увеличивается в объеме, а значит, и увеличивается давление внутри цилиндра, а, значит, наблюдается и прирост мощности - около 10-20 л.с.
  
   Нелишним будет напомнить, что ни одна система не может полноценно использоваться без соответствующей настройки двигателя - это или забеднение смеси, или увеличения давления, или более раннее зажигание. "Заточенные" самолетные двигатели времен "Люфтваффе" имели устройства для автоматического обеднения смеси во время впрыска воды. Если говорить про сегодняшний день - "Saab" не так давно стал применять на турбинированных двигателях впрыск воды с сочетанием с бедной смесью, но здесь это сделано с целью экономии топлива и снижения вредного выброса в атмосферу. "Greenpeace" ликует!
  
   А теперь про метанол. Законы физики никто не отменял, и спирт горит гораздо медленнее, нежели бензин, благодаря чему давление в цилиндрах нарастает более планомерно, и его пик возникает позже. Что происходит? Увеличивается момент, а, следовательно, и мощность, которая напрямую зависит от соотношения момента и числа оборотов. Вот и еще около 30 лошадок!
  
   Но самое "вкусное" - правильно установленная и настроенная система абсолютно безопасна для двигателя! Даже более - как уже было сказано, вода препятствует отложению карбоновых соединений! Словом, когда сгниет все железо, мотор еще твоим внукам достанется.
  
  
   Железо
  
  
   Теория, оно, конечно, хорошо, но и тебя и нас, в большей степени, интересует возможность практического применения. Чтобы система была эффективной (и безопасной для двигателя) она должна соответствовать следующим требованиям - равномерно распределять поток между цилиндрами и менять расход воды в зависимости от объема воздушного потока, то есть меньший на меньших нагрузках и больший на больших. Идеальный вариант - когда максимальное количество воды поступает на пике момента. Правильное соотношение воды/воздуха - 1:10...1:14 (если "недолить" - двигатель будет детонировать, первый признак - сильная вибрация, если "перелить" - топливовоздушная смесь будет сгорать не полностью, первый признак - стрельба из глушителя). Вода обязательно должна быть дистиллированной. Посмотри на отложения кальция в чайнике - ты же не хочешь, чтобы в цилиндрах была такая же гадость!
  
   Между строк можно заметить, что купить сегодня такую систему особых проблем нет, а вот правильно настроить... таких специалистов по всей России можно по пальцам одной руки пересчитать.
  
   Вода должна подаваться в мелкодисперсном виде - у множества маленьких капель больше площадь теплообмена, соответственно, эффективнее испарение (именно поэтому в блюдце чай стынет быстрее, чем в стакане). Как этого добиться? При помощи достаточно мощного насоса и правильного (подчеркнуть сто раз!) сопла форсунки. В самодельных системах обычно используется насос от оросительной системы и игла от одноразового шприца. Надежность и эффективность такой системы под большим вопросом.
  
   В атмосферных двигателях форсунка устанавливается во впускном коллекторе, рядом с дроссельной заслонкой. Владельцам турбовых моторов повезло еще раз - здесь целых три варианта установки:
   - перед компрессом,
   - между компрессором и интеркулером,
   - после интеркулера.
   В первом случае вместо насоса используется давление наддува, но требования к форсунке очень высоки, и компрессор живет достаточно недолго - на крыльчатке появляются отложения солей.
  
   Второй случай - из опыта применения тех же авиационных двигателей, где форсунки (порой, больше десятка!) устанавливались непосредственно у выхода из турбины.
  
   И, наконец, третий вариант, хорош тем, что вода играет роль дополнительного интеркулера, снижая температуру воздуха в цилиндре примерно на 500 градусов.
  
   Помимо всего уже сказанного, необходимо обеспечить своевременное включение/выключение системы. Самый разумный вариант - установить микропереключатель, соединенный с педалью газа (как это делается при впрыске закиси азота).
  
  
   Зрелищ!
  
  
   Сегодня одним из самых именитых производителей систем впрыска воды является британская фирма Aquamist, именно ее системы стоят на большинстве раллийных автомобилей из тех, где они вообще стоят. Да-да, регламент WRC не запрещает использование систем впрыска воды!
  
   А вот что касается "гражданских" автомобилей (мы не говорим о дрэгстерах, которые похожи на автомобили лишь наличием колес), то для них фирмой продано всего около двухсот комплектов!
  
   Один из самых ярких представителей "водяного" тюнинга - британец японского происхождения Toyota Supra. Здесь впрыск воды далеко не отправная точка форсирования мотора - к моменту установки системы мощность наддувной трехлитровой шестерки 2JZ-GTE уже была доведена до 650 "кобыл", в первую очередь - благодаря установке второй турбины. Кстати, на этом авто три форсунки сечением 0,7 мм, согласно рекомендациям производителя, расположены перед инетеркулером. Для хранения воды был специально изготовлен алюминиевый бак (на фото - справа спереди, перед воздушным фильтром) емкостью 3,5 литра, которых хватает почти на 15 минут беспрерывного использования, давая прирост мощности примерно в 50 "лошадок". Согласись: 15 минут это больше, чем 15 секунд, которые можно безопасно "вливать" закись азота в двигатель, а эффект - тот же! Вообще, три с половиной литра - это не предел, существуют автомобили с баками на 10, 20 и даже 30 литров!
  
   Владелец системой доволен. Почти. Проблема одна - бак для воды перекрыл доступ воздуха к фильтру, но решить этот вопрос несложно. В планах на ближайшее будущее - использование форсунок диаметром 0,9 мм. Что-то тогда будет!
  
  
   Сегодня такая система стоит от 200 до 3000 $, и купить ее вполне реально. Вполне реально даже установить. Сложнее - настроить, еще сложнее - правильно настроить. В любом случае, впрыском закиси азота удивить кого-либо сложно, а впрыск воды, судя по всему, еще долго будет оставаться экзотикой.
  
  
  

(с) 2007 Костин К.А.


Не два, но полтора!

   За более чем вековую историю автомобилестроения и промышленные гиганты, и мастера-одиночки, в разное время предложили тысячи, если не миллионы технических решений и инноваций, призванных сделать этот вид транспорта быстрее, безопаснее, надежнее, комфортнее, и много прочих "-ее". Одни предложения так и остались в истории, поражающие своим сумасшествием (например - надувные бампера), без других, например, стеклоочистителей, мы не можем представить себе современный автомобиль. Огромная часть этих решений пришла в "гражданское" машиностроение из автоспорта, и то, о чем пойдет речь в этой статье - не исключение. Небольшой сноской мелким шрифтом между строк стоит отметить, что далеко не все новшества прижились, но... прогресс - это и есть путь попыток и ошибок.
  
   Проект 34
  
   В далеких семидесятых годах XXI века существовала команда "Формулы-1" "Elf Team Tyrrell", названая по фамилии своего владельца и основателя - Кена Тиррелла. Впрочем, "существовала" - не самое подходящее слово, ведь в начале семидесятых она по праву считалась сильнейшей в мире! Ведь именно на болидах Tyrrell Джеки Стюарт завоевал два из трех своих титулов Чемпиона Мира (в 1971 и 1973 годах).
  
   Однако конец сезона 1975 года Кен Тиррелл встречал без особого энтузиазма - новый болид Tyrrell 007 сдавал гонку за гонкой... победы можно объяснить лишь случайностью - не больше! Как раз в один из таких моментов к боссу и зашел главный конструктор команды Дерек Гарднер. Зашел не просто так, а с предложением, которое во времена Священной Инквизиции привело бы инженера прямиком на костер. Да и вообще, не будь команда в столь плачевном состоянии - новый 1976 год механик, скорее всего, встречал бы в сумасшедшем доме.
  
   Дерек Гарднер предлагал уменьшить лобовое сопротивление и уменьшить возмущенность воздушного потока в средней и задней части машины, применив передние колеса меньшего диаметра. На первый взгляд - казалось бы - как легко и просто! Почему не додуматься до этого хода раньше? Но не все так гладко. Меньшее колесо - значит меньшая площадь контакта покрышки с дорогой, а, следовательно, ухудшиться маневренность и повысится износ шин. Так, неужели, овчинка выделки не стоит, и все плюсы будут "съедены" появляющимися минусами? Но это - если спереди одна пара колес, а если... если их будет две пары? Четыре колеса спереди? Шесть колес на автомобиле? Шестиколесный формульный болид! От такой мысли инфаркт хватил бы большинство конструкторов и менеджеров спортивных команд, и, скорее всего, организаторов Формулы-1 во главе с FIA, тоже. Наверно, именно потому регламент соревнований использование такой схемы не запрещал, а, как известно, разрешено все то, что не запрещено!
  
   Закипела работа над "Проектом 34", как назывался диковинный болид в команде, и к сезону 1976 года Tyrrell P34 был готов пойти в бой! Большая часть конструкции автомобиля была привычной для Формулы-1 - алюминиевый монокок, двигатель Ford-Cosworth DFV 3.0 объемом 2993 см. куб., мощностью 485 л.с. при 10600 об/мин, и максимальным крутящим моментом 363 Нм при 7000 об/мин. С пятиступенчатой коробкой передач Hewland FG 400 болид весом 595 кг развивал скорость до 300 км/ч. Основная "фишка" конструкции - четыре колеса диаметром 10" вместо двух колес диаметром 16", как на прочих болидах Чемпионата 1976 года, установленные на хитроумной подвеске, позволяющей управлять обоими парами колес!
  
   Наибольшего успеха эти странные на вид машины смогли добиться на Гран-при Швеции 1976 года, когда пилоты Джоди Шектер и Патрик Депайе принесли команде Tyrrell дубль - первое и второе место в гонке. И... и все!
  
   В 1977 году Tyrrell P34 подвергся некоторым изменениям, коснувшимся, главным образом, аэродинамики болида, плюс коробка передач была заменена на шестиступенчатую, но особых результатов это не принесло - значительных успехов "полтора" болида не добились. А в 1978 году работы по уникальной шестиколесной схеме пришлось свернуть вообще - основной поставщик шин команды "Goodyear" делать колеса для одного единственного автомобиля отказался, а остальные компании заломили такие цены, что дешевле разработать новый автомобиль, чем кормить этот.
  
   Справедливости ради стоит отметить, что опыты по созданию шестиколесных формульных болидов вели так же команды March и Ferrari, но они пошли несколько иным путем - вместо использования двух меньших по диаметру передних колес, они применили схему со второй задней осью, добиваясь все тех же целей - уменьшить лобовое сопротивление и возмущение воздушных потоков над средней и задней частью автомобиля. Так появились March 2-4-0 и Ferrari312Т6. Однако, на чемпионатах ни один из этих автомобилей так и не появился, а в 1983 году FIA вовсе изменила регламент соревнований Формулы-1, ограничивая количество колес четырьмя.
  
   Фантастическая Пантера
  
   Второй шестипалый автомобиль появился уже через год после дебюта "Проекта 34" - в 1977 году. На этот раз - как "гражданский" автомобиль. Вне всяких сомнений на такую смелую разработку английскую небольшую, но широко известную в узких кругах, компанию Panther (пантера) вдохновил именно болид Tyrrell. Представленный в Лондоне в октябре 1977 года суперкар так и назывался - "Six", что в переводе с английского означает "шесть".
  
   Автомобиль представлял собой открытое спорткупе с задним расположением двигателя, но оно и немудрено - сложная система передней подвески и рулевого управления, позволяющая поворачивать обе пары колес, не оставляли места для силового агрегата! И сам двигатель заслуживал уважения - восьмилитровый кадиллаковский V8 с двумя турбинами, развивающий мощность до 600 "лошадок" - серьезная заявка! Собственно, и скоростью "Пантера" вполне могла поспорить со своим формульным собратом - 320 км/ч!
  
   К сожалению, "Panther Six" так и остался выставочным образцом, концепт-каром, не увидавшим дорог пяти континентов, как и Tyrrell P34 не увидел Кубка Конструкторов.
  
   Феруччио, но не Ламборгини
  
   Примерно в это же время, в солнечной Италии жил талантливый инженер, тезка синьора Ламборгини - Феруччио Ковиньи, который в свободное от работы время собирал в своем гараже весьма любопытные автомобили-самоделки. Собирал, балую себе душу, собирал, пока в один прекрасный день Ковиньи не посетила светлая мысль - а почему бы, собственно, не начать зарабатывать этим на жизнь? Совместить, так сказать, приятное с полезным? Так в 1978 году появилась инжиниринговая компания Covini Engineering.
  
   Первым творением итальянского инженера стал спорт-кар T44 Soleado, построенный в том же 1978 году. Основной "фишкой" автомобиля были сменные панели кузова (то есть покупатель мог обновлять машину самостоятельно). В 1982 году появилось купе B24 Sirio - первый в мире автомобиль с дизельным двигателем, способный достичь скорости в 200 км/ч! В 1986 - купе T40 Summit с 4-литровым мотором и экспериментальной системой наддува. А в 1998 году - дизельный супер-кар C36 Turbotronic, способный развить уже 300 км/ч! Попутно Феруччио Ковиньи поучаствовал и в других конструкторских проектах, вроде доводки суперкара Chevrolet Callaway C7.
  
   Но! Казалось бы - такие прогрессивные, революционные разработки должны были обеспечить инженеру безбедное существование, но Ковиньи еле-еле сводил концы с концами, и вот почему - с 1976 года, когда итальянец впервые увидел на Гран-при Швеции шестиколесный болид Tyrrell P34, его не покидала идея создания серийного спорт-кара такой же схемы, и все средства уходили на разработку чертежей, эскизных макетов и ходовых моделей нового автомобиля, колес у которого хватило бы на полтора обычных.
  
   Тем временем и прогресс не стоял на месте - появились новые гидропневматические подвески, АБС и прочие другие системы стабилизации процессов движения/торможения, новые легкие и прочные материалы для изготовления кузова, тот же карбон, "умнеющая" год от года бортовая электроника...
  
   И вот, в 2003 году, наконец, Феруччио Ковиньи представил широкой публике шестиколесный автомобиль Covini C6W, построенный по то же схеме, что и Tyrrell P34, и Panther Six четверть века назад - с двумя парами 15-дюймовые колеса на двух передних осях и 20-дюймовыми на задней. Спорт-кар с центральным расположением турбинированного двигателя Audi объемом 4,2 литра, мощностью 500 л.с. и шестиступенчатой коробкой передач ZF способен развить скорость свыше 300 км/ч. Да, три сотни в час - не такая уж и впечатляющая цифра для начала XXI века, когда существует тот же Bugatti Veyron, развивающий до 400 км/ч, но и фишка Covini C6W не в этом, а, в первую очередь - в своей оригинальной схеме ходовой части! Да и цена диковинной машины не в пример ниже тех же Lamborghini и Ferrari - всего 165 000 $. К сожалению, после Женевского автосалона 2004 года про оригинальный автомобиль ничего не слышно...
  
   Где здесь соль?
  
   Но, в самом деле, в чем же причина такого интереса к подобной схеме, неужели, шестиколесные автомобили имеют какие-то неоспоримые преимущества перед своими четырехпалыми собратьями? Да, плюсы есть, и в том числе:
   - отсутствие риска в случае прокола шины (три целых спереди - не одна);
   - меньшая степень заноса при повороте;
   - снижение эффекта аквапланирования на мокрой трассе;
   - лучшие тормозные характеристики;
   - автомобиль увереннее "держит" дорогу;
   - более высокая плавность движения обеспечивает соответствующий комфорт;
   - резко повышается пассивная безопасность автомобиля в случае фронтального удара.
  
   А минусы? Минусы - существенное техническое усложнение конструкции автомобиля и расширение номенклатуры его начинки, что увеличивает его цену и эксплуатационные расходы. А поменять шесть колес на шипованные поздней осенью? Накладно, однако. То есть шесть колес - явно не для автомобиля "эконом-" или "бизнес-класса", но что на счет игрушек для взрослых мальчиков - спорт-карах? Они и без того стоят, как запуск "Шаттла", и технологии, применяемые при их создании - ничуть не уступают космическим, а плюс-минус 10 000 $ для автомобиля, который стоит около полумиллиона - копейки.
  
   Так почему же Maseratti, Porshe и Aston Martin до сих пор ездят на четырех колесах, а не на шести? Вопрос из вопросов, но, скорее всего, производители боятся отпугнуть потенциальных покупателей странным видом своих детищ... а жаль - производители дисков и шин были бы рады!
  
  

(с) 2008 Костин К.А.


Обзор двигателей ВАЗ

   Выделить что-то главное в автомобиле достаточно сложно - каждая деталь, каждый узел несет свою смысловую нагрузку, и является существенной. Однако, если нагрузки на несущую конструкцию автомобиля (кузов или раму), или кинематику подвески просчитать, в принципе, не так и сложно, то с двигателем все обстоит иначе. Стоит заметить, что и по сей день (а ведь двигатель внутреннего сгорания существует уже более 150 лет!) восемьдесят процентов процессов, протекающих в ДВС, так и остаются неизученными. Именно по этой причине многие производители автомобилей не занимаются сами проектированием и конструированием двигателей, предпочитая пользоваться услугами профессионалов. В качестве примера производителей можно привести Chrysler (двигатель HEMI), а если говорить о конкретных автомобилях - то это McLarean F1 (изначально BMW, после - Mercedes).
  
   Вообще же, если говорить об истории развития двигателей в рамках одного производителя - то большая часть новых агрегатов - всего лишь глубоко (или не очень глубоко) модернизированные старые. Так, например, ВАЗовский двигатель 2130 объемом 1800 см. куб. - по сути, все тот же "классический" копеечный мотор 2101.
  
   Кстати, именно на эту тему и хотелось поговорить - на тему двигателей Волжского Автомобильного Завода. Немногие знаю, но кроме бензиновых "классических" и "переднеприводных" двигателей, на заводе выпускались и продолжают по сей день выпускаться дизельные и роторно-поршневые двигатели! Но обо всем по порядку.
  
   Родом из Италии
  
  
   Первым ВАЗовским двигателем стал глубоко модернизированный двигатель FIAT-124. Впрочем, прародитель подвергся весьма и весьма значительным изменениям - в первую очередь верхним распредвалом и увеличенным межцентровым расстоянием, что в будущем позволило неоднократно увеличивать литраж мотора. При сохранении рабочего объема 1198 см куб. диаметр цилиндра стал больше на 3 мм (с 73 до 76 мм), а ход поршня уменьшился с 71,5 до 66 мм, то есть двигатель стал более короткоходным, а значит - более приемистым.
  
  

Модель двигателя

Рабочий объем (приведенный), см. куб.

Диаметр цилиндра, мм

Ход поршня, мм

Степень сжатия

Максимальная мощность , л.с. При мин-1

Максимальный крутящий момент, Нм при мин-1

Марка применяемого топлива

2101

1200

76

66

н.д.

66/5600

н.д.

АИ-91

21011

1300

79

66

н.д.

69/5600

н.д.

АИ-91

2105

1300

79

66

8,5

69/5600

н.д.

АИ-91

2103

1500

76

80

н.д.

71/5600

104/3400

АИ-91

2106

1600

79

80

н.д.

75/5600

116/3400

АИ-91

21213

1700

82

80

н.д.

76/5400

125,3/3000

АИ-91

21214

1700

82

80

н.д.

80/5200

127,5/4000

АИ-95

2123

1700

82

80

н.д.

82/5000

132/3000

АИ-91

2130

1800

82

84

9,3

82/5400

134/3000

АИ-91

  
   Все "классические" двигатели отличает межцентровое расстояние 95 мм (что, кстати, и позволило в дальнейшем неоднократно увеличивать объем двигателя), и восьмиклапанная головка блока цилиндров с одним распределительным валом. Шестнадцатиклапанные ГБЦ разрабатывались и на самом АвтоВАЗе, и МТХ, и ВФТС, но дальше единичных образцов дело не пошло, возможно оттого, что к моменту начала разработок уже вовсю выпускались более перспективные переднеприводные автомобили. На сегодняшний день все двигатели рабочим объемом менее 1500 см. куб. сняты с производства как маломощные.
  
   С освоением производства инжекторных двигателей под распределенный впрыск был адаптирован двигатель 21213, получив индекс 21214. На базе того же 21213 был создан и двигатель 2123 (устанавливается на Niva-Chevrolet) - первый "классический" двигатель с гидорокомпенсаторами клапанов и гидронатяжителем цепи. Как и 21214, 2123 оборудован системой распределенного впрыска топлива.
  
   Последний в линейке "классических" двигателей - 2130 объемом 1800 см. куб., выпускаемый пока только в ОПП (опытно-промышленное производство), и устанавливается на длинные "Нивы", пикапы на их базе и на автомобиль 2120.
  
   Porsche и ВАЗ
  
  
   Ни для кого не секрет, что к "переднеприводному" двигателя ВАЗ-2108 приложили руку специалисты из Штутгарта, и мотор действительно получился на редкость удачным, с огромным потенциалом для тюнинга. Особенностью компоновки (спереди, поперечно, а не продольно, как у заднеприводных ВАЗов), объясняется межцентровое расстояние "переднеприводных" двигателей - 89 мм, зато появилась возможность увеличить степень сжатия до 10,5. Это обуславливает некоторые ограничения при увеличении объема двигателя (большей частью - за счет увеличения хода поршня и высоты блока цилиндров), но даже при таких условиях удалось "расточить" блок до 82,5 мм, хотя и тепловая напряженность агрегата возросла многократно (удалена значительная часть тосольных каналов).
  
  

Модель двигателя

Рабочий объем (приведенный), см. куб.

Диаметр цилиндра, мм

Ход поршня, мм

Количество клапанов на цилиндр

Максимальная мощность , л.с. При мин-1

Максимальный крутящий момент, Нм при мин-1

Марка применяемого топлива

Система питания

1111

650

76

71

2

30/5600

45/3200

АИ-91

карб.

1113

750

82

71

2

35/5600

52/3200

АИ-91

карб.

21081

1100

76

60,6

2

54/5600

79/3600

АИ-91

карб.

2108

1300

76

71

2

65/5600

94,6/3400

АИ-91

карб.

21083

1500

82

71

2

68/5600

100,4/3400

АИ-91

карб.

2111

1500

82

71

2

78/5400

115,7/3000

АИ-95

впрыск.

2112

1500

82

71

4

91/5600

127,5/3700

АИ-95

впрыск.

21084

1600

82

75,6

2

82/5800

125/3700

АИ-95

впрыск.

21114

1600

82

75,6

2

82/5800

125/3700

АИ-95

впрыск.

21124

1600

82

75,6

4

98/5800

136,8/3800

АИ-95

впрыск.

21118

1800

82,5

84

2

90/5300

151/3000

АИ-95

впрыск.

21128

1800

82,5

84

4

98/5000

160/3000

АИ-95

впрыск.

  
   Малая мощность двигателя 2108 (с ним груженая "восьмерка" еле-еле разгонялась до "сотни" за 30 секунд) способствовала появлению мотора 21083 объемом 1500 см. куб. Так же выпускались блоки 21081 объемом 1100 см. куб., но шли они в основном на экспорт.
  
   Не меньший интерес вызывают двигатели 1111 и 1113, устанавливаемые на ОКУ. По сути, оба двигателя - "половинки" моторов 2108 и 21083, с двумя цилиндрами! Смешно, на самом деле.
  
   С освоением систем электронного впрыска появился мотор 2111, устанавливаемый на ВАЗ-2110 (вместо 21083), а так же на семейство "Самара". В начале ХХI века появился и первый шестнадцатиклапанный двигатель - 2112, с гидронатяжителем ремня и гидрокомпенсаторами клапанов.
  
   В настоящее время серийно выпускаются моторы 21114 и 21124 объемом 1600 см. куб, которыми комплектуются "десятое" семейство и новая Kalina.
  
   Двигатель 21084 так и не дошел до конвейера, и, судя по всему, никогда и не дойдет - все силы АвтоВАЗ бросил на разработку 1,8 литровых двигателей 21118 и 21128, уже сегодня успешно используемых на купе 2112, выпускаемых в ОПП, а в перспективе - планируется установка их на Lada Kalina.
  
   Дизельная ЛАДА
  
  
   С 1988 года малыми сериями производится дизельный двигатель ВАЗ-341, которым изначально комплектовались автомобили ВАЗ-21055, сегодня - ВАЗ-21045, а так же 21213, 2131, 2123.
  
  

Модель двигателя

Рабочий объем (приведенный), см. куб.

Диаметр цилиндра, мм

Ход поршня, мм

Максимальная мощность , л.с. При мин-1

Максимальный крутящий момент, кгс.м при мин-1

341

1500

76

84

55/4800

9,4/3000

3413

1500

76

84

32/3000

9,4/3000

343

1800

82

84

63/4800

11,6/2500

3431 Турбо

1800

82

84

80/4600

15/2500

  
  
  
  
  
  
  
  
   Появление такого двигателя связано, в первую очередь, с успешным опытом использования зарубежных дизелей на ВАЗах (в частности, Peugeot), а так же высокой экономичностью такого агрегата. Обратной стороной медали является низкая мощность и динамика.
  
   ВАЗ-341 -- 4-тактный, 4-цилиндровый рядный вихрекамерный дизель, установка мотора производится в СПАРе (подразделение ДТР ВАЗа), а "БарнаулТрансмаш" совместно с ВАЗом занимается доводочными работами по 1,8-литровому дизелю ВАЗ-343. В стадии разработки - турбо версия и 1,8 литрового дизеля и 3431.
  
   Помимо модельной линейки завода ВАЗ при создании дизельного двигателя была заложена возможность установки его на автомобили "Москвич", УАЗ, ГАЗ, а кроме того - силовой модуль ВАЗ-3413, представляющий собой единый агрегат из дизеля и его систем, может быть установлен на малогабаритный трактор, а также для привода электрогенератора в составе силовой энергетической установки (электро-агрегата).
  
   Наследие Ванкеля
  
  
   В 1974 году на Волжском автозаводе было создано специальное конструкторское бюро по созданию Роторно-Поршневых Двигателей (СКБ РПД), и вскоре был рожден отечественный РПД - односекционный ВАЗ-311 мощностью 70 л.с., и с конвейера сошла опытная партия автомобилей ВАЗ-21018 - всего 50 штук, 49 из которых вернулись на завод в течение года. Вторая попытка имела больше прав на жизнь - РПД ВАЗ-312 устанавливался на ту же "копейку", получившую индекс 21019, и являвшуюся, по сути, спецавтомобилем для силовых структур.
  
  

Модель двигателя

Рабочий объем (приведенный), см. куб.

Степень сжатия

Число секций

Максимальная мощность, л.с. При мин-1

Максимальный крутящий момент, Нм при мин-1

4132

1300

9,4

2

140/6000

186/4500

415

1300

9,4

2

140/6000

186/4500

  
  
  
  
  
  
  
   В конце 1980х годов, наконец, появился двигатель, прошедший госприемку, и получивший право жить под капотом гражданского автомобиля - двухсекционный ВАЗ-4132. Изначально двигатель устанавливался на ВАЗ-2105, получившую к индексу приставку-9, позже - ВАЗ-21079.
  
   С 1994 года Волжский автозавод выпускает ВАЗ-2108-91 с "Ванкелем" ВАЗ-415 объемом 1,3 литра, мощностью 140 л.с. при 6000 об/мин, но, конечно - ограниченными партиями. С появлением "десятого" семейства РПД обосновался и под капотом ВАЗ-2110-91 и ВАЗ-2112-91, так же его можно встретить под капотом "Самары".
  
   Кстати, выпуском РПД занимаются всего две компании - Mazda и ВАЗ, а гоночный автомобиль с "Ванкелем", имеющий международную омологацию - и вовсе единственный в мире - Lada 107 Touring, омологированный в группе N. Чем не повод для гордости?
  
   Кроме автомобилной промышленности, АвтоВАЗ выпускает так же РПД для малой авиации, один из примеров - вертолет "Актай" с трехсекционным 240-сильным РПД ВАЗ-426. Впрочем, в силу своих размеров и веса, на автомобиль он вряд ли когда-либо будет установлен.
  
   Интервенты
  
  
   Рассказ о двигателях, устанавливаемых на "Лады" был бы не полным, если не упомянуть про агрегаты зарубежных производителей, нашедших приют под капотами Российских автомобилей.
  
   В первую очередь хочется упомянуть про ВАЗ-21106 - "десятку" с двухлитровым опелевским силовым агрегатом Opel C20XE, мощностью 148 л.с. Кроме этого - дизель Peugeot XUD-9SD объемом 1,9 л, мощностью 65 л.с., которыми комплектуются с середины 1990х годов экспортные НИВЫ ВАЗ-21215-10.
  
   И уж совсем полное потрясение вызывают опыты французского дилера АвтоВАЗа Жан-Жака Пока. Для участия в ралли Париж-Дакар, по его заказу, были созданы НИВЫ с двигателями Porsche и Ferrari, а так же ВАЗ-2108 с полноприводной трансмиссией и силовой установкой Porsche 956 объемом 3,6 литра и мощностью 400 л.с.!
  
  
  
   И все же, несмотря на богатое наследие, несмотря на многочисленные разработки, еще многие сферы остались нетронутыми конструкторами ВАЗа. Электродвигатели, например, так и не зашли дальше опытных образцов, про гибридные установки - и говорить нечего. Не менее интересное направление, так и не затронутое инженерами из Тольятти - газотурбинные двигатели. И уж полное недоумение вызывает отсутствие бензиновых надувных агрегатов. Нам их ох как не хватает.
  
  
  

(с) 2007 Костин К.А.

  

Тюнинг по-советски.

Как это было?

   "Вы можете купить любой автомобиль, любого цвета, при условии, что он - черный", - так говорил Генри Форд - человек, превративший автомобиль из роскоши в средство передвижения. Как? Элементарно! Он первым поставил производство автомобилей на конвейер, тем самым существенно уменьшив расходы на производство, и, как следствие - на конечный продукт, коим и является автомобиль. В 1930х годах потребитель не был особо избалован, и модель Ford A шла просто на "ура". Существенный минус - каждый следующий Форд, сошедший с конвейера, был точной копией предыдущего, "любого" черного цвета. Некоторым слоям населения, в частности - гангстерам, это было только на руку. Совершив злостное преступление, можно было без труда затеряться среди похожих друг на друга как капли воды Фордов, и уйти от полицейской погони.
   Но такой автомобиль устраивал далеко не всех. Была еще аристократия, которая помнила, что такое - безумно дорогие эксклюзивные конные экипажи, появились автогонщики, которые старались выиграть хоть секунду на треке, и, если не с помощью своего мастерства - то хоть с помощью отличного от других автомобиля. Первые могли себе позволить роскошный Cadillac или Rolls Royce, вторые сами доводили своих коней, а, зачастую, и вовсе строили автомобиль с нуля.
   Шли годы, мир менялся. Появлялись новые автозаводы, новые производители и новые автомобили. Автомобиль из чуда технического прогресса превратился в обычную серую повседневность. Разнообразием форм и цветов (представьте себе - не только черных!) удивить кого-либо стало сложно. А автолюбитель все больше и больше хотел выделить из общей массы своего любимца. И тут ему на помощь пришли автотюнинговые ателье, первые из которых создали бывшие автогонщики (само слово "тюнинг" пришло к нам из автоспорта).
   Тюнинговых ателье становилось все больше, они приобретали все большую славу и известность. Сложно поверить, но многие ателье появились около полувека назад, а то и больше, и сегодня вряд ли найдется человек, ни разу не слышавший таких названий, как Alpina, AMG, Brabus, Carlsson, Hamann, Hartge, TechArt и так далее.
   Но постойте! Ведь среди этих названий нет ни одного русского! Нет, можно назвать Pro Sport, Лада Инженеринг, наконец - ВИС или Бронто, но эти компании появились уже после распада Советского Союза. Неужели, в СССР не было не только секса, но и тюнинга автомобилей?
   Это невероятно! Слишком невероятно, чтобы быть правдой. Ведь автоспорт в СССР был, а само понятие "тюнинг", как уже было сказано выше, пришло в мир именно из автоспорта. И тюнинг в стране советов был, и "затачивали" не только излюбленные сегодняшними тюнерами "забила" и Лады, но даже "Победы" и "Москвичи"! Но обо всем по порядку.
  
   ГАЗ
  



   Сложно поверить, но возникновению тюнинга в СССР способствовало именно советское правительство, так старавшееся уравнять всех под одно мерило. В декабре 1948 года специальным постановлением было запрещено использовать зарубежную технику в автомобильных и мотоциклетных соревнованиях.
   Конечно, постановление имело сугубо практический смысл - в послевоенные годы в стране находилось огромное количество иномарок, как трофейных, так и проникших за железный занавес по ленд-лизу, тягаться с которыми шедевры отечественного автопрома просто не могли. Немецкие автомобили славились отличной аэродинамикой, ведь в связи с ограничениями, наложенными после разгрома в Первой Мировой Войне, Германия не могла производить военные самолеты, в то же время аэродинамических труб осталось немало. Практичные немцы не дали пропасть добру, и, вместо истребителей, доводили в трубах автомобили. Что касается американских автомобилей, то тут все ясно и без лишних слов: янки всегда умудрялись запихнуть под капот автомобиля шести- или восьмицилиндрового монстра.
   Таким образом война продолжалась, но уже не на поле боя, а на треках внутри Советского Союза, и, чтобы уравнять шансы гонщиков и помочь подняться отечественному автопрому, обескровленному войной, и было принято сие постановление.
   Партия сказала - народ сделал, и, оставив в покое Хорьхи и Плимуты, гонщики взялись за доводку отечественных автомобилей. Самой распространенной на то время машиной была "Победа", и нет ничего удивительного, что ей от рук новоявленных тюнеров досталось больше всего. К сезону 1950го года отдельные образцы М-20 уже могли дать фору зарубежным "коллегам". Каждый из участников приложил максимум усилий, чтобы повысить скорость "Победы", не внося при этом коренных изменений в конструкцию автомобиля. Доработки подвергалась в первую очередь не трансмиссия или двигатель спорткара, а аэродинамика! Для улучшения обтекаемости почти у всех автомобилей задние (а у многих - и передние) колеса были закрыты щитками; буферы, номерные знаки и другие выступающие детали были сняты; под кузовами устроены гладкие днища.
   Особый интерес вызывают автомобили Горьковских Торпедовцев (Торпедо-ГАЗ). Их кони подверглись наиболее серьезным доработкам, что неудивительно, если вспомнить, что завод ГАЗ находится именно в Горьком (сегодня - Нижний Новгород). Гонщики опускали на 160 мм крыши, устраняли задние окна и двери, а в передней части устанавливали дюралевые обтекатели. Агрегатная часть так же не осталась без изменений. Ходовая часть и трансмиссия мало чем отличалась от серийных М-20, но двигатель рабочим объемом 2487 см3 с двумя карбюраторами был настоящей сенсацией. Максимальная мощность этого агрегата в 75 лошадиных сил достигалась при 4100 об/мин, а максимальная скорость автомобиля составляла 162 км/ч. По современным меркам показатели не бог весть какие, но в 1950 году "Победа-спорт" была одной из самых быстрых машин на треке.
   Именно на таком автомобиле испытатель ГАЗа Михаил Метелев установил в 1950 году новые всесоюзные рекорды скорости на дистанциях 50, 100 и 300 км, соответственно 159,929 км/час, 161,211 км/час и 145,858 км/час. Именно на машинах "Победа-Спорт" были выиграны чемпионаты СССР 1950, 1955 и 1956 годов.
   С 1951 года "Победы" оснащались уже 105-сильным двигателем с роторным нагнетателем - агрегатом, в ту пору не просто эксклюзивным, а эксклюзивнейшим. Бесспорно, работы по доводке М-20 продолжались бы "Торпедовцами" и дальше, но на смену старушке пришел более новый, более современный и более совершенный автомобиль - ГАЗ-21.
  
   Москвич
  

   В начале 1970х маленькие, легкие Москвичи вовсю правили бал в отечественном автоспорте. Большие, тяжелые ГАЗы не могли составить конкуренцию продукту АЗЛК ни в ралли, ни на кольце. В 1972 г. Ю. Лесовский и Н. Шевченко установили на модернизированном "Москвич-412Р" шесть всесоюзных рекордов на дистанциях 500 и 1000 км, а также на время в классе 7 группы I. 412Р был оснащен двигателем объемом 1840 см3, мощностью 124 л.с. при 6000 об/мин, с двумя карбюраторами Weber-40DCO.
   Не менее интересна двухвальная схема, применявшаяся на Москвичах. В чем смысл такой инновации, если количество клапанов осталось неизменным - восемь? На практике такая конструкция позволила сократить количество пар трения, а также из-бавиться от склонных к зависанию на больших оборотах коромысел. В результате моторв объемом 1800 кубических сантиметров выдавал 150-160 л.с.! Автомобили с такими двигателями, участвуя в ралли по группе А-5 (9 класс, до 2000 куб. см.), попортили немало нервов пилотам ВАЗа. Кроме того, они небезуспешно участвовали в марафонах Лон-дон-Сидней и Лондон-Мехико.
   Но всему приходит конец, пришел конец и гегемонии Москвича в советском автоспорте. В 1971 году, как мы знаем, были выпущены первые ВАЗ-2101, на голову превосходящие "четыреста двенадцатые". К середине 1970х годов АЗЛК оказался и вовсе вытеснен с "кольца" - спортивные "копейки" не оставляли и малейшего шанса на победу.
   Однако в ралли и автокроссе Москвич еще мог побороться с ВАЗом, и все благодаря британской компании Piper, которая с 1976 года занималась тюнингом Москвичей по заказу Автоэкспорта. Вопреки всем ожиданиям англичане не стали заменять силовой агрегат автомобиля, высоко оценив потенциал Уфимского двигателя, берущего свою родословную от моторов BMW 1960х годов. К тому же на доводке этих агрегатов фирма уже успела съесть собаку. После доработки ГБЦ, установки валов с более широкими фазами и клапанов большего диаметра, доработки поршневой группы и выхлопной системы, с двумя карбюраторами Dellorto, специалисты Piper смогли снять с полуторалитрового двигателя 148 лошадиных сил. Последним штрихом стала пятиступенчатая кулачковая коробка передач с прямозубыми шестернями, разработанная непосредственно на АЗЛК. На Москвиче 2140 именно с таким мотором Стасис Брундза выступал на ралли 1000 озер в 1976 году под номером "86".
   И, все же, ВАЗовские двигатели были более оборотистыми, Лады обладали более современной подвеской, тормозами, меньшим весом и лучшим балансом по осям, и к середине 1980х годов спортивная карьера Москвичей практически закончилась.
  
   ВАЗ "Жигули"
  
   Появившийся в 1971 году ВАЗ-2101 произвел настоящий фурор. Новый мощный, быстрый автомобиль, прототипом которого стал ФИАТ-124, завоевавший в 1965(!) году титул "Автомобиль года", не шел ни в какое сравнение с огромными, тяжелыми Волгами или неуклюжими Москвичами. Спортсмены одними из первых оценили плюсы такого автомобиля, и начался почти массовый тюнинг "копейки".
   В первую очередь автомобиль максимально облегчался - соскабливалась вся шумоизоляционная мастика, из салона удалялось все ненужное, как, например, пассажирские сидения и декоративные панели. Даже проводка максимально упрощалась, чтобы сэкономить драгоценные граммы. Кончено, заводские гонщики имели неоспоримые преимущества: кузова их автомобилей не покрывались антикоррозионным покрытием, задние крылья штамповались из более тонких листов стали, не ставились даже некоторые элементы каркаса, в результате чего такой болид весил всего 800 кг!
   Не забывали и про двигатель: на ДВС ставили специально разработанные ГБЦ, плюс распредвалы с широкими фазами, сдвоенные карбюраторы Weber с четырехдроссельным впуском и надсторенный выпуск - все это давало 130-135 л.с. на двигателе объемом 1300 кубических сантиметров, с полуторалитрового мотора снимали уже до 150 "лошадок", а с двигателя объемом 1,6 литра - все 160 л.с. Таким образом заводские "тюнеры" вытаскивали по сто "лошадей" с литра рабочего объема! Не лишнем будет заметить, что компания СитиМоторСпорт, выступившая на гонке классических автомобилей в Нюрнбургринге на копии гоночного ВАЗ-2101 1974-75 годов, заняла первое место в своем классе, обойдя на круг ALFA ROMEO JULIA 1600.

   Доводкой автомобилей ВАЗ-2105 занимались уже два предприятия - Производственное объединение по выпуску спортивной техники "Вихур" ЦК ДОСААФ СССР в г. Таллине и Вильнюсская Фабрика Транспортных Средств.
   Первый занимался подготовкой "кирпичей" по группе А-2/1. Согласно требований этой группы двигатель, трансмиссия и главная передача автомобиля оставалась без изменений, но, зато, подвеска "перетряхивалась" основательно. Кроме усиления подвески дополнительными элементами, устанавливались дополнительные амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости. Конечно, ВАЗ-2105 оборудовался каркасом безопасности, пожаробезопасным топливным баком и усиленной защитой поддона картера, коробки передач и рулевых механизмов. К тому же добавился аэродинамический обвес, что вызвано отвратительной аэродинамикой "кирпичей" и увеличением ширины колес, диски для которых изготавливались из сверхлегкого сплава "электрон".
   ВФТС - разговор, вообще, особый. Мало того, что советские гонщики, слыша это название, были готов падать ниц, так еще и заводские пилоты на зарубежные соревнования ездили именно на ВАЗ-2105 ВФТС! Лучшей рекомендации придумать попросту невозможно. А если добавить, что эти машины с успехом продавались в Швеции, Норвегии, Германии, Панаме и Колумбии, а в музее Брунзуды храниться спортивный Porsche 911, обменянный одной из болгарских команд на две ВАЗ-2105 ВФТС, то станет окончательно ясно, что эти "ракеты" нашли признание не только внутри "железного занавеса", но и за ним.
   Что же представляла из себя LADA SPORT VFTS? Фабрика готовила его для соревнований в группе Б, а регламент этой группы позволял, корме все прочего, вносить изменения в конструкцию двигателя и трансмиссии автомобиля, и здесь было где развернуться. Из двигателя объемом 1600 куб. см. с двумя горизонтальными карбюраторами Weber конструкторы смогли вытащить 160 л.с. при 7000 об./мин., а "сотню" ВФТС брал всего за 8,4 секунды! Литовский ВАЗ смог совершить то, чего не удавалось до него ни одному отечественному раллийному автомобилю - преодолеть порог в 190 км/ч! Со специально разработанной пятиступенчатой кулачковой коробкой передач и дисковыми тормозами на всех четырех колесах SPORT VFTS была самым передовым и совершенным советским автомобилем в начале 1980х годов. Пусть, даже, не серийным, но он был, и это немаловажно. Возможно, для мирового ралли с турбинированными монстрами литовский "кирпич" был слабоват, но на трассах союза равных ему не было.
  
   ВАЗ "Самара"
  
   Как уже было замечено, LADA SPORT VFTS не знала равных на всесоюзных соревнованиях, но для мирового уровня ее 160-сильный двигатель был слабоват, ведь к середине 1980х годов в группе Б уже участвовали автомобили с моторами по 300 л.с. и больше. Литовцы предприняли попытку модифицировать ВАЗ-2105, оборудовав ее карбюраторным 16-клапанным двигателем объемом 1800 см3, с турбонаддувом. Мощность мотора достигала 240 "лошадок". Но даже Лада 2105-Т16 не дотягивала до таких болидов, как Lancia Delta и подобных ей, и в 1986 году ВФТС берется за доводку только появившегося тогда "зубила" - ВАЗ-2108.

   Справедливости ради стоит заметить, что у LADA EVA, как назывался спорткар, от "восьмерки" остались лишь двери, лобовое стекло и головная оптика - весь остальной кузов, выполненный из стеклопластика, был оригинальной конструкции. Кстати, аэродинамику автомобиля доводили специалисты Пренайского экспериментального завода ДОСААФ спортивной авиации.
   Даже двигатель использовался другой - блок от ВАЗ-2106 с увеличенным до 1860 кубических сантиметров объемом, с шестнадцатиклапанной головкой блока, распределённым впрыском топлива "Лукас" и турбонаддувом, выдававший 300 л.с. Причем ДВС был расположен не спереди, а сзади (за сиденьями), и приводил задние колеса. Ходовая часть так же претерпела значительные изменения - передняя и задняя подвески на двойных поперечных рычагах опирались на трубчатые подрамники, прикреплённые к центральной части кузова. Очевидцы утверждают, что по динамике и управляемости прототип ни в чем не уступал тогдашней королеве ралли - Lancia Stratos.
   В 1987 году уже был готов проект нового спортпрототипа на базе LADA EVA - полноприводная S-PROTO, выдававшая до 350 л.с., но в этом же году FIA запретила группу Б, и проект так и остался не реализован.

   Но создание спорткаров на основе ВАЗ-2108 не прекратилось, ведь кроме группы Б ралли есть и другие соревнования - например, знаменитая "Париж-Дакар". К сожалению, в начале 1990х годов в Союзе, казалось бы, нерушимом, уже намечались некоторые трения и Экспериментальный Вильнюсский Завод (новое название ВФТС) не взялся за подготовку "восьмерки" к "Дакару", в связи с чем доводкой автомобилей занялась компания POSH - дистрибьютор автомобилей ЛАДА во Франции. На LADA SAMARA T3 от ВАЗа осталось еще меньше - даже двигатель был уже не советский, а... немецкий оппозитный Porsche объемом 3,6 литра, развивающий мощность до 400 л.с.! Плюс полноприводная трансмиссия от Porsche 959, подвеска, спроектированная КБ Туполева на основе подвески, применяющийся у шасси истребителей и кузов, состоящий из пространственной рамы-каркаса и сверхлёгкой облицовки из композитов... в общем, получился своеобразный гибрид истребителя и Porsche, внешне весьма и весьма похожий на "зубило". Такой волк в овечьей шкуре, ценой 150000 $, разгоняющийся до 220 км/ч.
   LADA SAMARA T3 взяла седьмое место в ралли "Париж-Дакар" в 1990 году, пятое в 1991. Кроме этого - второе место в Ралли Туниса в 1990 году и первое место в Ралли Фараонов в Африке годом позже.
  
   Вот и все. Вскоре советский тюнинг прекратил свое существование, но его место не осталось не занятым. Свято место пусто не бывает - на смену пришел Российский тюнинг. Исчезло такое слово, как дефицит, и тюнинг стал доступен многим, а не только спортсменам. Сегодняшние спортпрототипы не идут ни в какое сравнение с тем, что было двадцать лет назад - взять, хотя бы ту же LADA RALLY VKS 2000, и это далеко не единственная разработка. Уже готовится спорткар на базе совершенно новой "Калины". Уверен на 100% - она не последняя, за ней будут еще, еще и еще. А вы говорите - "ведро с болтами"... Ведра на Porsche не меняют, а, если и меняют, то не по курсу 2:1.
  

Костин К.А.

18 февраля 2006 г.


АЛЬТЕРНАТИВНОЕ ТОПЛИВО:

БЫЛЬ И НЕБЫЛЬ

   Нас все чаще и чаще пугают иссякающими запасами нефти и газа на планете, глобальным потеплением, которое вызывают выхлопные газы автомобилей. Тут уместно вспомнить, что только разведанных запасов нефти хватит на 500 лет, а неразведанных (ни у кого нет сомнений, что под полярными льдами скрываются миллиарды баррелей нефти) - еще больше. В 1920х годах вообще считалось, что нефти на планете хватит не больше чем на четверть века. Глобальное потепление? Более половины теплового фона создается животными, людьми и растениями - за счет тепла своего тела, двигатели транспортных средств создают менее полутора процентов теплового фона! О каком влиянии транспорта на атмосферу может идти речь при таком раскладе?
  
   С другой стороны - "мировой заговор" производителей, которые намеренно скрывают более эффективные и экономичные технологии. Это уже относится к разряду паранойи.
  
   И, все же, с момента создания автомобиля, непрерывно шли исследования в области альтернативного топливо. Удивительно, но на заре автомобилестроения большинство автомобилей были... электромобилями! Вообще, первый электромобиль был создан изобретателем Робертом Дэвидсоном в Англии в... 1838 году! То есть уже через шесть лет после открытия Фарадеем явления электромагнитной индукции, и за полвека до появления первого автомобиля с двигателем внутреннего сгорания! В конце XIX века электромобили опережали автомобили с традиционными (в нашем сегодняшнем понимании) двигателям по скорости и объему выпуска!
  
   Но были еще и паровые автомобили! Первый паровой автомобиль... "паровая повозка", как его тогда величали, был построен в 1769 году французом Николя Жозефом Кюньо. Его "Огненная повозка" развивала скорость в 4,5 км/ч, а запас хода составлял 12 минут, после чего приходилось доливать воду в котел. Четверть тысячелетия спустя, в начале ХХ века, паровые автомобили (фактически - уменьшенные копии паровозов), опять же превосходили автомобили с бензиновыми характеристиками. Рекорд скорость, показанный на "паровозе" французом Леоном Серполе в 1902 году в 120,8 км/ч, был тогда недостижим для традиционных в сегодняшнем понимании автомобилей. Между строк можно отметить, что Луи Рено "заболел" машинами после того, как этот же Серполе дал ему порулить паровым трициклом в 1891 году...
  
   Все эти примеры говорят о том, что бензин - точно не единственно возможное вещество, пригодное для приведения транспортного средства в движение. Другой вопрос, что в начале ХХ века выбор бензина как топлива для автомобилей и иже с ними, был обусловлен рядом неразрешимых тогда проблем. Это и большой размер и вес паровых двигателей, и малый запас хода, при, опять же, больших габаритах и весе батарей электромобиля. Но с тех пор прошло более ста лет, и, неужели, на сегодняшней высоте технического прогресса, мы не можем решить эти проблемы?
  
   И что же, вообще, является идеальным топливом для автомобиля? Пожалуй, от этого и стоит отталкиваться. Какими же свойствами должно обладать идеальное топливо?
   1. Первый критерий, конечно, доступность топлива. В идеале оно должно находиться в природе в чистом виде, а затраты на добычу должны быть минимальны. Пожалуй, единственное, что подходит под этот критерий - дерево.
   2. Высокая удельная теплота сгорания. То есть минимальный вес (или объем) топлива должен давать максимальную тепловую энергию, превращаемую в механическую. Вот здесь дрова, с теплотой сгорания 10 МДж/кг находятся в конце списка, топовая позиция принадлежит водороду - 120 МДж/кг. Бензин где-то посередине - 46 МДж/кг.
  
   3. Токсичность. Топливо, какими бы качествами оно не обладало, должно обладать низкой токсичностью - ведь транспортные средства, порой, попадают в аварии, и даже в автоспорте, кроме "клетки безопасности", защищающей пилота, не в последнюю очередь уделяется внимания защите бензобака и предотвращению пролития топлива. Там это решается использованием резиновых баков, с "губкой" внутри. Понятно, что если капля пролитого топлива убивает все живое в радиусе пятидесяти километров - это не наш метод. В этом отношении идеальным топливом снова является древесина.
  
   4. Токсичность продуктов сгорания. Этот показатель тесно связан с предыдущим, ведь если автомобиль, проезжая километр, выхлопными газами убивает пару сотен мух дроздофилов - это тоже не совсем экологично. Идеалом по этому показателю, казалось бы, является электричество - ведь оно вообще не дает продуктов сгорания! Впрочем, достаточно вспомнить, откуда оно берется... Опять же продукт сгорания водорода - вода. Штука тоже достаточно малотоксичная. Спирт, газ - тоже дают низкое количество продуктов сгорания. Древесина и бензин, которые дают в результате сгорания угарный газ СО, а последний еще окислы тяжелых металлов, смотрятся на фоне предыдущих примеров, мягко говоря, неказисто.
  
   5. Потребительские характеристики. Это название, конечно условное. Не стоит забывать, что для сгорания топлива его необходимо подать в камеру сгорания, и обеспечить полноту того самого процесса сгорания. ТЭС, работающие на твердом топливе - угле, имеют цеха подготовки (разгрузки, хранения, дробления, подачи) топлива, не уступающие по размерам самим ТЭС. То есть если для организации процесса горения необходим механизм подготовки и камера сгорания таких размеров, что двухместная малолитражка превращается в сорокатонный трактор... Кому это нужно?
  
   Теперь попробуем рассмотреть, и, по возможности, оценить, те виды топлива, которые имеют шансы появиться в обозримом будущем. Оставим в покое расщепление плазменных пучков и холодный ядерный синтез - эти технологии на сегодня слишком фантастичны для приведения в движение среднестатистический автомобиль. Кстати, забегая вперед, можно сказать, что идеальным во всех отношениях топливом является вода - самое распространенное на Земле вещество, абсолютно нетоксичное... правда, сегодня не совсем понятно какую энергию воды (кроме механической - по принципу водяной мельницы), можно превратить в механическую энергию вращения колес.
  
  
   Электричество
  
   Нас с детства учили, что автомобили будущего всенепременно будут ездить на электричестве, потому в качестве альтернативного источника энергии для автомобилей электричество напрашивается в первую очередь. И интерес к электромобилям постоянно растет - начиная с 1960х годов, когда экологи забили тревогу, после - росту популярности электромобилей способствовал энергетический кризис 1980х, сегодня причиной повышенного внимания к этим транспортным средствам служит рост цены на нефть.
  
   Как уже было сказано выше, первый электромобиль был создан в 1836 году, а в 1910х годах в Нью-Йоркском такси работало до 70 000 электромобилей! Говоря об электромобилях невозможно обойти стороной троллейбусы - ведь это они и есть! Кстати, первым в мире сухопутным транспортным средством, преодолевшим барьер скорости в 100 км/ч стал именно электромобиль - "La Jamais Contente" (Всегда недовольная, фр.) бельгийца Камиля Женатци, показавший весной 1899 года скорость в 105,882 км/ч.
  
   На Западе электромобили производили GM, Renault, Daimler, в Японии Mitsubishi, Toyota, Honda, даже Индию не обошла "электромобилизация" - там был создан Reva. В СССР тему электромобилей не мог обойти институт НАМИ, и, конечно, АвтоВАЗ, где были созданы экспериментальные грузовые электромобили 2702, 2802 и, на базе ВАЗ-2102 - электромобиль для развозки продуктов питания 2801. Более того - Харьковский Автодорожный Институт с успехом выступал на рекордных заездах на электрических ХАДИ-11э, -13э и так далее.
  
   Японцы, которые вот уже несколько десятилетий держат пальму первенства производства автомобилей и электронных девайсов, пошли дальше всех, создав 640-сильный 8-колесный электромобиль Eliica (Electric Lithium-Ion Car), способный развить скорость до 370 км/ч!
  
   И в самом деле, электромобили имеют ряд преимуществ:
  
   - Отсутствие выхлопных газов;
  
   - Простота конструкции - весь традиционный силовой агрегат из двигателя и трансмиссии заменяет один механизм - электродвигатель, способность которого развивать очень высокие обороты (до 15 000 об/мин), позволяет обойтись без коробки передач!
  
   - Низкая стоимость заправки;
  
   - Низкий уровень шумового загрязнения.
  
   Совокупность всех плюсов позволила не только презентовать заводу ГАЗ грузовой ГАЗель-Электро, но и закупить мэрии Москвы несколько электромобилей для опытной эксплуатации. Кстати, в конце ХХ века обеспокоенность Калифорнийского Комитета Воздушных Ресурсов высокой загазованностью, едва не привела к полной электрификации автотранспорта в штате Калифорния. Так было принято решение, что в 1998 году 2 % продаваемых в Калифорнии автомобилей не должны производить выхлопов, а к 2003 году -- 10 %.
  
   Первой отреагировала на это GM, представив на рынке модель EV1, быстро снискавшую популярность в опытной партии, и GM уже готовилась к началу массовых продаж, но в 2002 году законопроект был отменен, и почти все выпущенные электромобили были изъяты у владельцев и уничтожены. Остались только электрические Toyota RAV-4. В качестве причины указывалось окончание срока службы аккумуляторов. Естественно, сразу нашлись те, кто в отмене законопроекта увидел заговор властей и нефтяных магнатов, почувствовавших угрозу от нового массового вида транспорта.
  
   Однако не все так коррумпировано, как кажется на первый взгляд. Дело в том, что электромобили имеют ряд недостатков:
  
   - В первую очередь - малый запас хода. В среднем батареи позволяют в летнее время проехать около 100-150 км на одной зарядке, зимой - того меньше. Eliica, способная на одной зарядке проехать до 320 км является скорее исключением;
  
   - Длительное время зарядки. В самом деле - залить полный бак топлива даже прожорливого многооконного джипа занимает от силы несколько минут, зарядить батареи электромобиля - до 10 часов!
  
   - Экологичность этого вида транспорта скорее мнимая, чем реальная. Ведь электричество берется из розетки, а как оно попадает туда? Да, есть АЭС, ГЭЦ, ветряные электростанции, приливные, но подавляющее большинство электростанций сегодня - тепловые, сжигающие топливо для получение электроэнергии;
  
   - Еще менее экологично производство аккумуляторов, и их последующая утилизация. Ведь они содержат ядовитые элементы - свинец, литий, и кислоты;
  
   - Отсутствие в массовой эксплуатации заряжающих станций, строительство которых нанесет урон экологии и экономике вряд ли больший, чем эксплуатация бензиновых транспортных средств. Если допустить массовую зарядку от бытовых сетей - возрастут нагрузки на эти самые сети, что может привести к перегрузкам энергосетей, и, как следствие, локальным промышленным авариям.
  
   Подводя итоги, можно отметить, что электричество, скорее всего, станет топливом для массового автотранспорта, но далеко не в обозримом будущем.
  
  
   Древесина
  
   Говоря о древесине, мы имеем в виду далеко не паровозный двигатель внешнего сгорания, а газогенераторный двигатель. Как и явление электромагнитной индукции, процесс превращении твердого топлива в газообразное, был изобретен еще в позапрошлом веке, а первый в мире газовый генератор был построен в Англии в 1839 году. Сама идея объединения газогенератора и двигатель внутреннего сгорания пришла уже в 1870х годах Э. Даусону. Изначально газогенераторные автомобили распространения не получили - альтернатив газогенераторному топливу было достаточно, но Первая Мировая Война заставила обратить взор сильнейших мира сего на газогенераторные установки. Первым таким автомобилем стал грузовик Берше, вставший на вооружение французской армии.
  
   Тут стоит сделать небольшое отступление, чтобы объяснить, что такой газогенератор вообще, и как он работает. С электричеством все понятно - оно живет в проводах, невидимо, и попадает в автомобиль из розетки. Но как твердое топливо превращается в газообразное, минуя при этом жидкую стадию?
  
   Рецепт на самом деле прост - постоянный нагрев древесины при температуре выше горения, то есть сухая перегонка. Сам же газогенератор представляет собой подобие самогонного аппарата. На схеме: 1 - топка газогенератора с загрузочным люков для дров; впускной коллектор в воздухофильтром двигателя; 3 - вентилятор для розжига газогенератора; 4 - очиститель-охладитель топочных газов от смолистых отложений и дыма; 5 - теплообменник для охлаждения газа; 6 - люк золоудаления.
  
   В Советском Союзе момент, когда автомобилей стало больше, чем топлива, наступил с запуском завода ГАЗ в начале 1930х годов. Очень скоро на смену простейшим установкам, работавшим на древесном угле, пришли более сложные, использовавшие в качестве исходного продукта газификации древесные чурки размером 40X40X50 мм. Их применение предъявляло более жесткие требования к конструкции газогенератора. Тем не менее соблазн использовать легкодоступное сырье (для чурок годились и некондиционная древесина и даже горбыль) стал причиной, по которой многие конструкторы направили внимание на дровяные установки.
  
   В процессе опытных работ было построено огромное количество экспериментальных установок, многие из которых нашли дорогу в жизнь. Так появились не только газогенераторные грузовики ЗИС-13 и ГАЗ-42, но и газогенераторные седаны. Так в сентябре 1938 года А. И. Пельтцер, А. Н. Понизовкин и Н. Д. Титов (эти имена еще не раз прозвучат в истории отечественного автомобилестроения и автоспорта) прошли без остановок на газогенераторном ГАЗ-М1-Г 5000 км, показав среднюю скорость 60,96 км/ч, превысив мировой рекорд, принадлежавший до этого французам!
  
   Бесспорно, газогенераторы имеют ряд преимуществ:
  
   - доступность и низкая стоимость топлива,
  
   - низкая токсичность выхлопных газов двигателя внутреннего сгорания (но не газогенераторной установки!),
  
   - более высокий ресурс камеры сгорания ДВС, по сравнению с традиционным топливом,
  
   - отсутствие нагара на стенках цилиндров,
  
   Началась повальная "газогенеризация" страны. На газогенераторное топливо переводили не только грузовики, но и трактора, а с началом Великой Отечественной - даже танки! Но и здесь все было не совсем гладко. За доступность топлива пришлось платить, принимая и минусы газогенераторов:
  
   - высокий расход топлива - до 32 кг чурок на 100 км пути,
  
   - вес и размеры газогенераторной установки уменьшали грузоподъемность автомобиля,
  
   - запас дров еще больше уменьшал грузоподъемность автомобиля, для некоторых грузовых автомобилей - почти вдвое,
  
   - низкая, по сравнению с базовыми моделями мощность,
  
   - выхлопы газогенераторной установки в виде золы и сажи.
  
   Так к середине 1950х годов количество газогенераторных автомобилей в СССР пошло на убыль. Но, справедливости ради, стоит отметить, что в таежных районах нашей страны до сих пор остались грузовики и трактора, работающие на газогенераторном топливе. Ну что поделать, нет в тайге АЗС через каждые полтора километра!
  
   Но в массовом применении минусы газогенераторов заметно перевешивают плюсы, и возвращаться к ним сегодня - крайне нерационально.
  
  
   Газ
  
   Этот вид топлива тоже не является сколь бы то ни было экзотичным - сегодня на газу ездит каждая маршрутная ГАЗель. В СССР работы над газобаллонными грузовиками начались в середине 1936 года, во многом благодаря институту НАТИ (позже - НАМИ). Экспериментальные установки для автомобилей ГАЗ-ММ и ЗИС-5 содержали пропан-бутановую смесь в 6-7 баллонах под давлением около 200 кгс/см. кв., и весили 420 и 550 кг. То есть в этом плане особых преимуществ перед газогенераторами не было. Запас хода так же был не очень большим - около 100-150 км.
  
   И, все же, газообразное топливо долгие годы использовалось в грузовых автомобилях, наряду с бензином и соляркой, и тому есть простое объяснение: термодинамический цикл работы двигателя внутреннего сгорания воспламенением сжатой смеси от постороннего источника энергии, найденный Николасом Августом Отто в 1874 году, был рассчитан именно для газообразного топлива! Да-да, изобретатель двигателя внутреннего сгорания считал именно газ идеальным топливом!
  
   В самом деле, газ имеет ряд преимуществ:
  
   - более полное сгорания благодаря более качественному образованию смеси в цилиндрах,
  
   - низкая токсичность продуктов сгорания,
  
   - низкая стоимость транспортировки газа,
  
   - низкая стоимость топлива,
  
   - низкий уровень шумового загрязнения атмосферы,
  
   - невозможность хищения газообразного топлива обслуживающим персоналом,
  
   - низкая стоимость переоборудования автомобиля.
  
   Кстати, сегодня достаточно примеров использования газа в качестве топлива не только в грузовых автомобилях, но и легковых - BMW, Audi, ВАЗ и так далее. Более того - уже сегодня существует сеть автогазовых заправочных станций. Кто-то скажет: "а как же дизель?". И эта проблема решена с появлением газодизеля - смеси метана со взвесью дизельного топлива.
  
   Но у газообразного топлива тоже есть обратная сторона медали:
  
   - низкая, по сравнению с базовыми моделями мощность. Удельная теплота сгорания газа 44 МДж/кг против бензина с 46 МДж/кг,
  
   - высокая взрывоопасность баллонов с газом при ДТП,
  
   - высокая токсичность самого топлива. Отравление пропан-бутановой смесью вызывает эйфорию, дремоту, наркоз, удушье, сердечную аритмию.
  
   Все же сегодня все больше и больше автомобилей переводят на газообразное топливо, в первую очередь - из-за соображений экономии. Пожалуй, именно газ можно назвать наиболее вероятной альтернативой бензину в ближайшем будущем.
  
  
   Спирт
  
   Использование спирта в качестве топлива для двигателей внутреннего сгорания - тоже далеко не вчерашнее изобретение. История, как и в случае с электричеством и газогенератором, относит нас на два столетия назад - в 1826 год, когда американский изобретатель Сэмюэль Мори построил двигатель, работавший на смеси спирта со скипидаром. Применение в автомобилестроении такой вид топлива нашел уже в 1896 году, когда некий Генри Форд изготовил свой первый автомобиль "Quadricycle", работавший на спирте!
  
   Казалось бы - подумаешь, опытный образец, собранный фермером у себя в гараже... но идея использования спирта в качестве топлива пошла дальше - поступившая в продажу "Модель Т" могла работать как на бензине, так и на этаноле, и на их смеси! Возможно, именно благодаря многотопливной системе Ford T стал таким популярным и массовым. Ведь стоимость автомобиля - это одно, а стоимость его содержания - зачастую совсем другая величина. К слову, именно из экономических соображений Форд прибег к использованию этанола. С 1861 года в США действовали высокие налоги на спирт, введенные во время Гражданской войны. В 1906 году налоги на спирт были резко уменьшены, что сделало цену этанола сопоставимой с ценой бензина - 7 центов за литр.
  
   В 1923 году американская компания Standard Oil первой начала добавлять этанол в бензин, чтобы повысить октановое число и улучшить работу двигателей, и в 1927 году на гонках Indianapolis 500 этанол был впервые использован в качестве топлива для гоночного автомобиля.
  
   Но решающей вехой в истории спиртового топлива стали 1970е годы, и связано это с топливным кризисом. В 1973 году арабские страны ввели эмбарго на поставку "черного золота" государствам, поддержавшим Израиль. В результате, мировые цены на нефть выросли в три раза. Безусловно, это была катастрофа для всего мира, но для Бразилии, основным экспортным продуктом которой был сахар, беда пришла не одна. В 1974 году цены на сахар резко упали.
  
   Стране повезло - президент Бразилии Эрнесто Гизель не упал духом, и инициализировал программу перевода бразильских автомобилей с бензина на этанол, решив обе проблемы одним махом - ведь спирт изготавливается из отходов сахарного производства. В результате к 1979 году производство спирта выросло на 500%, а правительство Бразилии предприняло следующий шаг - подписало соглашение с крупнейшими мировыми автопроизводителями (Fiat, Toyota, Mercedes-Benz, GM и Volkswagen),в рамках которого те были обязаны собирать в Бразилии только модели машин, способных использовать в качестве топлива 100%-й спирт. В конце 1980-х годов почти все новые автомобили, продаваемые в Бразилии, были способны использовать в качестве топлива исключительно этанол. Вообще-то это привело к новому кризису, в результате которого Бразилия была вынуждена уже импортировать этанол, а в начале 1990х годов и вовсе перейти обратно на бензин.
  
   Бразильский эксперимент не прошел бесследно - именно ему обязаны появлением "автомобили на гибком топливе" Flexible Fuel Vehicles (FFV) , которые способны использовать смесь из 85% спирта и 15% бензина (то, что сегодня принято обозначать как Е85), равно как и обычный бензин. Смеси до 20 % содержания этанола могут применяться на любом автомобиле.
  
   Сегодня FFV с успехом используются не только в Бразилии, но и в Японии, США, Германии, Англии и ряде других стран. Этому способствует ряд положительных качеств этанола:
  
   - этанол нейтрален как источник парниковых газов, поскольку при его производстве путём брожения и последующем сгорании выделяется столько же CO2, сколько до этого было связано из атмосферы использованными для его производства растениями,
  
   - низкая стоимость этанолового топлива.
  
   По понятным причинам в СССР и России этот вид топлива распространения не получил. Однако есть еще несколько существенных недостатков:
  
   - этанол, повышает пропускную способность пластмассовых испарений для некоторых пластмасс (например плотного полиэтилена). Эта особенность метанола повышает риск увеличения эмиссии летучих органических веществ, что может привести к уменьшению концентрации озона и усилению солнечной радиации,
  
   - низкая, по сравнению с базовыми моделями мощность. Удельная теплота сгорания спирта 27 МДж/кг против бензина с 46 МДж/кг.
  
   Впрочем, плюсы этанола, как и газового топлива, намного перевешивают минусы, и его можно назвать наиболее перспективным топливом ближайшего будущего.
  
   Рассказ об использовании спирта в качестве топлива был бы неполным без упоминания метанола, но он используется исключительно как топливо для спортивных автомобилей, поскольку метанол травит алюминий, то есть проблемным является использование алюминиевых карбюраторов и инжекторных систем подачи топлива в ДВС. Отбросить сто лет технического прогресса, и вернуться к чугунным блокам цилиндров и ГБЦ... такой ход явно не приблизит светлое будущее.
  
  
   Биотопливо
  
   В широком понимании "биотопливо" - это топливо из биологического сырья. То есть к этому виду можно отнести деревянные дрова, этанол, метан и так далее. Даже биоводород. Но первые три уже были рассмотрены, самая же снедь оставлена напоследок. И тут бы можно поставить точку, если бы не биодизель - топливо на основе жиров животного, растительного и микробного происхождения, а также продуктов их этерификации. Сегодня сырьем для получения биодизеля могут быть рапсовое, соевое, пальмовое, кокосовое масло, а также отходы пищевой промышленности. Разрабатываются технологии производства биодизеля из водорослей.
  
   Справедливости ради стоит отметить что работы по двигателям на биодизеле ведутся относительно недавно - чуть более четверти века, и само биодизельное топливо начало в странах Евросоюза в промышленных масштабах начало производиться в 1992 году.
  
   Биодизель на самом деле обладает рядом неоспоримых преимуществ:
  
   - высокие смазочные характеристики, что продлевает срок жизни двигателя. Например, грузовик из Германии попал в Книгу рекордов Гиннеса, проехав более 1,25 миллиона километров на биодизельном топливе со своим оригинальным двигателем.
  
   - высокое цетановое число (для минерального ДТ - 42-45, для биодизеля - не менее 52),
  
   - высокая температура воспламенения - более 150 гр.,
  
   - возобновляемость ресурса,
  
   - сохранение экологического баланса - при сгорании биотоплива выделяется столько же углекислого газа, сколько было поглощено растением за весь срок его жизни,
  
   - низкая стоимость, во многом благодаря получению побочных продуктов производства биодизеля.
  
   Казалось бы - проблема идеального топлива решена, и программы, обещающие перевести значительную часть автотранспорта на биотопливо к 2020 году, имеют полное право на жизнь. Но ложка дегтя есть в любой бочке меда:
  
   - большая вязкость биодизеля, что вызывает необходимость подогревать топливо при низких температурах для обеспечения приемлемой текучести,
  
   - малый срок хранения - около 3х месяцев.
  
   Но, в итоге, биодизель - еще один претендент на топливо ближайшего будущего. Так ОАО РЖД, проведя испытания биодизеля в 2006-2007 годах на тепловозах Юго-Восточной железной дороги, осталось удовлетворено результатами эксперимента, и заявило о готовности использовать биодизель в промышленных масштабах на своих тепловозах.
  
  
   Водород
  
   Вот оно - самое сладкое. Водородное топливо. Топливо, имеющее удельную теплоту сгорания 120 МДж/кг - то есть самую высокую из ныне известных (если не принимать во внимание антивещество, расщепление плазменных пучков и прочую фантастику).
  
   Первые опыты с водородными двигателями относятся... да будь оно неладно! Снова к первой половине XIX столетия! В 1806 году француз Франсуа Исаак де Риваз изобрел двигатель внутреннего сгорания, работавший на водороде, который производился методом электролиза воды. Но эти эксперименты оставались забыты почти полтора века - до Великой Отечественной Войны. В блокадном Ленинграде бензин был в дефиците, но воздушно-водородная смесь для аэростатов имелась в большом количестве. Военный техник Борис Шелищ предложил использовать ее для двигателей внутреннего сгорания лебедок аэростатов, а, когда опыт удался - перевел на водород около 600 автомобилей!
  
   Так неужели перевести стандартный двигатель внутреннего сгорания на водород настолько легко, что это было возможно более полувека назад в кустарных условиях? Чего же мы ждем?
  
   А вот близок локоть, да вряд ли укусишь. Водород в самом деле может использоваться в двигателях внутреннего сгорания. В этом случае снижается мощность двигателя до 82 %-65 % в сравнении с бензином. Если внести небольшие изменения в систему зажигания, мощность двигателя увеличивается до 117 % в сравнении с бензиновым аналогом, но тогда значительно увеличится выход окислов азота из-за более высокой температуры в камере сгорания. Кроме того, водород при температурах и давлениях, которые создаются в двигателе способен вступать в реакцию с материалами двигателя и смазкой, приводя к более быстрому износу. Обычный ДВС для работы на водороде не подходит, т.к. водород легко воспламеняется от высокой температуры выпускного коллектора. Обычно для работы на водороде используется роторный двигатель, т.к. в нём выпускной коллектор значительно удалён от впускного. Собственно, это и объясняет, что один из существующих в настоящее время автомобилей на водороде - роторная Mazda RX-8 hydrogen, но и она - битопливная, т.е. использует и бензин и водород.
  
   Приближенные к традиционный поршневым водородные двигатели внутреннего сгорания (Hydrogen internal combustion engine - HICE) можно увидеть на автомобиле BMW Hydrogen 7, и автобусах Ford E-450 и MAN Lion City Bus. Впрочем, все это сейчас выпускается ограниченными опытными партиями.
  
   У водорода есть два неоспоримых плюса:
  
   - высокая удельная теплота сгорания,
  
   - отсутствие токсичных выхлопов. Ведь продуктом сгорания водорода является вода!
  
   Минусов значительно больше. Впрочем, скорее всего, это только пока:
  
   - несовершенные технологии хранения водорода. Например, в той же водородной BMW 7, водород хранится в жидкой форме при температуре минус 253 гр. Цельсия,
  
   - высокая себестоимость водорода,
  
   - сложный процесс получения водорода в промышленных масштабах, в процессе которого выделяется все тот же СО,
  
   - высокая стоимость водородной силовой установки и сложность ее обслуживания,
  
   - взрывоопасность водородно-воздушной смеси. Вспомним Цеппелины начала ХХ века - горели, как спички,
  
   - отсутствие развитой структуры водородных заправочных станций.
  
   Ну, кажется, на водороде, как топливе ближайшего будущего, можно смело поставить крест. Да, скорее всего он станет применяться в двигателях внутреннего сгорания, через пару-другую сотен лет.
  
   Правда... прежде чем убирать водород в дальний ящик, давайте вернемся в полюбившийся нам XIX век. Да-да, первый в мире водородный топливный элемент был изобретен в 1939 году Вильямом Гроувом! Следуя сложившейся традиции, его работа оказалась забыта на почти полтора столетия, но в 1960х годах возник серьезный практический интерес к водородным топливным элементам для обеспечения энергией аппаратов "Gemini" и "Apollo", а затем -- многоразовые корабли программы "Space Shuttle". Топливные элементы показали себя более безопасными, нежели ядерные установки, и не такими дорогими, как солнечные батареи.
  
   Тогда, на заре космонавтки, даже там, на космических кораблях, где ценен каждый грамм, водородные топливные элементы весили сотни килограмм, сегодня такой элемент весит порядка 50 кг.
  
   В принципе, автомобиль с водородным топливным элементом представляет собой ничто иное, как электромобиль, ведь ВТЭ вырабатывает электрический ток, но с двумя большими недостатками: сочетает в себе все опасности HICE в купе с низким КПД - порядка 45%. Впрочем, уже сегодня есть ВТЭ с КПД 57%. Однако, по сравнению со свинцовыми аккумуляторами, КПД которых составляет 70-90% такой коэффициент полезного действия все равно слишком мал, чтобы говорить о массовом применении таких батарей в ближайшем будущем.
  
   Не без гордости среди опытных водородных автомобилей можно отметить Ниву с электрохимическим генератором "Фотон", разработанном для программы "Буран". Стоимость генератора в 300 000 долларов так же заставляет задуматься о возможности скорого использования их в гражданском автомобилестроении.
  
  
   На первый взгляд наиболее перспективными выглядят пропан-бутановая смесь, этанол и биодизель. В сумме с гибридными силовыми установками они могут дать просто потрясающие результаты!
  
   И вот теперь появляется "Опа! Неужели за более чем сто лет существования автомобильного транспорта человечество так и не нашло достойной замены бензину?". Нашло! И еще до изобретения автомобиля!
  
   Только не пытаемся ли мы изобрести велосипед? Ведь КПД бензинового двигателя внутреннего сгорания всего около 35%, а более 80% процессов, происходящих в цилиндрах, остаются неизученными и по сей день. То есть даже старый добрый, всем привычный бензиновый ДВС имеет еще огромный потенциал для изучения и его совершенствования.
  

(с) 2010 Костин К.А.


Из лауреатов в комбаты

(КБ Дмитрия Парфенова)

   В большей части мира, кроме гигантов промышленности, выпускающих десятки и сотни тысяч автомобилей в год, и более мелких фирм, выпуск которых ограничен несколькими тысячами экземпляров, существуют и совсем маленькие "фирмочки", объемы которых ограничены сотней, а то и десятком автомобилей в год. Из таких компаний можно назвать "Pagahi", "Callaway", "Hartge", "Alpina", "de Tomaso" и так далее. В одной только Британии, к примеру, более двух сотен производителей!
  
   Разумеется, создание автомобиля - процесс достаточно сложный, и большая часть производителей использует в качестве донора серийный автомобиль, или, по крайней мере, несущий каркас. Другие, которых можно назвать исключением из правил, сами создают каркас автомобиля, но большей частью это - пространственная трубчатая рама, обшитая стеклопластиковыми или углепластиковыми панелями. Силовые агрегаты же, в большинстве - высокофорсированные серийные двигатели. Это - если говорить в общих чертах.
  
   А если говорить более конкретно, то Россия (в относительно недавнем прошлом - СССР), и здесь развивалась не так, как все. Централизованная экономика, поддерживающая гигантов промышленности (ВАЗ, ГАЗ, АЗЛК, ЗАЗ и др.), уголовный кодекс, преследующий частное предпринимательство, жестокая борьба с "нетрудовыми доходами" - все эти факторы исключали появление подобных фирм до начала 1990х годов. Потребителю же деваться было некуда - правило Генри Форда "вы можете купить любой автомобиль любого цвета, но только черный", в несколько извращенной форме, работал на 1/6 части суши на 200%.
  
   И, все же, нет правил без исключений. История первого производителя - КБ Парфенова - четверть века назад в далеком 1982 году в ветхом сарае на окраине Ленинграда. Тогда двое молодых парней (Дмитрий Парфенов и Геннадий Хаинов) начали постройку автомобилей собственной конструкции, попросту говоря - самоделок.
  
   Работа продолжалась три года, но результат того стоил - два автомобиля, названых "Лаура", принципиально отличавшихся от всего того, что существовало в СССР ранее. В первую очередь - это передний привод, а ведь автомобиль начал проектироваться еще в 1982 году - т.е. за 2 года до появления ВАЗ-2108 - первого советского переднеприводного хэтчбэка! Еще больше удивляет обилие электроники, хотя, учитывая что Дмитрий по диплому - наладчик особо сложных станков, это вполне естественно.
  
   Шасси автомобилей базируется на пространственной раме, сваренной из труб. Кузов представляет собой стеклопластиковый "монокок" - почти "формульное" решение! Большая часть агрегатов позаимствована у серийных автомобилей - двигатель ВАЗ-2105, трансмиссия (коробка пере-дач, главная передача, дифференциал и внут-ренние шарниры привода ведущих колес) -- ЗАЗ--968, наружные шарниры равных угловых скоростей -- ВАЗ--2121. Остальное, что не "вставало" на самоделку - изготовлено самими создателями: штоки, порш-ни и клапаны передних амортизаторов, рычаги и сайлент-блоки подвески, полуоси, рулевые механиз-мы, стабилизаторы, пружины передней подвески с прогрессивной характеристикой. Самостоятельно изготовлена и электроника, все приборы -- электронные, ни одно-го циферблата со стрелкой, плюс бортовой компьютер. Всего в обо-рудовании автомобиля 36 микросхем, из которых три больших интегральных.
  
   Помимо этого, впервые в "гражданском" автомобилестроении в СССР была применена полностью независимая подвеска: спереди -- типа "McPherson", сзади -- на косых поперечных рычагах.
  
   Общие технические автомобили автомобилей "Лаура": число мест -- 5; число две-рей -- 2; снаряженная масса -- 1000 кг; запас топлива -- 70 л; расход топлива при скорости 120 км/ч -- 7,8 л/100 км; наибольшая ско-рость -- 165 км/ч. Размеры: длина -- 4200 мм; ширина -- 1800 мм; высота -- 1590 мм; дорожный просвет -- 160 мм.
  
   Вообще, по меркам 1985 года, когда были построены автомобили, в Союзе они воспринимались как космические корабли - не иначе. Один "футуристический" дизайн чего стоил! После передачи "Это вы можете", познакомившей людей во всех концах необъятного Советского Союза с самодельщиками, молодые парни (им тогда было по 25 лет), проснулись настоящими звездами. Начались встречи, звонки, интервью, съемки. Как пример талантливости, высокой технической грамотности, нестандартности мышления их творчество отметил Генераль-ный секретарь ЦК КПСС М.С. Горбачев на встрече с ветеранами стахановского движе-ния. Министр автомобильной промышленности СССР В.Н. Поляков пошел еще дальше - пригласил Д. Пар-фенова и Г. Хаинова возглавить недавно соз-данную в Ленинграде лабораторию перспек-тивного макетирования легковых автомоби-лей, формально - отделение НАМИ.
  
   Здесь жизнь обоих конструкторов круто поворачивается. Подобная лаборатория, по идее, давала им совершенно другие возможности, причем не только совершенствования уже созданных автомобилей "Лаура", но и создание новых перспективных разработок. Тем более что направление было задано, и полностью соответствовало планам Д. Пар-фенова и Г. Хаинова - создание прототипа автомобиля 2000 года, который можно будет запустить в серию. Для мастеров-самоучек - огромный прорыв!
  
   Однако на деле, как это часто бывает, получилось не то, что на словах. Само понятие "лаборатория" у В.Н. Полякова и молодых конструкторов отличается чуть ли не диаметрально. Под лабораторию был выделен сарай, мало чем отличающийся от того, где собирались первые две "Лауры" - две комнаты, куда с трудом уместились два кульмана, миниатюрный "инструментальный цех", где впритык друг к другу стоят токарный и фрезерный станки, сборочный цех с неработающей вентиляцией, куда чудом, через окно, занесли оснастку для изготовления кузова автомобиля.
  
   Но, несмотря на все сложности, работа продолжалась. Один из самых значительных проектов - прототип автомобиля повышенной проходимости для Луцкого Автомобильного Завода (ЛуАЗ), разработанный в 1987 году по заказу Министерства Автомобильной Промышленности. Количество инноваций, примененных при работе над "ЛуАЗ-прото" просто невероятно. В первую очередь - модульная компоновка кузова, выполненного из стеклопластика, позволяет трансформировать джип в пикап за считанные минуты.
  
   Разработана и изготовлена полностью новая трансмиссия. Ее главная особенность -- прямая передача на задний мост, который выполнен постоянно включенным. Такая схема позволяет передавать крутящий момент от двигателя без потерь в шестернях, что несколько улучшает экономичность. У автомобиля нет раздаточной коробки: привод переднего (отключаемого) моста -- от переднего конца вторичного вала коробки передач.
  
   Силовой агрегат, рычаги передней подвески со стабилизатором и радиатор смонтированы на съемном подрамнике, что упрощает сборку автомобиля и его ремонт, а также улучшает звукоизоляцию салона.
  
   Передняя подвеска -- независимая, типа "Мак-Ферсон" со стабилизатором поперечной устойчивости. Ее рычаги отлиты из алюминиевого сплава. Задняя-- зависимая, типа "Де Дион", с пластинчатыми продольными рычагами, пружинами и поперечной белкой, выполняющей роль стабилизатора поперечной устойчивости.
  
   Общую картину омрачает сам силовой агрегат - согласно техзаданию надлежало использовать двигатель МеМЗ-245 рабочим объемом 1091 см. куб., мощностью 53 л.с. при 5300 об/мин. - двигатель от "Таврии"! И это - не автомобиле повышенной проходимости! Прототип успешно прошел испытания, но на конвейер так и не стал - наступил 1991 год.
  
   А еще раньше - в 1990м году, прекратило существование Ленинградское отделение НАМИ. Большая часть коллектива, во главе с Дмитрием Парфеновым, составила ядро фирмы ("хозрасчетного центра", как это называлось в СССР) "Стиль".
  
   Уже здесь, в 1990м году, на полностью оригинальном шасси, было собрано десять кузовов автомобиля "Лаура-II". Планировалась установка силового агрегата Audi s2(s4) мощностью 240 л.с., но, по причине кризиса 1991-1993 годов, проект так и остался не реализован, хотя показанный на первом отечественном автосалоне 1992 года макет в натуральную величину имел невероятный успех.
  
   Кроме "Лауры-II" умер еще один замечательный проект под кодовым названием "Лягушка". Автомобиль базировался на шасси Мерседеса S-класса, с 6-литровым двигателем и стеклопластиковым кузовом типа "кабриолет".
  
   После кризиса 1991-1993 годов фирма "Стиль" начала работать с железом, причем не с обычным - а с бронелистами. Почувствовав веяние нового времени, Дмитрий Парфенов начинает работу над бронированными инкассаторскими автомобилями. Ничего подобного в СССР не было по той причине, что не было необходимости, а предприятия, бывшие ранее государственными, находясь в состоянии глубочайшего шока, не успели, да и не могли вовремя отреагировать. Фирма "Стиль" поспешила заполнить вакуум на рынке, представив уже в 1993 году инкассаторский автомобиль "Ладога". С того времени разработка бронеавтомобилей становится приоритетным направлением, и с 1993 года КБ Парфенова разработало около десятка броневиков как на базе зарубежных автомобилей (Ford Econolane, Chevrolet К 3500, Nissan Patrol), так и на базе отечественных автомобилей (ВАЗ-21213, УАЗ 3153).
  
   Не забывалось и "гражданское" автомобилестроение - в 1995 году начато производство разработанного на базе автомобиля ВАЗ-2108 еще в 1988 году микроавтобуса "Охта".
  
   В том же 1995м году Дмитрий Парфенов возвращается к "истокам" - появляется третий релиз "Лауры". Имея за плечами огромнейший опыт (какого не имеют многие конструктора много более крупных предприятий!), и налаженные контакты с иностранными производителями, в частности, с концерном General Motors, конструктор имеет все шансы собрать воистину потрясающий автомобиль, и "Лаура-III" таким и стала.
  
   Автомобиль базируется на шасси Pontiac Fiero 1989-90 года выпуска. Двухместное купе с центральным расположением двигателя каркасно-панельной конструкции штампованный, металлический каркас с пластиковыми навесными панелями. В духе лучших купе "Лаура-III" оснащена "слепой" головной оптикой, и внушительным задним антикрылом, которое здесь явно не для красоты. Силовой агрегат - 5-литровый двигатель концерна GM, развивающий максимальную мощность в 400 л.с.!
  
   Салон автомобиля выполнен в таком же "космическом" стиле, как и экстерьер. Вообще же, "Лаура-III" - kit-car, т.е. автомобиль-конструктор. Покупатель может заказать комплект деталей, и собрать автомобиль самостоятельно, а может и заказать уже готовый.
   Но самым известным, самым нашумевшим, самым интересным автомобилем стал не какой-либо инкассаторский броневик, не спортивное купе, и даже не перспективная разработка времен сотрудничества с НАМИ. Пожалуй, самой значительной вехой в истории КБ Парфенова стал "русский Hummer" Т-98 "Комбат".
  
   Итак, что же представляет из себя "Комбат"? Если говорить упрощенно - это тюнинговый БТР, напичканный электроникой, с кожаным салоном, разгоняющийся до "сотни" за 9 секунд!
  
   Первый "Комбат" появился в 2000 году. Именно для этого автомобиля была разработана оригинальная несущая конструкция кузова, благодаря чему отпала необходимость в несущей раме, а, значит, стало возможным сэкономить драгоценные килограммы. Оснащенный бензиновым V-8 производства американского концерна GM, объемом 8128 см. куб., и мощностью 340 л.с. при 4200 об/мин броневик резво разгоняется до 180 км/ч. И это при весе в три тонны! Вполне объясним аппетит такого агрегата - 25-30 литров на 100 км.
  
   Вообще, "Комбат" разрабатывался именно как "гражданский броневик" или "лимузин для генералов", так что весь автомобиль построен на трех китах - комфорт, безопасность и эстетика. Таранному потенциалу уделили особое внимание - нос выполнен достаточно массивно. Скрывать бронирование в этом автомобиле не было необходимости (или смысла?), потому дизайн - резкие, рубленые, агрессивные линии. Лобовое стекло имеет довольно сильный наклон, что, опять же, объясняется назначением автомобиля - при прямом лобовом выстреле пули отклоняться от начальной траектории (эта идея впервые была реализована на танке Т-34). Но, как ни прискорбно осознавать, большая часть деталей - заграничного производства. Передняя и задняя подвеска, рулевое управление и двигатель с трансмиссией, - от тяжелого внедорожника "Suburban 2500" усиленной серии. Даже броня - шведская, двухоболочечная (корпус в корпусе), созданная по технологии "металлокерамический сэндвич с сотовым наполнением".
  
   В салоне автомобиля - дерево и кожа, вообще, интерьер - почти полностью Avalanche. Не совсем понятно наличие парктроника - "Комбату" при езде задом бояться нечего, а остальные - сами виноваты. Кстати, Т-98, хотя и седан, но весьма необычный - трехдверный. Вместо левой задней двери - стенка.
  
   Кроме седана Т-98 "Комбат" выпускается в еще одном варианте - универсал М-98 на 7, 9 или 12 мест.
  
   Броневик представлен в следующих вариантах исполнения:
  
   Рro (защищенный) - защита от всех видов легкого стрелкового оружия (пистолет Макарова, ТТ, автомат типа УЗИ) класс защиты В2/С2, а так же данный автомобиль обеспечивает высокие прочностные параметры от механических повреждений, таких, как "таран", тяжелые камни и бетонные конструкции, металлоконструкции и т.д.
  
   Hi.Pro (повышенные защитные свойства) - защита от АКМ пулей с термоупрочнённым сердечником, СВД пуля со стальным сердечником, а так же винтовка НАТО G3 (класс защиты В5/С4).
  
   Hi.Pro.S (повышенные защитные свойства экстремального действия) - базовый пакет представляет уровень В6/С5 (СВД с бронебойной пулей В32); дополнительный пакет-усиление периметра автомобиля в зонах максимальной вероятности поражения, остеклением до 100 мм толщиной, уменьшенной площади остекления и комбинированной металлокерамической разнесенной защитой.
  
   NA (not armed - не бронированный) - данный вариант предусматривает упрощенную отделку салона, использование обычной (не бронированной) стали при производстве несущих частей кузова и пластика.
  
   Среди дополнительного оборудования автомобиля не найти CD-чейнджер на 50 дисков или зеркала с подогревом, даже "понты" - чисто военные: система полной герметизации салона, система активной вытяжки и ФВУ (фильтровентиляционная установка) от поражающего действия отравляющих газов, автоматически закрывающиеся броне жалюзи радиатора и прочее, что повысить шансы на выживание. Предусмотрена даже запасная тормозная система! Кстати, и производится "Комбат" в соответствующем месте - одном из бывших танкостроительных цехов Кировского завода г. Санкт-Петербург.
  
   "В России могут создавать лучшие в мире автомобили!" - сказал М.С. Горбачев в конце 1980х годов. Американцы отнесли эту фразу на счет всемирно известного русского юмора. А зря. И КБ Парфенова - тому доказательство. Да и не только оно одно! Геннадий Хаинов так же занят производством малосерийных автомобилей, а кроме него - фирма "Cardi", "Werewolf" и ряд других компаний. Видимо, будущее отечественного автопрома не за гигинтами промышленности, а за такими фирмами, ориентированными не на количество, а на качество. Все по учению Маркса.
  
  
  

(с) 2007 Костин К.А.


Электровозы из Тольятти

   Удивительный факт - первый электромобиль был создан изобретателем Робертом Дэвидсоном в Англии в... 1838 году! То есть уже через шесть лет после открытия Фарадеем явления электромагнитной индукции, и за полвека до появления первого автомобиля с двигателем внутреннего сгорания! В конце XIX века электромобили опережали автомобили с традиционными (в нашем сегодняшнем понимании) двигателям по скорости и объему выпуска! Однако на начало ХХ века производство автомобилей с ДВС было экономически и технически более целесообразно, запасов нефти никто не считал и дырки в озоновом слое не измерял, что и определило распределение акцентов.
  
   На несколько десятков лет про электромобили забыли, но в один прекрасный день (не вчера и не позавчера, а более тридцати лет назад) человечество вдруг опомнилось - запасов нефти осталось всего на полторы сотни лет, а из-за парникового эффекта среднегодовая температура повышается на 0,2 градуса в год! Катастрофа! Учитывая, что автомобиль уже давно превратился из роскоши в средство передвижения, то единственным разумным выходом оставалось обратиться к альтернативным источникам энергии - газ, водород, и, конечно, электричество! Поскольку законов физики никто не отменял, и продуктами сгорания газа, по прежнему, являются соединения углерода, хотя и в меньших количествах, а чистый водород достаточно сложно получить даже сегодня, к тому же существует ряд проблем относительно безопасности хранения этого газа, то "зеленые" дружно обратили свой взгляд к электрической энергии, митингами и демонстрациями направив в эту сторону конструкторов. Тот вопрос, насколько экологично производство электроэнергии, а так же производство элементов питания и их последующая утилизация, как-то остался в стороне. Нет, конечно, есть еще спирт и газогенераторы, но первое в условиях России попросту невозможно (так называемый "человеческий фактор"), а второе -атавизм, да и только.
  
   Вернемся, все же, к электромобилям. Итак, тридцать лет назад человечество с ужасом осознало, что внукам, которые вне всякого сомнения будут мутантами после двух-трех ядерных войн, нечем будет заправлять танки и бронеходы. Ведущие автопроизводители, уделявшие внимание электродвигателям постольку поскольку, значительно увеличили объемы финансирования в этой области. Не стал исключением и Волжский Автомобильный Завод, начавший работы по созданию своего электромобиля в 1974 году. Кстати, нелишним будет напомнить, что СКБ РПД на АвтоВАЗе основано в том же 1974 году.
  
   Результатом работ стал электромобиль ВАЗ-2801. Поскольку запас хода электромобиля весьма ограничен, а "залить" на трассе пару-тройку киловатт в "бензобак" в середине 1970х годов, как и сейчас, было невозможно, то, дабы разработка не осталась навечно на уровне экспериментальных, было принято решение создать "электричку" на базе "городского фургона", для служб доставки общепита, ремонтных мастерских и т.д. Донором, площадкой для установки электродвигателя стал доработанный кузов автомобиля ВАЗ-2102. Пассажирские двери, за ненадобностью, удалили, превратив универсал в вполне вместительный фургон грузоподъемностью 320 кг. Но, как известно, не количество дверей делает электровоз электровозом - под капотом разместился электродвигатель мощностью 25 кВт (порядка 35 л.с.), питавшийся от блока аккумуляторных батарей напряжением 120 вольт (100 штук по 1,2 вольта), и общей массой 380 кг! Запас хода составлял 130 км, а скорость - 87 км/час. Не много, но это, во- первых - электромобиль, во-вторых - городской, так что показатели вполне приемлемые, и потенциальные покупатели нашлись сразу - те же службы доставки общепита, почта и тому подобное. Однако в силу многих, причем далеко не технических проблем, работа над ВАЗ-2801 была свернута.
  
   Вторым блином стал электромобиль 2702, разработанный по модной в конце 1970х годов модульной технологии. Сама модульность заключается в возможности установки на одно шасси определенной линейки кузовов (а мы то ломаем голову - как это называется, когда на базе Нивы разрабатывают фургоны, пикапы и т.д.?). В 1982 году работы были закончены - ВАЗ представил электромобиль с индексом 2702. Силовой агрегат не отличался от того, что прижился на 2801 (двигатель ПТ-125 с блоком батарей 84-НЦ125), но сам кузов... Широкое применение алюминиевых сплавов позволило снизить массу шасси до 750 кг, а полный вес самой тяжелой модификации - фургона, составлял 1650 кг. Эксплуатационные характеристики остались почти теми же - 2 места, 430 кг груза, запас хода 135 км, максимальная скорость 80 км/ч. С этим автомобилем связана еще одна инновация, в принципе, и позволившая начать мелкосерийное производство - специальный сварочный аппарат клещевого типа, разработанный в Тольяттинском Политехническом Институте. Вообще, ВАЗ-2702, использовавшийся системой бытового обслуживания в Тольятти, под неусыпным наблюдением конструкторов, заслужил весьма неплохую репутацию.
  
   Самой широкоформатной попыткой "залить в бак киловатты" стало семейство "Пони", представленное на выставке "Автопром-84". Здесь уже, кроме городского фургона модульной компоновки ВАЗ-2802 был представлен прогулочный электромобиль ВАЗ-1801. Прогулочный автомобиль в 1984 году! Сама возможность существования в СССР такого пережитка "загнивающего капитализма" ввергла публику в глубокий шок. Впрочем, на Западе такой гибрид джипа и багги так же был готов шокировать многих.
  
   Впрочем, ВАЗ-1801 стал одним из первых своеобразных Тольяттинских концепт-каров, предназначенный для изучения потребительского спроса. Электродвигатель мощностью 10 кВт, работающий от блока никель-цинковых батарей, был способен разогнать багги до 80 км/ч, а запас хода в городских условиях составлял 170 км. И, пожалуй, самым существенным недостатком электромобиля был его вес - 1200 кг! Для сравнения ВАЗ-2108, впервые показанный широким массам на этой же выставке, весил 900 кг!
  
   Фургон 2802 весил и того больше - 1800 кг, то есть почти две тонны! И это - не смотря на то, что кузов автомобиля практически полностью выполнен из пластика, а рама шасси - из алюминиевых сплавов (не пропадать же сварочному аппарату клещевого типа). Дизайн электромобиля, вне всяких сомнений, смотрелся весьма гармонично и современно, и полностью соответствовал мировым взглядам на городской автомобиль бытовой сферы, возможность установки на шасси, кроме фургона, скажем, цистерны для полива улиц или контейнера для ТБО заметно расширяла сферу применения электромобиля, а опыт использования ВАЗ-2802 бытовыми службами города Тольятти позволял надеяться на действительно большое и перспективное будущее, пожалуй, впервые можно было всерьез задуматься о серийном производстве, но сложная обстановка конца 1980х годов не позволила воплотить мечту в жизнь.
  
   Но все это - вчера, а сегодня? Конечно, АвтоВАЗ не забросил это перспективное направление, хотя выбор платформы для установки электродвигателя заставляет о многом задуматься - мотор мощностью 25 кВт устанавливается на шасси ОКИ, получившей индекс 1111э. С другой стороны, ОКА - самый легкий из ВАЗовских автомобилей, и даже она с таким электромотором разгоняется максимум до 90 км/ч, а до 60 км/ч - за 14 секунд. Почти вечность! Какие эксплуатационные характеристики были бы у той же "восьмерки" или "десятки", каждая из которых весит по полторы ОКИ? Более мощным электромотором АвтоВАЗ в настоящее время, к сожалению, не располагает.
  
   Кстати, компоновочная схема выгодно отличается от применяемой двадцать лет назад - блок из ста десяти никель-кадмиевых батарей разделен на три части, первая из которых расположена в моторном отсеке, вторая - под задним сидением, на месте бензобака, а третья - на полу багажника. Такая компоновка позволяет получить наилучший баланс по осям.
  
   Помимо ВАЗ-1111э, находящегося на стадии опытно-промышленного производства, специалисты из Тольятти работают над еще несколькими проектами электромобилей. В первую очередь это "Гном-электро" и "Эльф" - прогулочные автомобили, построенные на базе ОКИ, но до конвейера им еще далеко.
  
   Вообще же мировая практика показывает несостоятельность массового выпуска электромобилей в настоящее время. Главными причинами являются весьма ограниченный запас хода и высокий вес батарей. Если первую проблему можно решить установкой "электрозаправочных" станций (опять же встает вопрос об экономической целесообразности), то вторая на сегодняшний день практически неразрешима. Этих причин оказалось достаточно, чтобы отказаться от электромобилей в "чистом" виде и сосредоточить силы на разработке автомобилей с гибридными силовыми установками (та же Toyota Prius или Lexus RX 400h).
  
   И, напоследок, еще один камень в сторону "GreenPeace" - все топливные элементы относятся к химическим источником тока, и, если сравнить урон, нанесенный окружающей среде при повреждении бензобака или щелочного аккумулятора - что безопаснее?
  
  
  

(с) 2007 Костин К.А.


Типы поршневых ДВС по взаимному расположению цилиндров

   Ни для кого не секрет, что сердцем любого автомобиля является двигатель - он многое определяет в конструкции аппарата (ведь ДВС - самый тяжелый агрегат автомобиля!), как-то особенно ассоциируется с брендом производителя, к выбору силовой установки относятся с большим вниманием и ответственностью, наконец, двигатель - это то, что с каждым годом все больше совершенствуется и модернизируется.
  
   Первый по-настоящему удачный бензиновый ДВС создан немецким изобретателем Готлибом Даймлером при сотрудничестве с Вильгельмом Майбахом в 1883 году (патент N 28022). Это был четырехтактный одиноцилиндровый агрегат, с диаметром поршня 70 мм, и его ходом 120 мм, рабочий объём 462 см3, мощность 0,8 кВт (1,1 л.с.) при 700 об/мин. "Мобиль" Даймлера, построенный в 1885 году, развивал с этим мотором "потрясающую" максимальную скорость - 16 км/ч.
  
   Но с течением времени этой мощности и этой скорости становилось мало, требовались более сильные движки, первоначально - для грузовых автомобилей и автобусов, чуть позднее - для спортивных аппаратов. Самым логичным решением на тот момент показалось увеличение рабочего объема, т.е. увеличение диаметра поршня/цилиндра и его хода. Однако бесконечным такое движение быть не могло - увеличение хода поршня вело за собой неизбежное увеличение длины шатуна, что требовало увеличения его прочности на излом, а это означало, что увеличивалась и его толщина. В сумме это давало увеличение веса поршня, шатуна, а так же площадь контакта стенок поршня со стенками цилиндра, т.е. увеличение трения, что сводило на нет результат такого "форсирования" двигателя. И это - всего лишь незначительная часть возникших проблем. Хотя... известны примеры одноцилиндровых двигателей объемом под 2,5 литра!!! Ужас, правда?
  
   Вопрос требовал иного решения, и оно было найдено!
  
  
   Рядные ПДВС (Поршневые Двигатели Внутреннего Сгорания)
  
  
   Действительно, логично! Почему бы вместо одного цилиндра не использовать несколько, с несколькими шатунами, объединенными с одним коленчатым валом? Естественно, первыми появились двухцилиндровые двигатели, за ними - четырехцилиндровые. Стараясь вытащить наибольшее количество "кобыл", конструктора на заре автомобилестроения создавали просто гигантские моторы. Например, на автомобили "Руссо-Балт" С24/30 устанавливался четырехцилиндровый рядный двигатель объемом 4501 см. куб., мощностью 30 л.с., то есть удельная мощность составляла всего 6,67 л.с. на литр объема - показатель, на сегодняшний день, просто смешной.
  
   Сегодня рядные двигатели бывают двух-, трех-, четырех-, пяти- и шестицилиндровые, но в истории известны примеры и восьмицилиндровых рядных моторов - на автомобилях ГАЗ-М1 (тогда, в 1935 году, Горьковцы не смогли освоить выпуск V-образного восьмицилиндрового Ford-BB). Недостатки такого мотора налицо - большая длина, что приводит к увеличению базы автомобиля и худшему балансу по осям. Кстати, трех- и пятицилиндровые двигатели не так уж и уступают в мощности своим четырех- и шестицилиндровым братьям. Причина - намного меньшее трение, а ведь казалось бы - отрезали всего один цилиндр!
  
   В настоящее время у каждого производителя есть в линейке хотя бы один рядный двигатель, причины - простота производства, малые габариты и вес, высокая ремонтопригодность.
   Минусы так же очевидны - ограничение по длине, а, следовательно, ограничение по количеству цилиндров, и, результат - жесткое ограничение по мощности. Кроме того - увеличение числа цилиндров вызывает удлинение коленчатого вала (и увеличение его веса!!!), что означает, кроме новых потерь на трение, увеличение момента инерции. А еще - малая сбалансированность мотора.
  
   Сегодня с рядных двигателей вытаскивают до 70-80 л.с. с литра объема, и это с серийных атмосферных, а со спортивных и турбинированных - еще больше. Кстати, самые быстрые японские автомобили сегодня оснащаются рядными шестерками.
  
  
   V-образные ПДВС
  
  
   Уже в конце XIX века конструктора отчетливо понимали, что ряд цилиндров - временное решение. А что говорить о мотоциклах, где, в целях упрощения трансмиссии, двигатель располагался не продольно, а поперечно? На мотоцикле, как и на автомобиле -мотора много не бывает.
  
   И сразу - исторический курьез. Сам V-образный двигатель изобрел и запатентовал в 1889 году Вильгельм Майбах, работая все у того же Г. Даймлера. То есть изобретатель - немец! Но такая компоновка мотора называется "американской".
  
   И тому есть причина: европейские мотоциклы были меньшей длины, чем американские - способствовал стиль езды (в Европе - прямо, в США - вольготно развалившись и вытянув ноги). И меняться консервативное европейское общество отказывалось наотрез. В то же время с США были самые большие доходы на душу населения и самые большие непокоренные территории, т.е. была и необходимость и возможность производить более дорогие и более мощные двигателя. Немногим позже, когда в 1911 году заводская команда "Indian" совершила налет на остров Мэн, где проводилась гонка "Турист Трофи". Американцы на V2 устроили "1-цилиндровым" европейцам полный разгром, заняв первые три места, а потом заглянули на трек "Бруклэндз", где установили целую серию рекордов, европейцы взялись за голову, и тоже обратили свое внимание на V-образники.
  
   V-образный двигатель, имеющий возможность прижиться на автомобиле, появился чуть раньше тех памятных гонок. В начале века и авиация и автомобилестроение развивалось одновременно и параллельно, нередко подбрасывая друг другу дельные идеи, так получилось и в 1905 году, когда французский изобретатель Л. Левавассер построил V-образный двигатель водяного охлаждения "Антуанет", нашедший широкое применение не только в авиации, но и в автомобилестроении.
  
   Вполне естественно, что первые V-образники использовались на грузовиках и автобусах, т.е. там, где большая мощь просто жизненно необходима. Ну и, конечно, на танках, когда они, наконец появились.
  
   Ставить такие моторы на легковые автомобили долгое время считалось безумием и баловством, но, все же, потребитель взял верх над рынком. Одними из первых в освоении V-образников стал Генри Ройс. Ну и, конечно, Генри Форд - куда без него? Именно с его подачи в СССР и была предпринята одна из первых попыток создания V-образного двигателя - в 1933 году по договору от 1929 года с заводом ГАЗ Форд передал на изучение автомобиль Ford-V8-40 с двигателем V8 Ford-BB, послуживший прототипом ГАЗ-М1. Передать-то передал, а вот технологию оставил при себе. ГАЗовцы долго бились, стараясь освоить выпуск V8, но, в результате остановились на рядной восьмерке.
  
   Вообще, кроме достоинств у V-образного ПДВС есть и свои недостатки - куда без них? В частности, на той же длине коленчатого вала находится в два раза больше поршней, а, значит шатунов, т.е. шатуны необходимо делать тоньше, чем на рядных двигателях. Еще одна проблема - система впрыска топливо-воздушной смеси - большой угол развала блоков цилиндров (порядка 45-90 градусов) вызывает необходимость использования на каждом блоке свою головку, свои топливные и воздушные шланги, а здесь уже видится проблема равномерной подачи ТВС. И это не все! Еще есть проблемы большой трудоемкости производства и ремонта двигателя.
  
   Но малая длина при такой же мощности и большая сбалансированность мотора сделало V-образную компоновку одной из самых востребованных. К сожалению, в России такие моторы ставятся, большей частью, только на грузовики, автобусы и танки - производители легковых автомобилей освоить их масштабное серийное производство не смогли или не захотели (об этом история умалчивает).
  
   И, все же, справедливости ради, стоит отметить успешные отечественные V-образники. Например - ГАЗ-13 "Чайка", восьмицилиндровый V-образный бензиновый двигатель объемом 3500 см. куб., мощностью 190 л.с. при 4200 об/мин, а так же ЗИЛовские 114 (V8, объем 6960 см.куб., мощность 300 л.с. при 4400 об/мин) и 117 (V8, 7680 см. куб., 315 л.с.). Хотя, все это - моторы едва ли не единичной сборки для советских "членовозов", а для них, как для детей, шло только лучшее. Что касается двигателя ГАЗ-13, то его ставили даже на БТРы. Чем не характеристика? Из "гражданских" разработок можно вспомнить опытный шестицилиндровый ГАЗ-24-11, нашедший свое место, кстати, и в автоспорте.
  
   Второе возвращение в Европу "американского" двигателя произошло в начале 1960х годов, уже в виде V8, по сути - самого распространенного и сбалансированного двигателя. Именно с появлением такого мотора и появилась возможность создания скоростных родстеров, с которых и началось завоевание рынка США европейскими спортивными автомобилями.
  
  
   П-образные ПДВС
  
  
   Вообще, П-образники (т.н. схема Цоллера) в массовом производстве не прижились, почему - об этом ниже. Изначально, как и V-образники, такие моторы применялись на мотоциклах. Первый, по-настоящему удачный опыт относится к 1933 году, когда немецкая фирма (опять немецкая!) DKW начала широко применять подобную компоновку на своих мотоциклах, в том числе - гоночных. Во второй половине 1930х годов это были самые мощные и быстрые мотоциклы в классах 250 и 350 см. куб. С 1934 по 1939 год - всего за пять лет - мотоциклы DKW завоевали 7 чемпионских титулов на чемпионатах Европы (а их конкурентами были BMW, NSU и Silver Arrow - фирмы очень и очень серьезные!), и взяли первое место в гонке "Tourist Trophy" 1938 года!!!
  
   В Советском Союзе П-образниками так же оснащались исключительно мотоциклы - тот же "Иж". Кстати, едва ли не единственный пример использования двигателя с двухпоршневой схемой Цоллера на автомобилях - Советские рекордные автомобили "Звезда" конструкции А. Пельтцера - на "Звезде-1" 1946 года стоял двигатель DKW-ULD350 с водяным охлаждением и поршневым нагнетателем.
  
   Что же представляет из себя П-образный двигатель? Два цилиндра объединены общей камерой сгорания. Поршень, ходящий в одном из цилиндров, управляет открытием и закрытием впускных окон. Поршень другого "командует" выпускными. Выпускной поршень соединен при помощи шатуна с коленчатым валом обычным способом; шатун перепускного поршня присоединяется к боковой проушине на нижней головке выпускного шатуна, т.е.
кинематика кривошипного механизма дает возможность при ходе поршней вверх сначала перекрыть выпускные окна, а чуть позже -- перепускные.
  
   Преимущество такой схемы заключается в сдвиге фаз распределения выпускных и перепускных окон. В момент прохода поршнями н. м. т. перепускной поршень несколько отстает от выпускного и перепускные окна закрываются позднее выпускных, благодаря чему можно с успехом применить подачу горючей смеси под давлением от нагнетателя с минимальными потерями на выпуск.
  
   По сути дела П-образный цилиндр представляет собой согнутый цилиндр двигателя с поршнями, двужущимися в противоположных направлениях.
  
   Это в теории. На практике все гораздо сложнее. Во-первых, определенную проблему представляет устройство газораспределительного механизма. Во-вторых, низкая степень сжатия делает П-образники практически бесполезными без организации наддува, но, зато, для наддувных схем "цилиндр Цоллера" - едва ли не идеальное решение!
  
   Крест в развитии П-образных ДВС поставила FIM, запретившая использование наддува в мотоциклетных соревнованиях. Для рядовых потребителей такая схема оказалась слишком дорогой, слишком сложной в эксплуатации, и, наконец, слишком "прожорливой".
  
  
   Y-образные ПДВС
  
  
   Эти моторы, как и V-образники, пришли из авиастроения, и на гражданских автомобилях особо не прижились. В принципе, Y-образные двигатели - частный случай весьма распространенного на заре авиастроения (да и после!) авиационного лучевого или звездообразного двигателя.
  
   Если бы не рекордные заезды начала ХХ века, то, возможно, Y-образники так никогда и не встали бы на автомобиль. Но было время, когда безумно храбрые гонщики устанавливали на болиды, больше напоминающие обычные тележки, чудовищные 20-ти, или, даже 40-ка литровые 3-лучевые многорядные моторы, развивая на них свыше 300 км/ч!
  
   Одним из немногих был автомобиль "White Triplex" с тремя авиационными Y-образными моторами, суммарный объем которых составлял 81,2 литра, а суммарная мощность - 1500 л.с. В 1928 году на этом чудовище Рэй Кич в 1928 году показал скорость в 334 км/ч!
  
   Плюсы Y-образной компоновки очевидны - меньшая длина, большая виброустойчивость и сбалансированность.
  
   Из минусов - большую высоту, сложность производства и эксплуатации (целых три головки блока цилиндров!!!), и очень большой нераспределенный вес.
  
   В результате, минусы перевесили плюсы, и зведообразники остались в авиации. Впрочем, нашлось им применение на суше и не только - сегодня моторы такой компоновки с успехом применяются на тепловозах и на судах. В последнем случае это просто суперчудовищные моторы - три-семь лучей, и семь-двенадцать рядов.
  
  
   Оппозитные ПДВС
  
  
   Вообще, эти двигатели можно считать частным случаем V-обазников, у которых угол между цилиндрами составляет 180 градусов. Кстати, что в первую очередь приходит в голову, слыша слово "оппозитник"? Porsche? Subaru Impreza? Да, это автомобили, с оппозитными двигателями, но в России они появились задолго до них. Вспомним "ушастый" мотоцикл "Урал" - потому он и ушастый, что стоит на нем оппозитный двухцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением!
  
   Впервые, как и большая часть моторов, оппозитники были опробованы на мотоциклах. Сразу выявились плюсы Boxer'ов (так называют оппозитные ДВС в англоязычных странах) - относительная компактность (малая высота - да, но, при этом - большая ширина!), неплохая сбалансированность и вибронагруженность, и отличная приемистость. Еще один несомненный плюс - низкий центр тяжести транспортного средства с таким ДВС, что обусловлено его малой высотой. Подумать только! В 1960х-1970х годах конструкторы спортивных автомобилей "опрокидывали" рядники на бок для снижения центра масс, а здесь - готовое решение!!!
  
   Кстати, именно во многом из-за этого (а еще из-за малой длины) оппозитники прижились на автомобилях Porsche. Первый опыт применения Boxer'ов на автомобилях, хотя и принадлежит тому же Фердинанду Порше (обратите внимание - снова немец!), но не на могучих спорткарах, а на "народном" немецком автомобиле - VW Beetle (небезызвестный Фолькваген Жук). На автомобилях Porsche и Subaru - значительно позднее.
  
   И вот здесь самое время развеять многие мифы об оппозитниках, указав на их слабые стороны. Во-первых геометрия цилиндров подвержена любопытной особенности - когда сетка хона в порядке, цилиндр уже превращается в эллипс. Причина кроется в нераспределенности (а вернее, как раз в точечном распределении) нагрузок. Огромный расход масла - течи сальников и "потение" крышек - родовая особенность оппозитных движков.
  
   Ремень ГРМ расположен так, что называется "локоть - вот он, да не укусишь", а при его обрыве клапана обязательно встречаются с поршнем или друг с другом - мотор в капиталку. А вентиляция картера позволят "быстро и эффективно" засорить двигатель, и, если рядники или V-образники в таких условиях продолжают худо-бедно работать, то оппозитники сразу начинают выдавливать сальники.
  
   Подведя баланс между "дебетом" и "кредитом" производители однозначно, одновременно и независимо друг от друга пришли к выводу, что для гражданских автомобилей повседневного пользования оппозитные ДВС малопригодны, а вот для спортивных и раллийных автомобилей оппозитник - вариант почти идеальный, но, опять же, по одной причине - низкий центр тяжести, а, значит, лучшая управляемость.
  
  
   VR-образные ПДВС
  
  
   И у рядных, и у V-образных двигателей есть свои плюсы и минусы. А вот если бы их объединить - создать мотор, заключающий в себе положительные качества и рядных и V-образных агрегатов? Вопрос создания мотора, заключающего в себе отрицательные качества и того и другого, по понятным причинам, не ставился.
  
   В начале 1980х годов немецкая (опять немцы!!!) фирма "Volkswagen" решилась на смелый эксперимент, результатом которого стал VR-образный двигатель. Кто-то скажет - безумие! Рядно-нерядный двигатель - такое бывает? Бывает! Двигатели VR6 имеют небольшой развал между рядами цилиндров - 15 градусов, что позволяет применять на них общую головку. Нет нужды говорить, что всех проблем это не решило, но, зато, получился компактный, мощный, приемистый двигатель.
  
   Чуть позже появилась пятицилиндровая модификация этого двигателя - VR5. То есть, по сути, от VR6 попросту отрезали один цилиндр, скомпенсировав потерю рабочего объема (читай - мощности) значительным уменьшением силы трения.
   И, все же, V-образно-рядные двигатели не стали идеальным решением. Да, они обладают меньшей длиной, чем рядные моторы, и меньшей шириной, чем V-образные. Да, более упрощена (по сравнению с V-образниками) система газораспределения.
  
   Но появилась новая проблема - чрезвычайно высокая тепловая напряженность мотора! Ведь теплообмен в пространстве между рядами цилиндров менее интенсивен, чем у V-образных ДВС, а толщина стенок не позволяет увеличить число тосольных каналов! Кстати, по этой же чине - тонких стенок цилиндров с внутренней стороны, VR-образные моторы значительно хуже держат перегрузки.
  
  
   W- образные ПДВС
  
  
   Начиная разговор о W-образных двигателях, в первую очередь необходимо заметить, что есть W-образники, а есть W-образники. То есть этот термин, в разные времена, означал разные типы моторов!!!
  
   В первую очередь - частный случай звездообразного трехлучевого мотора, у которого все три луча направлены вверх под разными углами. Такие авиационные моторы часто применялись на рекордных автомобилях 1920х-1930х годов. Наибольшее распространение получил авиационный "Непир-Лайон". Кстати, различные модификации именно таких моторов и ставились на рекордные "Синие Птицы" Малькольма Кэмпбелла, в атмосферном и наддувном исполнении.
  
   В те далекие времена на автомобилях (тем более - мотоциклах!) эти моторы не прижились - не было необходимости в таких мощностях, для нормальных потребностей нормальных автомобилей вполне хватало V-образников.
  
   Второе рождение W-образных моторов, уже в новой форме, относится к концу ХХ века. Вновь появилась потребность в мощных, относительно компактных моторах, для использования их на суперкарах. Ярчайшим примером такого двигателя и, соответственно, автомобиля, является W16 на Bugatti ЕВ16/4 Veyron.
  
   Сегодняшние W-образники - это не трехлучевые авиационные моторы - нет. Это две цилиндро-поршневые группы от моторов VR-типа. Изначально угол между ними составлял 72 градуса, но проблема заключалась в том, что на коленчатом валу примерно той же длины в этом случае размещалось вдвое больше шатунов, чем в VR-двигателе. Поэтому их пришлось делать тоньше. Шатун подвергается в двигателе наибольшим нагрузкам сжимающего, растягивающего и изгибающего вида, и слишком тонкие шатуны на повышенных оборотах начинают "поигрывать".
  
   В двигателе W16 колоссальной мощности в 1001 л.с. для спортивного Bugatti ЕВ16/4 Veyron влияние инерционных моментов на шатуны сократили, увеличив развал между двумя VR-rpyппaми до 90R и снизив скорость поршня до 17,2 м/с. Размеры двигателя при этом выросли, но все равно остались завидно малыми для агрегата с такими показателями: его длина 710, а ширина 767 мм.
  
   Вообще, на сегодняшний день для мощных, быстрых, скоростных автомобилей W-образный двигатель был бы наиболее оптимальным решением, если бы не изобретение еще одного немца - Феликса Ванкеля.
  
  
   Роторно-поршневой двигатель
  
  
   Снова мотор, и снова немец - изобретатель. И, опять же, стоит заметить, что и этот двигатель - далеко не сегодняшнее изобретение - Феликс Ванкель запатентовал роторно-поршневой тип двигателя еще в 1934 году!!! А первый действующий образец, адаптированный к установке на автомобиль, появился еще в 1958 году!
  
   Вообще же, РПД - не совсем традиционный поршневой двигатель. В его корпусе овальной формы движутся не поршни на шатунах, а треугольный, с выпуклыми сторонами ротор (он же - поршень). Он описывает внутри корпуса кривую, называемую эпитрохоидой, при этом его вершины, плотно прилегая к стенкам корпуса, образуют 3 отдельные камеры сгорания. В каждой из них последовательно происходит обычный 4-тактный цикл. Из-за отсутствия возвратно-поступательного движения такой мотор почти не вибрирует, а его рабочие обороты значительно выше, чем у поршневого ДВС.
  
   Более подробно этот тип двигателя описан в статье "Поршень или ротор?".
  
  
  
   Вообще, же тенденция пугающая. В первую очередь, проанализировав истоки каждого двигателя, оказывается, что изобрели, или начали первыми использовать какую-либо компоновку именно немцы - Готлиб Даймлер, Вильгельм Майбах, Фердинанд Порше, Феликс Ванкель, компании DKW и VW!!! Японцы со своим прославленным роторным Маздовским Renessis выглядят, скорее, исключением, подтверждающим правило. Опять же, не будем забывать, что одними из первых лицензии на производство "Ванкелей" приобрели тоже немцы - NSU и Mercedes-Benz! Если честно, начиная собирать информацию для этой статьи, сам не ожидал таких "откровений".
  
   Но это - лирика. На деле ничего принципиально нового за последние полвека не придумано, и придумано (кажется!) быть не может - все типы поршневых двигателей опробованы, и, или уже живут под капотами автомобилей, или занимают место в музеях.
  
   Поршневая схема, "отшлифованная" за добрую сотню лет, и нашедшая такое широкое применение едва ли является константой. Более полувека ведутся опыты по применению ГТД, электродвигателей и "Стирлинга" на автомобилях. Дальше опытов, правда, дело пока не доходит, но "завтра" - вообще звучит многообещающе. Но это с одной стороны.
  
   Есть и обратная сторона медали. Не раз говорил, и повторюсь - более 80% процессов, протекающих в современном ДВС остаются неизученными и по сей день! Значит, старый добрый поршневой мотор не показал еще и одной пятой (как минимум!) своих возможностей, и отказываться от ПДВС еще рано.
  
   А еще есть нагнетатели, выпускная и впусная система, газораспределительный механизм, и многое, многое другое, что позволяет многократно увеличить мощность мотора! Напомню - на заре автомобилестроения удельная мощность двигателя составляла около 6-7 л.с. с литра объема, сегодня - до ста, и это - безнаддувные, атмосферные двигатели!!!
  
   Человечество за сорок тысяч лет своего существования и сегодня находится в начале пути научного прогресса (пусть и интенсифицирован этот процесс только последние 250-300 лет), а автомобилю - чуть более ста двадцати лет, но уже сегодня никого не удивишь "гражданскими" суперкарами (те же Bugatti, Lamborghini, Ferrari, Vector, Callaway, Pagani - лишь немногие из тех компаний-производителей!), развивающими по 350-400 км/ч. А что же скрывает за собой это таинственное "завтра"?
  
  
  

(с) 2007 Костин К.А.


Аэродинамика кирпича

   Как-то так повелось, что дизайну грузовых автомобилей конструктора уделяли гораздо меньше внимания, чем дизайну легковых. Оно и понятно - представительский седан, или, тем паче - спорт-купе, кроме мощного двигателя и комфортного салона должны выглядеть или отлично, или, хотя бы - очень хорошо. Ведь от этого напрямую зависит "покупательная способность" автомобиля - кто захочет покупать кусок металла, словно вырубленный топором, когда можно приобрести... в англоязычных странах это называется "Good-looking", и, пожалуй, русский аналог, наиболее точно передающее смысл звучит примерно как "хорошо-выглядящий" автомобиль, пусть - другого производителя? Конкуренция, однако.
  
   Несколько иначе дело обстоит с грузовыми автомобилями. Грузовики - это рабочие лошадки, которые должны перевозить - грузы, какое-либо спецоборудование на шасси того же грузовика, наконец - взвод солдат. Внешний вид не имеет определяющего значения - в меру симпатичный кирпич, да и ладно. Определяющие характеристики трака - грузоподъемность, мощность двигателя и эргономика органов управления... все?
  
   Нет, не все! У кузова и легковых и грузовых автомобилей есть еще один немаловажный показатель - аэродинамическое совершенство, то есть то, что может снизить сопротивление воздушного потока, и, соответственно, экономить топливо. Правда, похоже, производители траков считают, что кулинарные изыски в этой области выливаются в такую сумму, что выгода от экономии топлива сводится на "нет". Но так было не всегда!
  
  
   Рожденный летать может и бегать!
  
   В конце 1920х годов произошло два события, оставившие заметный след в истории строения грузовых автомобилей. В 1921 году доктор технических наук Эдмунт Румплер, бывший авиаконструктор, открыл в Берлине небольшую фирму, и начал проектировать, и, что немаловажно - производить автомобили необычной формы, причем наиболее выдающимся его творением стал "RuV 29", выпущенный в 1929 году. Собственно, это и есть то первое событие конца 1920х годов - одна из вех в истории "обтекаемых" грузовиков. Но, обо всем по порядку.
  
   Как известно, после поражения Германии в Первой Мировой Войне, на бывшую Вейренскую республику было наложено множество ограничений по производству вооружений (в частности, по этой причине "Маузеры" выпускались со стволом длиной 144мм, а не 184мм, как до войны), и множество конструкторов осталось не у дел. Аэродинамические трубы, в которых доводились те же "Фоккеры" так же грозили покрыться слоем пыли. Впрочем, такое плачевное развитие событий было возможно только в Советском Союзе, щепетильные немцы просто не могли похоронить целую отрасль промышленности, и выдающиеся инженеры авиационной промышленности нашли свое место в гражданской аэродинамике - автомобилестроении.
  
   Одним из них и был Эдмунд Румплер, основавший в 1921 году в Берлине компанию по производству автомобилей. Надо заметить, что доктор наук приобрел в авиации совершенно неоценимый опыт, который он и начал использовать для создания автомобилей. Инженер создал собственную теорию обтекаемости, поэтому все его творения отличались непривычным внешним видом. Впервые в мировой практике он использовал аэродинамическую трубу для исследования вариантов кузовов - согласитесь, лишь это решение позволяет навеки вписать имя Румплера в анналы истории!
  
   В 1929 году был построен первый прототип - "Rumpler Vagen 29", или, сокращенно - "RuV 29". Автомобиль представлял собой пятитонный трехосный грузовик с рядным шестицилиндровым двигателем "Майбах" мощностью 90 л.с., передним приводом и независимой подвеской всех колес. Передняя пара имела увеличенный диаметр в сравнении с четырьмя небольшими задними колесами. Одним плюсом такого решения было уменьшение погрузочной высоты, а вторым... как и почти полвека спустя, в 1976 году Дерек Гаднер применил на формульном болиде Tyrrell P34 две передних оси вместо одной для уменьшения диаметра колес и улучшения аэродинамических характеристик, так и Румплеру пришлось уменьшить диаметр катков и увеличить их количество, поскольку одно колесо "нормального" диаметра не входило под ребро "подштамповки", несущий не столько декоративный характер, сколько чисто практический - улучшение аэродинамических характеристик автомобиля! Профиль, напоминающий профиль "Цеппелинов" тех лет, утопленная фронтальная оптика, V-образное лобовое стекло - все было призвано уменьшить лобовое сопротивление и увеличить прижимную силу грузовика. "Увеличить прижимную силу" относительно десятитонной махины, возможно, звучит и смешно, но только не для "RuV 29" - он развивал рекордную для таких машин максимальную скорость 100 км/ч!
  
   В 1931 году его развитием стал трак "RuV 31", по сути - тот же фургон, но уже с 12-цилиндровым двигателем мощностью 150 л.с., производства... того же "Майбаха"! Печально, но серийное производство автомобиля не состоялось по той же причине, что и заглохла тема "Проекта 34" в 1978 году - фирма "Continental", изготовившая шины для прототипа, за серийное производство запросила совершенно авиационную сумму, а иные производители и вовсе отказались. Чудо-грузовик некоторое время служил в немецком издательстве "Улльштайн" для быстрой доставки крупных партий печатных изданий. Ирония судьбы - автомобиль, по сути, своим рождением обязанный Первой Мировой Войны, бесследно исчез в огне Второй.
  
  
   Пассажирские дозвуковые
  
   Говоря про тенденции развития аэродинамики кузовов грузовых автомобилей в 30е года ХХ века, нельзя не упомянуть про удивительные пассажирские автобусы, способные развить скорость, сравнимую со скоростью спорт-каров тех времен.
  
   Первым из них стал созданный в 1935 году автобус Mercedes-Benz, построенный... снова немцем, специалистом по аэродинамике Паулем Джереем! Автобус базировался на шасси LO 3100 с дизельным двигателем мощностью 95 л.с. Казалось бы - для 22-местного автобуса - не так и много, но, даже с таким двигателем шасси LO 3100 развивало до 115 км/ч - для автобуса середины 1930х годов - очень неплохо, особенно, если вспомнить, что экспериментальный легковой автомобиль "ГАЗ-А-Аэродинамический", построенный в 1934 году советским инженером А.О. Никитиным, имел максимальную скорость 106 км/ч - на 25% выше, чем у серийного ГАЗ-А!
  
   Такие показатели Пауль Джерей достиг именно благодаря высокой степени аэродинамического совершенства кузова - активный наклон лобовой части, дефлекторы на окнах, кожухи на колесных нишах, и сама форма кузова, напоминающая огурец. Кстати, и изготовлен он был достаточно просто - на деревянный каркас пришивались металлические листы, и весь кузов устанавливался на раму.
  
   Но если кто-то считает, что пассажирские лайнеры, способные преодолеть рубеж в 200 км/ч появились лишь в конце ХХ века, то глубоко заблуждается. В конце 1940х годов итальянская компания "Viberti" представила уникальный автобус "Golden Dolphin" (золотой дельфин), отличающийся не только прогрессивными решениями в области аэродинамики, но и оригинальной силовой установкой - в качестве двигателя использовалась газовая турбина мощностью 400 л.с., выстреливающая автобус с пассажирами до скорости 200 км/ч!
  
   Стоить заметить, что "Golden Dolphin" больше всего был похож на... золотого дельфина! Золотого - потому что был окрашен в золотисто-желтый цвет, а дельфина - благодаря своей форме, и в самом деле напоминающей дельфина. Автобус был даже снабжен "хвостовым плавником", выполняющим роль курсового стабилизатора. Еще одна "фишка" транспорта - огромные, почти шестиметровой длины боковые стекла. Вообще, изначально задумывалось, что боковые стекла и вовсе будут цельными, длиной 11,5 метра, но в конце 1940х технологии не позволяли изготовить стекло длиной более 6 метров, так появились декоративные перемычки, которые и стойками назвать нельзя. Вообще, при изготовлении корпуса "золотого дельфина", впервые в автобусостроении были применены пластики (первый серийный легковой автомобиль с пластиковым кузовом появился в 1952 году - Chevrolet Corvette C1), кроме того, в задней части пассажирского салона разместилась сервисная зона с туалетом и кухней, а пассажиры могли слушать радио и... включать индивидуальные вентиляторы! В конце 1940х годов! Словом "Golden Dolphin" представлял собой вершину конструкторской мысли середины ХХ века, помноженную на комфорт, и возведенную в дизайн!
  
   К сожалению, ни немец, ни итальянец так и не увидели серийного производства... те линии, та дизайнерская мысль, которой мы сегодня так восхищаемся, полвека назад отпугивала потенциальных потребителей.
  
  
   Парад прогресса
  
   Заокеанские инженеры тоже не дремали. Но в стране, широко раскинувшейся по целому континенту, с западного побережья до восточного, в стране, в которой там много лесов, полей и рек (и, признаться, сложно назвать страну, в которой бы так вольно жилось дизайнерам разных мастей), удивительные каплеобразные тяжеловозы имели гораздо больше шансов пробиться в жизнь. И вот почему.
  
   В 1933 году в Чикаго впервые прошла выставка, где "General Motors" под девизом "Parade of Progress" выставила все свои достижения в области науки, техники и производства. Грандиознейщий успех выставки, миллионный наплыв посетителей подал руководству GM неплохую идею - сделать выставку передвижной! Но выставка такого масштаба - это, кроме непосредственно автомобилей, еще и сотни человек персонала и тонны оборудования, которые перевозить на обычных грузовиках и автобусах... словом, для мероприятия под названием "Парад прогресса" - не комильфо.
  
   Так на первой передвижной выставке "Parade of Progress", открывшейся во Флориде 11 февраля 1936 года, появились девять автобусов "Cоmmand Car", собранные фирмой "Fisher Body's Fleetwood" на базе грузовиков концерна GM. Вообще же стоит сразу оговориться - эти "прогрессомобили" были не прототипами, но, скорее, глубоко затюнингованными грузовиками. Собственно, такое течение тюнинга, как "customizing" как раз родом из США. "Зализанные" формы, несомненно улучали аэродинамику автобуса, но далеко не до критичных значений.
  
   Стоит заметить, что из всех изготовленных ранее (да и позднее) обтекаемых автобусов, "Cоmmand Car" за три года парада прошел расстояние больше, чем все остальные "аэродинамические кирпичи" вместе взятые. Ведь выставка проходила в 251 городе США, Мексики, Канады и Кубы, и суммарный пробег составил более миллиона миль!
  
   Но для последнего "Парада Прогресса", состоявшегося в 1940м году, та же "Fisher Body's Fleetwood" собрала уже более серьезный аппарат - "Futurliner". "Будущелайнер" напоминал уже, скорее, летающую тарелку, нежели просто автобус - даже в кокпит водителя вход осуществлялся через дверь, расположенную на скругленном переднем правом углу кузова, а передние колеса имели спаренные катки - как задние на большинстве грузовиков. При изготовлении кузова использовались уже такие революционные материалы, как алюминий, листовая нержавеющая сталь и плексиглас. Интересно заметить, что и сегодня "Futurliner" жив и снимается в голливудских фильмах в качестве транспорта будущего.
  
  
   Игры с газом
  
   С 1940го года и до конца 1940х, по понятным причинам, изыски в области аэродинамики автомобилей на время замерзли. И оно понятно - изучение коэффициентов лобового сопротивления цельнометаллических оболочек в те годы было намного актуальнее.
  
   Зато в 1952 году уже появился очень интересный экземпляр, разработанный американской компанией "Fageol Twin Coach Company" грузовик "Super Freighter". Кузов контейнерного типа изготовлен из гофрированной нержавейки, а кабина водителя в плане представляла собой радиусную кривую. Любопытно то, что трак имел спаренные передние колеса и боковые дефлекторы. Вообще, автомобиль представлял собой экспериментальную площадку для проверки жизнеспособности двигателей "Fageol" при работе на пропане, определить некоторые аэродинамические показатели и проходимость грузовика по занесенным песком или снегом шоссе.
  
   Получилось удачно, и даже в двух планах. Во-первых, "Super Freighter" продемонстрировал заметную экономическую эффективность, большую скорость и исключительную проходимость, но (а это уже во-вторых), производство такого автомобиля оказался намного дороже, чем конкуренты, и, соответственно, срок окупаемости рабочей лошадки, несмотря на меньший расход топлива, получился намного длиннее.
  
   Конечно, по сравнению с "RuV 31" или Mercedes-Benz Пауля Джерея, "Супер грузовик" выглядел блекловато, да и после - в течение доброго десятка "зубодробящих" проектов не наблюдалось, и некоторым могло начать казаться, что тема исчерпана или изжила себя, показав свою экономическую несостоятельность...
  
   Но время лишь позволило выдержаться и настояться очередной революционной мысли, которой стал седельный тягач "Ford Turbine Truck", представленный в 1964 году на всемирной Нью-Йоркской выставке. Трак был оборудован двумя газовыми турбинами, одна - мощностью 280 л.с., вторая - 720 л.с., объединенными общей трансмиссией.
  
   Обе турбины располагались за кабиной водителя над ведущими передними колесами. В случае необходимости можно было приводить с помощью электричества и колеса полуприцепа со встроенными электродвигателями. При дальних поездках тягач можно было жестко связать с полуприцепом, превращая автопоезд в "одиночку".
  
   Полуприцеп представлял собой модульную конструкцию, и при ширине 2 400 мм автомобиль мог иметь длину 3 050 мм, 6 100, 9 150 или 12 200 мм. Все зависело от потребностей транспортной компании и количества перевозимого груза. Примечательно, что водитель управлял автомобилем не при помощи рулевого колеса, а двумя джойстиками.
  
   В следующем 1965м году грузовое отделение американской, как это ни странно, компании "Сhevrolet" представило еще один седельный тягач Turbo Titan III, оснащенный опять же газовой турбиной GT-309 мощностью 280 л.с. и автоматической трансмиссией. Такая мощность достигалась при 4 000 об/мин. выходного вала, в то время как число оборотов самой турбины составляли 35 000 в минуту. Турбина имела теплообменник - особый барабан с пористым наполнителем, благодаря которому температура отработавших газов снижалась с 630 до 250R, что уменьшало шум и повышало КПД двигателя. Весьма оригинальной была тормозная система трака - торможение осуществляется газотурбинным двигателем, который выступает в роли тормоза-замедлителя, по принципу пониженной передачи при торможении традиционным поршневым двигателем.
  
   Привлекал внимание "космический" дизайн кабины с трапециевидными воздухозаборниками, но главная "изюминка" - внутри: анатомические сиденья, FM-стерео с четырьмя динамиками и двухканальный радиотелефон. В середине 1960х!
  
   Стоит заметить, что низкие бампера и боковые дефлекторы, отсекающие потоки воздуха, стали непременным атрибутов прототипов грузовых автомобилей, причем речь идет не только о паровозе - траке, но и вагонах - прицепах. А угол наклонно передней части и немного "сплюснутая" с боков кабина обеспечивала оптимальное направление аэродинамических потоков.
  
   Золотой век
  
   Вот так, постепенно, мы добрались до второго знаменательного события конца далеких 1920х годов. А дело в том, что в 1928 году в семье богатого берлинского архитектора родился сын Лутц Коллани. Если эта фамилия просвещенному читателю знакома, то имя может вызвать некоторое недоумение... тому есть причина - много позже инженер поменяет имя на респектабельное Луиджи, а уж имя Луиджи Коллани, думается, знакомо всем, кто занимался дизайном автомобилей.
  
   Однако первый грузовик, названный "ТРАК 2001", потрясший мир, автомобиль, после которого к конструктору начали обращаться не иначе, как "маэстро Коллани", появился лишь в 1977 году - инженеру было уже почти 50 лет! О неординарности, масштабе мысли маэстро можно судить даже по тому, что образ этого трака, да и имя конструктора, в том далеком 1977м прогремело даже в стране, где на то время были самые "поездатые" поезда в мире - Советском Союзе!
  
   И, признаться, было отчего! Кабина грузовика на шасси "Fiat" представляла собой... как бы так выразиться - яйцо сложной формы. Благодаря системе люков и поднимающейся кабине можно было не только обслуживать агрегаты, но и менять коэффициент аэродинамического сопротивления автомобиля. А главное, можно было изменять высоту водительского места, то есть фактически менять автомобиль, обеспечивая безопасность при лобовом столкновении! Пространственная конструкция кабины и боковых обтекателей приварена к раме намертво, обслуживание происходит только через специальные лючки или снятую большую панель. Коэффициент аэродинамического сопротивления Сх, равный 0,40, для грузовика того времени был весьма мал. Для сравнения - Сх автомобиля ВАЗ-2108, примерно в то же время доводившегося в аэродинамической трубе компании "Porshe", составлял 0,47, а Сх ВАЗ-2112, до сих пор считающегося одним из лучших в своем классе по аэродинамическим показателям - 0,335! То есть Сх=0,40 - для тяжелого грузовика - ничтожно мало!
  
   "ТРАК 2001" был оснащен V-образным 8-цилиндровым двигателем мощностью 350 л.с., позволявший автопоезду развивать 120 км/ч, при этом за счет улучшенной аэродинамики экономилась почти четверть топлива, таким образом каждый пятый автомобиль ездил бы на бесплатном горючем. Неофициальные переговоры с именитыми автостроителями никаких результатов не принесли, и Луиджи решил взяться за грузовики более серьезно, ибо недоработок в его "первой ласточке" хватало.
  
   Ну, а пока маэстро творил второе яйцо, конкуренты тоже не отдыхали. Однако теперь конструкторы не пытались создать принципиально новый автомобиль, а "одевали" уже существующие траки в пластик для улучшения аэродинамических характеристик. Собственно, это были "боди-киты" для грузовых автомобилей.
  
   Одним из таких "тюнинговых" траков был Bedford ТМ1 1978 года. Грузовик получил развитый спойлер, драгфойлер, дефлекторы на задних колесах, и подвижные вертикальные щитки для перераспределения боковых потоков воздуха. Со штатным 316-сильным двигателем "Detroit Diesel 8V-71" грузовик экономил до 8,2% топлива!
  
   В том же году фирмы Mercedes, Fruehauf и Ackermann провели подобный эксперимент, про который позже сказали - 10% выигрыша во всем! И в самом деле - на 10% увеличилась погрузочная длина (за счет уменьшения межприцепного расстояния - благодаря особой конструкции поворотного механизма, что позволило увеличить длину прицепа, не выходя за разрешенные габариты), на 10% увеличился полезный объем (за счет переноса спального места на крышу), на 10% уменьшился вес кузовов (за счет применения легких сплавов) и на 10% уменьшился расход топлива благодаря всем этим мероприятиям.
  
   И уже в следующем 1979м году взошла вторая звезда маэстро, построенная не в арендованном ангаре, а в специальной мастерской, которую он разместил в Швейцарии и назвал "Студией большегрузных автомобилей". За основу был взят мерседесовский самосвал 1729К с двигателем мощностью 240 л.с. Этот концептуальный тягач обеспечивал автопоезду коэффициент аэродинамического сопротивления, уже равный 0,38! Сцепка с грузом 26 780 кг разгонялась до 150 км/ч при расходе топлива 26,9 л/100 км!
  
   Конструктивно грузовик был выполнен по такой же схеме - приваренные к раме каркасы и надетые сверху пластиковые панели. Вход-выход из кабины водителя осуществлялся через дверь, расположенную сзади, благодаря чему автомобиль казался более компактным, чем предшественник. Вообще, он имел довольно простую форму или простые формы входящих элементов и больше производил впечатление хорошей самоделки, нежели промышленного грузовика. Об этом говорит и примитивная передняя светотехника, и решетка радиатора, и неважно слепленные из пластилина основные поверхности.
  
   Даже на взгляд самого Коллани второй грузовик оказался слабее первого, потому автор безо всяких угрызений совести продал его текстильной фирмой "Bartech" и благополучно похоронил память о неудаче.
  
   В 1983 году на автомобильном салоне во Франкфурте была показана любопытнейшая "черепаха", на деле - прогрессивный седельный тягач "Steinwinter", созданный Манфредом Штайнвинтером - инженером и исследователем из Штутгарта. На разработку концепции этого трака ушло почти 20 лет, течении которых конструктор подбирал узлы и агрегаты для многотонных грузовиков, заглядывая даже в каталоги легковых автомобилей. И уж очень ему нравилась идея сверхнизкого грузовика фирмы "Bussing"...
  
   Так родился проект грузовика высотой всего 1170мм! Стоит заметить, что фирма "Steinwinter LKW&Bus GmbH", которая, собственно, и собрала этот замечательный тягач, была организована с помощью администрация земли Баден-Вюртемберг, где, собственно, и расположен замечательный город Штутгарт - автомобильная Мекка Германии, Европейский Детройт... понятно, что гиганты автопрома не могли обойти стороной столь интересный проект, разрабатываемый прямо под боком, но, выбирая партнера, Штайнвинтер остановился на корпорации "Daimler-Benz".
  
   Вместе с показом проходили конференции с докладами автора о смысле своей концепции. А основной смысл этой самой концепции - модульность грузовика с крайне малой погрузочной высотой, широкой гаммой двигателей и комфортом для водителя, автомобиль со способностью к очень быстрой смене профессии, пригодностью для создания целого семейства машин в двух-, трех- и четырехосном исполнении. При этом автор предполагал установку двигателей мощностью от 362 до 706 л.с. в зависимости от реальной транспортной задачи.
  
   Плюсы такого решения, очевидны - при перевозке контейнеров автомобиль сам заезжал под контейнер и осуществлял погрузку также сам. При малой погрузочной высоте, имея над "головой" полуприцеп, можно использовать менее мощные погрузчики, не высокие пандусы на складах и так далее по многим пунктам. К тому же, благодаря использованию того пустого пространства, что образовалось на месте кабины грузовика, можно было, не выходя за пределы дозволенных габаритов, увеличить полезный объем полуприцепа до 150 м. куб.! Хотя... выигрыш в аэродинамике оставался под сомнением - ведь, хотя сам тягач обладал достаточно малым коэффициентом лобового сопротивления, оставался "кирпич" полуприцепа над головой водителя. Впрочем, и эта проблема решалась путем изготовления специальных "вагонов", или, в крайнем случае - оборудованием серийных аэродинамическими накладками!
  
   Нельзя не упомянуть про интерьер "Steinwinter'а": кроме двух штатных анатомических кресел фирмы "Recaro" для водителя и пассажира имелось комфортабельное место для сна, расположенное между креслами, шкаф для одежды и многое другое, но самое главное, абсолютно ровный пол (то, к чему стремятся современные конструкторы), так как двигатель расположен в базе. И, уж конечно - полностью электронное управление, климат-контроль... даже приборная панель была не аналоговой, как в большинстве грузовых автомобилей до начала ХХI века, а полностью цифровой!
  
   Собственно, тягач, изготовленный немецкой фирмой "Drogmoller", отличался, кроме всего прочего, независимой пневматической подвеской всех колес, антиблокировочной тормозной системой и самоблокирующимся межколесным дифференциалом - те решения, которые и сегодня считаются новаторскими! В своей "топовой" версии, с 706-сильным двигателем "Daimler-Benz" и 16-ступенчатой (!) коробкой передач ZF, автопоезд с двадцатью тоннами груза развивал скорость до 150 км/ч!
  
   Согласно расчетам очень авторитетной фирмы "Dekra", эксплуатация даже одного такого трака была выгоднее на 250-300 тыс. "дойче-марок", Манфред Штайнвинтер даже достиг предварительной договоренности о производстве автомобиля с такими компаниями, как "DAF", "Isuzu", и, уж конечно, "Daimler-Benz"... но после испытательного пробега всего в 3000 км начали вылезать неприятности с пластиковыми деталями, неуправляемой задней осью, из-за которой тягач легко входил в занос, и многие другие эксплуатационные проблемы, и проект заглох.
  
   Вообще же, 80е годы ХХ столетия были золотым веком для "аэродинамических кирпичей". Казалось, всего за десятилетие, прототипов обтекаемых траков было создано больше, чем за всю прошедшую историю грузового автомобилестроения!
  
   Отечественные конструктора так же не оставались в стороне. Чего стоил один только прототип МАЗ со звучным именем, "Перестройка"! Автомобиль на самом деле поражал своими техническими решениями - низким передним бампером, отсекающим воздушный поток, обтекаемыми кожухами не только на задних, но и на передних колесах, кабина с высоким драгфойлером как бы начинала тело грузовика с активного радиуса, а вплотную к кабине начинался... тент. А как же он поворачивал? Вопрос? Внутри передней тележки находится двигатель с подвеской, они-то и выполняют роль "рулевых". Машина имела независимую пневматическую подвеску всех колес и оригинальную схему рулевого управления. Такое решение обеспечивало автопоезду превосходную управляемость: даже при максимальной скорости - 120 км/ч - он был способен уверенно проходить крутые повороты. Бельгийский журналист Фил Ван Дорен познакомился с этой машиной и назвал ее "таинственной звездой салона".
  
   К слову, примерно в это же время (в 1988 году) к серийному выпуску в г. Набережные Челны готовился седельный шоссейный тягач КамАЗ-5415 с низким передним бампером и спойлером - в задней верхней части кабины, для перенаправления воздушных потоков над полуприцепом. К сожалению, кризис 1991-93 годов помешал выпуску этого уникального автомобиля.
  
   За океаном все обстояло гораздо серьезнее - испытание очередного прототипа привело к постройке целого нового завода (пожалуй, единственный пример в истории)! А дело в том, что в 1986 году был испытан седельный тягач GM Phantom, оснащенный двигателем Dedec Diesel новой серии "60": рядным шестицилиндровым четырехтактным (в отличие от двухтактных(!), выпускавшихся ранее). Автомобиль был построен на шасси Сhevrolet Astro, но с большими изменениями. Лобовое стекло получило больший наклон, на передке появился мощный спойлер, на крыше развитый драгфойлер, а по бокам защитные кожуха.
  
   Боковые зеркала этого трака присутствовали лишь из-за требований законодательства - в основном для заднего обзора использовались небольшие видеокамеры. Немаловажный факт - автомобиль так и не был окрашен, только покрыт грунтовкой, потому что главной целью его разработки было сравнение расхода топлива у очень близких по параметру двигателей (включая и новый, серии "60") при вождении автомобиля неопытным(!) водителем - почти самый объективный показатель. И вот - при силовой установке DDA 60 расход составил 30 л/100 км против 41,1 л/100 км с двигателем "Cummins L10"! Учитывая, что оба двигателя имел одинаковую мощность - 300 л.с., соответственно, результат - экономия более 25% топлива - налицо! Результатом испытаний стало решение постройки нового завода для выпуска двигателей серии "60".
  
  
   В конце тысячелетия
  
   Начало 1990х годов было ознаменовано появлением на международной арене первого Японского "обтекаемого" прототипа - Mitsubishi МТ-90Х. Автомобиль имел кузов такого же сечения, как и головная часть, и благодаря особенностям конструкции, в первую очередь дизайна, автомобиль получил такие технические данные, которые простому грузовику и не снились. Например, его коэффициент лобового сопротивления составлял всего 0,38! А помимо этого, снизился аэродинамический шум, как снаружи, так и внутри. Кроме того, принимая во внимание интегрированный в кабину драгфойлер, на своем "мостике" водитель мог стоять во весь рост, впрочем, как и в грузовом отсеке, который сообщался с кабиной.
  
   Помимо этого, свой очередной, третий по счету, прототип представил небезызвестный Луиджи Коллани. Неизменное "яйцо" - ВИЖН 2005 построенное на базе грузовика Mercedes Benz 1844LS с двигателем мощностью 435 л.с., имело коэффициент лобового сопротивления уже 0,32! А это - уже показатель, приближенный к современным легковым автомобилям, а расход топлива - всего 23,2 л/100 км.
  
   Впрочем, это и не удивительно - третий трак был проработан более серьезно - только на проектирование ушло около пяти лет, и столько же - на изготовление. Кстати, этот автомобиль был выпущен впоследствии не в одном экземпляре: менялись блоки фар, вертикальные пилоны, поддерживающие кабину водителя также "двигались".
  
   Кроме того, тягач имел электронно-пневматическое переключение передач, системами АБС, ПБС и так далее. Кроме того, кабина была подрессорена (как у "Renault Magnum" - грузовика года 2000).
  
   Несмотря на тяжелое социально-политическое положение в бывшем Советском Союзе, и распадом дизайнерской группы института НАМИ (в частности, ушли Д. Парфенов и Г. Хаинов), в середине 90х появился прототип НАМИ-0295 "Русь". Кроме уже ставшего традиционным аэродинамического пакета, тягач был оснащен передовым рядным шестицилиндровым дизельным двигателем с турбонаддувом и промежуточным интеркулером развивал мощность 450 л.с. и имел нейтрализатор отработавших газов! Кроме всего прочего, старейший автомоторный институт в России, применил при создании трака те решения, без которых сегодня нельзя представить ни один современный тягач - пневматической подвеской, постоянным приводом на все колеса, дисковыми передними и задними тормозами, автоматическим механизмом отслеживания нагрузки на сцепное устройство и коробкой передач с электронно-пневматическим переключением.
  
   Дальнейшим развитием "Руси" стал "Тайфун", выполненный на шасси того же НАМИ-0295, но уже в трехосном варианте. Внешне автомобиль отличался лишь двумя вместо одной, разнесенными задними осями, благодаря чему груз распределяется по платформе с более равномерным давлением и новым передним спойлером, обеспечивающим обтекание передка правильным воздушным потоком.
  
  
   Траки ХХI века в ХХI веке
  
   На протяжении почти сотни лет цифра "2000" в названии автомобиля, самолета, пистолета, кухонного комбайна - чего угодно, указывала на смелость и прогрессивность конструкции, взгляд в будущее, намек на свое видение этого таинственного "завтра"... но, вот, отгремел миллениум, и та номер года, наступления которого так долго ждали, который казался таким далеким, означал уже не будущее, а сегодняшний, позже - и вовсе вчерашний день.
  
   И, конечно, новой красивой цифрой, означающей новизну технических взглядов, стала "3000". Одним из первых в названии своего очередного (четвертого по счету!) прототипа использовал бессменный гений "биодизайна" - Луиджи Коллани, продемонстрировав в 2001 году "DAF Aero 3000", показав, что формы, впервые показанные больше двадцати лет назад, могут быть современными и в новом веке! Яйцо бессмертно!
  
   Верхняя часть осталась практически без изменений - тот же "обтекатель" звездолета с трехлопастным дворником. Наибольшие изменения претерпел нижний пояс - передок организует проходящий поток, воздухозаборник гарантирует оптимальный проход воздуха для охлаждения радиатора, а особые крылья-"выштамповки" по бокам направляют его вокруг кабины по бокам кузова. Продумана даже аэродинамика колесных дисков - они служат, одновременно, "улиткой" для охлаждения тормозов.
  
   В 2005 году "Фаберже грузовиков" лишний раз доказал, что история развивается по спирали, представив на суд публики свой пятый по счету трак, построенный, как из два из четырех предыдущих, на шасси "Mercedes", выполненный по заказу фирмы "Шпитцер", которая занимается перевозкой силоса. Этот автомобиль уже имел совершенно фантастический показатель расхода топлива - 20,9л/100км!
  
   По словам самого Коллани, этот седельный тягач не входил в его планы, но после изготовления и показа предыдущего концепта он ни одного дня не мог провести без мыслей о новом, уже таком осязаемом, но еще не в металле и пластике, грузовике. Нашелся и спонсор...
  
   Фирменные "фишки" маэстро, по которым можно узнать любой из траков дизайнера, остались на месте - яйцевидная кабина, "тарелка" лобового стекла, трехлучевой дворник... лишь передний воздухозаборник стал похож на пасть рыбы, два небольших воздухозаборника в передней части кабины, по ее бокам - на глаза рыбы, а обтекатель колес полуприцепа - на... рыбий хвост! Словом, "биодизайн" достиг своей высшей стадии!
  
  
   70 лет прогресса
  
   За семьдесят лет изысканий оптимальной, с точки зрения аэродинамики, формы грузового автомобиля, инженеры перепробовали многие приемы, но вернулись, в итоге, к тем же округлым, плавным формам, что и Румплер 1929 года! Это и дань моде, и наилучшая плоскость для обтекания воздушными потоками.
  
   К сожалению, ни один из описанных автомобилей не дошел до конвейера, и неудивительно! Траки Коллани, даже тридцатилетней давности, и сегодня выглядят слишком авангардно, но, с другой стороны, внешность грузовиков "Ford Turbine Truck", "Bedford" TM1, НАМИ-0295 сегодня - вполне привычна. КамАЗ-5415 - и тот выглядит современно, а его тезка с индексом 5320, выпускающийся до сих пор - самым настоящим анахронизмом!
  
   Сегодня производство "обтекаемых" грузовиков до сих пор обходится гораздо дороже, чем получаемая экономия на топливе. Экономику и моду завтрашнего дня предсказать сложно, и, возможно, через десяток лет образ "яйца" Коллани на магистралях будет таким же привычным, как сегодня образы DAF 95XF, или "Renault Magnum"?
  

(с) 2008 Костин К.А.

  
   PS. Признаться, многие открытия в этой статье меня самого повергли в состояние глубокого шока, и, пожалуй, наибольшее удивление вызвало отличие информации в сегодняшней литературе, и изданиях тех лет. Авторы расходятся в мнениях не только авторов и названий автомобилей, но, даже времени их создания! К примеру, в одной из публикаций 2003 года автор утверждает, что "Steinwinter" был разработан и впервые представлен публике в 1988 году! Однако, тогда совершенно непонятно, откуда статья про этот грузовик (с фотографиями!) в журнале "За рулем" 1985 года, и в итальянском "Quattroruote" за 1984 год? Причем, и в том, и в другом издании указан год изготовления тягача как 1983? Словом, на мой взгляд, гораздо предпочтительнее верить литературе двадцати-, тридцати- и, даже пятидесятилетней давности, чем современным источникам информации.
  

ЗАРЯ СОВЕТСКОГО АВТОСПОРТА

  
   Уважаемые господа коллеги! С одной стороны мне приятно, что описания с моего ресурса обошли весь Интернет, но прошу обратить Ваше внимание, что созданию "Энциклопедии Отечественного Автоспорта" предшествовал долгий исследовательский и писательский труд. По этой причине категорически запрещаю использовать статьи (или их части) из этой рубрике. В крайнем случае - можете воспользоваться ссылкой.
  
   1924 год вообще был насыщен событиями. В январе погиб вождь мирового пролетариата В.И. Ленин, в июне родился 41й президент США Джордж Буш, Олимпийские игры впервые освещались по радио, в Париже была образована Международная ассоциация спортивной прессы. Впрочем, все эти события достаточно далеки от автомобильной жизни. К нашей тематике гораздо ближе создание в этом же году, тогда еще самостоятельной фирмой Benz, первого в мире дизельного грузовика, Феликс Ванкель нашел оптимальную конструкцию статора и самого ротора для своего известного на весь мир роторно-поршневого двигателя, в Бельгии состоялась первая суточная гонка "24 часа Франкоршама".
  
   В молодой Советской республике жизнь тоже не стояла на месте. Именно в 1924 году выехал из ворот завода первый грузовик АМО, а еще... еще в этом году состоялся первый в СССР чемпионат по автогонкам. Да-да! Первый чемпионат РСФСР прошел 21 сентября 1924 году на Подольском шоссе под Москвой!
  
   Сегодня в прессе часто и много пишут, что новой России, тогда, в 1920е годы, автоспорт был не нужен вообще, и за владение спортивным автомобилем чуть ли не к стенке ставили. Приводят душещипательные вырезки из газет тех лет: "...Нам не надо гонщиков-профессионалов, нам чужды их кастовые интересы, их темные махинации с первенством...", "...Нет смысла рисковать жизнью и здоровьем гонщиков только для того, чтобы завод ГАЗ мог утереть нос заводу ЗИС...". Только вот цитата, вырванная из контекста, очень часто приобретает противоположный смысл...
  
   Впрочем, в первые послереволюционные годы стране, обескровленной Первой мировой, а после - Гражданской войнами, и в самом деле было не до автоспорта. В любое время любой нации не до зрелищ, когда нет хлеба. А "хлеба" - то есть автомобилей, в РСФСР чувствовалась острая нехватка.
  
   Да, до революции в Российской Империи существовал неплохой (по тем меркам) автопарк в несколько десятков тысяч "моторов", но почти все они погибли в пожаре двух войн, последовавших одна за другой. Еще часть, из тех, что осталось - довели до совершенно непотребного состояния новые владельцы, зачастую бывшие достаточно далекими от техники. Автомобилей в рабочем состоянии в стране осталось всего лишь несколько сотен. Бесспорно, некоторое количество машин еще можно было восстановить, но...
  
   Но запчастей, как и заводов, где бы они производились, также не было. Крупнейшим автомобильным заводом до 1914 года был РБВЗ (Руссо-Балтийский Вагонный Завод), остальные специализировались, в основном, на сборке машин из зарубежных комплектующих (тот же "Русский Рено" в Рыбинске), или же представляли собой "кузовные мастерские" - предприятия, специализировавшиеся на изготовлении штучных кузовов - под конкретного заказчика, монтировавшихся на готовых шасси. Впрочем, оборудование того же РБВЗ, спешно эвакуированного из Риги в 1916 году, по меркам 1920х годов безнадежно устарело.
  
   Проблема автомобилизации страны стояла весьма остро. Вряд ли кто-то мог недооценить возможности мобильного автотранспорта для управления столь обширными территориями, которые унаследовала РСФСР от Российской Империи. Но даже с теми производственными мощностями, что находились в распоряжении, ситуация была двоякой. Существовала еще одна немаловажная отрасль - авиация, на которую и работали наиболее передовые предприятия. А автотранспорт... в первую очередь необходимость была в грузовых автомобилях, а с их выпуском вполне справлялись универсальные станки заводов АМО, "Спартак" и ЯГАЗ. Плюс - ручной труд. Кстати говоря, в 1930 году ЯГАЗ выпустил 839 тяжелых грузовиков и автобусных шасси, что вдвое превышало производительность известного сегодня MAN'a, который в этом же году выпустил всего 400 автомобилей!
  
   Хотя... такое сравнение можно считать ложкой меда в бочку дегтя. Массовое производство легковых машин все еще не было налажено, а без этого минимально необходимого условия масштабные автомобильные соревнования, конечно, невозможны.
   Тем более что к 1928 году ряд европейских производителей - Citroen, Renault, Fiat, Opel и т.д. уже внедрили у себя автоматические линии, позволяющие в значительной мере ускорить, упростить и удешевить процесс производства. Не следует забывать, что в конце 1920х годов большинство иностранных предприятий имели за плечами опыт в производстве автомобилей, измеряющийся не одним десятилетием! Потому решение подписать с "Ford Motor Co." в 1929 году договор о сотрудничестве, пожалуй, было единственно верным. И в высшей степени обоюдовыгодным! СССР получало современнейшее оборудование, чертежи, технологии, возможность обучать специалистов в США и десять тысяч комплектов деталей для сборки автомобилей Ford-A и Ford-AA, пока завод не будет запущен на полную мощность, а Генри Форд... Генри Форд получал возможность быстро восстановиться после Великой Депрессии.
  
   Уже в 1932 году завод ГАЗ начал работу, выпуская, по большому счету, те же Ford'ы, но уже под названием ГАЗ-А и ГАЗ-АА. Кстати говоря - интересный факт: на американских станках все размеры изготовляемых деталей были фиксированными, и измерялись, как это известно - в имперской системе мер, т.е. в дюймах. Эти же дюймовые размеры унаследовал и ГАЗ-А, и следующий ГАЗ-М1, и многие поколения ГАЗов. Например, колеса сегодняшней "Волги" 31105 полностью взаимозаменяемы с колесами ГАЗ-А, и даже диаметр окружности колесных шпилек тот же, что и у Ford-A - 139,7 мм или 5 с половиной дюймов!
  
   Казалось бы - производство легковых автомобилей налажено, пора строить Советские "Синие птицы", тем более что в феврале того же 1932 году Малькольм Кэмпбэл на своей очередной "Синей птице" преодолел порог в 400 км/ч!
  
   И вот тут самое время вспомнить, что в Европе и США для изготовления спортивных автомобилей, тем более таких штучных "сухопутных истребителей", каковыми были "Синие птицы", уже применялся не только алюминий, пока в качестве материала для кузова, головки блока цилиндров и, иногда, поршней, но даже и хромо-молибденовые сплавы! В СССР с цветными металлами пока было плохо, а все, что было, шло, опять же, на авиацию.
  
   Дефицит легких сплавов был далеко не последней проблемой. Для изготовления спортивного автомобиля, даже штучного, даже без оглядки на рекордные скорости, требует подходящего донора, в идеале - машину с кузовом типа родстер. И такие опыты в начале 1930х годов в Союзе уже были! В 1932 году НАТИ представил модификацию НАТИ-2 с двухместным кузовом, а в 1933 на ГАЗе были изготовлены несколько образцов двухместных открытых ГАЗ-А. Но по всем параметрам в то время выпуск таких автомобилей был нецелесообразным - в стране еще не хватало полноразмерных седанов, и производство автомобиля всего для двух человек было непозволительной роскошью. К тому же, такая модель, скорее всего, элементарно не нашла бы потребителя, ведь те же ГАЗ-А, в большинстве своем, шли на обслуживание наркомов, предприятий, или в такси. Несмотря ни на что, для частника автомобиль оставался слишком дорогим удовольствием.
  
   Забегая вперед можно упомянуть про проект переднеприводного малолитражного автомобиля, предназначенного для рядового потребителя - ПДП, названный так по первым буквам фамилий его конструкторов - Пельтцера, Долматовского и Попова. Да-да, того самого Александра Ивановича Пельтцера, имя которого через двадцать лет будет греметь по всей стране. А в середине 1930х, кроме других разработок, он участвовал в создании вышеупомянутого автомобиля на Подольском механическом заводе, выпускавшим, помимо швейных машин, тяжелые мотоциклы ПМЗ-А750. Именно таким мотоциклетным двухцилиндровым двигателем ПМЗ воздушного охлаждения, объемом 750 см. куб., развивавшим 15 л.с., и был оснащен тот экспериментальный автомобиль. Много позже мотоциклетные двигатели сыграют огромную роль в жизни А.И. Пельтцера, но тогда проект закончился постройкой деревянного макета в 1937 году.
  
   Это год - 1937 - стал знаменательным событием в истории отечественного автоспорта. Именно в 1937 году соревновались первые отечественные автомобили, специально подготовленные к гонкам!
  
   Но будет огромной ошибкой и чудовищной несправедливостью сказать, что до этого момента автоспортивная жизнь в стране отсутствовала, или, тем паче, протекала в подполье.
  
   Первые в послереволюционной России автомобильные гонки, конечно, прошли задолго до Чемпионата РСФСР 1924 года, причем прошли совершенно официально, не на дне пересохшего акведука или среди Сибирских лесов, а по маршруту протяженностью немногим менее 200 км в самом сердце страны! Организатором соревнований являлся Петроградский Автомобильный Клуб, созданный в контакте с городским отделением Всеобуча (предком "Осоавиахима" и ДОСААФа) в июне 1922 года.
  
   И уже 28 августа 1922 года состоялись те самые, первые автомобильные соревнования. Общая протяженность маршрута составляла 166 верст, или 177,1 км, по кольцу Сергиево -- Красное -- Детское -- Гатчина -- Сергиево. А победителем стал... Иван Иванович Иванов! Тот самый - заводской пилот РБВЗ, чьи руки еще помнили легендарный Руссо-Балт С24/55(58) III серии (экземпляр N 9)!
  
   В отличие от многих своих коллег по цеху, И.И. Иванов не покинул страну в 1917 году. После закрытия филиала РБВЗ в Эртелевом переулке гонщик работал мастером по испытанию и приемке автомобилей на моторном заводе РБВЗ в Петрограде, а после закрытия и этого завода работал в мастерских автомобильного отдела Губернского исполкома Петрограда. И, конечно, не прекращал участвовать в автогонках!
  
   Тогда, 28 августа, на автомобиле "Бенц-Принц-Генрих" с четырехцилинровым двигателем объемом 7267 см. куб., мощностью в 100 л.с. при 2000 об/мин (почти в два раза больше, чем Руссо-Балт С24/55(58)), весом 1620 кг, он прошел дистанцию со средней скоростью 95,27 км/ч, а версту со стартом сходу - со скоростью 140,2 км/ч, заметно не дотянув до рекорда девятилетней давности. Впрочем, свое высшее достижение того же времени в 127 км/ч он превысил!
  
   Следующие соревнования, организованные ПАК, были уже более масштабными - скоростной пробег по маршруту Петроград -- Псков -- Петроград на дистанции в 573 км! Лучший результат был у Мякинина на "Мерседесе" с четырехцилинровым двигателем объемом 9903 см. куб., мощностью в 90 л.с., а в IV классе первое место завоевал Вия на старом добром "Руссо-Балте-К 12-30" с четырехцилинровым двигателем объемом 2422 см. куб., мощностью в 30 л.с
  
   С марта 1923 года начал свою работу Московский автомобильный клуб, объединенный с Московским обществом мотоциклистов и велосипедистов, а в 1924 году автомобильный клубы были организованны в Одессе, Ростове-на-Дону, Смоленске, Симферополе, Ташкенте, Тбилиси, Харькове. И, как это ни странно, не было и намека на пережитки империализма, буржуазные излишества и так далее. Автомобилизация страны предполагала, кроме культуры производства, культуру управления автомобилем, что без соревнований попросту невозможно!
  
   И более того - кроме советских граждан в гонках участвовали и зарубежные пилоты! В гонках на километр сходу, проведенных во время всероссийского испытательного пробега 1923 года, лучший результат показал немец К. Зайлер на "Мерседесе", развив скорость в 115,384 км/ч. Кстати, в тех соревнованиях на Волхонском шоссе под Петроградом, состоявшихся 22 сентября 1923 года, принял участие 51 автомобиль!
  
   20 июня 1924 года И. И. Иванов, на том же "Бенце", улучшил свой результат до 144 км/ч, но главное - 21 сентября состоялся первый чемпионат РСФСР! Тогда заезды проходили всего в двух категориях: на 1 км с ходу и с места. Примечательный момент - среди участников чемпионата не было ни одного отечественного автомобиля! Подавляющее большинство было немецкими! Среди них - москвичи Франк на Stayer, Островский на Mercedes, ленинградцы Исаев на Opel, Серебренников на Mercedes, Шевченко на Benz.
  
   Максимальной стала скорость показанная с ходу - 120,3 км/ч. Да, Иванов еще двумя годами раньше показал скорость в 140 км/ч, но здесь надо сделать две оговорки: во-первых, дистанция тогда была в одну версту - т.е. 1,3 км, а, во-вторых, те гонки не имели статуса Чемпионата РСФСР.
  
   Впрочем, как уже было сказано выше, не все на заре советского автоспорта было безоблачно. В 1927 году спортивная секция Харьковского автомотоклуба насчитывала 76 членов, среди которых 48 с собственными машинами, но в гонках, организованных в том же году, участвовало меньше десятка экипажей. Самым большим автопарком к 1927 году располагала Москва - почти две тысячи автомобилей. Но на старт гонок на километр сходу 18 сентября 1927 года МАК смог привлечь менее двух десятков экипажей!
  
   Объяснялся такой феномен достаточно просто - для гонок использовались, в основном, автомобили дореволюционной постройки, а им уже исполнялось по 10-15 лет! Машины ломались, а запчастей не было. Производственная база пока еще отсутствовала. И именно отсутствие запчастей, возможно, помешало Б. Удольскому на тех гонках 18 сентября установить новый рекорд.
  
   Выступал Б. Удольский на легендарном "Блицен-Бенц" образца 1911 года, "случайно" найденном на складах Реввоенсовета Москвы. Это был именно тот "Бенц", преодолевший в 1913 году порог в 200 км/ч, с двигателем объемом 21493 куб.см, мощностью 200 л.с. при 1500 об/мин. Но Удольскому, в отличие от Хернера, пришлось довольствоваться старыми покрышками с заплатами, а цепь главной передачи была склеена из кусков цепей списанных грузовиков. Максимум, что удалось выжать из немецкой молнии - 133 км/ч. Кстати, этот автомобиль, в качестве "жеста доброй воли" был передан Германии в 1930х годах, и по сей день хранится в музее компании "Даймлер-Бенц".
  
   Автоспорт надо было спасать, и тут на помощь пришел "Автодор" (общество содействию автомобилизации и дорожному строительству). Теперь соревнования, хотя и отличались от общепринятого понятия "автоспорт", но, зато, машины эксплуатировались в щадящих режимах, что позволяло продлить их жизнь! Бесспорно, "щадящий режим" применительно к автоспорту звучит несколько смешно, но иного выхода в 1928 году не было - в противном случае образовался бы вакуум, а накопленный уже опыт мог бы быть и вовсе потерян.
  
   В любом случае, вмешательство "Автодора" полностью оправдало себя - в 1928 году было проведено четыре масштабных спортивных состязания, главным образом - соревнования по экономии горючего. Но был и еще один вид соревнований, представленный в Советском Союзе впервые - фигурная езда. Эти состязания были проведены 15 июля 1928 года, и, по уровню организации, превзошли самые смелые ожидания: всем участникам (31 водитель) были представлены одинаковые автомобили "Амилькар"! Естественно, никто специально их не закупал - в свободное от спортивной жизни время эти машины развозили почту по Москве.
  
   В 1933 году произошло еще несколько значимых для автоспорта событий. Во-первых, Малькольм Кэмпбэлл уже привычно установил новый рекорд скорости на земле. Теперь он составлял 438,470 км/ч. Во-вторых, 18 августа 1933 года стартовал в своем последнем заезде 46-летний И.И. Иванов, показав на лимузине Buick 100 км/ч. А, в третьих, на ГАЗе, под руководством только что назначенного на должность главного конструктора А.А. Липгарта началась подготовка к серийному производству ГАЗ-М1 - сильно измененную версию американского Ford-40.
  
   Несмотря на то, что многие узлы перешли на новую модель с предыдущего ГАЗ-А, "эмка" представляла собой настоящий технический прорыв, мало чем уступая зарубежным "одноклассникам". Цельнометаллический кузов, дисковые штампованные колеса, подушки двигателя, автомат опережения момента зажигания, усовершенствованный карбюратор с экономайзером и автоматическим клапаном воздушной заслонки, коленчатый вал с противовесами и многое другое в Советском автомобилестроении было применено впервые. Не углубляясь в подробности, проводя аналогию, ГАЗ-А можно сравнить с МИГ-3 времен Великой Отечественной, а ГАЗ-М1 - с реактивным МИГ-15.
  
   Впрочем, первыми новый автомобиль оценили в наркомате внутренних дел, и по его заказу партия "эмок" была снабжена V-образными восьмицилиндровыми двигателями Ford объемом 3611 см. куб., мощностью 90 л.с., положив начало замечательной традиции - устанавливать на стандартные, внешне ничем не отличающиеся от серийных, автомобили, двигатели совершенно другого класса. Так позже появится ГАЗ-21 с двигателем ЗИМ, ГАЗ-24-34 с двигателем от "Чайки", ВАЗ-2101 с роторно-поршневым двигателем Ванкеля.
  
   В 1934 году сотрудником Военной академии механизации и моторизации РККА (ВАММ РККА) Алексеем Осиповичем Никитиным был произведен интересный эксперимент по установке на ГАЗ-А аэродинамического кузова. Хотя в официальных соревнованиях ГАЗ-А-Аэро, или ГАЗ-А-Аэродинамический, не участвовал, его значения для отечественной автомобильной промышленности вообще и автоспорта в частности сложно переоценить. Ведь позже, в начале 1960х годов уже совершенно открыто будет высказана мысль, что первостепенное значение автоспорта - служить катализатором для гражданского автомобилестроения, поиск и испытания новых технических решений. В этом отношении ГАЗ-А-Аэро, снабженный, кроме обтекаемого кузова, еще и экспериментальной алюминиевой головкой блока цилиндров, был первым в Советском Союзе!
  
   Несмотря на все усилия "Автодора", в 1935 году стало окончательно понятно, что развитие авто- и мотоспорта в СССР заходит в тупик. Автоспорт вообще грозил прекратить свое существование в ближайшее время, если ничего не измениться. Если энтузиасты этого перенести не смогли бы, то правительство СССР допустить это не могло. Страна, уже экспортирующая автомобили (в 1934 году Турция приобрела парию грузовиков ЗИС-5 и автобусов ЗИС-8, а вслед за ней подключились Афганистан, Ирак, Иран, Испания, Китай, Румыния и т.д.), да без автоспорта? Страна, строящая самое передовое общество - коммунистическое, и будет терпеть выходки этого империалиста Кэмпбэлла? Да никогда!
  
   И 23 октября 1935 года был подписан приказ, по которому вся работа по организации и проведению автомобильных соревнований передавалась в ведение Всесоюзного комитета по делам физической культуры и спорта СССР. В эту работу сразу включились спортивные общества (тот же ЦАКС). Но самым эпохальным нововведением стало введение новой технической классификации автомобилей, появился институт судей, а, следовательно, рекорды стали регистрироваться официально! Началась новая, самая продуктивная эпоха довоенного автоспорта.
  
   Обратной стороной медали стало то, что все достижения до 1935 года оказались забыты. Даже, не то чтобы забыты - про них перестали говорить, про них перестали упоминать в прессе. Если раньше вполне обычным явлением было встретить строчки, например: "...известнейший автогонщик Страны Советов товарищ Иванов достиг скорости 100 км/ч, уступив своему же рекорду пятилетней давности...", то теперь Цветков просто развивал скорость в 112 км/ч. Без упоминания о прежних достижениях прежних гонщиков.
  
   Впрочем, все прекрасно понимали, что соревнования на серийных автомобилях уже невозможны. Хотя бы потому, что спортивные мероприятия и зрелищность - понятия неотделимые. К тому же, одной из первейших ролей автоспорта как раз и было найти и испытать новые технические решения, тем более перед глазами уже был пример А.О. Никитина.
  
   "Конструкторы должны подумать о советских "синих птицах", которые будут бить мировые рекорды", - писала "Правда". И, по большому счету, никакой сверхзадачи здесь не было, и в 1938 году рекорды, те самые мировые рекорды, начали сдаваться.
  
   Здесь еще раз в довоенной истории автомобилизации СССР звучит имя Александра Пельтцера - именно тогда он установил свой первый рекорд! В 1930х годах очень остро стоял вопрос экономии бензина - топлива в стране не хватало. В связи с этим проводились десятки исследовательских работ, направленных на дизелизацию, газификацию и электрификацию автотранспорта. Причем газовое топливо рассматривалось не привычное нам сегодня - пропан, метан или бутан, а газогенераторный газ, работавший на легкодоступном сырье - древесине. В 1935-36 годах А.И. Пельтцер работал в составе НАТИ над созданием газогенераторного автомобиля вначале на базе ГАЗ-А и ГАЗ-М1, а позже - грузовике ЗИС-11. И в сентябре 1938 года, в рамках испытательного пробега А.И. Пельтцер, А.Н. Понизовкин (еще одно имя, неразрывно связанное с автоспортом конца 1940х-начала 1950х) и Н.Д. Титов прошли на газогенераторном ГАЗ-М1-Г дистанцию в 5000 км без остановок, со средней скоростью в 60,96 км/ч, побив рекорд французов, показавших скорость в 53 км!
  
   Первый же автомобиль, специально подготовленный для гонок, появился в 1936 году, и построен он был, конечно же, на базе ГАЗ-А. Сконструировал первый советский болид зам. директора гаража ленинградского почтамта Г. Цветков с помощью А. Рымко. Этот первый автомобиль с обтекаемым двухместным кузовом стал эталоном, константой и примером для подражания всех следующих создателей спортивных автомобилей на базе ГАЗ-А и ГАЗ-М1. Основные усовершенствования и заключались как раз в изготовлении того самого двухместного обтекаемого кузова без крыльев, а чуть позже - в умеренном форсировании двигателя.
  
   Не лишнем будет отметить участие в первых всесоюзных мотоциклетных соревнованиях 1936 года, впервые проведенных после восьмилетнего перерыва, Эдварда Осиповича Лорента, ставшего в конце 1950х легендой "советского Бонневиля" - озера Баскунчак в Астраханской области. На этих же мотоциклетных соревнованиях и произошел первый инцидент - москвич А. Закревский на американском мотоцикле "Харлей" установил рекорд скорости среди мотоциклов в 172,66 км/ч! Тогда до таких скоростей отечественным автомобилям и мотоциклам было еще далеко... рекорд скорости для автомобилей, установленный в 1936 году Г. Цветковым составлял всего 112,85 км/ч!
  
   По пути Цветкова пошли и А. Жаров, и А. Гирель, и Г. Клещев, и В. Ципулин, и Е. Агитов. Бесспорно, такая конструкция была малоэффективной, но предельно простой и дешевой. Хотя звания мастеров спорта уже были учреждены, но никаких денежных довольствий, т.е. премий, спортсменам еще не причиталось. Автоспорт продолжал оставаться, в первую очередь, делом немногих энтузиастов. Потому потолок скорости весной 1937 года составлял всего 117,72 км/ч.
  
   Но прогресс был! И произошел этот прорыв благодаря информационной войне (тогда называемой пропагандой), войне не "против", а "за" автоспорт! 3 марта в газете "Правда" появилась статья первого Герой Советского Союза полковника Анатолий Ляпидевского, в которой он призывал молодежь сесть за руль автомобиля и мотоцикла.
  
   В сентябре 1937 года на Житомирском шоссе под Киевом сошлись уже четыре подготовленных к гонкам автомобиля: ГАЗ-А-Спорт А. Гиреля, ГАЗ-М1-Спорт Г. Клещева, ГАЗ-А Жарова и жемчужина, бриллиант "коллекции" - ГАЗ-ЦАКС В. Ципулина. Соревнования были представлены в высшем виде: участок шоссе украсили флагами, лозунгами, А. Липядевский, стоящий на трибуне произносит речь:
  
   - ...Советский автомотоспорт должен стать массовым! Все должны уметь управлять мотоциклом и автомобилем, чтобы в нужный момент суметь использовать это незаменимое боевое оружие и бить врага на его же территории!
  
   А после речи, под громогласное "ура!" на двух парашютах спустился приветственный вымпел.
  
   Да, после прихода Гитлера к власти Германия накапливала военную мощь - не видел этого лишь полный слепец. Требовалось подготовка квалифицированных кадров, знающих устройство техники, умеющих отремонтировать ту или иную машину, а так же управлять транспортом. А СССР в 1930х годах, в подавляющем большинстве была аграрной страной, значительная часть населения, не то что управлять автомобилем, читать-то не умела. И кратчайшим путем подготовки специалистов как раз и стали спортивные соревнования.
  
   Справедливости ради стоит заметить, что автоспорт становился все более и более военизированным. По всей стране стали проводиться кроссы на грузовиках и мотоциклах по пересеченной местности, в программу которых входили стрельба, метание гранаты, езда в противогазе, появились военно-спортивные игры типа "погоня за противником" и "выслеживание воздушного шара".
  
   "Нам нужны десятки, сотни тысяч мужественных, смелых, отважных водителей-спортсменов, овладевших большевизмом и искусством вождения, военно-техническими знаниями, необходимыми будущему танкисту, автомобилисту, мотоциклисту РККА", - писала та же "Правда".
  
   В мае 1938 года произошел еще один пренеприятнейший инцидент - на километровой гонке в Москве Михаил Громов (еще один герой-летчик) на подаренном ему в США "Корде-812", абсолютно ничем не отличавшимся от серийного, развил 141,565 км/ч, едва не побив рекорд СССР, установленный в сентябре прошлого года А. Жаровым - 142,07 км/ч! Специальным постановлением пришлось запретить использовать зарубежную технику в соревнованиях, и отнюдь не по политическим мотивам. В то время в стране уже находилось огромное количество импортных автомобилей, завезенных в период становления отечественного автопрома, и существовала большая вероятность того, что полет технической мысли конструкторов спортивных автомобилей прекратится - спортсмены пересядут на иномарки, и будут биться на них.
  
   Так в 1938 году, кроме мастеров-одиночек, собиравших свои болиды из списанных автомобилей и подручного хлама и спортивных клубов, к работе по созданию Советских "Синих Птиц" подключились завода.
  
   Первым - ГАЗ. И это вполне логично - 95% выпускавшихся в стране легковых автомобилей были ГАЗ-М1. На базе "эмки" и построил спортивный автомобиль ГАЗ-ГЛ1 инженер Горьковского Автозавода Е. Агитов. На этом автомобиле в октябре 1938 года всесоюзный рекорд был улучшен до 147,84 км/ч, а в 1940 году на этом же автомобиле с новым двигателем и обтекаемым колпаком над местом гонщика был преодолен рубеж в 150 км/ч.
  
   Впрочем, на другом заводе - ЗИС, в 1939 году, на базе лимузина ЗИС-101А был построен еще более передовой автомобиль - ЗИС-101А-Спорт, показавший скорость в 168 км/ч. Правда, не на официальных соревнованиях, а в режиме испытаний, что не позволило вписать его в книгу всесоюзных достижений.
  
   Роль спортивных автомобилей, построенных в 1930х годах, в техническом прогрессе неоспорима. Пусть они были достаточно просты в конструкции и примитивны, но именно они послужили началом, стали той отправной точкой, с которой началось накопления опыта В. Никитина, Э. Лорента, А. Пельтцера, А. Понизовкина, А. Метелева, Б. Удольского, позволившего уже на совершено другом уровне заявить о себе на мировой арене после ВОВ.
  
   "Роль спортивных и гоночных автомобилей в научно-техническом прогрессе автомобилестроения весьма велика и подтверждается многолетней практикой ведущих фирм. Эти машины, изготовляемые в единичных экземплярах, а в лучшем случае малыми сериями, позволяют вести обширные эксперименты, оперативно проверять эффективность новых технических решений в напряженных условиях соревнований. Важность для советских заводов работы в этом направлении неоспорима!" - отметили в статье, помещенной 27 апреля 1940 г. на страницах "Правды", академик Е. А. Чудаков, конструктор А. А. Микулин и инженер В. А. Кульчицкий.
  
   И они были тысячу раз правы! Этот опыт не пропал даром, применяясь уже конструкторами гражданских автомобилей. Интересно отметить, что на гонках летом 1940 года на дистанции 1 км со стартом с хода ЗИС-102 с кузовом кабриолет, у которого тент был сложен, а открытое пространство за передними сиденьями затянуто чехлом, показал скорость 153 км/ч, а ГАЗ-11-73 с шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11 достиг скорости в 140,077 км/ч. А в 1949 году изучение работы этого же двигателя в ходе эксплуатации ГАЗ-ГЛ1 позволило использовать его на автомобиле ГАЗ-12, конечно, в менее форсированном режиме.
  
   Но, несмотря на то, что для страны, начавший строить свой автопром чуть более десяти лет назад, результаты показаны воистину впечатляющие, зарубежный автоспорт перед Второй Мировой на порядок опережал Советский. Да, можно произнести с десяток нелестных отзывов в адрес руководства страны, не сумевшего вывести автомобильный спорт на международный уровень, а можно вспомнить, Даймлер и Бенц, объединившиеся в 1926 году, к 1941 году имели уже более чем полувековой опыт в создании автомобилей. А тот же ГАЗ существовал лишь с 1932 года!
  
   В Европе же с 1923 года регулярно проводились гонки "24 часа Ле Манна"! Стоит ли напоминать, что знаменитый на весь мир Малькольм Кэмпбэлл 3 сентября 1935 года преодолел порог в 300 миль в час, показав скорость в 301,13 миль в час (484,609 км/ч)?
  
   Такие впечатляющие скорости уже косвенно говорят об уровне Европейских спортивных автомобилей тех лет. В 1937 году, когда в СССР состоялись знаменитые километровые гонки, в которых участвовали на своих модифицированных ГАЗах Клещев и Гирель, немцы уже сконструировали первый рекордный Auto-Union совершенной аэродинамической формы, низким профилем, и колесами, закрытыми обтекателями, с задним расположением двигателя? С относительно скромной мощностью (если сравнивать с 2500 л.с. последней "Синей птицы" Кэмпбэлла) всего в 640 л.с. Auto-Union развил скорость 406,3 км/ч! Такие показатели говорят о высоком техническом, и не в последнюю очередь - аэродинамическом совершенстве автомобиля.
  
   Высочайшей степенью проработки отличались и рекордные Мерседесы тех лет, а чудовищный шестиколесный "Мерседес-Бенц" Т-80 1939 года, снабженный уже турбонаддувом, обладал расчетной скоростью в... 700 км/ч! В 1939 году! Впрочем, война, остановившая развитие автоспорта в СССР не дала и этом монстру реализовать свой потенциал.
  
   Хотя... с другой стороны, каким бы ужасным и трагическим событием не была Великая Отечественная Война, кроме огромного роста производственного и технического потенциала, она принесла сотни трофейных автомобилей, изучение которых позволило сделать настоящий прорыв в области автоспорта.
  
   На фото:
  
   - Визит представителей Ford Motors Co в Москву в 1929 году
   - Строительство завода ГАЗ, 1930 год
   - Одна из "Синих Птиц" и сам М. Кэмбпэлл. 1928 год.
   - ГАЗ-А образца 1932 года
   - "Молниеносный Бенц" ("Blitzen Benz")
   - "Синяя Птица" М. Кэмпбэлла 1933 года
   - ГАЗ-А на пробеге 1935 года
   - Пробег 14 ноября 1939 года по случаю выпуска миллионного автомобиля
   - Синяя Птица М. Кэмпбэлла 1935 года
   - Мерседес-Бенц Т-80 в музее в Штутгарде
  

(с) 2009 Костин К.А.


Оценка: 3.88*14  Ваша оценка:

РЕКЛАМА: популярное на LitNet.com  
  Т.Михаль "Когда я стала ведьмой" (Юмористическое фэнтези) | | О.Чекменёва "Спаситель под личиной, или Неправильный орк" (Приключенческое фэнтези) | | Т.Михаль "Папа-Дракон в комплекте. История попаданки" (Попаданцы в другие миры) | | Т.Блэк "В постели с боссом" (Современный любовный роман) | | Я.Ясная "Батарейка для арда" (Любовное фэнтези) | | С.Суббота "Я - Стрела. Академия Стражей" (Любовное фэнтези) | | А.Борей "Возьми меня замуж" (Попаданцы в другие миры) | | Д.Хант "Королева-дракон" (Любовное фэнтези) | | М.Эльденберт "Танцующая для дракона" (Приключенческое фэнтези) | | Е.Кариди "Бывшая любовница" (Современный любовный роман) | |
Связаться с программистом сайта.

Новые книги авторов СИ, вышедшие из печати:
А.Гулевич "Император поневоле" П.Керлис "Антилия.Полное попадание" Е.Сафонова "Лунный ветер" С.Бакшеев "Чужими руками"

Как попасть в этoт список
Сайт - "Художники" .. || .. Доска об'явлений "Книги"