Костин Константин Александрович: другие произведения.

Легенды группы Б

Журнал "Самиздат": [Регистрация] [Найти] [Рейтинги] [Обсуждения] [Новинки] [Обзоры] [Помощь]
Peклaмa:

Конкурс LitRPG-фэнтези, приз 5000$
Конкурсы романов на Author.Today
 Ваша оценка:
  • Аннотация:
    Счетчик посещений Counter.CO.KZ - бесплатный счетчик на любой вкус!
    Легендарные автомобили, способные развить за 6 секунд по гравию сотню? Нет! Две сотни километров в час! Звезды группы Б ралли, стоимость которых немногим уступала стоимость запуска "Аполлона".

Легенды Группы Б S4





Lancia Delta S4

   В это сложно поверить, но Lancia 037 Rally, впервые показанная публике в декабре 1981 года, в 1983 уже безнадежно устарела! Еще бы! Ралли группы Б - это как гонка вооружений - с каждым годом появлялись более мощные, более скоростные болиды!
    []
   К тому же, у "тридцать седьмой" было два огромных недочета - отсутствие турбины (увеличение давления в цилиндрах осуществлялось с помощью компрессора), и монопривод. А ведь еще до ее появления немцы вовсю гонялись на Audi Quattro, а тут еще и французы... да-да! Французы! Омологировали полноприводный Peugeot 205 Т16! Такой пощечины итальянцы уже никак не смогли стерпеть, и руководство концерна приняло решение о разработке нового раллийного болида, получившего кодовое имя Lancia 038.
    []
   И вот здесь конструктора приложили максимум усилий, чтобы безумная Lancia 037 Rally стала еще безумней! Первым делом инженером Джорджо Пиантой, на основе все того же шестнадцатиклапанного рядника (но уже объемом 1759 см. куб.) модели 037 была реализована интереснейшая схема, сочетающая в себе как турбонаддув KKK-27, так и механический компрессор Abarth Volumex R18. Таким образом была предпринята попытка (одна из первых, кстати говоря!) создать агрегат, сочетающий плюсы обоих устройств - подхват компрессора на низких оборотах и чудовищную мощь турбины на высоких, оставив за бортом их минусы - "умирание" компрессора на высоких оборотах двигателя, и "турбояма" наддува на низких.
    []
   Самой сложной проблемой была синхронизация этих устройств, но Клаудио Ломбардии справился с этой задачей блестяще: до 4000 об/мин работал компрессор, а по достижению этого рубежа специальное центробежное сцепление отключало его и за наполнение цилиндров отвечала уже турбина. Вообще же двигатель Lancia Delta S4 выдавал уже 450 л.с. при 8000 об/мин, а EVO. II - до 550 л.с.!
    []
   Естественно, для реализации такой мощи был необходим уже полный привод - на новом секретном оружии он был, распределяя крутящий момент между передней и задней осью в соотношении 40:60.
    []
   В конструкции кузова инженеры пошли еще дальше - теперь не было даже "скорлупы ореха" - кокпита для гонщиков! Весь кузов представлял собой пространственную трубчатую раму, обшитую карбоном! Именно это и погубило Хенри Тойвонена и Серджио Креста в 1986 году, но в 1983м главным было получить максимальную скорость и максимальную динамику разгона, а это во многом зависело от минимализации веса. S4 весила всего 1200 кг, разгонялась до 225 км/ч, а "сотню" брала... за 2,5 секунды! Да-да, всего за две с половиной секунды!
    []
   Презентация автомобиля состоялась в Париже, опять в декабре, но уже 1984 года. Однако на этот раз Lancia пошла "с конца" - раллийная версия появилась намного раньше дорожной! Но все требования по омологации итальянцы смогли выполнить лишь через год - 1 ноября 1985 года Lancia Delta S4 получила омологационный номер B276
  
   Впрочем, новая конструкция имела и кучу проблем - уже на тестах начала проявлять свой характер трансмиссия, а на первых стартах (для нового болида это стали Costa Smeralda, Thousand Tracks и Hills of Romagna) машина ни разу не доехала до финиша...
  
   Маркку Ален - пилот новейшего автомобиля, был уже готов перейти в Peugeot - оттуда поступали регулярные предложения, однако Клаудио Ломбардии и Джорджо Пианте удалось убедить финна проехать последнюю тестовую гонку - ралли Algarve. О чудо! Все системы Delta S4, наконец, заработали именно так как и должны - то есть без сбоев и поломок! Судьба звездолета была решена...
    []
   И в первой же гонке пилоты Lancia сделали "дубль" - молодой Тойвонен получил свою первую награду за первое место в ралли, а Ален пришел вторым. Впрочем, дни S4, как и группы Б были сочтены. В следующем году, на ралли Corsica Хенри Тойвонен и Серджио Крест заживо сгорели в своем болиде, вылетев с трассы. Высокооктановое топливо, в сочетании с пластиком, которого на машине было большинство, вообще отлично горит. То, что осталось от машины, и машиной-то сложно было назвать - каркас из труб и оплавленный, бесформенный двигатель. Lancia ECV1, еще более мощная, еще более злая и неуправляемая так и осталась всего лишь прототипом...
  
   Дорожные Delta выпускались вплоть до осени 1988 года, и пользовались небывалой популярностью. Еще бы! Даже они оснащались двигателем мощностью 250 л.с., полным приводом и полностью независимой подвеской всех колес - небывалая роскошь для середины 1980х! К тому же отличалась неплохой разгонной динамикой - до сотни всего за 5,6 секунд, оставляя далеко позади большинство суперкаров тех лет. Впрочем, был у них один существенный минус - жесткая, нервная подвеска, доставшаяся в наследство от ралли.
  
  

(с) 2009 Костин К.А.


Lancia 037 Rally

   В начале 1980х годов совершенно чудесным образом совпали два события: концерн Fiat принял решение о возвращении марки Lancia в чемпионат мира по ралли, а FIA (тогда FISA) вводила новую гоночную серию - "группу Б", с достаточно либеральными требованиями к омологации - требовалось построить всего 200 дорожных автомобилей!
  
   Собственно, это и предопределило реинкарнацию легенды 1970х - Lancia Stratos в новом обличии - Lancia 037 Rally.
  
   За дело взялись серьезно - разработку дизайна поручили не менее легендарному ателье Pininfarina, а техническую часть - компании Abarth, которая уже добрый десяток лет входила в состав концерна Fiat, и успела набить руку на подготовке автомобилей к ралли.
  
   Конструкция кузова модели "037" в то время была революционной, но с середины 1980х годов стала константой для мощный раллийных болидов не только за рубежом, но и в СССР: центральная часть представляла собой кокпит из стали, а передняя и задняя части базировались на пространственной трубчатой раме, к которой и крепился радиатор, подрамники подвески, двигатель, коробка передач и прочие агрегаты. Именно такую конструкцию кузова имели советские прототипы группы Б - LADA EVA, Москвич-2141КР, НАМИ-0220 "Апельсин", и, еще чуть позже, LADA POCH - подготовленная французами "Дакаровская" "восьмерка". Такая конструкция, кроме снижения веса (вполне естественно, что трубчатая рама весит меньше лонжеронов), имела еще один неоспоримый плюс - модульная компоновка позволяла буквально за несколько десятков минут практически полностью разобрать и собрать автомобиль!
  
   Несомненно, самым любопытным агрегатом любого спортивного болида является двигатель, и у "тридцать седьмой" он не подкачал! Рядный шестнадцатиклапанный двухлитровый мотор - дальнейшее развитие двигателя FIAT 131 Abarth, оснащенный компрессором (компрессором, но не турбиной!), развивающий в "дорожной" версии 205 л.с., даже в базовом исполнении разгоняющий Lancia 037 весом 1170 кг до "сотни" за 5,8 секунд! Впрочем, справедливости ради, стоит отметить, что и стоила "тридцать седьмая" дороже Ferrari и Porsche тех лет - до четверти сотни тысяч английских фунтов! Совершенно бешеные деньги для начала 1980х годов...
  
   Понятно, что и ездить она должна была соответствующе. Evo. I, весившая на две сотни килограмм меньше дорожной версии, оснащенная все той же рядной "четверкой" объемом 1995 см. куб., выдавала 280 л.с. при 8000 об/мин! А ведь кроме этого регламент позволял переделывать часть автомобилей в "топовую" версию - Evo. II, и тут двигатель с увеличенным до 2111 см. куб. объемом, степенью сжатия 9 ед., выдавал уже 345 л.с. при тех же 8000 об/мин!
  
   Конструкция подвески оставалась практически той же, что и у Stratos - полностью независимая, с двумя газовыми амортизаторами Bilstein на каждое колесо спереди, и по одному амортизатору на каждое заднее колесо.
  
   Впервые Lancia 037 Stradale (так назвалась дорожная версия) была представлена в декабре 1981 года в Турине, всего около трех месяцев ушло на создание омологационной серии в 207 автомобилей, и уже 1 апреля 1982 года "тридцать седьмая" получила омологационный номер B210.
  
   Впрочем, несмотря на все свое совершенство, Lancia 037 Rally в сезоне 1983 года предстояла труднейшая борьба с Audi - за два года до этого появилась турбинированная полноприводная Audi Quattro. Но, с другой стороны, 037 была первым автомобилем, спроектированным именно под требования группы Б! Грубая сила немцев против тонкой технической мысли итальянцев... и... и...
  
   И в зачете пилотов одержала победу сила - пилот Audi Ханну Миккола стал чемпионом, намного опередив пилота Lancia Вальтера Рерля. Впрочем, итальянцам достался кубок конструкторов!
  
   Сезон 1985 года омрачился ужасной трагедией - на ралли Tour de Corse на Lancia 037 Rally разбился Аттилио Беттега, открыв счет смертей в команде Lancia-Martini. В 1986 году, уже на новейшей Lancia Delta S4, вылетев в пропасть, сгорели заживо Хенри Тойвонен и Серджио Крест... очевидцы вспоминают: "никогда раньше не видел, чтобы автомобиль сгорел так быстро!". Но никогда раньше раллийные автомобили не были сделаны из пластика...
  
   Впрочем, эти ужасные трагедии ничуть не умаляют достоинства Lancia вообще и "тридцать седьмой" в частности - из 207 автомобилей, 40 из который были подготовлены к гонкам, сегодня отсталость не так уж и много, и те, большей частью - в частных коллекциях. Но те счастливчики, которым удалось прокатиться за рулем дорожной версии 037, утверждают, что, по сравнению с другими автомобилями омологационной серии группы Б, дорожная "тридцать седьмая" отличалась более сговорчивым характером, сочетая в себе отличную управляемость и плавность хода с совершенно "истребительной" динамикой... да, к тому же, чертовски привлекательно выглядела!
  

(с) 2009 Костин К.А.


Lancia ECV1

   За сваю недолгую историю существования группа Б превратилась в настоящую гонку вооружений, а гонка вооружений, как известно - дело затратное. Каждый производитель стремился сделать болид быстрее, легче, мощнее автомобиля конкурентов, порой пренебрегая элементарными мерами безопасности. Обуздать невероятную мощь в несколько сотен "лошадей", войти в вираж на гравии, или даже на льду - нелегкая задача для пилота, как результат - все больше и больше аварий на гонках, зачастую - со смертельным исходом, и не всегда только экипажа болида - зачастую страдали и зрители. Но, с другой стороны, соревнования стали зрелищными, как никогда!
   По этим и некоторым другим причинам FIA еще до трагических событий 1986 года, приведших к закрытию группы B, объявила о создании новой группы S. Здесь регламент отчасти был более либеральным (омологационная серия составляла всего 10 автомобилей), но в техническом отношении более жестким - мощность двигателей ограничивалась 300 л.с.
   Для спортивного подразделения Lancia такой регламент был просто подарком небес! Ведь, с одной стороны, он позволял использовать наработки 037 Rally и Delta S4, двигатель которой далеко не исчерпал своих возможностей, а, с другой, разработки Audi, которая заявляла что практически (вот-вот, еще немного, еще чуть-чуть) готов спортпрототип с мощностью 1000 л.с., оставались за границей регламента!
   Вон он, звездный час! И в 1986 году Lancia представила широкой публике прототип группы S, носящий имя ECV1 (Experimental Composite Vehicle). Являясь дальнейшим развитием Delta S4, ECV1 в технологическом плане шагнула из середины 1980х сразу в XXI век! Шасси базировалось на трубчатом каркасе, как и у предыдущей модели, но из композитов (стекловолокно, кевлар, карбон, резина) было изготовлено все, что можно. То, что поддавалось замене на пластики с трудом, тоже было пластиковым. Огромная часть деталей, которые ни в коем случае, ни под каким предлогом не могли быть изготовлены из пластика... да и Бог с ним! И при их изготовлении использовался пластик. В частности, диски колес размерностью 8x16" весили всего по 6 кг именно благодаря тому, что металлическими в их конструкции были только болты, все остальное - пластик. Весь же автомобиль весил всего 930 кг!
   Рядный четырехцилиндровый двигатель S4 объемом 1759 см. куб. оказался настолько удачным, что большая его часть перешла на новый болид практически без изменений. Коренным доработкам подверглась система наддува. Вместо компрессора, работающего попеременно с турбиной, теперь использовались две турбины, с очень интересной системой управления, которую удалось реализовать благодаря новому дизайну, получившему название "трифлюкс" ("triflux"). Впускные и выпускные клапана в головке блока цилиндров располагались не вдоль, а рядами - с каждой стороны ГБЦ на один цилиндр приходилось по одному впускному и одному выпускному клапану, таким образом оба распредвала руководили как впрыском топливовоздушной смеси, так и ее удалением из цилиндра.
   Естественно, что при такой схеме использовались два выпускных коллектора, каждый из которых питал по одной турбине. На низких оборотах одна турбина была отключена, и все выхлопные газы направлялись на питание второй турбины, обеспечивая отличный подхват на "низах". При "разгоне" двигателя до 3500 об/мин подключалась вторая турбина, что позволяло вытащить с мотора объемом 1,8 литра 600 л.с. при 8000 об/мин! Не совсем, правда, понятно, куда девать лишних 300 л.с., которые не вписывались в регламент...
   Но этот вопрос вскоре отпал сам собой - группа S так и не была реализована. Впрочем, в регламентах группы S и сегодняшнего WRC есть много общего - так что наработки FIA не пропали зря, чего нельзя сказать о разработках автомобильных концернов. Ведь даже у той же Lancia на очереди был уже полноценный болид новой группы - ECV2, которому не суждено было увидеть большой автоспорт.
  

(с) 2009 Костин К.А.


Lancia ECV2

  
  
   Группа Б, просуществовавшая около четырех лет, подняла ралли на совершенно другую, новую ступень зрелищности. И вот уж что, а уравнение "зрелищность = деньги" на Западе было известно давно. Зрители, реклама, спонсоры... Впрочем, финансовые потоки заметно падают с увеличением смертельных случаев на соревнованиях, причем не только из числа экипажей, но и числа зрителей. Вспомнить хотя бы Ford RS200, вылетевший в толпу. Результатом катастрофы стали девять трупов и около тридцати человек раненых. Еще до закрытия группы Б в 1986 году FIA стало понятно, что нужен новый регламент, обеспечивающий большую безопасность участников и зрителей, но, конечно, не в ущерб зрелищности. Была нужна новая группа.
  
   И проект такой группы, группы S, был уже готов. Теперь мощность двигателей ограничивалась 300 л.с., но омологационная серия составляла всего 10 автомобилей! То есть затраты производителей сокращались многократно. Именно благодаря этому и стало возможным создание... нет, уже не автомобилей, а настоящих космических кораблей, НЛО.
  
   Несмотря на все свое техническое совершенство, на все инновации, Lancia ECV1, все же, была глубоко модернизированной Delta S4 - переходной стадией от этажерки братьев Райт к звездолету. Первым (и единственным) полноценным представителем группы S компании Lancia стала ECV2 (Experimental Composite Vehicle).
  
   Конструкция этого болида восходила на совершенно новый технический уровень - шасси собиралось из алюминиевых труб, обшитых пластиковыми панелями. Каркаса, "клетки безопасности" в привычном понимании не было - ее роль играла пространственная рама кузова. Даже днище автомобиля было пластиковым! Всего же вес новой Lancia составлял 910 кг!
  
   Помимо этого, на ECV2 на одном из первых автомобилей проработка аэродинамики коснулась не только "видимой" верхней части, благодаря чему болид и получил столь потрясающий необычный дизайн, который и сегодня (30 лет спустя!) смотрится вполне современным. Днище машины выполнено без выступающих частей, дабы создавать минимальное аэродинамическое сопротивление, но, вместе с тем, максимальную прижимную силу - столь модный в 1980е "граунд-эффект".
  
   Не последнее место в конструкции занимал вопросу баланса веса по осям. Так кресла экипажа заняли место точно по центру базы, двигатель - за сидениями, в базе, а радиаторы перенесены вперед - в свес перед передней осью болида.
  
   Трансмиссия с тремя дифференциалами распределяла крутящий момент в соотношении 30/70 между передней и задней осью. В качестве силового агрегата использовался все тот же "трифлюкс" ("triflux") объемом 1759 см. куб., отработанный на прототипе Lancia ECV1. Вентилируемые дисковые тормоза "по кругу", гидроусилитель руля, полностью независимая подвеска на двойных поперечных рычагах - эти "опции" раллийного автомобиля, уже не вызывающие удивления к середине 1980х годов, конечно присутствовали и на ECV2.
  
   К сожалению, проект группы S так и остался проектом, а ECV2 - не более чем прототипом. Но, как космические технологии находят применение в повседневной жизни, так и разработки Experimental Composite Vehicle, спустя несколько лет, нашли свое продолжение в гражданском автомобилестроении. А автоспорт... свято место пусто не бывает, и место космических истребителей заняли Lancia 4WD и Lancia Delta HF Integrale - весьма успешные, хотя, возможно, менее технологичные болиды. Правда, не потому, что конструкторская мысль остановила свой полет, а потому что упиралась в потолок регламента.
  
  
  

(с) 2009 Костин К.А.


Ford RS200

   История компании Ford в легендарной группе Б началась в 1980 году - с создания Ford RS1700T (MKIII Escort), призванным полностью заменить уже устаревшие раллийные MK II Works к 1983 году. Впрочем, тогда мечтам руководства компании не суждено было сбыться по ряду причин: во-первых, мощность атмосферного двигателя всего в 350 л.с. не позволяла бороться на равных с турбинированными Audi, Peugeot и Lancia (еще бы! Разгон до "сотни" занимал целых 4,2 секунды!), во-вторых к 1983 году стало окончательно понятно, что монопривод закончил свою жизнь в ралли группы Б, и, наконец, самая серьезная причина - Ford осилил всего 18 экземпляров этого автомобиля, то есть для омологации не хватало всего чуть-чуть - еще 182 штуки!
  
   Эти 18 автомобилей доживали свой век на кольцевых чемпионатах, и до наших дней дошло (по различным источникам) около 5 болидов. Впрочем наработки, использованные при создании RS1700T - первого болида, разработанного специально для группы Б, опередившего на полтора года даже Lancia 037 Rally, позволили перейти спортивному отделению Ford Motorsport на совершенно новый уровень, и создать воистину потрясающий автомобиль - Ford RS200. Ведь кроме теоретических изысканий, несмотря на то, что 200 автомобилей так и не было построено, 200 двигателей для них уже пылились на складах...
  
   В отличие от итальянцев, британцы (именно Британское подразделение Ford разрабатывало RS200) были последовательными - то есть сперва построили дорожную версию, и только после этого, на ее базе - раллийную.
  
   К работе подошли серьезно - дизайном кузова занялась компания Ghia (в России с ней косвенно знакомы владельцы Focus и Mondeo), благодаря чему автомобиль и получил такой яркий, узнаваемый дизайн, имеющий мало общего с прежними автомобилями Ford. Хотя и от них RS200 получил кое-что: лобовое стекло и двери на первом прототипе использовались от трехдверных Ford Sierra, но позже были заменены на пластиковые. При создании автомобиля композитные материалы вообще применялись в немалых объемах: из кевлара, пластика и фибергласа состояли и сами кузовные панели, и части несущего каркаса. Стекла (кроме лобового) - и те были пластиковыми для снижения веса. Кстати, у самих инженеров Ford Motorsport не было опыта работы с фибергласом, потому кузовные панели собирались на заводе компании Reliant (производителя легких трехколесных автомобилей) в городе Шонстоун.
  
   Для работы над шасси автомобиля Ford задействовал инженера Формулы-1 Тони Сауфгейта. Впрочем, участие "королевской формулы" этим не ограничилось - над двигателем тоже работали инженер Формулы-1 - Брайн Харт. Дорожные версии оснащались 250-сильным шестнадцатиклапанным рядным четырехцилиндровым мотором Cosworth объемом 1804 см. куб., но даже с ним полноприводный автомобиль весом 1180 кг разгонялся до сотни за 6 секунд! Но это - "гражданские" версии.
  
   Из 200 построенный автомобилей 24 были раллийными EVO, и оснащались уже 650-сильным 2,1 литровым двигателем Cosworth BDT с алюминиевым блоком цилиндров, форсированным турбиной Garrett T03/4, разгонявшим RS200 до сотни за 3,07 секунд! Впрочем, существовали и EVO. II с двигателем мощностью 800 л.с., берущих тот же барьер за 2,1 секунд, а "потолок" скорости находился возле отметки 250 км/ч!
  
   Весьма любопытной была схема "разнесения" веса по осям автомобиля - при центральном расположении двигателя, коробка передач находилась в передней части. Дифференциал распределял крутящий момент в соотношении 37/63 между передней и задней осью, или же 50/50, когда был отключен.
  
   1 февраля 1986 года Ford RS200 получил омологационный номер B280 и начал восхождение по чемпионской лестнице. В первой же гонке в Швеции RS200 занял третье место! Впрочем, конец был уже неотвратим.
  
   Уже в следующей гонке, в Португалии, где Хенри Тойвонен лихо прокатился на своей Delta S4 по трассе Формулы-1, Жоаким Сантуш не справился с управлением и вылетел с трассы. Результатом катастрофы стало 9 погибших зрителей и около 30 раненых. Уже после этого инцидента профессиональные пилоты отказались продолжать гонку, пока не будут усилены меры безопасности, но FIA пригрозила им лишением лицензий... а через гонку Хенри Тойвонен и Сержио Крест сгорели заживо в Delta S4 на этапе в Корсике. FIA вынуждена была объявить о закрытии группы Б. Но до конца сезона было еще далеко, и Ford получил пятое место в зачете конструкторов. В зачете пилотов - предпоследнее девятое.
  
   Впрочем, это объясняется не столько конструкцией RS200, сколько малым опытом пилотов и "детскими" болезнями конструкции, на устранение которых попросту не было времени. Так закончилась история RS200 в группе Б, вместе с историей самой группы. В следующем, 1987 году, на ралли Ford представил Sierra Cosworth и Sierra XR4x4.
  
   Компания понесла огромные убытки - в проект было вложено около 20 000 000 долларов США, около сорока автомобилей было разобрано, а оставшиеся проданы по цене примерно 100 000 долларов (то есть один Ford стоил 3-4 Porsche).
  
   Закончилась ли на этом история RS200? Отнюдь! В горах Colorado Springs с 1916 года есть извилистая горная дорога протяженностью 19,99 километров (12,42 мили), берущая начало на высоте 2 862 метра, и заканчивающаяся на отметке 4 301 метр. Более 150 поворотов на краю обрыва, средний уклон - 7%, ни метра асфальта - только гравий. Конечно, речь идет о трассе Pikes Peak, более известной как "гонка к облакам" ("Race to the Clouds"). Примечательно, что далеко не один болид группы Б (Audi Sport Quattro "S1", Peugeot 405 T16) участвовал в покорении рекордов этой трассы. В самом деле - что еще делать сверхмощному автомобилю, построенному специально для подобных заездов?
  
   Бесспорно, 30 лет назад побить рекорд в 12 минут было несравненно легче, чем сегодня - в 10 минут. Причем, главной проблемой являются отнюдь не крутые повороты, проходящие по кромке скалы, на высоте в несколько тысяч метров над уровнем моря, носящие имена тех, кто в свое время не удержался на круче. Дело в том, что на высоте почти в четыре с половиной тысячи метров над уровнем моря воздух разрежен настолько, что двигатель теряет порядка 30% мощности!
  
   Сегодня (25 лет спустя после создания автомобиля!) команда "Mach 2 Racing's Pikes Peak team" на специально подготовленном Mach 2 Ford RS200e продолжает штурмовать эту сложную трассу. Конечно, сегодняшний RS200e отличается от своего оригинала, и, разумеется, не в худшую сторону!
  
   Автомобиль команды Mach 2 облегчен до 920 кг, двигатель Cosworth BDT-E объемом 2,4 литра доработан конструктором Формулы-1 Джеффом Пэйджем, и, оснащенный прототипом турбины Garrett, с высокооктановым топливом в баке (октановое число 118), выдает уже 950 л.с.! Помимо этого, система впрыска оксида азота дает возможность развить мощность до 1 150 л.с.! Максимальную скорость в 225 км/ч RS200e развивает менее чем за 6 секунд!
  
   Пилот Mach 2 Стиг Бломквист уже дважды штурмовал гору - в 2002 и 2004 году, но рекорд в 10 минут и 1 секунду так и остался не побитым. Следующая попытка намечена на 2009 год, и будет ли рекорд меньше 10 минут зависит только от нового пилота команды Марка Рениссона и автомобиля, которому полгода назад исполнилось 25 лет. Достойное завершение карьеры для раллийного болида, не правда ли?
  

(с) 2009 Костин К.А.


 Ваша оценка:

РЕКЛАМА: популярное на LitNet.com  
  Т.Михаль "Когда я стала ведьмой" (Юмористическое фэнтези) | | О.Чекменёва "Спаситель под личиной, или Неправильный орк" (Приключенческое фэнтези) | | Т.Михаль "Папа-Дракон в комплекте. История попаданки" (Попаданцы в другие миры) | | Т.Блэк "В постели с боссом" (Современный любовный роман) | | Я.Ясная "Батарейка для арда" (Любовное фэнтези) | | С.Суббота "Я - Стрела. Академия Стражей" (Любовное фэнтези) | | А.Борей "Возьми меня замуж" (Попаданцы в другие миры) | | Д.Хант "Королева-дракон" (Любовное фэнтези) | | М.Эльденберт "Танцующая для дракона" (Приключенческое фэнтези) | | Е.Кариди "Бывшая любовница" (Современный любовный роман) | |
Связаться с программистом сайта.

Новые книги авторов СИ, вышедшие из печати:
А.Гулевич "Император поневоле" П.Керлис "Антилия.Полное попадание" Е.Сафонова "Лунный ветер" С.Бакшеев "Чужими руками"

Как попасть в этoт список
Сайт - "Художники" .. || .. Доска об'явлений "Книги"