Костин Константин Александрович. Тюнинг по-советски

Тюнинг по-советски.

Как это было?

"Вы можете купить любой автомобиль, любого цвета, при условии, что он - черный", - так говорил Генри Форд - человек, превративший автомобиль из роскоши в средство передвижения. Как? Элементарно! Он первым поставил производство автомобилей на конвейер, тем самым существенно уменьшив расходы на производство, и, как следствие - на конечный продукт, коим и является автомобиль. В 1930х годах потребитель не был особо избалован, и модель Ford A шла просто на "ура". Существенный минус - каждый следующий Форд, сошедший с конвейера, был точной копией предыдущего, "любого" черного цвета. Некоторым слоям населения, в частности - гангстерам, это было только на руку. Совершив злостное преступление, можно было без труда затеряться среди похожих друг на друга как капли воды Фордов, и уйти от полицейской погони.

Но такой автомобиль устраивал далеко не всех. Была еще аристократия, которая помнила, что такое - безумно дорогие эксклюзивные конные экипажи, появились автогонщики, которые старались выиграть хоть секунду на треке, и, если не с помощью своего мастерства - то хоть с помощью отличного от других автомобиля. Первые могли себе позволить роскошный Cadillac или Rolls Royce, вторые сами доводили своих коней, а, зачастую, и вовсе строили автомобиль с нуля.

Шли годы, мир менялся. Появлялись новые автозаводы, новые производители и новые автомобили. Автомобиль из чуда технического прогресса превратился в обычную серую повседневность. Разнообразием форм и цветов (представьте себе - не только черных!) удивить кого-либо стало сложно. А автолюбитель все больше и больше хотел выделить из общей массы своего любимца. И тут ему на помощь пришли автотюнинговые ателье, первые из которых создали бывшие автогонщики (само слово "тюнинг" пришло к нам из автоспорта).

Тюнинговых ателье становилось все больше, они приобретали все большую славу и известность. Сложно поверить, но многие ателье появились около полувека назад, а то и больше, и сегодня вряд ли найдется человек, ни разу не слышавший таких названий, как Alpina, AMG, Brabus, Carlsson, Hamann, Hartge, TechArt и так далее.

Но постойте! Ведь среди этих названий нет ни одного русского! Нет, можно назвать Pro Sport, Лада Инженеринг, наконец - ВИС или Бронто, но эти компании появились уже после распада Советского Союза. Неужели, в СССР не было не только секса, но и тюнинга автомобилей?

Это невероятно! Слишком невероятно, чтобы быть правдой. Ведь автоспорт в СССР был, а само понятие "тюнинг", как уже было сказано выше, пришло в мир именно из автоспорта. И тюнинг в стране советов был, и "затачивали" не только излюбленные сегодняшними тюнерами "забила" и Лады, но даже "Победы" и "Москвичи"! Но обо всем по порядку.

ГАЗ

Сложно поверить, но возникновению тюнинга в СССР способствовало именно советское правительство, так старавшееся уравнять всех под одно мерило. В декабре 1948 года специальным постановлением было запрещено использовать зарубежную технику в автомобильных и мотоциклетных соревнованиях.

Конечно, постановление имело сугубо практический смысл - в послевоенные годы в стране находилось огромное количество иномарок, как трофейных, так и проникших за железный занавес по ленд-лизу, тягаться с которыми шедевры отечественного автопрома просто не могли. Немецкие автомобили славились отличной аэродинамикой, ведь в связи с ограничениями, наложенными после разгрома в Первой Мировой Войне, Германия не могла производить военные самолеты, в то же время аэродинамических труб осталось немало. Практичные немцы не дали пропасть добру, и, вместо истребителей, доводили в трубах автомобили. Что касается американских автомобилей, то тут все ясно и без лишних слов: янки всегда умудрялись запихнуть под капот автомобиля шести- или восьмицилиндрового монстра.

Таким образом война продолжалась, но уже не на поле боя, а на треках внутри Советского Союза, и, чтобы уравнять шансы гонщиков и помочь подняться отечественному автопрому, обескровленному войной, и было принято сие постановление.

Партия сказала - народ сделал, и, оставив в покое Хорьхи и Плимуты, гонщики взялись за доводку отечественных автомобилей. Самой распространенной на то время машиной была "Победа", и нет ничего удивительного, что ей от рук новоявленных тюнеров досталось больше всего. К сезону 1950го года отдельные образцы М-20 уже могли дать фору зарубежным "коллегам". Каждый из участников приложил максимум усилий, чтобы повысить скорость "Победы", не внося при этом коренных изменений в конструкцию автомобиля. Доработки подвергалась в первую очередь не трансмиссия или двигатель спорткара, а аэродинамика! Для улучшения обтекаемости почти у всех автомобилей задние (а у многих - и передние) колеса были закрыты щитками; буферы, номерные знаки и другие выступающие детали были сняты; под кузовами устроены гладкие днища.

Особый интерес вызывают автомобили Горьковских Торпедовцев (Торпедо-ГАЗ). Их кони подверглись наиболее серьезным доработкам, что неудивительно, если вспомнить, что завод ГАЗ находится именно в Горьком (сегодня - Нижний Новгород). Гонщики опускали на 160 мм крыши, устраняли задние окна и двери, а в передней части устанавливали дюралевые обтекатели. Агрегатная часть так же не осталась без изменений. Ходовая часть и трансмиссия мало чем отличалась от серийных М-20, но двигатель рабочим объемом 2487 см3 с двумя карбюраторами был настоящей сенсацией. Максимальная мощность этого агрегата в 75 лошадиных сил достигалась при 4100 об/мин, а максимальная скорость автомобиля составляла 162 км/ч. По современным меркам показатели не бог весть какие, но в 1950 году "Победа-спорт" была одной из самых быстрых машин на треке.

Именно на таком автомобиле испытатель ГАЗа Михаил Метелев установил в 1950 году новые всесоюзные рекорды скорости на дистанциях 50, 100 и 300 км, соответственно 159,929 км/час, 161,211 км/час и 145,858 км/час. Именно на машинах "Победа-Спорт" были выиграны чемпионаты СССР 1950, 1955 и 1956 годов.

С 1951 года "Победы" оснащались уже 105-сильным двигателем с роторным нагнетателем - агрегатом, в ту пору не просто эксклюзивным, а эксклюзивнейшим. Бесспорно, работы по доводке М-20 продолжались бы "Торпедовцами" и дальше, но на смену старушке пришел более новый, более современный и более совершенный автомобиль - ГАЗ-21.

Москвич

В начале 1970х маленькие, легкие Москвичи вовсю правили бал в отечественном автоспорте. Большие, тяжелые ГАЗы не могли составить конкуренцию продукту АЗЛК ни в ралли, ни на кольце. В 1972 г. Ю. Лесовский и Н. Шевченко установили на модернизированном "Москвич-412Р" шесть всесоюзных рекордов на дистанциях 500 и 1000 км, а также на время в классе 7 группы I. 412Р был оснащен двигателем объемом 1840 см3, мощностью 124 л.с. при 6000 об/мин, с двумя карбюраторами Weber-40DCO.

Не менее интересна двухвальная схема, применявшаяся на Москвичах. В чем смысл такой инновации, если количество клапанов осталось неизменным - восемь? На практике такая конструкция позволила сократить количество пар трения, а также из-бавиться от склонных к зависанию на больших оборотах коромысел. В результате моторв объемом 1800 кубических сантиметров выдавал 150-160 л.с.! Автомобили с такими двигателями, участвуя в ралли по группе А-5 (9 класс, до 2000 куб. см.), попортили немало нервов пилотам ВАЗа. Кроме того, они небезуспешно участвовали в марафонах Лон-дон-Сидней и Лондон-Мехико.

Но всему приходит конец, пришел конец и гегемонии Москвича в советском автоспорте. В 1971 году, как мы знаем, были выпущены первые ВАЗ-2101, на голову превосходящие "четыреста двенадцатые". К середине 1970х годов АЗЛК оказался и вовсе вытеснен с "кольца" - спортивные "копейки" не оставляли и малейшего шанса на победу.

Однако в ралли и автокроссе Москвич еще мог побороться с ВАЗом, и все благодаря британской компании Piper, которая с 1976 года занималась тюнингом Москвичей по заказу Автоэкспорта. Вопреки всем ожиданиям англичане не стали заменять силовой агрегат автомобиля, высоко оценив потенциал Уфимского двигателя, берущего свою родословную от моторов BMW 1960х годов. К тому же на доводке этих агрегатов фирма уже успела съесть собаку. После доработки ГБЦ, установки валов с более широкими фазами и клапанов большего диаметра, доработки поршневой группы и выхлопной системы, с двумя карбюраторами Dellorto, специалисты Piper смогли снять с полуторалитрового двигателя 148 лошадиных сил. Последним штрихом стала пятиступенчатая кулачковая коробка передач с прямозубыми шестернями, разработанная непосредственно на АЗЛК. На Москвиче 2140 именно с таким мотором Стасис Брундза выступал на ралли 1000 озер в 1976 году под номером "86".

И, все же, ВАЗовские двигатели были более оборотистыми, Лады обладали более современной подвеской, тормозами, меньшим весом и лучшим балансом по осям, и к середине 1980х годов спортивная карьера Москвичей практически закончилась.

ВАЗ "Жигули"

Появившийся в 1971 году ВАЗ-2101 произвел настоящий фурор. Новый мощный, быстрый автомобиль, прототипом которого стал ФИАТ-124, завоевавший в 1965(!) году титул "Автомобиль года", не шел ни в какое сравнение с огромными, тяжелыми Волгами или неуклюжими Москвичами. Спортсмены одними из первых оценили плюсы такого автомобиля, и начался почти массовый тюнинг "копейки".

В первую очередь автомобиль максимально облегчался - соскабливалась вся шумоизоляционная мастика, из салона удалялось все ненужное, как, например, пассажирские сидения и декоративные панели. Даже проводка максимально упрощалась, чтобы сэкономить драгоценные граммы. Кончено, заводские гонщики имели неоспоримые преимущества: кузова их автомобилей не покрывались антикоррозионным покрытием, задние крылья штамповались из более тонких листов стали, не ставились даже некоторые элементы каркаса, в результате чего такой болид весил всего 800 кг!

Не забывали и про двигатель: на ДВС ставили специально разработанные ГБЦ, плюс распредвалы с широкими фазами, сдвоенные карбюраторы Weber с четырехдроссельным впуском и надсторенный выпуск - все это давало 130-135 л.с. на двигателе объемом 1300 кубических сантиметров, с полуторалитрового мотора снимали уже до 150 "лошадок", а с двигателя объемом 1,6 литра - все 160 л.с. Таким образом заводские "тюнеры" вытаскивали по сто "лошадей" с литра рабочего объема! Не лишнем будет заметить, что компания СитиМоторСпорт, выступившая на гонке классических автомобилей в Нюрнбургринге на копии гоночного ВАЗ-2101 1974-75 годов, заняла первое место в своем классе, обойдя на круг ALFA ROMEO JULIA 1600.

Доводкой автомобилей ВАЗ-2105 занимались уже два предприятия - Производственное объединение по выпуску спортивной техники "Вихур" ЦК ДОСААФ СССР в г. Таллине и Вильнюсская Фабрика Транспортных Средств.

Первый занимался подготовкой "кирпичей" по группе А-2/1. Согласно требований этой группы двигатель, трансмиссия и главная передача автомобиля оставалась без изменений, но, зато, подвеска "перетряхивалась" основательно. Кроме усиления подвески дополнительными элементами, устанавливались дополнительные амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости. Конечно, ВАЗ-2105 оборудовался каркасом безопасности, пожаробезопасным топливным баком и усиленной защитой поддона картера, коробки передач и рулевых механизмов. К тому же добавился аэродинамический обвес, что вызвано отвратительной аэродинамикой "кирпичей" и увеличением ширины колес, диски для которых изготавливались из сверхлегкого сплава "электрон".

ВФТС - разговор, вообще, особый. Мало того, что советские гонщики, слыша это название, были готов падать ниц, так еще и заводские пилоты на зарубежные соревнования ездили именно на ВАЗ-2105 ВФТС! Лучшей рекомендации придумать попросту невозможно. А если добавить, что эти машины с успехом продавались в Швеции, Норвегии, Германии, Панаме и Колумбии, а в музее Брунзуды храниться спортивный Porsche 911, обменянный одной из болгарских команд на две ВАЗ-2105 ВФТС, то станет окончательно ясно, что эти "ракеты" нашли признание не только внутри "железного занавеса", но и за ним.

Что же представляла из себя LADA SPORT VFTS? Фабрика готовила его для соревнований в группе Б, а регламент этой группы позволял, корме все прочего, вносить изменения в конструкцию двигателя и трансмиссии автомобиля, и здесь было где развернуться. Из двигателя объемом 1600 куб. см. с двумя горизонтальными карбюраторами Weber конструкторы смогли вытащить 160 л.с. при 7000 об./мин., а "сотню" ВФТС брал всего за 8,4 секунды! Литовский ВАЗ смог совершить то, чего не удавалось до него ни одному отечественному раллийному автомобилю - преодолеть порог в 190 км/ч! Со специально разработанной пятиступенчатой кулачковой коробкой передач и дисковыми тормозами на всех четырех колесах SPORT VFTS была самым передовым и совершенным советским автомобилем в начале 1980х годов. Пусть, даже, не серийным, но он был, и это немаловажно. Возможно, для мирового ралли с турбинированными монстрами литовский "кирпич" был слабоват, но на трассах союза равных ему не было.

ВАЗ "Самара"

Как уже было замечено, LADA SPORT VFTS не знала равных на всесоюзных соревнованиях, но для мирового уровня ее 160-сильный двигатель был слабоват, ведь к середине 1980х годов в группе Б уже участвовали автомобили с моторами по 300 л.с. и больше. Литовцы предприняли попытку модифицировать ВАЗ-2105, оборудовав ее карбюраторным 16-клапанным двигателем объемом 1800 см3, с турбонаддувом. Мощность мотора достигала 240 "лошадок". Но даже Лада 2105-Т16 не дотягивала до таких болидов, как Lancia Delta и подобных ей, и в 1986 году ВФТС берется за доводку только появившегося тогда "зубила" - ВАЗ-2108.

Справедливости ради стоит заметить, что у LADA EVA, как назывался спорткар, от "восьмерки" остались лишь двери, лобовое стекло и головная оптика - весь остальной кузов, выполненный из стеклопластика, был оригинальной конструкции. Кстати, аэродинамику автомобиля доводили специалисты Пренайского экспериментального завода ДОСААФ спортивной авиации.

Даже двигатель использовался другой - блок от ВАЗ-2106 с увеличенным до 1860 кубических сантиметров объемом, с шестнадцатиклапанной головкой блока, распределённым впрыском топлива "Лукас" и турбонаддувом, выдававший 300 л.с. Причем ДВС был расположен не спереди, а сзади (за сиденьями), и приводил задние колеса. Ходовая часть так же претерпела значительные изменения - передняя и задняя подвески на двойных поперечных рычагах опирались на трубчатые подрамники, прикреплённые к центральной части кузова. Очевидцы утверждают, что по динамике и управляемости прототип ни в чем не уступал тогдашней королеве ралли - Lancia Stratos.

В 1987 году уже был готов проект нового спортпрототипа на базе LADA EVA - полноприводная S-PROTO, выдававшая до 350 л.с., но в этом же году FIA запретила группу Б, и проект так и остался не реализован.

Но создание спорткаров на основе ВАЗ-2108 не прекратилось, ведь кроме группы Б ралли есть и другие соревнования - например, знаменитая "Париж-Дакар". К сожалению, в начале 1990х годов в Союзе, казалось бы, нерушимом, уже намечались некоторые трения и Экспериментальный Вильнюсский Завод (новое название ВФТС) не взялся за подготовку "восьмерки" к "Дакару", в связи с чем доводкой автомобилей занялась компания POSH - дистрибьютор автомобилей ЛАДА во Франции. На LADA SAMARA T3 от ВАЗа осталось еще меньше - даже двигатель был уже не советский, а... немецкий оппозитный Porsche объемом 3,6 литра, развивающий мощность до 400 л.с.! Плюс полноприводная трансмиссия от Porsche 959, подвеска, спроектированная КБ Туполева на основе подвески, применяющийся у шасси истребителей и кузов, состоящий из пространственной рамы-каркаса и сверхлёгкой облицовки из композитов... в общем, получился своеобразный гибрид истребителя и Porsche, внешне весьма и весьма похожий на "зубило". Такой волк в овечьей шкуре, ценой 150000 $, разгоняющийся до 220 км/ч.

LADA SAMARA T3 взяла седьмое место в ралли "Париж-Дакар" в 1990 году, пятое в 1991. Кроме этого - второе место в Ралли Туниса в 1990 году и первое место в Ралли Фараонов в Африке годом позже.

Вот и все. Вскоре советский тюнинг прекратил свое существование, но его место не осталось не занятым. Свято место пусто не бывает - на смену пришел Российский тюнинг. Исчезло такое слово, как дефицит, и тюнинг стал доступен многим, а не только спортсменам. Сегодняшние спортпрототипы не идут ни в какое сравнение с тем, что было двадцать лет назад - взять, хотя бы ту же LADA RALLY VKS 2000, и это далеко не единственная разработка. Уже готовится спорткар на базе совершенно новой "Калины". Уверен на 100% - она не последняя, за ней будут еще, еще и еще. А вы говорите - "ведро с болтами"... Ведра на Porsche не меняют, а, если и меняют, то не по курсу 2:1.

Костин К.А.

18 февраля 2006 г.

Комментарии: 11, последний от 10/10/2006. © Copyright Костин Константин Александрович (kka@bk.ru) Размещен: 18/02/2006, изменен: 09/07/2009. 21k. Статистика. Статья: История, События, Изобретательство Статьи на автомобильные темы Иллюстрации/приложения: 7 шт.		Оценка: *7.0161** Ваша оценка:
Аннотация: Шли годы, мир менялся. Тюнинговых ателье становилось все больше, они приобретали все большую славу и известность. Сложно поверить, но многие ателье появились около полувека назад, а то и больше, и сегодня вряд ли найдется человек, ни разу не слышавший таких названий, как Alpina, AMG, Brabus, Carlsson, Hamann, Hartge, TechArt и так далее. Но постойте! Ведь среди этих названий нет ни одного русского! Нет, можно назвать Pro Sport, Лада Инженеринг, наконец - ВИС или Бронто, но эти компании появились уже после распада Советского Союза. Неужели, в СССР не было не только секса, но и тюнинга автомобилей?

Костин Константин Александрович: другие произведения.

Тюнинг по-советски