Марголиус Анатолий Пинхусович. Сталинградская битва и Байкало-Амурская магистраль

Сталинградская битва и Байкало-Амурская магистраль

О Сталинградской битве написаны десятки книг и сотни воспоминаний, в которых приведена расстановка сил и состав войск, расписаны по дням передвижения войск, опубликованы карты сражения на разных этапах. Однако одна сторона сражения освещена недостаточно. Речь идёт о транспорте, любом виде транспорта: железнодорожном, автомобильном, тракторном, речном, морском, трубопроводном. Я не упомянул воздушный транспорт, но в то время самолёты перевозили в основном бомбы и пулемёты. Нужно ещё упомянуть гужевой транспорт, который принимал участие в Сталинградской битве, причём в качестве тягловой силы использовали не только лошадей, но и быков и даже верблюдов.

После быстрого продвижения гитлеровских войск к Волге руководству страны стало очевидным самое уязвимое место Сталинграда: отсутствие развитой сети железных дорог. Важнейшей транспортной магистралью была Волга, по которой за год перевозили около 60 млн тонн грузов. Но, во-первых, Волга течёт в основном в меридиональном направлении, и, во-вторых, после выхода гитлеровцев к Сталинграду Волга оказалась фактически перерезана.

К Сталинграду, расположенному на западном берегу Волги, до 1941г подходила единственная железная дорога, по которой можно было попасть в центр Европейской части страны.. К восточному берегу Волги железная дорога не подходила. Ширина Волги в этом месте около 2 км, ближайший мост через Волгу находился в Ульяновске, до него больше 700 км. В сентябре 1942г большая часть Сталинграда, включая железную дорогу и вокзал, была оккупирована. Сталинград оказался отрезан от железных дорог. От вокзала до берега Волги можно пройти минут за 20, т.е. в наших руках осталась узкая полоска города вдоль правого берега Волга. Я неоднократно бывал в городе после войны, когда ещё не всё было восстановлено.Линия фронта проходила рядом с Мамаевым курганом, который 8 раз переходил из рук в руки. Полоска берега, где оборонялись наши солдаты, представляла собой полосу развалин трёх крупных заводов: Тракторного, машиностроительного завода "Баррикады" и металлургического завода "Красный Октябрь". Эту узкую полоску берега наши войска удерживали несколько месяцев. Снабжение обороняющихся войск всем необходимым осуществлялось с восточного берега при помощи нескольких катеров. Учитывая большую ширину Волги каждый рейс катера занимал много времени, в течение которого катера и лодки практически были беззащитны перед прицельным огнём артиллерии с западного берега. С вершины Мамаева кургана, занятого противником, хорошо просматривалась Волга, поэтому стоило появиться на реке лодке или катеру, как тут же начинался обстрел. Ночью над рекой беспрерывно взлетали осветительные ракеты.

24 августа 1942г моего дядю лейтенанта Григория Корсунского назначили комендантом одной из переправ, которая связывала Сталинградский речной вокзал с посёлком Красная Слобода. Это была очень ответственная, тяжелейшая работа, ежеминутно связанная со смертельным риском, так как фашисты вели огонь по Волге и днём, и ночью. Если собрать всё железо войны - осколки десятков тысяч снарядов и бомб, попавших на землю Сталинграда и на дно Волги, то Сталинградский металлургический завод "Красный Октябрь", расположенный на самом берегу Волги, мог бы на этом металле работать несколько месяцев. 12 сентября подсчитали, что в этот день на город и на переправы было сброшено 856 бомб.

У Григория в распоряжении был большой катер - бывший речной трамвай под названием "Вторая пятилетка" вместимостью 400 человек. Катер должен был круглосуточно перевозить с западного берега на восточный раненых, а в обратном направлении - бойцов, вооружение, боеприпасы, продовольствие На судне была его обычная команда, а также несколько автоматчиков и пулемётный расчёт,чтобы отбиваться от частых прорывов противника. Почти каждый день катер нужно было ремонтировать из-за постоянного обстрела. Учитывая время на загрузку, разгрузку и возможные ремонты, катер за сутки мог сделать не больше 10 рейсов. 14 сентября к берегу на автомобилях прибыло подкрепление - гвардейская дивизия Родимцева. Все плавсредства переправляли 10000 гвардейцев на западный берег, в Сталинград. Эта работа заняла две ночи и проходила под ожесточённым огнём. Вблизи правого берега огонь вела артиллерия, а вблизи от левого берега катера обстреливали уже из стрелкового оружия. После доклада генералмайора Родимцева командующему армией выяснилось, что в дивизии мало боеприпасов, а 1000 бойцов не имеют личного оружия. Было ясно, что для победы необходимы более совершенные средства транспорта. На переправе часто появлялись представители городских властей, в частности лейтенанта Корсунского хорошо знал секретарь Сталинградского обкома А.С.Чуянов, который написал про Григория в своей книге "Сталинградский дневник".

17 сентября 1942г. во время выполнения очередного рейса на палубе катера разорвался снаряд. Несколько стоящих там людей погибли, а Григорий получил множество ранений, но остался живой , попал на целый год в госпиталь и после этого мог ходить только с палкой. Таким образом, он пробыл комендантом Сталинградской переправы всего месяц, но интенсивность боевых действий, в гуще которых он находился это время, пожалуй была самой большой за всё время войны. Все историки сходятся во мнении, что самый тяжёлый день обороны Сталинграда был 14 сентября 1942г

За один Сталинградский месяц лейтенант Корсунский получил 4 правительственные награды: медаль "За отвагу", орден "Отечественной войны", медаль "За оборону Сталинграда" и медаль Жукова. Григорий больше всего ценил медаль "За оборону Сталинграда". По поводу медали "За отвагу" необходимо сделать разъяснение. Вообще этой медалью награждали только рядовых солдат за личное мужество в бою, а Григорий был лейтенант. В один из самых тяжёлых дней обороны несколько отличившихся военнослужащих, проявивших личное мужество, были вызваны в командный пункт дивизии, который находился в подвале недалеко от переправы, и командующий дивизией лично вручил всем медали "За отвагу", невзирая на звания.

Волга была основной артерией, питающей страну и армию топливом для танков, самолётов, автомашин. До войны 84% нефти СССР добывали в Баку, Грозном, Майкопе, частично перерабатывали на местных нефтеперегонных заводах, частично транспортировали в Туапсе в порт и на нефтеперегонный завод по нефтепроводу Грозный - Туапсе. Горючее после переработки отправляли в центральные области частично по Волге, частично по железной дороге. В 1942г оба эти пути были блокированы. .В предвоенные годы были обнаружены месторождения нефти на Урале, в Башкирии, в Узбекистане, но эти месторождения имели малый дебит. Были приняты меры по развитию Сахалинского месторождения. На Сахалине работала единственная в мире женская бригада буровиков. В годы войны был проложен нефтепровод с Сахалина на материк, дальше горючее для фронта транспортировали по железной дороге. 9 августа 1942г Майкоп был оккупирован, железные дороги, связывающие Кавказ с центром страны, были заняты, Волга перерезана. Топливо из Баку отправляли через Каспийское море на Красноводск, затем по железной дороге через Среднюю Азию на Южный Урал к Поволжью. Была осуществлена беспрецендентная в мировой практике переправа цистерн морем на плаву. В Баку и Махачкале железнодорожные цистерны без колёс погружались в море , их прицепляли к буксиру, а колёсные пары перевозили баржами. Но это был очень дорогой способ транспортировки, который к тому же занимал много времени. Для связи Сталинграда со страной было решено проложить железную дорогу по восточному берегу Волги на юг до Владимировки (нынешний Ахтубинск) и другую дорогу - по западному берегу Волги на север - до Саратова.

Железную дорогу до Владимировки построили к январю 1942г за 72 дня. Фактически это была народная стройка. Каждый сельский район должен был возвести 40 - 50 км трассы. С каждого колхоза и предприятия были мобилизованы работники, всего 32000 женщин, подростков, стариков, с подводами, запряжёнными лошадьми, быками, верблюдами, со своими тачками, лопатами, носилками. Они переместили больше 1 млн кубометров земли и уложили 190 км путей. В северной части Сталинграда была сооружена железнодорожная переправа для связи города с восточным берегом. Два парома перевозили ежесуточно до 600 вагонов с эвакуированными, грузами, ранеными, гражданским населением. Большую роль в снабжении армии горючим сыграла ещё одна новая дорога на Кизляр.Эта дорога должна была связать станцию Тусово (рядом с Астраханью) с линией Прохладная - Махачкала и открыть прямой путь топливу с Кавказских месторождений на Сталинград, т.е. должна была заменить железные дороги, по которым до войны вывозили топливо с кавказских месторождений в центр страны и которые были заняты противником. На участке Прохладная - Махачкала для новой стройки мобилизовали 8000 человек и 2800 подвод. До октября 1942г по дороге Кизляр - Астрахань - Владимировка - Сталинград было отправлено 16000 цистерн с горючим. Хочу отметить две трудности, которые строители дороги преодолели неординарными способами. Возле станции Тусово соорудили наплавной мост, который мог функционировать только летом. С наступлением морозов рельсы проложили прямо по льду, и дорога работала. В первый период войны в Закавказье скопилось 1500 паровозов, которые не смогли вывезти, т.к. линия Астрахань - Красный Кут была забитa воинскими эшелонами. Эти паровозы мешали движению, т.к. запасных путей не хватало. В то же время паровозы были очень нужны в других частях страны. Был найден следующий выход. Паровозы тракторами стаскивали с рельсов на замёрзшую землю за пределы станционных путей. Когда появилась возможность их вывезти, то под них подложили рельсы и вкатили на пути.

Железная дорога с западной стороны Волги должна была связать Сталинград с Саратовым. Железная дорога до Саратова и дальше до Сызрани, Свияжска и Ульяновска длиной 978 км была сдана в эксплоатацию в сентябре 1942г. Эта дорога получила название "Волжская рокада", т.е. дорога, идущая вдоль фронта. При строительстве дороги возникла проблема рельсов. Основным производителем рельсов в СССР была металлургия Украины. Кроме Украины рельсы можно было катать на рельсобалочном стане Кузнецкого металлургического комбината, но этот стан был загружен военными заказами: там катали направляющие рельсы для знаменитых "Катюш". Решено было использовать рельсы и шпалы с уже готовых участков Байкало- Амурской магистрали (БАМ). БАМ начали строить в 1938г. К 1942г был готов участок до Тынды и ветка Известковая - Ургал. Решено было демонтировать рельсы и шпалы с этих участков и использовать на дороге до Саратова. (на всю дорогу рельсов не хватило, решили дополнительно заказать рельсы в США). Вместе с разобранным БАМом с Дальнего Востока привезли его строителей - заключённых. В районе Сталинграда и в районе Саратова создали для них лагеря. Для лагерей использовали пустые сёла, в которых жили немцы Поволжья до сентября 1941г, причём эти сёла были очень добротно обустроены. Пустыми эти сёла стали после выселения 450 тысяч немцев Поволжья в Казахстан и в Сибирь в сентябре 1941г. Совершая эту варварскую акцию по отношению к целому народу, обьявленному поголовно шпионами и предателями, "мудрые" вожди КПСС не подумали о том, что остались неубранными 420 тысяч гектаров хлеба: эти поля просто некому было обрабатывать! 420 тысяч гектаров - это даже при низкой урожайности зерновых в СССР соответствует 4 миллионам центнеров хлеба, так необходимого во время войны!

Таким образом, эту важнейшую для Сталинградской битвы магистраль строили те же зэки, которые до войны трудились на БАМе, а ведь БАМ называли "всенародной стройкой". О том, что БАМ строили лагерники, в СССР нигде не сообщалось. На строительстве дороги работало 65000 человек, в том числе 33000 заключённых, а остальные - бывшие лагерники, уже отбывшие наказание, но принудительно оставленные на стройке в качестве вольнонаёмных до конца войны. Строительство проходило под непрерывными атаками вражеской авиации. Никаких укрытий для строителей во время бомбёжек не было предусмотрено и сколько человек там погибло - неизвестно. 11 сентября 1942г открылось движение от Саратова до Сталинграда. К концу сентября по этой дороге прошло 200 эшелонов на север и 154 эшелона на юг.По этой так называемой Волжской рокаде перебрасывали крупные армейские резервы и военную технику, что обеспечило окружение армии Паулюса и крах планов Гитлера.

В заключении можно отметить, что без этих новых магистралей победа в Сталинграде была бы невозможна.

Британская радиостанция "ВВС" во время Сталинградской битвы передала: "За 28 дней немцы захватили Польшу, в Сталинграде за это время они захватили 2 дома; за считаные недели немцы захватили Францию, в Сталинграде они за это время перешли с одной стороны улицы на другую".

Комментарии: 1, последний от 01/11/2013. © Copyright Марголиус Анатолий Пинхусович (anatoliymargolius@yahoo.de) Размещен: 27/12/2012, изменен: 27/12/2012. 13k. Статистика. Очерк: Мемуары		Ваша оценка:
Аннотация: В сентябре 1942г в разгар Сталинградской битвы была построена важнейшая железная дорога Сталинград - Саратов. Были использованы рельсы снятые с Байкало-Амурской магистрали. Строили дорогу заключённые, которые раньше строили БАМ

Марголиус Анатолий Пинхусович : другие произведения.

Сталинградская битва и Байкало-Амурская магистраль