Тэйлор Мэри : другие произведения.

Просто статьи

Самиздат: [Регистрация] [Найти] [Рейтинги] [Обсуждения] [Новинки] [Обзоры] [Помощь|Техвопросы]
Ссылки:
 Ваша оценка:
  Содержание
  
  Введение 3
  Глава 1. Логистические инновации как ключевой вектор в развитии экономики страны 8
  1.1 Инновационные логистические системы: понятие, сущность 8
  1.2 Особенности инновационно-логистического управления экономикой 20
  1.3 Зарубежный опыт использования инноваций в логистической системе 27
  Глава 2. Современное состояние и развитие логистических инноваций в КНР 45
  2.1 Проблемы развития рынка логистических услуг 45
  2.2 Современные направления развития инновационной логистики 69
  2.3 Россия-Китай как новый виток в развитии инновационной логистики 96
  Глава 3. Развитие экономики КНР в контексте совершенствования ее логистической отрасли 105
  3.1 Развитие интермодальных и мультимодальных перевозок 105
  3.2 Развитие скоростных железнодорожных перевозок 114
  3.3 Создание специализированных логистических центров и специальных зон 130
  Заключение 149
  Список использованной литературы 154
  
  Введение
  Актуальность темы исследования. В современных условиях возникла необходимость перехода к стратегии инновационного развития. В связи с этим инновационное развитие имеет глобальный характер и становится проблемой, которая связана с превращением научно-технической информации в ряд основных факторов производства и немаловажных ресурсов, результативность которых устанавливает векторное значение экономического развития каждого государства.
  Темпы роста научно-технического развития сокращают период существования технологий и продуктов, что, в свою очередь, приводит к надобности ускорения процессов организации и распространения инноваций.
  Учитывая это, необходимо искать новые подходы и инструменты управления, способные проводить комплексную диагностику инновационной системы (количественные и временные параметры).
  Они позволяют не только правильно оценивать продуктивность системы, а также скорость движения инноваций внутри системы. Это поможет вовремя обнаруживать и ликвидировать ограниченные места их движения.
  Логистический подход удовлетворяет выше перечисленные требования. Данный инструментарий дает возможность моделировать структуру инновационной системы по основным, а также - сопутствующим потокам. Отсюда, исходя из полученных данных, представляется возможным определить и выявить условия схожести ресурсов (финансовых, материальных, трудовых).
  Таким образом, представляется возможность сократить сроки создания, а также распространения инноваций. Такую технику уже стали применять в странах Европы и США. Исходя из полученных результатов моделей, можно определить те положения, которые связывают между собой ресурсы (материальные, финансовые и трудовые).
  Это не только существенно уменьшит время на создание и распространение инноваций, но также увеличит рациональность ресурсов, которые используются. Этот подход уже получил признание в США и европейских странах.
  Степень разработанности темы исследования. Исследованиями в области фундаментальных и прикладных разработок транспортной, производственно-сбытовой, закупочной, складской логистики занимались А.У. Альбеков, Б.А. Аникин, Н.В. Астафьева, Е.В. Бережная, В.И. Бережной, А.А. Бочкарев, Е.В. Будрина, А.Г. Бутрин, А.М. Гаджинский, С.А. Гусев, В.В. Дыбской, А.В. Зырянов, В.Н. Клочков, В.В. Лукинский, В.Ф. Лукин, Л.Б. Миротин, Т.Н. Одинцов, Т.А. Прокофьев, В.Г. Санков, В.И. Сергеев, Л.А. Сосунова, В.И. Степанов, Ы.Э. Ташбаев, В.Н. Трегубов, В.В. Троилин, С.А. Уваров, А.В. Фоменко, Р.В. Шеховцов, А.И. Шинкевич, В.В. Щербаков и др. Из зарубежных исследователей свой вклад внесли Д. Бауэрсокс, Д.Л. Вордлоу, Дж. Гатторн, Д.Дж. Клосс, М. Кристофер, Ф. Котлер, Б. ЛаЛонд, Д. Ламберт, Дж. Сток, Д. Уотерс, Р.Б. Хендфилд, Дж. Шапиро и др.
  Цель исследования - повысить эффективность логистической цепи перевозок промышленных грузов за счёт развития транспортной инфраструктуры.
  Задачи исследования:
  - изучение понятия и сущности инновационных логистических систем;
  - ознакомление с особенностями инновационно-логистического управления экономикой;
  - изучение зарубежного опыта использования инноваций в логистической системе;
  - рассмотрение проблем развития рынка логистических услуг КНР;
  - изучение современных направлений развития инновационной логистики КНР;
  - анализ взаимоотношений России и Китая как нового витка в развитии инновационной логистики;
  - изучение развития интермодальных и мультимодальных перевозок КНР;
  - изучение развития скоростных железнодорожных перевозок КНР;
  - ознакомление с созданием специализированных логистических центров и специальных зон КНР;
  - разработка предложений по развитию транспортной инфраструктуры КНР.
  Объектом исследования - логистическая отрасль КНР.
  Предмет исследования - экономические отношения, складывающиеся в ходе логистической деятельности.
  Научная новизна результатов диссертационного исследования:
  - сформулирована авторская трактовка понятия "инновация";
  - уточнены особенности инновационно-логистического управления экономикой;
  - предложены направления развития инновационной логистики КНР, одним из которых является Россия - Китай;
  - уточнены существующие проблемы развития рынка логистических услуг;
  - определено развитие экономики КНР в контексте совершенствования ее логистической отрасли.
  Теоретическая значимость работы обоснована тем, что данное диссертационное исследование расширяет используемый для обоснования теоретических аспектов методологический аппарат.
   Практическая значимость работы обусловлена целью диссертационного исследования, а именно, постановкой и решением проблемы развития экономики КНР в контексте совершенствования ее логистической отрасли.
  Методология и методы исследования: при решении поставленных в диссертационном исследовании задач были использованы методы экономического, статистического, системного, сравнительного, факторного, структурного анализа, процессного, функционального подхода, группировок, графического представления результатов исследования, причинно-следственных связей, научной абстракции, экспертных оценок.
  Положения, выносимые на защиту:
  1. Инновационная логистика считается актуальной основой логистической деятельности, она изучает необходимость и возможность внедрения прогрессивных инноваций в существующие управление компанией. Целью инновационной логистики является выявление и использование дополнительных резервов продукции, отсюда - осуществляется оптимизация данного вида управления.
  2. Ключом к успешной организации логистической деятельности компании является внедрение концепции логистики, логистических систем и методов их моделирования в работу компании. Сегодня из-за неадекватных методов и процедур для их применения появляются некоторые проблемы, связанные с использованием логистических подходов, и эти проблемы не решаются должным образом. В связи с этим важную роль играет создание системы управления инновационным потенциалом региона, решение вопросов учебно-методического обеспечения и их практического применения на основе использования логистических подходов.
  3. В целях содействия развитию национальной экономики и повышения ее эффективности Китай должен:
  - ускорить непосредственное внедрение инновационной логистики в практику деятельности китайских предприятий, создать современную систему логистических услуг, и, тем самым, способствовать развитию других отраслей в стране;
  - ускорить темпы слияний и поглощений, культивируя высокий уровень сервиса и обеспечивая международную конкурентоспособность крупных логистических предприятий;
  - ускорить развитие международной логистики, содействовать развитию ключевых областей логистики в энергетике, горнодобывающей промышленности, автомобильной, сельскохозяйственной, медицинской и т.д.;
  - укрепить логистическую инфраструктуру и обеспечить развитие информационных технологий.
  Структура и объем работы: диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка используемой литературы из 72 наименований. Работа изложена на 142 страницах, включает 1 таблицу, 8 рисунков.
  
  Глава 1. Логистические инновации как ключевой вектор в развитии экономики страны
  1.1 Инновационные логистические системы: понятие, сущность
  Прежде чем рассматривать логистический подход по отношению к управлению потоками инновационного развития, следует проанализировать понятие "инновация", а также совместить базовые понятия: логистическая система и логистическое звено, логистическая цепочка, логистическая сеть с понятиями инноватики, к которым отнесены дефиниции: инновационная система, деятельность, субъект, а также новация, инновация.
  Так, Й. Шумпетер в своих учениях пишет о том, что инновации - это некоторые изменения, которые имеют цель внедрения новых видов товаров, средств производства и транспорта, увеличения рынка промышленности и форм организации деятельности [вставить ссылку на источник].
  Согласно теории Фатхудинова Р.А., можно сделать вывод о том, что инновации являются результатом конечного введения новшества, имеют цель изменения объекта управления и получения социального, экономического и научно-технического эффекта [вставить ссылку на источник].
  Валента Ф. определяет, что инновации могут изменяться в первоначальной структуре производственного механизма. Это означает то, что осуществляется некий переход от внутренней структуры к новому состоянию [5].
  Ученый Т. Брайан считает то, что под инновациями можно определить некий процесс в изготовлении интеллектуального товара, ноу-хао, идеи. В данном случае инновации приобретают экономическое содержание [вставить ссылку на источник].
  Ученый Б. Санто говорит о том, что инновации - это технический, экономический процесс, который имеет целью практическое использование изобретений, что приводит к тому, что создаются лучшие изделии, технологии, которые носят экономическую выгоду [вставить ссылку на источник].
  Молчанов И.Н. говорит о том, что инновации - это некий результат производства, научного труда, который направлен на то, чтобы совершенствовать общественную практику и предназначен для реализации общественных отношений в производственном процессе [3].
  Зайченко В.Ю. пишет в своих научных учениях о том, что под инновациями можно понимать творческий труд, который получается от того, что осуществляется вложение капитала в научные разработки, технические разработки, включая контроль, учет методик [4] .
  Если говорить о научных работах Друкера П., то он определяет инновационные технологии в качестве инструмента для предпринимателей. С помощью данного средства можно вносить изменения в действующий вид бизнеса или же услуг, которые оказываются населению [вставить ссылку на источник].
  На наш взгляд, целесообразно определить инновации как конечный материализованный результат научно-технической деятельности, воплощенный в совершенно новом или улучшенном продукте (или в форме нового технологического процесса), направленном на получение экономических выгод и всех видов деятельности и охватывает - от исследований и разработок до маркетинга.
  Важным элементом развития экономической структуры страны - является система инноваций. Данная система характеризуется новизной, быстрой коммерциализацией, ее применимостью ко всем аспектам экономической и социальной активности и способностью оказывать экономические и другие эффекты.
  С точки зрения инноватики, "инновационная система - это система, которая состоит из ряда субъектов инновационной деятельности, которые взаимодействуют друг с другом при разработке и продаже инновационных продуктов" [5].
  "Инновационная (внедрическая) деятельность рассматривается как создание и использование интеллектуального продукта, приносящего новые оригинальные идеи на рынок в виде готового продукта. В частности, эта деятельность включает в себя ... исследования, дизайн, разработки и маркетинговые исследования, направленные на создание моделей новых техники технологий" [вставить ссылку на источник].
  К субъектами инновационной деятельности относятся:
  - юридические, а также физические лица, которые создают и внедряют инновации (в том числе научные организации и компании-производители - примечание автора);
  - специализированные субъекты инновационной деятельности (технополисы, технопарки и агропромышленные парки);
  - государственные органы, занимающиеся регулированием инновационной деятельности;
  - общественные объединения, которые представляют и защищают интересы производителей, потребителей инновационных технологий.
  С точки зрения концепции логистики, система логистики представляет собой систему адаптивной обратной связи, которая состоит из нескольких подсистем и имеет установленные связи с внешней средой [5].
  Инновационная логистика считается актуальной основой логистической деятельности. Данный вид логистики изучает необходимость и возможность внедрения прогрессивных инноваций в управление компанией.
  Цель инновационной логистики заключается в том, что выявляются и используются дополнительные резервы продукции. К основным задачам и функциям инновационной логистики относятся следующие моменты:
   разработка новых идей в области управления, особенно в ходе стратегического управления посредством креативного использования достижений, а также - гуманитарных и естественных наук (таких как - экономика, математика, информатика, социология и другие предметы) для организации последующего использования в процессе логистических инновационных технологий, согласно требованиям постиндустриальной экономической системы;
  - исследование, проведение анализа и обобщения, а также - систематизации, использования мирового опыта инновационной разработки в сфере логистики. Необходимо учитывать мировой экономический опыт развитых стран, регионов, производственных отраслей, деятельности на рынке услуг, возможностей, а также потребности в данных инновационных технологиях;
  - разработка методики в сфере использования логистического инновационного фонда, который может быть применен к существующим условиям для функционирования, развития новых структур, которые создаются на основании ряда предпосылок;
  - разработка важных стратегических программ, которые составляются на основе методов, алгоритмов действия, стандартов и структур. В данные программы включаются системные логистические новообразования;
  - осуществление оценки эффективности инновационных разработок в области логистики и программ посредством анализа, сопоставления выгоды и полезности, а также - то, какая будет экономия после внедрения с учетом возможных издержек в сфере логистизации.
  Главной составляющей инновационной логистики можно считать стратегическую проработку логистики. Это такая наука, практика, которая обеспечивает наращивание потенциала систем управления процессами, которые осуществляются посредством разработки долгосрочных планов, программ в области инновационного развития.
  Важнейшим элементом инновационной логистики можно выделить стратегическую логистику. Это такая наука, которая повышает логистический потенциал систем, на основании которых управляются процессы в области разработки перспективных программ инновационных внедрений.
  Из этого определения следует, что логистика различных экономических и социальных структур характеризуется тем, что:
  - следует пересмотреть критические признаки, а также устранить существующие ограничения, которые накладываются на организацию и процесс управления потоками исходя из цели существующих процессов. Важным ограничением можно считать границы стратегического развития хозяйственных и иных структур, которые подлежат логистизации и зависят от факторов внешней среды;
   инновационные логистические преобразования начинают распространяться не только на управляющую структуру, но также и на всю систему управления в целом. Сюда относятся: управляемая подсистема, объект управления и управляющая;
  - введение новых структурных и функциональных подразделений компании, которые образуются в процессе логистизации, а также - оказывают производные от решений, которые были приняты без логистики и стратегии.
  Логистическая структура имеет достаточно сложный уровень организации, которая в свою очередь имеет законченную структурированную экономическую систему. Данная экономическая система состоит из взаимосвязанных между собой элементов подсистемы. Логистические элементы обеспечивают логистические функции и имеют хорошо развитые связи между элементами внешней среды и рынка. Мы предполагаем, что наиболее важной составляющей в области логистической деятельности можно выделить инновационную логистику.
  Это можно объяснить тем, что на данный период времени происходят процессы глобализации рынка, интернационализации и выстраивание крепких экономических связей.
  Отсюда, можно сделать вывод о том, что инновационная логистика должна быть рассмотрена через такие понятия как "глобализация", "интеграция", "интернационализация". Мы предполагаем то, что инновационная логистика должна быть выделена в единую логистическую структуру, которую нужно включить в отдельный вид логистических сетей.
  Таким образом, разработка и внедрение прогрессивных инновационных технологий в логистической деятельности на всех ее этапах обеспечивает оптимизацию любых логистических процессов.
  Инновационная логистика, которая была направлена на то, чтобы повысить уровень управления логистическими процессами за счет использования новых инновационных технологий. Данные технологии требуют улучшить качество обслуживания клиентов, а также - увеличить рост потоковых процессов, эффективности и снизить суммарные издержки, чтобы была возможность их реализовать. Это направление логистики имеет свои специфические задачи и особенности.
  Логистические инновационные системы имеют в своей структуре следующие подсистемы: логистические операции, товароведение, общественные новации, которые внедряются в логистическую деятельность. Значит важно проанализировать классификацию логистических инновационных технологий на основе данных, которые представлены в таблице О. Рыбалкиной (таблица 1).
  Эта классификация имеет цель: выявить основные положения и направления деятельности в инновационных логистических структурах, которые основываются на объектах логистической деятельности.
  Данная классификация дает возможность говорить о том, что логистические инновации присутствуют в различные рода бизнес деятельности и присутствуют в разных логистических направлениях.
  Признак дифференциации Вид инновации
  Логистическая область − закупочная сфера;
  − хозяйствование складскими помещениями;
  − хозяйство транспортом;
  − распределение ресурсов и производственных мощностей;
  − производственные процессы и организация;
  − распределение запасов;
  − сбытовая деятельность.
  Группа товародвижения − функциональная система логистики;
  − цепи микрологистики;
  − цепи макрологистики.
  Масштаб использования − отдельная отрасль;
  - смежные отрасли;
  − всесистемное.
  Уровень применения − на уровне отдельных операций;
  − при формировании процедур;
  − при реализации отдельных функций
  Тип бизнес-процессов − технологическая
  − организационная;
  − управленческая.
   ДиффеТаблица 1- ренциация инноваций в логистике
  Возвращаясь к теории логистики, поясним, что логистические системы в процессе анализа делятся на подсистемы и связи. Логистическая подсистема называется "серией звеньев логистической системы, которые назначаются в соответствии с организационной структурой, посредством чего могут решаться задачи логистического управления всей системой".
  С точки зрения логистики, инновационная система может быть описана как сложная система, состоящая из ряда подсистем, каждая из которых имеет независимую функцию создания условий для создания и распространения инноваций.
  Подсистемы инновационной системы включают в себя:
  - административно-правовое устройство - сюда относятся: субъекты государственного управления, которые участвуют в том, чтобы регулировать инновационные процессы и взаимодействовать в ходе принятия решений с научным и производственным объединением, который представляет собой, а также обеспечивает защиту интересов производителей и потребителей инновационных технологий;
  - научную - здесь рассматриваются субъекты, которые генерируют и разрабатывают инновационные новшества, технологии;
  - специализированную - подразумевает наличие субъектов, которые оказывают производственную и технологическую поддержку, помогают продвигать инновационные технологии и нововведения;
  - информационную - наличие субъектов, которые оказывают информационную поддержку в области продвижения инновационных технологий;
  - финансовую - наличие специальных субъектов по обеспечению финансовой поддержки разработок, а также продвижения инновационных открытий.
  - производственную - субъекты, которые в свою очередь являются потребителями инновационных продуктов, услуг.
  Основными направлениями инновационной системы являются потоки, которые проходят через основные функциональные подсистемы (научные, специализированные, производственные) и генерируют, развивают и используют инновации.
  Мы рекомендуем называть эти потоки "инновационными потоками". Отечественные ученые, работающие над проблемой инноваций и их внедрения в экономику, вместо словосочетания "потоки инноваций" применяют термин "инновационный поток", что означает:
  - "поток регулирующих действий, которые направлены на спрос и предложение товаров, услуг, которые существуют в рамках конкурентной борьбы между участниками рынка. Таким образом, участники рынка устанавливают равновесную цену" [вставить ссылку на источник].
  - "ресурсный поток, который является некой траекторией движения, составляющий пространственную сетку для возобновления инновационных коммуникаций" [вставить ссылку на источник].
  В первом случае "потоки инноваций" являются потоками мер регулирования, во втором случае потоками ресурсов. На наш взгляд, оба определения не являются полностью успешными. Таким образом, первая трактовка принимает во внимание лишь административно-правовые особенности, которые влияют на процесс формирования инноваций, но не отражает непосредственно семантическое бремя термина "потоки инноваций".
  Во втором определении "инновационные потоки" связаны с ресурсами. С одной стороны, это утверждение оправдано, поскольку в логистике основные потоки обычно означают потоки ресурсов. Для некоторых субъектов, которые генерируют и разрабатывают инновации, инновации сами могут служить ресурсом, а для других - готовым продуктом.
  Например, инновационные идеи по совершенствованию технологического процесса производства продукта X, которые включены в научную статью для группы сотрудников исследовательского института, становятся готовым продуктом.
  Промышленная компания, непосредственно вовлеченная в производство продукта X, может использовать эту технологию (инновации), адаптировать ее к условиям производства (инновации) и производить инновационный продукт X для конечного потребителя. Другими словами, создается цепочка: идея - новация - инновация - инновационный продукт.
  С другой стороны, когда потоки инноваций понимаются как потоки ресурсов, может возникнуть путаница в смысловом понятии. Потому что ресурсы чаще всего связаны с ресурсами, которые непосредственно участвуют в разработке инноваций (материалы, работы, финансы и т.д.). Поэтому при определении потока инноваций делается попытка избежать использования термина "ресурсы" в определении.
  Таким образом, термин "потоки инноваций" означает направленное движение новаций, в процессе которого происходит трансформация новаций в инновации. Исходя из этого определения, мы считаем, что инновационные потоки могут включать в себя:
  - технологии, патенты, лицензии (не материализованные);
  - промышленные/пробные образцы, единичные экземпляры готовой инновационной продукции (материализованная форма).
  Потоки, которые обеспечивают условия для целенаправленного обеспечения цели - называют сопутствующие, в том числе:
  -Трудовые.
  -Материальные.
  -Инновационные.
  -Финансовые.
  В этом исследовании информационные потоки понимаются как потоки, которые содержат информацию о новациях и инновациях в электронном или печатном виде.
  Чтобы избежать путаницы между терминами "потоки инноваций" (нематериализованная форма) и "потоки информации", внесем ясность в терминологию.
  Инновационные потоки содержат исчерпывающую информацию о результатах научной деятельности (новация) и / или результатах инновационной деятельности (инновация), а передача прав на них требует юридического признания.
  В таком случае, информационные потоки могут содержать научные доклады, идеи и публикации или же иной вид информации о том, что существуют некоторые инновации, которые расположены в информационных центрах. Это дает возможность таким потокам достаточно свободно распространяться среди лиц, которые в этом заинтересованы.
  Движение основных и связанных потоков в системе логистики осуществляется путем использования элементов логистической системы - логистических звеньев. "Соединение логистической системы - это определенный экономически и / или функционально изолированный объект, который не подвергается какой-либо дальнейшей декомпозиции в контексте задачи исследования логической системы и выполнения локальной целевой функции [5].
  Логистические звенья инновационной системы могут быть сгруппированы по основным потокам и связанным потокам. С точки зрения основного потока, можно выделить три типа соединений: генерирование, преобразование и поглощение.
  Если говорить про основной поток, то таким образом, можно установить три типа цепочек:
  -генерирующие;
  - поглощающие;
  - преобразующие.
  К группе генерирующих относятся НИИ, университеты, институты, конструкторские бюро и пр. Когда мы говорим про преобразующие звенья, то нужно выделять субъекты, которые специализируются в данной подсистеме. В данном случае - это инкубаторы, технополисов, технопарки. К поглощающим звеньям относят субъекты, которые относятся к производственной подсистеме - промышленные предприятия.
  Однако, если говорить реальных инновационных технологиях и структурах, то следует отметить, что экономические системы могут содержать смешанные цепочки, которые могут включать различные комбинации звеньев логистической цепочки.
  В качестве примера, мы можем привести промышленные учреждения, которые относятся к инновационной системе, могут обеспечивать и производить идеи в виде производства инновационной продукции. Таким образом, промышленное производство будет не только генератором, но также и будет выступать в качестве разработчика и потребителя инновационных технологий.
  Научно-исследовательские институты, университеты, конструкторские компании можно отнести к звеньям единой инновационной структуры. Если говорить про преобразующие звенья, то к ним можно отнести [6] субъекты производственной подсистемы (промышленные компании). На промышленном предприятии могут генерироваться идеи и воплощаться инновационные технологии. Такое предприятие можно считать инновационным генератором, разработчиком и потребителем.
  В качестве звеньев системы логистики выступают субъекты:
  финансовой подсистемы;
  информационной подсистемы;
  административно-правовой (включая органы государственного управления) подсистемы.
  Логистические инновации основаны на четырех логистических концепциях, которые составляют основную основу для разработки гибких логистических моделей систем и цепочек поставок различных отраслей производства, экономической, социальной и экономической деятельности.
  Постулаты логистических концепций таковы:
  - концепция общих логистических издержек в комплексе - определение дифференцированных логистических издержек постоянное составление их калькуляции, анализ и мониторинг тотальных издержек для укрепления конкурентоспособности на национальном и международном уровне;
  - теория реинжиниринга бизнес-процессов в логистике - выявление связей и отношений между функциями и степени посредничества и партнерства;
  - теория встроенной стратегии логистики - свойство обслуживания покупателей на базе непрерывного прогноза мониторинга спроса и предписания;
  - логистическая теория управления полной цепью поставок - организация всего комплексного, встроенного и гармонизованного процесса товародвижения - от первоначального поставщика до конечного покупателя.
  Логистические инновации, как направление логистической работы, анализируют нововведения во всем интегрированном и гармонизованном комплексе логистики, и в этой связи учитывают дополнение существующего и разработку новейшего инструментария (способов, методов, критериев, характеристик) в сфере методичного обеспечения логистики и её структурных компонентов, используемой в компании и управлении вещественным производством и областью услуг, а также улучшение операций, активностей и процедур, используемых в логистических бизнес-процессах.
  В данный период времени - они связаны с развитием и распространением информационных технологий, включая образование, подготовку профессиональных специалистов по логистике [7], всю систему логистики и ее структурных элементов, таких как функции, цепи поставки, потоки сырья и готовой продукции. Данные тенденции, связанные с процессами развития логистики, ее совершенствования осуществляется на региональном, национальном и международном уровнях [6, 8].
  
  1.2 Особенности инновационно-логистического управления экономикой
  
  В процессе создания инновационной инфраструктуры происходит увеличение логистического потенциала. Именно логистический потенциал дает возможность ускорения инновационного развития страны в целом.
  Информационные технологии, ресурсы интеллектуального характера являются гарантией того, что уровень экономического роста будет значительным. Высокий уровень экономического роста может быть обеспечен только присутствием в национальной экономике значительной доли инновационной составляющей, что активно применяется в качестве инструмента достижения целевых ориентиров экономического роста в развитых странах.
  Ведение инновационной деятельности предполагает реализацию такого организационного процесса, который основывается на интенсивном применении интеллектуального и научного потенциала нации. Только при использовании интеллектуального и научного потенциала, возможно реализовать инновации в производственном процессе и процессе реализации продукции (услуг).
  Использование в данном процессе в качестве источников инвестирования, наряду с частными, еще и государственных инвестиций может стать гарантом высокого уровня управления инновационным процессом и его результативностью.
  В современном мире, инновационный потенциал страны играет существенную роль на экономические развитие страны. Перспективы научно-технического развития государства зависят от его способности разрабатывать и применять современные технологии.
  На наш взгляд, логический подход может стать важнейшим фактором управления инновационным потенциалом страны.
  Современное состояние экономики выводит именно предприятие на лидирующие позиции в рейтинге значимости для экономики страны, т.к. именно предприятие способно производить товары и услуги, удовлетворяющие потребности населения. Исходя из утверждения, что управление есть научная категория, осуществление предпринимательской деятельности является частью управленческой науки.
  Факторы внешнего воздействия на компанию влияют на внутренние ее процессы напрямую или опосредованно (косвенно). В качестве факторов прямого воздействия следует указать контрагентов (поставщики и покупатели), конкурентов, владельцев бизнеса, персонал, профсоюзные организации, государственные структуры.
  В качестве факторов опосредованного воздействия выступают экономико-социальные, политические, технологические.
  Элементами внутренней среды компании являются: производство, маркетинг, персонал, управление. Анализ динамики и структуры внутренней среды компании и ее элементов позволяет определить слабые и сильные стороны, которые могут быть подвергнуты воздействию факторов внешней среды.
  Использование инноваций становится следствием выявленных проблем предприятия, которые следует своевременно нивелировать, иначе компания может потерять свою долю рынка. Необходимость внедрения инновации диктуется и моральным устареванием продукта.
  Инновации, базой которых является необходимость изменения процесса производства имеющегося продукта. Это самый сложный вид инновации, но при этом самый эффективный для изменения состояния компании и его продукции.
  Появление новых знаний о процессах, продуктах, обществе становится источником формирования инноваций, но данный инновационный источник - новые знания - связан со значительными временными затратами на внедрение и принятие потребителями и рынком в целом. Период времени от возникновения идеи до выхода продукта на рынок, в данном случае, очень велик. Кроме того, в целях снижения инновационных рисков, организаторам процесса необходимо тщательно проводить анализ факторов влияния на инновационный процесс, вовремя выявлять и минимизировать негативное воздействие.
  Процесс разработки и внедрения инноваций сложен не только с точки зрения ее принятия рынком, но и должна приниматься во внимание сложность инновационной деятельности на самом предприятии: все новое всегда воспринимается персоналом и специалистами компании как угроза и поэтому возможны случаи неприятия, саботажа, недопонимания. Все процессы внутри компании и ее взаимодействие с внешней средой должно базироваться на условии клиентоориентированности, важности именно конечного потребителя, а не промежуточные процессы и явления.
  Сложности и монотонность производственного процесса, рутинность управленческой работы снижают желание персонала и руководства к поиску и внедрению инноваций в процессы изготовления, реализации инновационной продукции. Задачей руководителя компании является создание рабочей группы из персонала способного и желающего осуществлять инновационную деятельность, при этом мотивация должна быть соответствующей.
  Сложность, многофакторность и динамичность рынка, его склонность к постоянным изменениям как со стороны производителей, так и со стороны потребителей, диктует необходимость обязательного следования производства изменяющимся рыночным потребностям.
  Современное состояние экономики оказывает глубокое влияние на процесс экономического роста, устойчивую положительную динамику которого можно достичь только при грамотном управлении потоками ресурсов компании. Именно поэтому, в целях оптимизации логистической деятельности компании, следует активно внедрять в управленческие процессы методологию и концепцию логистики, логистических систем. В настоящее время проблемы внедрения концептуальных логистических подходов являются особо актуальными вследствие отсутствия адаптированных методов и процедур их применения к условиям российской экономики.
  Данные обстоятельства усиливают необходимость формирования системы управления инновационным потенциалом экономических субъектов, нивелированию проблем методического обеспечения, практического применения на базе логистических подходов. Именно логистический подход способен обеспечить устойчивое состояние субъекта экономики на потребительских, посреднических рынках и рынках производства.
  Значительный разрыв между теоретическими изысканиями, разработками и практикой применения логистики может быть нивелирован с применением логистического потенциала. Сущность понятия "потенциал" имеет целевую направленность и обозначает возможность, силу.
  Значимая роль в развитии научно-технического прогресса и его внедрения в секторы национальной экономики лежит на промышленности в целом и машиностроительной отрасли в частности. Промышленный сегмент экономики является генератором инноваций в экономике, локомотивом инновационного развития экономики страны.
  Инновационная составляющая в деятельности российских промышленных предприятий в последние годы находится на низком уровне, что явно не соответствует требованиям времени и руководством компаний должны быть предприняты меры по поиску путей и средств для роста устойчивости и результативности бизнеса.
  Усиление активности ведения логистической работы промышленными компаниями становится фактором возможного экономического роста, а базой для поиска таких возможностей является логистический потенциал, элементом которого является процесс управления логистикой. Эффективное управление ресурсными потоками предприятия может стать отправной точкой для экономического роста и изменения макроэкономической ситуации в стране.
  Инновационная инфраструктура увеличивает логистический потенциал. Он считается важной частью инновационного потенциала государства, так как занимает существенное место в современных условиях рынка.
  Современные исследования рассматривают инновационные возможности страны и ее логистический потенциал в совокупности, но при этом объем научных публикаций, посвященных методологии оценки логистического потенциала ограничен.
  В целях нивелирования данной проблемы необходимо дать определение для категориального понятия "логистический потенциал", а также выявить функциональное содержание в целях практической применимости категории.
  Терминологический аппарат категории "логистический потенциал" содержит множество определений, которые достаточно разнородны и бессистемны.
  Так, по мнению Горяинова А. Н. [9], в качестве логистического потенциала следует понимать максимальную производительность (функциональную способность) системы взаимосвязанных элементов, оцениваемых их производительностью.
  Другие авторы [10], определяют инновационный потенциал логистики в качестве возможности логистической цепочки или иных объектов на воспроизведение, восприятия той или же иной инновационной новинки производства.
  Согласно мнения Сергеева В. И. [ссылка], логистический потенциал в настоящий период времени, дает возможность достигнуть целей организации в рамках ее сформулированной миссии, а значит логистический потенциал может быть принят в качестве ключевого стратегического фактора, влияющего на конкурентоспособность компании.
  Логистика, как функциональное направление деятельности компании имеет возможность стать интегрирующим звеном всех сфер деятельности компании, начиная от снабжения, производства и заканчивая функциями маркетинга и сбыта продукции.
  Другой автор (Н. П. Кузнецова) [ссылка], в качестве логистического потенциала предлагает понимать способность субъекта экономики генерировать новые способы и формы поставок ресурсов, формировать современные логистические цепи, сбытовые каналы.
  По мнению автора исследования, логистическим потенциалом следует считать систему возможностей предприятия, которая подкреплена необходимой ресурсной базой, способствующая реализации логистических целей предприятия.
  Экономическую сущность логистического потенциала можно выразить как предельную способность предприятия использовать максимальное количество современных разработок в области логистической деятельности.
  По мнению автора исследования, логистический потенциал есть система локальных потенциалов компании, включающих методический, производственный, экономический, временной, финансовый, человеческий потенциалы, которые вовлекаются в осуществление логистической деятельности.
  Ранее автором уже упоминалось, что резервом развития логистического потенциала является процесс управления логистикой, который входит в систему элементов логистического потенциала и влияет на его результативность.
  Исходя из значимости управления логистикой, в качестве задач управления устанавливается достижение оптимального состояния технологического процесса с минимальными затратами ресурсов на производство и реализацию продукции.
  По аналогии с функциями менеджмента, процесс управления материальными потоками в логистике включает планирование, организацию, учет, контроль и анализ. Исходя из функций в логистике применяются и соответствующие методы управления.
  Рассмотрением некоторых теоретических особенностей и практических аспектов занимались многие зарубежные и отечественные исследователи, большинство из них считают концепцию логистики и управление логистикой равнозначными понятиями.
  Так, например, В. М. Стаханов, В. Б. Украинцев [ссылка] полагают, что "логистическое управление" следует трактовать как симбиоз управленческих функций (планирования, организации, контроля), направленных на минимизацию затрат при осуществлении регулирования хозяйственных процессов на предприятии [10].
  Л. Г. Белоусов в своих научных трудах говорит о том, что логистический менеджмент является посредником при выполнении ряда управленческих функций относительно логистических операций.
  Основоположником использования понятия "логистический маркетинг" в отечественном сообществе ученых стал Е. В. Крикавский [ссылка], который трактовал данную экономическую категорию как систему управления материальными и информационными потоками в рамках концепции логистики и в пересечении сфер логистики и маркетинга. Этот ученый считает, что понятие "логистический маркетинг" в основе своей имеет маркетинг, но также базируется на теории логистики.
  По мнению автора работы, в данной понятийной связке логистика является отдельным компонентом маркетинговой концепции. Е. В. Крикавский считает, что логистическое управление необходимо выделять в отдельное направление по аналогии с производственным, кадровым, экономическим менеджментом [ссылка].
  Рассматривая данную позицию с точки зрения управления по результатам, автор исследования считает данное высказывание не имеющим под собой твердого обоснования, т.к. процесс логистического управления состоит из ряда логистических операций, которые реализуются в множестве функциональных направлений деятельности, включая логистическую цепочку "производство-реализация-потребление".
  Д. Дж. Бауерокс и Д. Дж. Клосс [ссылка] - известные американские эксперты в области логистики и менеджмента, рассматривая широкий круг вопросов, касающихся логистики и управления, считают, что суть логистического менеджмента заключается "в формировании и налаживания таких концепций управления потоками материальных ресурсов, незавершенного производства и запасов готовой продукции, которые находились бы опорой для формирования подходящей деловой стратегии хозяйственной единицы".
  Но данное определение в основе имеет утверждение о значимости логистических операций при осуществлении функций логистического менеджмента и ограниченность коммерческого посредничества.
  Следует отметить, что рассмотренные точки зрения некоторых представителей научного сообщества не всегда имеют под собой логически обоснованное утверждение, что подтверждает необходимость дальнейшего изучения категориального понятия "логистический менеджмент".
  В качестве объекта управления логистикой выступает логистический поток, включающий в качестве элементов системы, материальные, финансовые, информационные, сервисные потоки и проявляющийся как в логистической системе, так и в логистической цепочке.
  Проведение оценочных мероприятий относительно логистического потенциала предприятия, его величины и динамики может служить базой для повышения эффективности деятельности компании в целом за счет выявления и последующего использования резервов логистического потенциала, незадействованных ресурсов.
  Эффективная оценка логистического потенциала, по мнению автора исследования, позволит соотнести возможности предприятия, его целевые ориентиры с имеющимися в наличие и перспективными ресурсами и получить максимальную отдачу от затрачиваемых ресурсов.
  
  1.3 Мировой опыт использования инноваций в логистической системе
  
  Эффективная логистическая деятельность характеризуется значительным информационным обменом, который обусловлен единым информационным пространством и активным документооборотом.
  Современное развитие экономической инфраструктуры вызвано перемещением рыночных приоритетов с производителя на покупателя и его потребности. В настоящее время клиентские требования содержат значительные корректировки по ужесточению соблюдения сроков и объемов поставки продукции, что, в свою очередь изменяет подход к формированию запасов.
   В частности, компании вынуждены находить паритет между необходимостью поддержания полного ассортимента продукции на складе и экономией затрат на закупку, содержание запасов.
  Еще одним фактором, влияющим на изменение логистической деятельности стало развитие интеграционного межстранового механизма, который способствует локализации производства в тех странах, где низкая налоговая нагрузка и стоимость рабочей силы.
  Рассмотрим динамику и структуру ВВП США: в начале XX века его величина составляла 30 трлн. ам. долл., при этом экспорт товаров и услуг равнялся 2,3 трлн. ам. долл. В дальнейшем динамика экспортно-импортных операций несколько изменилась: если в 1980 г. импорт комплектующих изделий в США равнялся 19%, то к 2005 г. их объем вырос до 50%.
  Столь негативная динамика свойственна и другим развитым странам: Англия - 24 и 49%, Бельгия - 24 и 42%, Германия - 17 и 51%, Япония - 15 и 40%. Иными словами, развитые страны стали реализовать стратегию, основанную на отказе от собственного производства комплектующих для продукции промышленных предприятий и переход на закупку необходимых промышленных товаров по импорту.
  Обратим внимание на рассмотрение процессов, характеризующих деятельность мультимодальных транспортно-логистических центров, функционирующих в ЕС, России, КНР.
  Логистическая система Европейского союза.
  Активизация развития западно-европейской транспортной логистики относится к 80-м годам прошлого века. В соответствие с данными Секретариата Европейской конференции министров транспорта, за 1970-2001 г. страны-участницы повысили грузооборот в 3,5 раза (с 513 т-км до 1848,3 т-км) и пассажирооборот в 2,5 раза (с 2631 млрд. до 5507 млрд. чел).
  Высокая конкуренция, имеющая тенденцию к росту, способствует активизации производителей к поиску мер по снижению транспортных издержек в структуре цены на товар.
  Внедрение новых технологических решений, развитие транспортной инфраструктуры, применение транспортно-логистических систем стало причиной снижения транспортных затрат в цене европейских товаров на 10-12%, а транспортные и логистические компании смогли уменьшить свои затраты на 10-30%.
  Развитие сети логистических центров на территории Европы становится основой развития транспортного комплекса отдельных стран и Евросоюза в целом. Например, центры транзитной логистики Нидерландов приносят более 40% доходов всего транспортного комплекса страны, в Германии их доля в доходах транспортной отрасли - 25%, во Франции - 31%, странах Восточной и Центральной Европы - 30%. Годовой оборот рынка логистических услуг Европы составляет около 600 млрд. евро, а около трети услуг этого рынка осуществляется на основе аутсорсинга.
  В частности, на аутсорсинг передается около 74% оказываемых складских услуг, 70% - транспортирования грузов, 62% - грузового оформления и оплаты, 55% - внутренних перевозок, 40% - прямой транспортировки грузов.
  С недавнего времени в западно-европейских странах активизировался процесс создания и развития общеевропейской распределительной системы, включающей в качестве элементов поддерживающие, региональные логистические центры и распределительные центры. Такая схема взаимодействия логистических центров разных уровней и центров распределения грузов призвана оптимизировать грузопоток, нивелировать затраты и обеспечивать непрерывность распределения товаров.
  Трансевропейская сеть (TEN) сформирована и существует с 1996 г., основным принципом концепции существования TEN является принцип интеграции любого вида транспорта в мультимодальную транспортную сеть.
  Целью TEN является расширение транспортной европейской сети до восточных стран и соединение с их транспортными сетями.
  Проведение комплексных исследований в области транспорта стало возможным после создания платформы EPTR (2001 г.), которая помогает участникам исследований транспортного процесса оптимизировать свою деятельность, координировать работу в соответствие с действующими государственными программами в области транспортных исследований и предоставить организаторам транспортных потоков релевантную информацию.
  2003 г. стал началом реализации плана развития транспортно-логистического комплекса ЕС, который включал следующие этапы:
  1логистика грузового транспорта;
  2безопасность движения;
  3контроль за осуществлением транспортной политики стран ЕС;
  4создание интеллектуальных транспортных систем.
  Основными задачами транспортно-логистического комплекса европейского союза стали:
  формирование эффективных информационных, инженерных и коммуникационных систем;
  реализация крупных государственно-частных проектов;
  оптимизация процесса таможенного контроля и оформления товаров, способствующая интеграции европейской транспортно-логистической системы в мировую;
  разработка и внедрение высокоэффективных информационных систем для сопровождения, формирования, оформления и контроля за движением грузов на основе международных стандартов и правил;
  создание технологически развитых производственных и складских комплексов;
  партнерство с крупными логистическими компаниями, обладающих современными информационными, технологическими, терминальными активами;
  формирование сети складов и дистрибьюторских сетей для активизации оптово-розничной торговли импортными товарами.
  План развития европейской транспортно-логистической сети содержит также и требования к операторам логистических центров класса 3PL-4PL.
  Операторы логистических услуг дифференцируются следующим образом:
  полностью автономная логистика - 1PL (First Party Logistics) - все действия производятся владельцев груза;
  услуги по транспортировке, управлению складами - 2PL (Second Party Logistics);
  расширение перечня типовых услуг по транспортировке и управлению складскими площадями за счет переработки, перегрузки, привлечения субподрядчиков и пр. - 3PL (Third Party Logistics);
  объединение всех компаний, участвующих в логистическом процессе - 4PL (Fourth Party Logistics);
  применение информационных технологий в процессе управления всеми элементами цепей поставки грузов - 5PL (Fifth Party Logistics).
  Важным звеном транспортно-логистического центра является складские комплексы, которые по классификации стандартов ЕС делятся на четыре категории.
  Складской комплекс категории А характеризуется тем, что имеет один этаж и высоту потолков 10 м, построен с применением строительных материалов высшего класса; регулируемый температурный режим; антипылевое покрытие пола; ворота с автоматическим механизмом стыковки и регулировкой высоты рампы; кондиционирование воздуха с помощью принудительной вентиляции; наличие сигнализации и видеонаблюдения; наличие офисного помещения; расположен в легкой доступности от транспортных магистралей; использование информационной системы управления складом; обязательное страхование грузов за счет логистической компании.
  СК категории В характеризуется многоэтажностью, высотой потолков 4,5-8 м; пол изготовлен из асфальта, бетона; наличие системы пожаротушения и сигнализации; оснащен пандусом для разгрузочно-погрузочных работ; есть офисное помещение, телефонная линия, охрана.
  Складские комплексы категории С характеризуются тем, что данные склады относятся к производственным помещениям с высокими потолками (до 18 м.), пол выполнен из бетона или асфальта, уровень пола склада находится на нулевой отметке - пандус не нужен.
  Складские помещения класса Д самые необорудованные, расположены в подвалах, не отапливаются.
  Центры транспортной логистики европейских стран организуются, преимущественно, на базе имеющихся железнодорожных станций и узлов и часто объединяют в себе возможность применения как железнодорожного, так и автотранспорта - двухмодульные логистические центры. Кроме того, в странах Европы, имеющих еще и водные пути сообщения, действуют и трехмодульные логистические центры. Логистические центры европейских стран становятся важной частью рыночной инфраструктуры, в ней задействовано значительное число работников, например, в Германии в логистической деятельности занято около 5 млн. чел.
  В целом, германская модель формирования и функционирования логистических центров обладает рядом характеристик. В частности, основной особенностью данной модели является высокий уровень государственного участия, закрепленная законодательно на уровне федерации и федеральных земель. Субъектом федерального инвестирования выступает Deutsche Bahn AG, который осуществляет распределение субсидий и займов как в бюджеты федеральных земель, так и на инвестирование конкретных проектов. На уровне федеральных земель и местных органов власти также производится финансирование логистических центров в виде займов и субсидий.
  Инвесторами логистического центра в Германии могут быть:
  транспортные компании;
  частные инвесторы;
  федеральные власти и руководство специализированных фондов федеральных земель (бюджеты всех уровней, программы развития транспортной инфраструктуры, субсидии городов и регионов);
  банки и кредитные организации.
  Объем полномочий и функций компании-инициатора строительства логистического центра ограничены, они включают разработку программы строительства, процесс поиска и привлечения инвесторов, приобретение земельных участков и их освоение, осуществление контроля за строительством.
  Логистические центры, в процессе финансирования которых принимают участие государственные структуры, могут иметь в качестве управляющего органа интегрированную структуру с представителями инвесторов, местных властей, профсоюзов, строительных компаний.
  Алгоритм действий предпроектного этапа реализации программы предполагал первоначальное определение Федеральным министерством транспорта Германии регионов с удобным расположением транспортных путей для строительства складских терминалов. Данные рекомендации министерство направляет правительству регионов (федеративных земель).
  После согласования мест строительства, из бюджета Правительство Германии выделяет инвестиции в размере 10-15% от стоимости этапа планирования и подготовки земельного участка к началу строительства.
  На следующем этапе уже правительства федеративных земель осуществляет договорной процесс с властями города (городов), на территории которого предполагается расположить складские терминалы. Затем власти города получают часть субсидий за покупку земли и займутся поиском частных инвесторов, готовых вложить средства в строительство.
  Таким образом, изучение немецкой модели реализации проектов по строительству и функционированию транспортно-логистических комплексов, выявило активное участие государства на этапе проектирования, планирования и реализации проектов.
  2) Китайская модель. Еще в 2003 г. на Всекитайском форуме по администрированию и развитию беспошлинных зон было принято решение о переориентации беспошлинных зон Китая в зоны свободной торговли со специализацией логистических и финансовых услуг.
  Представим основные требования к функционированию зон свободной торговли Китая:
  в функции логистической компании с иностранным участием в капитале входит транспортирование, хранение, погрузочно-разгрузочные работы, упаковка, сбор, оформление импортно-экспортных сделок, информационная поддержка;
  логистическая компания с иностранным участием в капитале, имеющая классификацию 3PL, может существовать в виде совместного (китайско-иностранного) предприятия;
  в качестве участников-инвесторов логистической компании 3PL статуса должен быть хотя бы один представитель, имеющий успешный опыт ведения деятельности в сфере международных: торговли, грузовых перевозок, посреднической торговой деятельности;
  логистическая компания должна соответствовать требованиям: уставной капитал не менее 5 млн. ам. долл.; доля иностранного инвестора не превышает 50%; наличие географической привязки компании в Китае; наличие необходимых активов для ведения данной деятельности.
  Перечень функций, которые может осуществлять логистическая компания:
  а) ведение экспортно-импортной деятельности самостоятельно или в качестве посредника на основании инструкций компании-экспортера морским, воздушным, наземным видами транспорта;
  б) осуществление услуг формата 3PL, включающего транспортирование, хранение, погрузочно-разгрузочные работы, упаковку, сбор, информационную поддержку, применение информационных систем в управлении операциями.
  логистическая компания, действующая в форме совместного предприятия, действующая на рынке логистических услуг и применяющая специализированные программные продукты и информационные системы в целях управления транспортом, в соответствии с законодательством КНР, обязана получать разрешение на использование данных инструментов управления логистическими процессами;
  при организации совместного предприятия, компания обязана предоставить ряд документов в соответствующие государственные органы Китая (заявление, ТЭО или бизнес-план, договор, Устав, перечень аффилированных лиц и их автобиографии, статус каждого участника компании и его документы, разрешение и присвоении наименования новой компании, документ, подтверждающий местонахождение компании);
  получив документы от учредителей логистической компании государственные структуры в лице провинциальных или городских властей принимают предварительное решение о создании компании и пересылает всю документацию в орган Госсовета Китая по внешней торговле и экономике. Решение данный орган принимает в течение 30 дней, по истечение которых выдается лицензия или отказ в создании компании. В течение 10 дней полномочный представитель компании лично получает разрешение на создание логистической компании;
  законодательство КНД разрешает расширить сферу деятельности (видов оказываемых услуг) компании с иностранным участием в капитале.
  Опыт России. В последнее время Министерством транспортной политики Российской Федерации были проведены конкурсы, которые направлены на то, чтобы обосновать инвестиции по транспортно-логистическим проектам. Данные проекты реализуются в программе "Развития экспорта ТУ". Объем средств по данным направлениям инвестиционной деятельности составил 500 миллионов рублей.
  Российский рынок интегрируется в международные сети. В настоящий период времени, текущую ситуацию можно охарактеризовать тем, что на рынке появляются крупные международные логистические компании (DPWN, UPS, TNT, Panalpina, FM Logistic, Kuhne&Nagel, Gedios, Gefco, Fraans Maas, Вельц, Шенкер Россия, и др.). Сейчас их более 40.
  Также, до сих пор происходят процессы по слиянию крупных западных логистических компаний, которые владеют множеством складов в регионах, а также - оказывают услуги по доставке грузов. Партнерские отношения на логистическом рынке продолжают укрепляться. Возрастает потребность в контейнерных перевозках груза. Доля контейнерных перевозок в Российской Федерации на 2012 год составляет 7 миллионов TEU, что в 10 раз больше, чем за аналогичный период 2006 года.
  Существенное различие российского рынка транспортной логистики заключается в том, что такой рынок формирует терминальные ТЛЦ на базе государственно-частного партнерства. Именно такая модель станет базовой для развития, модернизации транспортно-логистической инфраструктуры.
  Отсюда, на российский логистический рынок можно спрогнозировать приход новых ТЭ и складских операторов, транспортных компаний, которые были образованы посредством соблюдения принципов государственного партнерства. Данные компании должны стать управляющими в крупных региональных центрах логистики, парках. Они будут обслуживать такие мульти модальные перевозки грузов, которые ориентированы на маршруты Азия - Европа и Европа - Азия.
  Можно выделить конкретные примеры компаний. Например, "Национальная логистическая компания" (НЛК) оказывает логистические услуги с 1995 года. На данный период времени, компания НЛК - это самостоятельная структура, которая осуществляет такие услуги полного цикла. Компания имеет в своем подразделении 4PL-провайдера. Это - "Национальная логистическая компания" (логистический оператор), "Национальный таможенный брокер", "ТЭК Карго Транс" (таможенно-складская логистика) и "НЛК development" (освоение земельных участков, строительство логистических парков). Компания НЛК относится к группе компании консорциума "РосЕвроГрупп". Во главе консорциума находится банк "РосЕвроБанк".
  Проект "МАГ-логистика" имеет целью - создать конкурентно-способное предприятие по оказанию логистических услуг, которые будут оказаны на национальном и международных уровнях.
  Суть данного проекта заключается в следующем:
  Необходимость создать имущественные комплексы и земельные участки в крупнейших городах Российской Федерации.
  - Данные комплексы будут иметь инженерную и транспортную инфраструктуру.
  - Данные комплексы будут оказывать услуги по логистике в области складирования, транспортировки грузов.
  Таким образом, после того как проект будет реализован, то будут созданы многофункциональные сети складских помещений, которые будут расположены на всей территории Российской Федерации. Если проект будет реализован успешно, то через 3 года будет возведена полноценная, доходная организация, которая будет приносить доход порядка 250 млн. долларов США в год.
  Главным критерием, который существует при выборе земельных участков - имущественные объекты, которые используются для реализации проекта "МАГ-логистика". К ним относят:
  инженерную инфраструктуру, которая будет выделять нужные лимиты для реализации проектов;
  наличие подъездных путей для авто и железнодорожного транспорта, близость к транспортной развязке, транспортному узлу;
  наличие земельного участка под строительство, площадью не менее 10 га;
  наличие складских площадей не менее 5 тыс. м2;
  профессиональный кадровый состав.
  Для реализации данного проекта рекомендован перечень городов, обладающих вышеназванными характеристиками: Волгоград, Владивосток, Иркутск, Екатеринбург, Москва и Московская область, Нижний Новгород, Новосибирск, Казань, Краснодар, Красноярск, Ростов-на-Дону, Санкт-Петербург, Самара, Омск, Хабаровск. В рамках проекта будет построены логистические комплексы в 15 городах общей площадью 1 млн. м2, сумма инвестиций - более 1 млрд. руб.
  Реализацией проекта займется компания Авалон (Российская Федерация), финансировать данный проект будет британский фонд Raven Russia Holding.
  В странах ЕврАзЭС развитие процессов строительства логистических комплексов большого масштаба пока малозаметно, но уже сейчас международные логистические компании ориентированы на развитие логистического рынка в данных странах. Но при этом необходимо акцентировать внимание на том, что создание логистических компаний 3PL, 4PL классификации невозможно без государственной поддержки.
  Кроме того, органы государственной власти обязаны решать проблемы, которые могут быть посильны только им. В данном случае, речь идет про разработку генеральной программы, которая направлена на развитие логистики.
  В тоже время - это считается достаточно выгодным бизнесом, который имеет следующие макроэкономические эффекты:
  - падает уровень совокупных сельскохозяйственных затрат, которые направлены на обеспечение продвижения грузов и имеют ВВП - 10%.
  - снижается инфляция.
  - повышается инвестиционный интерес к проектам.
  - повышается конкурентоспособность.
  - оптимизируется технология строительства складских комплексов, высвобождаются ресурсы.
  - снижается стоимость продвижения товаров, так как сокращается непроизводительных посредников.
  Микробиологическая система KANBAN (в переводе с японского) - одна из первых попыток претворить в жизнь концепцию "Тойота Мотор Корпорейшн". Система KANBAN является первым внедрением "вытягивающих" микрологических систем в производство, и Toyota потребовалось около 10 лет, чтобы начать разработку. Эта долгосрочная эволюция была обусловлена тем фактом, что эта система не будет работать без соответствующей логистической среды Just In Time. Ключевые элементы этой среды были:
  - рациональная организация и баланс производства;
  - осуществление контроля качества производственного процесса на всех его этапах, а также проведение проверки качества сырья и материалов, приобретаемых на стороне;
  - партнерство только с надежными поставщиками и перевозчиками;
  - повышение профессиональной ответственности и высокой трудовой дисциплины всех сотрудников.
  Таким образом, система KANBAN сочетает в себе функции системы "точно в срок", в частности небольшой размер склада и отдельных производственных единиц. Системы часто используются для регулярного производства большого количества продуктов, но менее подходят для дорогих или крупных продуктов (затраты на складирование или доставку высоки).
  Первые попытки американских и европейских конкурентов автоматически преобразовать систему канбан в производство без учета этих и других факторов логистической среды не увенчались успехом.
  Микробиологическая система KANBAN, запущенная в 1972 году заводом Toyota Motors Corporation в Такахаме (Нагоя, Япония), представляет собой систему организации непрерывного потока продукции, которая может быть быстро реструктурирована и практически не требует страховых резервов. Сущность логистической системы KANBAN выражается в том, что все структурные производственные подразделения предприятия, включая линии окончательной сборки, предоставляются в количестве и времени, необходимых для выполнения заказа, указанного единицей потребителя.
  В отличие от традиционного подхода к производству, структурный отдел производителя не имеет строгого общего планирования производства, но оптимизирует свою работу в рамках порядка подразделения компании, которая выполняет операции на последующем этапе производственно-технологического цикла.
  Одним из способов передачи данных служит канбан-карта, которая существует в виде карты отбора и карты производственного заказа. Первая из них содержит информацию о количестве (полуфабрикатов, деталей и пр.), которые подлежат удалению на предшествующем этапе (участке) технологического процесса. Вторая - содержит данные о количестве единиц полуфабрикатов, деталей, которые подлежат изготовлению на предшествующем этапе технологического цикла.
  Эти карты распространяются как внутри компаний компании Toyota, так и между компанией и компаниями, сотрудничающими с ней, а также между компаниями филиалов. Таким образом, карточки Kanban содержат информацию о потребленном и произведенном количестве продукции, благодаря чему может быть реализовано понятие "точно в срок".
  Документооборот по системе KANBAN требует исполнения следующих правил канбан-карт:
  1. Ни одно изделие не изготавливается до момента указания в ней разрешения на начало производства.
  Рабочие будут проводить работу над конкретным объектом до времени поступления карты производственного заказа. Отсюда, карточка отбора дает возможность контролировать транспортировку изделий между участками обработки.
  2. Применяются только стандартные контейнеры, которые всегда заполняются минимальным количеством продукции.
  3. Каждый контейнер содержит только одну карту производственного заказа и отбора.
  Важными критериями для работы подобной системы - считают объем контейнера, а также наличие количества в системе. Контроль считается достаточно точным, гибким и чувствительным. Именно он снижает степень нежелательного роста запаса воды.
  Принципы рассматриваемой системы могут быть применены по всей цепи поставок, на любом производственном предприятии. Данная система считается типичной, микрологистической структурой, которая имеет главную цель - производство нужного количества продукции и спроса конечного либо промежуточного потребителя. Таким образом, если нужны некоторые комплектующие на конвейере, то их можно поставить с предыдущего производственного участка работ.
  Система KANBAN существенно снижает запасы материальных ресурсов, которые применяются на входе и производятся на выходе.
  Тем самым, возникает возможность выявлять "опасные места", которые существуют в технологическом процессе производства продукции.
  Когда проблема решается, то объем буферных запасов начинает снижаться. До тех пор, пока "опасное место" не будет снова обнаружено. Таким образом, будет минимизирован запас на каждом из этапов.
  Использование в практике производства промышленной продукции данной логистической системы либо ее улучшенных версий позволяет существенно увеличить то качество, которое будет у продукции. Тем самым, можно сократить цикл логистики на предприятии. Оборачиваемость оборотного капитала будет повышаться. Себестоимость производства продукции снизиться существенно.
  В ходе изучения мирового опыта по применению мирологистической системы KANBAN - многие компании мирового класса показывают то, что данная система обеспечивает возможность снизить производственные запады на 50%, а запасы товаров - на 8%. Таким образом, существенно ускоряется оборачиваемость оборотных средств предприятия, качество продукции существенно возрастает.
  Логистическая система Китая занимает 15 место в рейтинге индекса LPI.
  Сейчас логистический рынок Китая имеет в партнерах множество иностранных компаний и международных логистических корпораций, которые занимаются инвестированием в развитие логистических комплексов (FedEx, TNT, UPS и пр.).
  Результатом сотрудничества китайской стороны с представителями международных логистических компаний стало образование на востоке КНР четырех крупных логистических центра.
  Процесс развития логистической системы Китая связан с проблемами, которые можно описать как узкая специализация действующих на рынке логистических услуг национальных компаний-операторов, что негативно отражается на динамике развития логистической национальной системы.
   Причиной такого положения дел является ранее реализуемая правительством Китая политика, которая поддерживала самостоятельный выбор специализации логистического бизнеса, что привело к фрагментарному развитию данного направления и присутствию в экономике значительного числа компаний, имеющих узкую специализацию.
  Исходя из необходимости расширения спектра логистических услуг правительство КНР инициирует приток иностранных инвестиций в данный сектор экономики - в стране действуют "WFOE" - предприятия капитал которых состоит только из иностранных инвестиций и полностью принадлежит гражданам иностранных государств.
  В настоящее время сфера логистики Китая несколько расширяет спектр оказываемых услуг, например, создание складских комплексов 3PL класса, влечет расширение традиционного для китайских логистических компаний, перечня услуг, но пока данный процесс идет достаточно медленными темпами и требует мер по активизации.
  Проникновение на национальный китайский рынок представителей транснациональных логистических компаний становится действенным стимулом к развитию местных операторов. Процесс совершенствования деятельности происходит за счет использования современных программных продуктов и информационных систем по управлению логистическими и сопутствующими операциями, расширения ассортимента услуг.
  В качестве особенностей функционирования системы логистики КНР следует особо отметить то, что в противовес от российской и европейской модели развития, в Китае основным инвестором логистической инфраструктуры является частный инвестор.
  Таким образом, в процессе исследования автором выявлено, что осознание ведущей роли логистики для экономического роста большинством развитых стран произошло достаточно давно, что стало причиной активного формирования и развития внутренних и внешних логистических связей данных стран.
  Изучение тенденций развития сферы логистики развитых стран выявило высокую зависимость применяемых методов, способов, подходов к логистике от уровня экономического развития, существующих потребностей конкретной страны.
  В качестве факторов, влияющих на выбор методологического аппарата, логистической концепции следует указать специализацию, уровень интеграции производительных сил, активность взаимодействия, политическая ситуация, особенности рыночных отношений, имеющиеся национальные традиции, уровень технологического развития, информационная инфраструктура.
  Исследование опыта ведущих зарубежных стран свидетельствует, что фактором развития логистических систем является имеющийся потенциал ресурсов, а изменение потребительского спроса диктует изменение ассортимента услуг и товаров, снижением времени ожидания заказа, корректировку политики управления запасами сырья и готовой продукции.
  Складская логистика имеет наличие таможенных складских помещений. Это такие складские комплексы, где располагаются, продаются товары до момента их реализации на рынке.
  Как правило, такие складские помещения есть у многих международных компаний. Таких как: Phillips, Hewlett-Packard дала возможность заменить розетки или трансформаторы в последний момент перед отправкой их в ту или иную страну. Таким образом, занятые складские площади сокращаются и уменьшаются затраты.
  Из-за высоких затрат на хранение и траты времени на складирование иностранные компании начали использовать систему кросс-докинга. Это потому, что продукты хранятся непосредственно в транспортных средствах.
  Товары перегружаются из старого ТС на более современное, либо сортируются повторно на складе до момента отправки клиенту. Бывает и так, что товар храниться в автомобиле до момента отправки. Данная система дает возможность снизить затраты на инвентаризацию, повышает возможность более быстро среагировать на требования клиентов.
  Эффективность процессов складского хранения компании обеспечивается различными услугами NTP, т.к. именно складскому хозяйству принадлежит первенство во всей системе логистики фирмы, а рост уровня механизации, выражающийся в использовании машин для автоматической упаковки и обвязывания товаров, погрузки и разгрузки транспорта, современные стеллажные шкафы и др. избавляют логистические компании от множества дополнительных сложностей в организации и исполнении работ.
  Увеличение в активах логистических компаний элементов автоматизации процессов, связанных с применением современных компьютерных технологий (программы и сервисы по осуществлению контроля за функционированием транспортных средств склада), а также роботизация складских процессов (использование роботов для размещения грузов на стеллажах, формирование заказа, разгрузка транспортных средств с товаром и пр.) способствуют снижению удельных затрат на единицу услуги.
  Применение штрихкодирования и QR-кода в работе склада значительно сокращают время на исполнение операций по формированию, приемке, инвентаризации грузов.
  Управление информационными потоками логистического предприятия стало еще одной насущной необходимостью для целей повышения эффективности деятельности.
  Данный процесс облегчает применение современных информационных технологий, такие системы как EDI, EDIFACT являются лидерами среди систем, контролирующих и формирующих деловую документацию.
  В настоящее время система EDI получила абгрейд в виде созданной интернет-версии. Теперь системе доступно создание и функционирование в виде внутренней виртуальной сети компании. Диффузия данной системы в смежные и несмежные отрасли очень высокая, так, в США на базе интернет-EDI сформированы системы, управляющие железнодорожным транспортом и базой клиентов, формируя документацию и отслеживая грузы, информируя о их состоянии и нахождении клиентов. Кроме того, сейчас и другие транспортные подотрасли применяют данную технологию в своей работе (аэрокосмическая, авиационная, автомобильная).
  Логистическая информационная система ESVOD специализируется на управлении материальными потоками.
  GPS-навигация также широко применяется логистическими компаниями в качестве инструмента отслеживания транспортных грузовых средств, позволяя осуществлять мониторинг местоположения товаров и транспорта.
  
  Глава 2. Современное состояние и развитие логистических инноваций в КНР
  2.1 Проблемы развития рынка логистических услуг
  
  Статистика внешней торговли между Российской Федерацией и Китайской народной республикой в 2013 году не оправдала надежды российских политиков и экономистов на увеличение объемов товарооборота с КНР. Вместо планируемых более 100 млрд. долларов США обе страны смогли наторговать лишь на 88 млрд. Тому было несколько основных причин: разгул стихии на р. Амур летом 2013 года, снижение мировых цен на энергоносители и неадекватный растущему спросу транспортный сервис в России и странах СНГ. Согласно экспертным оценкам, Россия заняла 93 место в мире по уровню развития логистических услуг [11].
  Развитие сферы транспорта в Китае в 2013 г. характеризовалось следующими показателями: общий объем грузоперевозок увеличился на 10,0% и составил 44,40 млрд. тонн, в том числе на железнодорожном транспорте снижение составило 0,2%, автомобильном - прирост 9,3%, воздушном - снижение на 1,8%, водном - прирост на 5,6 %.
  
  
  Рисунок 1 - Объемы грузоперевозок Китая всеми видами транспорта в 2013 г.
  [ссылка откуда данные]
  В 2013 г. основная доля грузоперевозок принадлежала автомобильному транспорту - 79,9% (против 79,2% в 2012 г.). Грузооборот в морских портах Китая составил 7,3 млрд. тонн (+7,1% против +7,9% в 2012 г.), при этом объем перевозок внешнеторговых грузов оценивался в 3,01 млрд. тонн (+10,4%), а доля внешнеторгового грузооборота составила 41,1% всего грузооборота против 40,4% в 2012 г.
  Величина перевезенных пассажиров в Китае всеми видами транспорта в анализируемом году выросла до 40,19 млрд. чел. (плюс 6,2%) против прироста на 7,6% в 2012 г.
  В частности, рост пассажироперевозок железнодорожным транспортом составил 1,6% (2,89 млрд. чел.) против +4,8% в 2012 г.
  Воздушным транспортом в 2013 г. было перевезено 350,0 млн. чел. (+19,1%), автомобильным транспортом - 37,47 млрд. чел. (+6,4% против прироста +7,0% в 2012 г).
  Из общего объема пассажироперевозок (40,2 млрд. человек) основная часть - 93,28% также приходилась на автомобильный транспорт (против 93,40% в 2012 г.) [11].
  
  Рисунок 2 - Объемы пассажироперевозок Китая всеми видами транспорта в 2013 г.
  Объемы пассажироперевозок Китая всеми видами транспорта в 2013 г. представлена на рисунке 2.
  Рассмотрим более подробно состояние конкурентной среды рынка логистических и транспортных услуг Китая.
  Еще в 2011 г. China Federation of Logistics and Purchasing, CFLP - Китайской федерацией логистики и грузоперевозок был сформирован ТОП-50 крупнейших логистических операторов страны, основным критерием которого стал объем выручки от продажи услуг (более 1,5 млрд. юаней в год). По итогам списка, структура операторов следующая: 52% - объединенные логистические компании, 44% - перевозчики, 4% - предоставляют складские услуги. Еще одной особенностью данного списка является то, что большая часть компаний, входящих в ТОП-20 удвоили объем выручки за 2010-2012 гг. Кроме уже известных, крупных логистических компаний рынок логистических услуг КНР активно растет за счет выхода на рынок новичков, оказывающих инновационные логистические услуги.
  Рассмотрим некоторых из крупных игроков рынка более подробно.
  Крупнейшей логистической компанией КНР является транснациональная корпорация, осуществляющая доставку грузов морским транспортом - China Ocean Shipping Group Company - ежегодный грузооборот компании составляет сто восемьдесят миллионов тонн. Данная компания осуществляет деятельность под контролем государства, который выражается в виде вхождения в структуру управления компанией представителей государственной структуры по контролю за государственным имуществом КНР.
  Логистическая компания СOSCO Group обладает значительными активами в виде ремонтных доков, судоверфей, терминалов погрузки-разгрузки. Работа данного предприятия характеризуется высоким уровнем диверсификации бизнеса - кроме морской перевозки грузов СOSCO Group осуществляет экспедирование грузов, оказывает информационные и финансовые услуги.
  Еще одной крупной государственной логистической компанией КНР является Sinotrans & CSC Holdings Co. Ltd, имеет несколько дочерних компаний (Shipping Agency Company, Sinotrans Logistics Development Company, Sinotrans East Company др.). Специализацией Sinotrans Group является морская транспортировка и экспедирование грузов, экспресс-транспортировка грузов, оказание складских услуг.
  Корпорация China Shipping (Group) Company управляется непосредственно Госсоветом Китая и занимается танкерной перевозкой нефти, морскими конрейнерными перевозками, осуществляет пассажироперевозку морским транспортом. Активы компании представлены как логистическими объектами - складами, так и обслуживающими производствами - судоверфи, судоремонтные комплексы, а также финансовые компании. Акции China Shipping (Group) Company вращаются на рынке ценных бумаг Китая.
  Крупным представителем частных логистических компаний Китая является Xiamen Xiangyu Croup Co. Ltd., которая образована еще в 1995 г. и зарегестрирована в г. Сямэнь. Спецификой деятельности данной компании является оказание логистических услуг и предоставление собственных IT-разработок по управлению логистическим бизнесом. Кроме того, компания имеет партнерские связи с аэропортом Гаоци и портом Сямэнь, что значительно упрощает процесс доставки грузов и снижает время на его транспортирование. Структура компании включает 85 подразделений, а активы составляют более 19 млрд. юаней. Деятельность Xiamen Xiangyu Croup Co. Ltd. отмечена государством - правительство КНР наградило компанию сертификатом как лучший логистический бренд КНР в 2012 г.
  Представителем логистического бизнеса, принадлежащими и управляемым государственными структурами (Министерством железных дорог Китая), является China Railway Material Company, которая специализируется на железнодорожных перевозках, обладает обширной филиальной сетью (1000 филиалов на территории Китая) и способна собственными силами осуществлять проектные работы и обслуживание железнодорожную инфраструктурную сеть.
  В целом следует отметить, что по результатам рейтинга Logistics Performance Index (версия World Bank) логистическая отрасль КНР стала 26, что на один пункт выше, чем в 2010 году: тогда Китай был на 27 месте. Стоит добавить, что в тройку лидеров по производительности входят Сингапур, Гонконг и Финляндия. Гонконг, специальный административный район КНР, с 2010 по 2012 год поднялся на 11 пунктов с 13 места до 2-го.
  Li & Fung Research Centre (Гонконг) в прошлом году опубликовал исследование China Logistics Industry Update, касающееся реалий и перспектив развития инновационной логистической отрасли в КНР. Наряду с прочими данными, доклад содержит перечень основных причин, которые тормозят развитие грузо-пассажирских предприятий КНР.
  Оценивая транспортно-логистическую сферу бизнеса КНР, следует отметить наличие в ее функционировании ряда проблем, которые имеют структурную и системную природу. Рассмотрим основные из них.
  Проблемы внешнеэкономической конъюнктуры вызваны тем, что снижение экспорта повлияло на падение спроса на логистические услуги. Причинами уменьшения экспортных величин стало усиление мирового долгового кризиса, политическая нестабильность и военные действия на территории Ближнего Востока, Северной Африки, протекционистская политика стран-импортеров, рост стоимости труда китайских работников, а также снижение показателей экономического роста США - одного из крупнейших потребителей китайских товаров.
  Неравномерность инфраструктурного развития материкового Китая и территории Восточного побережья обусловлена тем, что реализация крупных строительных проектов в сфере логистики авиа, морских, железнодорожных перевозок приходится на Восточное побережье, тогда как на материковой части КНР активного строительства аэропортов, транспортных терминалов не осуществляется. В настоящее время ситуация переломилась и многие логистические предприятия сменили ориентацию на функционирование на материковом Китае.
  Несмотря на столь положительные изменения, существующая логистическая схема транспортировки сырья и готовой продукции не является эффективной, т.к. сырье поставляется на материковую часть КНР грузовым автотранспортом, а обратный рейс грузовики выполняют пустыми (готовая продукция доставляется зарубежным потребителям авиатранспортом), что вполне естественно не повышает привлекательности перевода активов логистических компаний с Восточного побережья вглубь материковой части.
  Большинство складских терминалов в Китае оказывают услуги низкого качества:
  нет температурных контроллеров, что неприемлемо для "холодной логистики";
  практически отсутствуют погрузочные площадки для крупнотоннажных грузовиков;
  недостаточный уровень механизации складских работ, медленно внедряются современные технологии управления складами;
  отсутствует система отслеживания доставок грузов в реальном времени.
  В Китае по настоящее время можно встретить полуфеодальную модель, когда большая часть населенных пунктов, в том числе вся инфраструктура находятся под контролем землевладельцев. Этим и объясняется внешний вид складов, их обеспечение оборудованием, инфраструктурой.
  Есть свои проблемы и в осуществлении грузоперевозок. Так спецификой китайских грузоперевозок является то, что налоговая нагрузка и арендные платежи, устанавливаемые муниципальными властями для логистических компаний-перевозчиков, оказываются настолько высокими, что перевозчики пытаются компенсировать затраты путем максимальной загрузки транспорта. Такая транспортно-погрузочная политика способствует росту аварийности и нарушению целостности грузов. Кроме того, высокая загруженность автотранспортных путей становится причиной невыполнения условий договоров по времени доставки грузов [12].
  Рост расходов логистических компаний. Увеличение арендных затрат, рост налоговой нагрузки и коммунальных платежей влияют на результативность деятельности логистических предприятий. Так переориентация китайской экономики на внутреннее потребление и повышение величины минимальной оплаты труда (рост на 10 процентов), способствовали увеличению нагрузки на бюджеты логистических компаний, а повышение стоимости аренды земли и земельного налога снизили результативность существующих компаний и привлекательность материкового Китая для организации на его территории логистических компаний.
  Иными словами, представители малого и среднего логистического бизнеса не имеют финансовых ресурсов для осуществления модернизации и информатизации своих предприятий [13].
  Отсутствие системности в развитии рынка транспортных услуг, его фрагментарность. Данная причина, способствующая торможению развития рынка транспортно-логистических услуг Китая связана с тем, что большинство мелких компаний функционируют на ограниченной территории - один населенный пункт или его район. Такая узкая направленность бизнеса способствует снижению издержек при транспортировке груза на данной ограниченной территории, но при перемещении грузов по более обширным территориям владелец грузов должен заключать договоры о перевозке с несколькими логистическими компаниями, что никак не способствует снижению времени исполнения и стоимости услуг.
  У некоторых локальных логистических операторов нет возможности внедрения современных технологий. Стандарты качества их сервисов не удовлетворяют международные требования. Необходимо время для завоевания доверия клиентов и стандартизации логистических процессов[14]
  Недостаток квалифицированного персонала для китайской логистики является актуальной проблемой - существует нехватка специалистов, имеющих знания как в области логистики, так и в области знания иностранных языков. Рост численности обучающихся на данную специальность не покрывает потребности в квалифицированных кадрах, в отрасли имеется высокий уровень текучести кадров, связанный с желанием персонала найти компании с более высоким уровнем оплаты труда.
  Кроме того, многим из действующих сотрудников необходимо повысить свою квалификацию, т. к. уровень требований клиентов превышает уровень имеющихся компетенций персонала местных компаний-операторов логистических услуг. Иностранные компании-производители при производстве товаров на территории Китая нуждаются в услугах местных логистических компаний, но уровень оснащенности и квалификации национального персонала часто не удовлетворяет их требованиям: персонал не знает иностранных языков, что не позволяет им общаться с зарубежными клиентами на их языке. У других хоть и есть хорошее образование, однако у них отсутствует солидный опыт и ноу-хау. Таким образом, у провинциальных логистических компаний нет возможности составить конкуренцию зарубежным предприятиям, функционирующим на территории Китая.
  Организация властных полномочий и нормативно-правовое обеспечение логистической деятельности. Данная проблема связана со слабой или полностью отсутствующей координаций уровней власти, замедлением принятия решений в связи с бюрократией. Так, например, организация интермодальных перевозок в Китае связана с множеством организационных проблем, т.к. существует бессистемность в управлении транспортом: Министерство железных дорог не является частью министерства транспорта, а функционирует как отдельное министерство, что явно не способствует развитию интегрированных способов доставки грузов.
  Несовершенство законодательства в области функционирования логистической отрасли, не позволяет проводить полномасштабное и быстрое лицензирование логистических компаний, что является необходимым условием роста качества услуг. Причинами такого положения дел стала необходимость получения разрешения от каждого ведомства, контролирующего комплекс логистических услуг КНР.
  Лицензирование - это дорогостоящий процесс, отнимающий много времени. Кроме того, размер пошлин и сборов в различные ведомства достаточно велик, что приводит к повышению налогового бремени для фирм [62].
  Экспресс-доставка грузов и корреспонденции является наиболее быстро растущим сегментом мирового рынка транспортно-логистических услуг (ТЛУ) и одновременно наиболее высоко конкурентным, что определяется прежде всего требованиями, предъявляемыми к качеству и комплексности предоставляемых услуг (integrated, time-bound, door-to-door). Ключевыми драйверами роста рынка являются потребительские расходы населения и деловая активность предприятий и компаний.
  Экспресс-перевозчики доставляют грузы и отправлению с помощью трех основных видов транспорта: автомобильного, авиационного и железнодорожного.
  Наиболее приемлемый, с точки зрения соотношения цена-скорость доставки для потребителя и логистического оператора является автомобильный транспорт. Наибольших проблем доставляет железнодорожный. А, вот, авиационный транспорт является самым быстрым, самым дорогим, но и самым безопасным [4] .
  В качестве весового ограничения для рынка услуг экспресс-доставки, осуществляемых ключевыми операторами рынка, целесообразно использовать вес единицы отправления, составляющий не более 31,5 кг.
  Установление временных лимитов рынка услуг экспресс-доставки затруднено, так как отсутствуют общеотраслевые нормативные документы и фактически определяется "доставка в четко определенные сроки". Ключевыми операторами рынка предоставляются следующие типы услуг:
  - доставка в тот же день;
  - доставка в определенный день;
  - доставка в определенное время;
  - услуги EMS.
  Объем рынка услуг экспресс-доставки состоит из внутренних и международных исходящих экспресс-отправлений.
  Внутри рынка Очковская М.С. выделила сегменты, которые характеризуют основные группы клиентов [ссылка]:
  - B2B (Business-to-business) - отправления от коммерческих организаций коммерческим организациям.
  - B2C (Business-to-customer) - отправления от коммерческих организаций физическим лицам (потребителям).
  - C2C (Consumer-to-consumer) - отправления от физических лиц физическим лицам.
  Интернет-торговля становится все более активной, и в настоящее время в Китае приобретается огромное количество товара через интернет. Все то привело к тому, что Китае в настоящее время наблюдается настоящий бум на компании, занимающиеся доставкой продукции. По оценке "Бостон консалтинг групп", более половины объема рынка (53 %) приходится на сегмент B2C. Доля B2B составляет порядка 39 %, отправления физических лиц - около 8 %. По прогнозам всех экспертов, рынок будет развиваться в направлении увеличения доли как раз B2C.
  Компании, осуществляющие доставку в экспресс-режиме, работающие в Китае, вышли на первое место в мире по объемам. По итогам 2014 году общее количество товарных позиций, которые были доставлены такими компаниями, составило 14 миллиардов. Причем в некоторые дни компании из Китая обрабатывали до ста миллионов заявок, что также является несомненным рекордом.
  По оценке Очковской М.С. [ссылка], к 2020 году китайский рынок экспресс-доставки достигнет размеров американского, то есть его стоимость составит более 80 млрд. долл. США. В настоящее время китайский рынок экспресс-доставки писем и документов занимает третье место в мире: в день внутри страны отправляется около 10 млн. писем и документов. Для сравнения в США этот показатель составляет 30 млн., а в Японии - 13 млн. В 2014 г. на каждого жителя КНР пришлось по 2 посылки. Прирост объема отправлений составил более 50%. В 2006-2013 гг. рынок экспресс-отправлений вырос более чем в 3 раза, а среднегодовой прирост составил 36%. Особенно активное увеличение началось с 2010 г., когда темпы прироста перешагнули за 50%.
  Рынок экспресс-доставки Китая в цифрах [6]:
  - 60% рынка междугородней экспресс-доставки принадлежит EMS, CAE, CRE;
  - 70% рынка внутригородской экспресс-доставки принадлежит частным китайским компаниям;
  - 90% рынка международной экспресс-доставки принадлежит DHL, FedEx, TNT, UPS;
  - 9 млрд. долл. США - такова стоимость рынка экспресс-доставки в Китае.
  Возможностей для почтовой отправки внутри Китая три [6]:
  1. Почта Китая. Дешево и долго, главное преимущество - есть везде.
  2. EMS. Работает та же почта Китая, только посылка приедет лично в руки. Китайские посредники с Taobao часто называют "экспресс-доставкой" именно ее, хотя вариант это не самый быстрый и дорогой.
  3. Собственно, экспресс- или курьерская доставка частными компаниями.
  В 2009 году совместное предприятие DHL и Sinotrans International приобрело за 47 млн. долл. США китайскую компанию A-Plus Logistics, на основе которой была создана курьерская служба Sinotrans-Apex. Казалось, что DHL вышел на довольно прибыльный и перспективный рынок. Но спустя два года компания была вынуждена продать всю службу экспресс-доставки внутри Китая небольшой местной компании Uni-top за 16 млн. долл. США. К концу 2010 года убытки совместного предприятия DHL-Sinotrans на внутреннем рынке достигли 15 млн. долл. США, причем никаких перспектив улучшить ситуацию не наблюдалось[14].
  Иностранная компания экспресс-доставки сталкивается с ограничениями местного законодательства. С октября 2009 года в Китае вступили в силу два закона, которые закрыли доступ иностранным компаниям из почтового оборота документов и писем. Причем, ограничение коснулось не только 100% иностранных компаний, но и совместных.
  По данным на 2008 год, в Китае было зарегистрировано 5000 местных компаний экспресс-доставки. В действительности же, в 2014г. их число на рынке приближается к 10 000. Эти компании, в основном, конкурируют в цене: отправка посылки из Шанхая в Пекин у них стоит всего 1,5 долл., тогда как иностранные компании берут 4 долл. В Китае значительная часть целевой аудитории весьма чувствительна к цене.
  Хотя китайский рынок доставки довольно разрозненный и неоднородный, его можно разделить на три основные группы:
  - Самую маленькую группу (после ухода DHL) представляют иностранные компании;
  - Вторую группу представляют государственные компании, такие как EMS, China Air Express и China Railway Express, которые располагают государственной поддержкой, огромной сетью и финансовыми ресурсами;
  - Третью группу составляют многочисленные частные китайские компании, которые предлагают максимально низкие цены, чтобы удержать свою позицию на рынке.
  Аналитики компании Deloitte & Touche прогнозируют, что общий объем рынка курьерских доставок в Китае в 2015 г. достигнет 280 млрд. юаней. Залогом этого роста Смирнова Е.А. считает три фактора:
  - общий макроэкономический рост;
  - развитие западных районов страны;
  - развитие электронной торговли.
  С помощью EMS Почта КНР не только является участником рынка экспресс-доставки, но и отвечает за инспектирование рынка. Время от времени Почта КНР проверяет соблюдение законодательства местными курьерскими службами. Существует негласное правило - помогать EMS осуществлять доставку бесплатно, чтобы сохранить хорошие отношения с государственной почтой.
  Уставной капитал службы курьерской доставки должен составлять не менее 500 тыс., а для междугородней доставки - не менее 1 млн. юаней.
  С момента выхода на рынок, иностранные компании акцентировали внимание на высоком качестве своих услуг, которое заслуживает и более высокой оплаты. Качество услуг местных курьерских служб растет быстрее, чем их расценки, что позволяет им даже напрямую конкурировать с иностранными компаниями в борьбе за клиентов, чувствительных к качеству доставки.
  По словам Канке, А. А., после ухода с рынка компании DHL, в Китае остались всего три иностранные службы экспресс-доставки: FedEx, TNT и UPS[16].
  FedEx была первой иностранной компанией, которая вышла на внутренний рынок доставки. С Компания снизила цены на доставку внутри страны на 70%, чтобы конкурировать с местными компаниями. После чего, доля рынка компании выросла в четыре раза до 4,8%, однако при этом FedEx понес убытки в размере 7,3 млн. долл. По словам руководства компании, они готовы нести убытки в ближайшие три года и в перспективе получить значительную долю столь аппетитного рынка.
  TNT также имеет множество трудностей на китайском рынке. Она владеет крупнейшей в стране логистической компанией. В отличие от авиаперевозок DHL, TNT делает упор на наземную транспортировку, более медленную, но и более дешевую.
  В конце 2010 года на внутренний рынок при поддержки своих иностранных клиентов решила выйти и компания UPS. По мнению руководства, китайскому рынку требуется консолидация. Так, amazon.com, чтобы обеспечить доставку своих товаров по Китаю, приходится сотрудничать с 500 различными курьерскими службами. UPS также ориентируется на авиадоставку, хотя и понимает, что конкурировать в этой сфере довольно непросто.
  Рассмотрим состояние рынка транспортных услуг при доставке грузов [17].
  Морские линии, по словам Маликова О. Б., - это отличный способ грузоперевозок на дальние расстояния [11]. У морского транспорта самая большая грузоподъемность. Весь мир, в том числе и Россия, имеют развитые сети водных путей, по которым перемещаются грузовые суда. Для осуществления морских перевозок груза используют контейнеры, поскольку это является самым удобным и унифицированным способом транспортировки. Контейнерные перевозки на морских судах - один из самых дешевых видов грузоперевозок, поэтому, сегодня они наиболее популярны по всему миру. Кроме того, безопасность и надежность груза, упакованного отправителем, гарантирует клиентам сохранность их товара. Немаловажно также, что использование морского транспорта для перевозок грузов значительно снижает затраты. Тем более, что контейнерные перевозки морем в случае если небольшая партия товара идет в составе сборного груза, позволяют в значительной мере сократить затраты на ее доставку.
  Заметим, что морские грузоперевозки выполняются на больших судах, которые способны одновременно перевозить значительно число контейнеров, поэтому даже доставка крупной партии грузов обойдется намного дешевле, чем в случаях, когда пользуются другими средствами транспортировки. Кроме того, Николайчук В.Е. отмечает, что иногда это единственный способ осуществления межконтинентальной доставки крупногабаритного груза. Международные контейнерные грузоперевозки морем - это один из самых надежных способов доставки грузов в другие страны [18].
  Другое преимущество морских контейнерных перевозок - доставка груза на попутных судах, что в значительной мере позволяет снижать затраты грузоотправителя, так как в этом случае ему уже не потребуется ждать пока крупное судно будет полностью загружено, а значит, не придется тратиться на аренду склада в порту.
  Доставка грузов путем использования морских контейнерных перевозок имеет и некоторые недостатки, к которым в первую очередь можно отнести зависимость от графика выходов судна из порта, а также возможность задержек из-за погодных условий и ограничения в пропускной возможности портов.
  Уровень конкуренции и доли рынка, занимаемые конкретными компаниями можно выявить через численность судов, задействованных компаниями для перемещения грузов.
  По данному критерию самым крупным контейнерным перевозчиком Китая является Maersk SeaLand, обладающая 16-процентной долей общемирового рынка перевозок морскими контейнерами. Морские контейнерные перевозки компании MSC составляют около 10 процентов мирового рынка, а наименьшую долю рынка (около 2 процентов) занимает компания, находящаяся на двадцатом месте рейтинга перевозчиков морскими контейнерами.
  Рейтинг компаний по количеству используемых контейнеров следующий. Первое место занимает компания Cosco Container Lines, которая обладает 390, 354 тыс. ед. Второй стала тайваньская Evergreen Marine, увеличившая свои активы до 377,334 тыс. ед. (плюс 9 %). Третьей в рейтинге является China Shipping Container Lines, имеющая 387,168 тыс. ед. контейнеров (рост на 15%). Южнокорейская Hanjin Shipping имеет 337,378 тыс. ед. оборудования (рост на 8,7%). Далее следуют японская Nippon Yusen с 283,109 тыс. ед. контейнеров (рост на 11%) и Neptune Orient Lines 342,461 тыс. ед. (рост на 5,9%) [4].
  Мировой рынок контейнерных перевозок характеризуется ростом концентрации мощностей. Так, двадцать крупных компаний обладают 70 процентами всех имеющихся контейнеров, при этом на долю ТОП-3 приходится более 30 процентов оборудования.
  На долю Атлантическо-тихоокеанского региона приходится 13 стран из рейтинга. При этом, более 50 процентов мирового оборота контейнеров осуществляется в 20 портах мира, из которых три - Антверпен, Гамбург, Роттердам - находятся в Европе, два - Лос-Анджелес и Лонг-Бич - расположены на американском континенте, остальные пятнадцать - в Азии (крупнейшие - Гонконг, Сингапур, Шанхай).
  Отдельное место в контейнерных грузоперевозках принадлежит перевозке рефрижераторных грузов. 80% рефрижераторного флота зарегистрировано под флагами стран, относящихся к Африканскому континенту, Багамским островам, Панаме, странам Карибского бассейна и Южной Америки.
  Основную долю морских рефрижераторных судов имеют Япония и Греция, именно они владеют третью всего мирового рефрижераторного флота (как по числу судов, так и по принимаемому на борт тоннажу груза). В рейтинговую десятку стран-владельцев рефрижераторных судов входит и Россия.
  Базовой частью цены на морскую контейнерную перевозку является морская составная, величина которой определяется по итогам межконтинентальных конференций. Целью проведения таких конференций, например, IPBCC, Far East Container Conference является снижение рисков применения демпинговых цен, формировать величину сборов, показатели корректировки курсовых разниц, фрахтовые надбавки локальных территорий и пр. Ценовая дискриминация проявляется в установлении котировок морских фрахтов, которые распространяются на конкретные фирмы и их годовые объемы перевозок для конкретного потребителя (отклонения от стандартных ставок составляет 20 %).
  Основными видами перевозок между Китаем и Россией считаются морские перевозки. Как правило, они осуществляются контейнерами. Для доставки оптимально выбирают северные-западные и восточные порты отгрузки. Они расположены на побережье Финского залива и Японского моря.
  После доставки в порт контейнеры перегружаются на автовозы. Далее грузы растомаживаются и следуют по заранее разработанным маршрутам в разные регионы страны. В обратном направлении грузы доставляются с применением других видов транспорта.
  Морская доставка грузов наиболее популярная по соотношению сроков и стоимости данного вида перевозок на маршруте Китай-Россия. По времени, импорт из Китая в Россию товаров морем может занимать от 25 до 50 дней в зависимости от выбранного маршрута:
  - Прямой маршрут из портов Китая в порты России на побережье Финского залива, Черного и Японского моря;
  - Маршрут через порты Западной Европы. В данном случае крупное линейное судно доставляет контейнеры из Китая до портов Западной Европы, где они перегружаются на более мелкие суда и направляются в порты России.
  Все основные порты Китая отличаются слаженной работой, а роботизированные системы укладки груза способны максимально полно заполнить весь объем 40-ка футового контейнера. Такая система очень удобна при отправке сборных грузов, значительно экономя получателям расходы на транспортировку.
  Существует классификация морских контейнеров по их типам и размерам.
  Наиболее часто применимые контейнеры DC - Dry Container, имеющие специальную аббревиатуру - "сухие" (20-ти футовые применяются для небольших и тяжелых грузов; 40-ка футовые - для легких и объемных).
  В данную классификацию включены:
  рефрижераторные контейнеры, предназначенные для поддержания необходимой температуры при транспортировании груза;
  контейнеры "Oреn Tор", имеющие тент вместо крыши;
  контейнер с открытой площадкой (Flat Rack), применяемые для транспортирования негабаритных грузов;
  танковые контейнеры (для перевозки газообразных и жидких грузов);
  оффшорные контейнеры (offshore container), применяемые на буровых платформах.
  На перечисленных видах и типах контейнеров их перечень не заканчивается, в настоящее время активно применяются контейнеры повышенной вместимости (на 45, 48, 53 фута).
  В Россию морские грузы из КНР поставляются через порты в г. Выборг, Новороссийск, С-Петербург, Усть-Луга. Таможенное оформление осуществляется в этих же портах, а затем, с использованием автотранспорта, доставляется потребителям. Общий комплекс логистических услуг грузодоставки из Китая включает не только собственно транспортировку, но и услуги по временному хранению, декларированию груза, сертификации, страхованию, экспедированию.
  Общее время доставки грузов из Китая морем - до 40 - 50 суток, с учетом трансшипмента в Европе (Гамбург, Антверпен, Роттердам, Амстердам), обработки грузов в портах отправления и прибытия. Трансшипмент (англ. transshipment - перевалка) является условием коносамента, в соответствии с которым у морского перевозчика в любое время и по любой причине есть право на выгрузку с судна груза или любой его части, складирование его на берегу, перегрузку на другое судно, вне зависимости от его принадлежности. При этом он остается ответственным за выполнение договора перед владельцем груза. Доставка морем оптовых партий из Китая выполняется в универсальных и специализированных 40- и 45-футовых контейнерах. В таком случае доставка контейнера из Китая морем может выполняться до одного из портов Бенилюкса или Германии, где организуется его перегрузка на фидерное судно или автотранспорт (в зависимости от объема партии, требуемых сроков грузоперевозки). Фидерное судно является небольшим судном, которое способно курсировать на сравнительно мелких глубинах. Эти суда встают под перегруз контейнеров, пришедших на линейном судне, и каждое собирает контейнеры по своему маршруту. Фидерное судно направляется в порты России на побережье Финского залива. В случае срочной доставки возможна погрузка контейнера в портах Западной Европы на автотранспорт и транспортировка по автодорогам в Россию [11].
  Сборный груз из Китая морем доставляется в контейнерах линий, предоставляющих демерредж не менее 21 суток. Транспортные компании предоставляются 20-, 30-, 40-, 45-футовые контейнеры типов DV, DC, GP, HC, HT.
  Организация доставка экспортных грузов морем в Китай происходит с отправкой из портов России на Балтийском и Черном морях, из портов Дальнего Востока РФ (Владивосток, Находка, Восточный).
  По оценкам, к 2020 г. морским транспортом в направлении Китай - Европа будет транспортироваться около семнадцати миллионов ДФЭ, тогда как в 2010 г. зафиксировано только одиннадцать миллионов семьсот тысяч, что означает перспективы увеличения объема перевозок на сорок пять процентов.
  Главным преимуществом использования морского транспорта является возможность перевозки очень крупных грузов. Главные его недостатки заключаются в ограниченных функциональных возможностях и небольшой скорости.
  Железнодорожным транспортом обеспечивается экономичная перевозка крупных грузов с предоставлением дополнительных услуг, что обеспечило ему практически монопольное положение на транспортном рынке. Сравнительно недавним можно считать появление тенденции специализировать железнодорожные перевозки, что связано с желанием улучшить качество предоставляемых ими услуг. Так отмечается появление двухъярусных контейнерных платформ, сочлененных вагонов, составов специального назначения.
  Наличие преимуществ железнодорожных грузоперевозок определяет их приоритетность для клиентов [6]
  - Разветвленная железнодорожная сеть.
  - Возможность перевозки негабаритных, тяжеловесных и объемных грузов.
  - Сравнительно невысокая, доступная цена.
  - Скорость грузоперевозки.
  - Обеспечение высокой надежности и безопасности.
  Очень популярным видом грузоперевозки железнодорожным транспортом считаются контейнерные перевозки.
  Контейнеры могут быть следующих видов [19]:
  - с открытым, закрываемым материей верхом, для транспортировки крупногабаритных грузов;
  - танктейнер в виде цистерны для перевозки жидкости;
  - рефрижератор для перевозки скоропортящихся грузов;
  - со сменным корпусом легкой конструкции, легко перемещаемый без подъемного оборудования.
  Применение в транспортировании грузов контейнеров способствует увеличению объемов перевозимых грузов, росту сохранности и соблюдению условий безопасной перевозки (в том числе и при транспортировке опасных грузов).
  Явным достоинством контейнеров является и их совместимость к перевозке как железнодорожным, так и морским, воздушным, автотранспортом.
  Распространенным способов перемещения необъемных и не тяжелых грузов является использование вагонов для перевозки почты и багажа. Данный вид транспортировки имеет ряд преимуществ относительно обычной контейнерной доставки - скорость доставки и возможность поддержания оптимальной температуры в отапливаемых почтово-багажных вагонах.
  Доставка железнодорожным транспортом груза в КНР уступает по времени авиа и автомобильной транспортировке, но себестоимость данного способа транспортировки перекрывает все иные недостатки. Именно поэтому доля железнодорожного транспорта в грузообороте между РФ и КНР составляет более 65 процентов.
  На момент вступления Китая в ВТО в секторе грузовых железнодорожных перевозок существовала полная государственная монополия и он был наиболее закрытым из всей транспортно-логистической сферы. Все железнодорожные грузоперевозки осуществлялись одной компанией "Sinorail", которую полностью контролировало государство. После присоединения к ВТО этот сектор был значительно либерализован [54].
  Обязательства Китая в отношении грузовых железнодорожных перевозок при присоединении к ВТО базировались на условиях двустороннего соглашения с Соединенными Штатами Америки, которое содержало большую часть условий членства в ВТО для Китая.
  В частности, по условиям китайского Протокола о присоединении к ВТО были открыты для иностранных компаний следующие секторы [20]:
  - строительство и обслуживание железнодорожных линий, а также их участков, мостов, туннелей, грузовых депо;
  - складские и курьерские услуги (при этом почтовые услуги остались сектором, закрытым для иностранных фирм);
  - услуги по доставке грузов (при условии нахождения контрольного пакета в китайской собственности и соблюдении некоторых других ограничений).
  Таким образом, доступ на китайский логистический рынок получили и воспользовались им все крупные международные транспортно-логистические корпорации.
  Наиболее часто при транспортировке груза из Китая и стран Азии используются контейнера. На сегодняшний день по китайским железным дорогам перевозится четверть всех коммерческих грузов мира.
  Выбор железнодорожного транспорта в качестве способа доставки грузов оптимален, если разработан и исполняется план поставок, а также наличие регулярности поставок грузов из Китая. Обычно это занимает не менее недели, плюс-минус в соответствии с удаленностью конечного пункта доставки о границы. Сборный груз может стартовать с севера КНР и следовать по Харбинской железной дороге. Он попадает в Россию через несколько традиционных переходов. Это путь [48]:
  - из Суйфэньхэ в Уссурийск,
  - из Манчжурии в Забайкальск,
  - из Хунчунь в Камышовую и так далее.
  Далее перевозка осуществляется по Транссибирской магистрали в центр страны. Возможна транспортировка сборного груза еще через один традиционный переход. Это - Достык-Алашанькоу, далее в Казахстан и Россию.
  Железнодорожные перевозки из Китая в Россию и наоборот осуществляются по территории Дальнего Востока, затем через Забайкальский край и Казахстан. При этом пунктами отправки грузов из Китая в РФ осуществляются железнодорожным транспортом из населенных пунктов Иу, Урумчи, Харбин, Чаньчун, Шеньян.
  Железнодорожная доставка из Китая проводится по Транссибу и через территорию Казахстана. Время в пути из Владивостока и Забайкальска - до 7 - 8 дней (до Москвы). Общее время доставки грузов железнодорожным транспортом из Китая достигает 20 суток - с учетом времени постановки на вагон (во Владивостоке - до 7 - 10 суток).
  Железнодорожная доставка грузов из Китая проводится в контейнерах, вагонах, полувагонах, на площадках, в цистернах и другим подвижным составом. Железнодорожные контейнерные перевозки из Китая выполняются на регулярной основе: с отправкой из Владивостока и Забайкальска раз в неделю, из Синьаня через Казахстан - раз в две недели. Контейнерный поезд из Китая доходит до Москвы в срок до недели. Из Москвы груз развозится в регионы по железной дороге или автотранспортом [12].
  Железнодорожные перевозки сборных грузов из Китая выполняются в универсальных контейнерах на контейнерных площадках российских, казахских или китайских владельцев подвижного состава. Заказ транспорта осуществляется из Китая, где ставки ниже.
  Перевозка грузов автотранспортом - это самый распространенный способ транспортировки во всем мире. Дело в том, что перевозка грузов автотранспортом является не только удобным, но и довольно быстрым способом, а если перевозчик ответственный, то еще и абсолютно безопасным. В случае, если необходимо доставить любую партию груза "от двери до двери", то лучше всего воспользоваться перевозкой грузов автотранспортом.
  Перевозить грузы автомобильным транспортом можно на любые расстояния. Компании, которые функционируют в данном направлении, могут перевозить грузы любого назначения и объемов. Перевозить грузы с помощью автомобиля удобно и в тех случаях, когда товар является скоропортящимся, - в таком случае предоставляется рефрижераторный контейнер, внутри которого будет поддерживаться необходимая для товара температура. В современном мире, если груз перевозится автомобильным транспортом, то есть возможность отслеживать местонахождение автомобиля в любой момент времени.
  Автоперевозки в сфере грузоперевозок занимают особое место. Те грузоотправители, которые руководствуются оптимальным соотношением "скорость-качество-цена", делают выбор в пользу именно автоперевозок за то, что они соответствуют всем предъявляемым требованиям. К тому же автоперевозки можно отнести к тем видам перевозок, где у заказчика есть возможность корректировать относительный вид автотранспорта и маршрут доставки.
  Автотранспорт всегда подключают при создании мультимодальных схем, но это также единственная мономодальная схема доставки. Как правило, грузы из Китая в Россию везут напрямую автотранспортом в том случае, если время терпит, а пункт назначения близок к границе. Практикуют такую доставку и при недоступности конечного пункта для других видов транспорта.
  Подобная доставка грузов из КНР помогает избежать дополнительных рисков - повреждения сборного груза в процессе проведения погрузочно-разгрузочных работ.
  Способы, стоимость, сроки доставки товаров из Китая в Россию и наоборот оговаривается с клиентом при разработке простой или мультимодальной схемы транспортировки.
  Основными причинами активного использования автотранспорта в логистических системах при торговле с Китаем стали присущие ему гибкость доставки и высокая скорость междугородных перевозок.
  Если же речь идет о быстрых сроках доставки, например, продуктов питания, и стоимость товаров велика (электроника, меховые, кожаные и ювелирные изделия), тогда лучше всего воспользоваться авиадоставкой грузов. Сроки поставки занимают всего 3-5 дней, включая и таможенные процедуры на территории России.
  Услуги по организации авиадоставки грузов из Китая в Россию, осуществляются с отправкой из аэропортов городов: Гуанчжоу, Пекина, Шанхая, Гонконга и т.д. в любой город РФ с международным аэропортом.
  Авиадоставка из Китая в регионы России, где нет международных аэропортов, проводится через ближайшие населенные пункты, где они есть, или через Москву, Санкт-Петербург, Новосибирск и другие крупные города с доставкой получателю автотранспортом.
  Авиадоставка грузов из Китая занимает до 10 - 12 суток с учетом времени консолидации партии перед отправкой, оформления документов на товар и выполнение прочих вспомогательных работ. В случае срочной авиадоставки из Китая в Россию срок может быть сокращен до 1 - 2-х дней.
  По мнению Смирнова Е.А. [ссылка], осуществляются авиаперевозки в/из Китая грузов следующих типов:
  - промышленного оборудования,
  - машин и запчастей и комплектующих к ним,
  - электротехники,
  - строительного инструмента,
  - измерительных и научных приборов.
  Товары из Китая в нашу страну доставляют как срочным порядком, так и стандартным. Обычно в две российские столицы грузы идут от месяца до полутора, а в города Дальнего Востока - существенно меньше. Срочная доставка сборных и отдельных грузов из Китая проводится только мультимодально, т.е. с участием разных типов транспорта, с выполнением соответствующих такелажных работ.
  Схема срочной доставки груза из Китая предполагает обязательное участие авиации. Традиционно на китайском направлении задействовано 1500 аэропортов. 4 из них находятся в:
  - Пекине,
  - Гонконге,
  - Шанхае,
  - Гуанчжоу.
  Срок авиационной транспортировки через столичные аэропорты занимает традиционно одни-три дня. Такая скорость требует серьезных расходов.
  В комплекс услуг по организации международных грузовых авиаперевозок из Китая входит оформление документов на партию, завоз грузов на грузовые терминалы аэропортов отправления, консолидация отправок.
  Непосредственно перед отправкой груз упаковывается, маркируется, объединяется с другими товарами для совместной перевозки.
  Перед отправкой карго из Китая авиатранспортом специалисты компаний должны организовать доставку грузов от поставщиков (производителей) до терминала аэропорта отправления. Перевозки по КНР осуществляются автотранспортом [21].
  После доставки груза в РФ проводится его таможенное оформление и организовывается вывоз из аэропорта прибытия с отправкой в любой регион РФ автотранспортом
  В расчете стоимости авиадоставки грузов в/из Китая учитываются [6]:
  - наименование груза;
  - вес груза;
  - объем груза;
  - особые условия хранения и транспортировки;
  - необходимость в дополнительных работах (маркировка, фасовка, упаковка и т.д.);
  - маршрут доставки.
  Канке А. А. считает, что наиболее отработанной инновационной логистикой воздушных перевозок считается транспортировка следующих видов грузов [16]:
  - запчастей и комплектующих к грузовым и легковым транспортным средствам, машинам, оборудованию, техники;
  - цветов, растений;
  - промышленного, торгового, медицинского, холодильного и прочих видов оборудования.
  
  2.2 Современные направления развития инновационной логистики
  
  Китай привлекает все больше и больше внимания в мире с тех пор, как он открыл себя для Запада и начал свое стремительное экономическое развитие.
  Но в течение длительного времени Поднебесная была не более чем просто место для размещения дешёвого производства. Маликов О. Б. отмечает, что это надолго определило логистические схемы Китая как направленные вовне [11].
  Растущий уровень производства со временем стал требовать дополнительных материальных ресурсов. Поэтому логистические потоки претерпели изменения и приобрели разнонаправленное направление. Теперь логистические компании стали заниматься не только вывозом дешевых китайских товаров, но и ввозом сырья для их производства.
  Современное развитие мирового потребительского общества расширяет влияние Китая не только как активного производителя товаров, но и как обширный рынок сбыта для иностранных товаропроизводителей. Именно данное обстоятельство становится фактором развития инновационной логистики в Китае, а Гонконг и Шанхай стали главными логистическими центрами национальной экономики, которые осуществляют деятельность и признаны на международном уровне.
  В подтверждение данных слов в работе Н. П. Карповой отмечено, что именно китайский Гонконг признан вторым в мире логистическим международным центром как по объемам контейнерных перевозок, так и по объему авиаперевозок грузов.
  Важность Китая для мировой логистической системы усиливается наличием вблизи Гонконга еще двух международных портов - Шэньчжэн, Гуанчжоу [22].
  Другим крупным логистическим центром Китая является Шанхай, который пытается идти в ногу с Гонконгом и приблизиться к нему по объемам международных грузоперевозок.
  Однако для страны с площадью 9,6 млн. кв. км, имеющей ярко выраженную географическую специализацию производств, даже внутренняя логистика играет значительную роль.
  Конечно же, Китай, как отмечает Карпова Н. П., не столь велик по площади как Россия, его территория скорее ближе к США. Но географически, климатически и по концентрации населения Китай значительно отличается от соединенных Штатов [22].
  В восточной части Китая расположены четыре большие, густонаселенные поймы рек, в которых живет большая часть населения страны. Здесь также расположены все крупные городские центры. На западе, где возвышаются горные хребты и пространные высокогорья и равнины в основном имеют малую плотность населения.
  Несколько последних лет в Китае, вследствие изменений в кадровой и имущественной политике, наблюдается увеличение заработной платы и цены на землю и/или ее аренду. Данные трансформации становятся поводом перенесения производства товаров из прибрежной части Китая в ее материковую часть. Динамика развития материковой части КНР активизирует применение логистическими компаниями возможностей внутренних водных путей и автомобильных грузоперевозок.
  По мнению Смирновой Е. А. уровень качества дорожной сети части Китайских провинций в последние годы значительно улучшился и теперь практически полностью отвечает требованиям стандартов западных коллег по логистическому бизнесу (автострады в дельте реки Чжуцзян, некоторых районах Пекина, Шанхая и др.).
  Рынок логистических услуг Китая имеет неравномерное деление, так государственной логистической компании Sinotrans groupe принадлежит более 60 процентов национального рынка, тогда как остальная часть поделена между небольшими компаниями-операторами.
  Бойко И. В., считает, что сейчас более 50 иностранных компаний логистической сферы работают на китайском рынке инновационной логистики, их филиальная сеть, состоящая из 500 подразделений, охватывает более 200 городов КНР [10].
  По мнению Маликова О. Б. структура инновационной логистики предполагает присутствие в качестве структурных элементов транспортных и складских услуг, экспедиционное и информационное сопровождение грузов и т.д.
  Частью системы инновационной логистики является транспортировка, которая имеет наиболее высокий уровень присутствия в процессах инновационных технологий [1].
  Но при этом, следует учитывать, что применение и активное внедрение инновационных процессов в логистике связано с высоким уровнем инфраструктуры, так качественные автотранспортные магистрали становятся залогом успешного развития инновационной логистики на транспорте.
  Сейчас КНР обладает 1,6 млн. км автодорог, часть которых (15 тыс. км.) является скоростными автотрассами, общая протяженность дорог Китая ставит страну на третье место в мире.
  Изучение состояния инфраструктуры водного транспорта (речного и морского) также показывает значительные ее улучшения.
  Развитие аэропортной сети, формирование международных логистических маршрутов не только поставило КНР на пятое место в мире по объему авиаперевозок, но также и серьезно повысило качество авиаперевозок.
  За 2013 г. в Китае осуществлено логистических операций на общую сумму свыше 197,8 трлн. юаней, что в сопоставимых ценах больше на 105 относительно уровня прошлого периода.
   По мнению Карповой Н. П. тенденция "стабильного спада" изменилась на "стабильный рост" [22].
  В целом, констатируя вышеописанные тенденции, динамика грузоперевозки китайскими (и иностранными) логистическими компаниями, действующими на территории Китая, стабильно растет (рис. 3).
  Из данных на рис. 3 видно, что в 2013 г. наблюдается увеличение национальных грузоперевозок на 7,8% в сравнении с уровнем 2012 г., а уровень грузооборота в анализируемый период увеличился на 12 %.
  Положительную динамику в перевозке грузов и грузооборота подтверждает и рост доходов национальной почтовой службы, приходящейся на единицу услуги, данный источник доходов отрасли становится важной составляющей национальной экономики Китая и его ВВП.
  
  Рисунок 3 - Динамика объемов перевозки грузов и оборота грузоперевозок в Китае в 2011-2013 гг.
  По этому случаю А. А. Канке констатирует, что динамика роста доходов компаний по экспресс-доставке грузов в 2013 г составила 0,25% от ВВП - это в три раза больше, чем три года назад [16].
  На основании данных Госбюро статистики КНР за 15 лет (2000-2014 гг.) совокупная стоимость оказанных логистических услуг в стране выросла с 17 трлн. юаней до 234 трлн. юаней.
  Сектор промышленного производства Китая, несмотря на рост доли услуг в ВВП страны, остается основным двигателем экономики КНР. В стоимости промышленной продукции логистическая составляющая довольно велика - 92% от ее стоимости в 2014 г., что в стоимостных показателях составила 215,3 трлн. юаней. Динамика данного показателя демонстрирует рост по отношению с величиной прошлогоднего периода (2013 г.) на 9,7%. Сравнение динамики доли логистической составляющей в стоимости иных товаров (национальных или произведенных в иных странах) никак не изменилась, либо показывала незначительную отрицательную динамику.
  Принимая во внимание явный прогресс роста инновационной логистики в КНР, следует отметить наличие сложностей, связанных с большой долей затрат на логистику в ВВП страны - в 2014 г. их доля равнялась 18 % от общей величины ВВП. Причинами столь значительного уровня данных затрат являются такие факторы как:
  структура промышленности;
  высокие цены на продукцию;
  значительными расстояниями между местами производства и потребления продукции;
  низким уровнем управленческих расходов;
  незначительной долей распределительных затрат [52].
  Совокупная величина логистических расходов в КНР равна 9,4 трлн. юаней, что в сравнении с уровнем 2011 г. больше на 11,4%, при этом на долю транспортирования приходится 9 трлн. юаней (52,1%), доля хранения в затратах - 3 трлн. юаней (35,1%), управленческие расходы - 1,2 трлн. юаней (12,8%).
  2013 г. стал для Китая годом реализации ряда успешных логистических и внешнеторговых проектов, среди них немного крупных, но между тем, эти проекты стратегически важны для Китая. К таким проектам относятся проекты железнодорожной отрасли. В частности, речь об электрофикации участка Трансконтинентальной железнодорожной магистрали, соединяющей Европу и Азию на границе Казахстана и Китая - от г. Ляньюньган до КПП Алашанькоу. Начало электрофикации относят к 1978 г., а вот официальный запуск электрофицированного участка Ланьчжоу - Урумчи произведено в 2012-2013 гг. Далее евроазиатская трансконтинентальная железная дорога продолжается до Ротердама[17].
  Еще одним проектов в сфере железнодорожных перевозок с участием китайской стороны является открытый переход Махалино - Хуньчунь, который используется с середины декабря 2013 г. Данный переход вновь заработал после подписания соглашения между Россией и Китаем о поставке российской стороной 2 млн. тонн грузов ежегодно.
  Значимым логистическим проектом, открывающим новые возможности внешней торговли России и Китая, стало открытие бондового склада в Харбине, который способствует оптимальной загрузке железной дороги и действует на территории государственной зоны "Биньси". Функционирование бондового склада, площадью более 270 м2 облегчает процесс покупки древесины китайской стороной, снижает время на оформление импортных операций [24].
  В этом же году (2013 г.) был организован новый транспортный авиационный коридор по доставке грузов из г. Харбин (Китай) в российский Екатеринбург. В перспективе китайская сторона планирует разработку и осуществление проекта по доставке грузов из КНР в РФ еще и водным и сухопутным видами транспорта через Харбин. Такой маршрут грузопотока из КНР гораздо оптимальнее маршрута через г. Пекин.
  Кроме того, в целях развития приграничной торговли г. Хэйхэ и г. Благовещенска в 2013 г. между российской и китайской сторонами подписано соглашение об организации беспошлинного ввоза на территорию Китая местными жителями г. Хэйхэ товаров на сумму 1302 ам. долл., что благотворно отразилось на динамике российско-китайских торговых отношений [12].
  И всё же проектов, которые бы способствовали интенсификации торговых отношений между Россией и КНР, очень мало, в основном, они касаются перекачки сырья с запада на восток, сложившуюся неблагоприятную для нашей страны структуру внешней торговли не меняют.
  В 2013 же году КНР и ЕС подписано соглашение о свободной торговле. Переговоры об открытии "свободного коридора" для торговли длилось более 2 лет, а вот первой страной, начавшей торговые отношения в таком режиме, стала Швейцария. Для китайской стороны Швейцария является поставщиком высокотехнологичной продукции, тогда как Китай для европейской страны - третий по значимости торговый партнер, наряду с ЕС и США.
  Кроме Швейцарии "первой ласточкой" свободной торговли с КНР в Европе стала Исландия, торговый оборот с которой у Китая незначительный, но торговые перспективы данной европейской страны для КНР очень значимы [14].
  Заключение соглашений об организации зон свободной торговли со странами Европейского союза является мерами по реализации стратегии расширения китайских зон свободной торговли: таких соглашений уже девятнадцать и в процессе подписания и обсуждения находятся еще десять. Данная стратегия предполагает интегрирование стран-участниц процесса в китайские экономические процессы и снижение влияния на торговлю политических факторов.
  Подобная стратегия реализуется сейчас и правительствами ЕС и США, которые ориентированы на создание единого рынка - TTIP.
  В конце сентября 2013 г. в Шанхае начала действовать экспериментальная зона свободной торговли, которую эксперты признают базой для трансформации существующей китайской экономики, основой будущих экономических реформ. Плановый период существования данной зоны - 10 лет.
  По данным Смирновой Е. А., следует, что в зоне свободной торговли Шанхая функционирует более 800 предприятий, которые в большинстве своем (60%) занимаются внешнеторговой деятельностью, часть (30%) осуществляет деятельность по оказанию услуг и около 2% являются представителями финансово-кредитной сферы бизнеса.
  По официальной версии КНР целями существования Шанхайской свободной зоны торговли (ШЗСТ) является процесс либерализации инвестиций, торговли, капитала, оптимизация процесса управления данными ресурсами и процессами. Кроме того, организация ШЗСТ стала вторым этапом вхождения страны в зону Всемирной торговой организации, становясь полноправным участником мировой торговли.
  Для развития Шанхайской зоны свободной торговли важным и актуальным является деятельность по предоставлению финансовых услуг, транспортные и логистические услуги, торговля и формирование социальных инфраструктурных объектов.
  Центром логистической деятельности Шанхайской зоны свободной торговли является Яншаньский порт, расположенный в провинции Пудун. Значимость данного логистического объекта растет с учетом его близости к зонам свободной торговли Вайгаоцяо, где функционирует таможенно-логистический комплекс с одноименным названием, Зона свободной торговли Международного аэропорта "Пудун", Яншаньский сектор порто-франко.
  Вышепредставленная информация позволят сделать вывод о переходе Шанхайского проекта в конкуренты Гонконга, являющегося на сегодняшний день объектом мировой логистической системы.
  При этом следует акцентировать внимание на том, что Шанхайская зона свободной торговли все же ориентирована на использование в качестве логистических путей водные - трансокеанские морские пути транспортирования грузов.
  Недавно несколько международных транспортных предприятий объединились для создания международной логистической компании "Харбин-Европа", среди которых пекинская компания "Chang Logistics", американская компания "UTi", китайская компания "Port Dalian" и Управление железной дороги Харбина.
  Целью данного проекта являются, в первую очередь, еженедельные поставки автомобилей и автомобильных запчастей из Харбина в Европу. Курируют данный проект чиновники правительственной организации провинции Хэйлунцзян. По предварительным данным финансовый объем перевозимых грузов за 2015 год должен составить 1,7 млрд. юаней, а общий объем импорта-экспортных операций составит 4,28 млрд. юаней. Не исключено, что состав сможет совершить 28 рейсов по новому направлению за 2015 год. В следующем году эти показатели вырастут и составят 52 рейса, 3,5 млрд. юаней и 8, 8 млрд. юаней соответственно.
  Ввиду того, что основным типом грузов по новому направлению будут автомобили и запасные части к ним, логистическая компания "Харбин-Европа" наладила партнерство с предприятиями "Foxconn", "Mercedes-benz" и "Audi". Конечной точкой доставки грузов является Екатеринбург, где, в перспективе, будет создана международная логистическая база [17].
  Помимо доставки сборных грузов из Китая в Екатеринбург железной дорогой, компания планирует расширить инновационные логистические возможности за счет новых видов транспорта - морских и сухопутных, что позволит осуществлять доставку грузов из Европы в Китай и Южную Корею через Россию, используя возможности железнодорожной магистрали и порта Далянь.
  Еще одна китайская транспортно-логистическая компания разработала сервис по ускоренной доставке товаров из Шанхая в Батуми. В логистической цепочке будут участвовать автомобильный, железнодорожный и морской виды транспорта. Первым клиентом нового сервиса является DHL, однако компания рассчитывает привлечь внимание к сервису со стороны китайских экспортеров, ориентированных на страны Южной Европы.
  В этом году будет открыт маршрут доставки грузов из Сучжоу в Забайкальск, затем в Самур и далее в Стамбул. Кроме того, в качестве развития проекта планируется расширить территории охвата проектом за счет западных районов КНР, длительность доставки грузов по всему маршруту не превысит двенадцати суток. [19].
  По мнению экспертов, перспективами данного маршрута является доставка китайских грузов в страны бывшего Советского союза - Азербайджан, Армению, Грузию. На первоначальном этапе реализации проекта предполагается ежемесячная доставка нескольких контейнеров с повседневными товарами, электроникой.
  Учредителями данного проекта выступили ОАО "РЖД", ГО "Белорусская железная дорога" и АО "Национальная компания "Казакстан темiр жолы". Основным из условий проекта является использование совместного парка вагонов и контейнеров. В консолидированный пул перевозочных ресурсов может быть включено около 30 тыс. вагонов и 65 тыс. контейнеров. Сегодня парки подвижных составов учредителей представлены таким образом: Россия - 27 тыс. платформ и около 65 тыс. контейнеров, Казахстан - около 5 тыс. платформ и 3 тыс. контейнеров, Белоруссия - около 2 тыс. платформ и 3 тыс. контейнеров.
  Подобные вопросы о сотрудничестве с Китаем были рассмотрены на 5 российско-китайском форуме "Бизнес с Китаем. Кризис: опасности или возможности?". В ходе выступления на форуме, эксперты заявили, что действующий на сегодняшний день алгоритм доставки китайских контейнеров в Москву является малорезультативной, т.к. первоначальным пунктом доставки грузов из Китая является морской порт г. С-Петербург, куда доставляются контейнеры в соответствие с транспортными условиями "deep sea", после чего все грузы аккумулируются в московском логистическом центре и только потом распределяются по субъектам федерации России.
  В настоящее время работают три основных маршрута доставки контейнеров морем из Китая: через порты Балтики, Новороссийска и Дальнего Востока. Доставки грузов из Китая в Новороссийск и Балтику обходятся дешевле, однако занимают больше времени. При этом экономически выгоднее возить контейнера через Дальний Восток, стоимость содержимого которых более $67 тыс. Данная схема актуальна для таких видов контейнерных грузов, как фармацевтика, электроника, косметика, пищевые добавки и некоторые товары народного потребления, что составляет лишь 5% от всей структуры импорта из КНР в РФ. Сегодня порядка 47% из них импортируется через Дальний Восток, 46% - через порты Санкт-Петербурга и незначительная часть через Новороссийск [4].
  Эксперты полагают, что перевод 5% контейнерных грузов в порты Дальнего Востока сэкономит $750 млн. в год всем участника ВЭД.
  Россия является крупным внешнеэкономическим и торговым партнером Китая. Китайско-российская торговля включает крупный и мелкий опт и розничную торговлю. Мелкий опт и розничную торговлю можно реализовать через Aliexpress, а крупный опт относительно сложнее реализуется.
  Анализ межстранового товарооборота между Россией и КНР выявил, что в 2016 г. величина товарооборота, от носительно уровня 2015 г., достигла 66108,233 млн. ам. долл. (рост на 4,02% или на 2552,71 млн. ам. долл.).
  Объем экспортируемой продукции из РФ в КНР в этом же году равнялся 28021, 25 млн. ам. долл., что на 2,04% меньше, чем в прошедшем периоде.
  Объем импорта за этот же период равен 38086,98 млн. ам. долл., что на 9% больше, чем в 2015 г.
  В целом на долю китайской стороны во внешнеторговом обороте РФ приходится 14,13% импорта, тогда как в 2015 г. эта доля была равна только 12, 08% (1 место в структуре странового товарооборота России). При этом доля китайской стороны в экспорте РФ также выросла с 8,33% в 2015 г., до 9,82% - в 2016 г. По доле в российском экспорте в 2016 году Китай занял 2 место (в 2015 году - также 2 место).
  Известно, что каждый год массово товары продаются через Aliexpress и отправляют в Россию, так и другой крупный опт из России. А отправка через Aliexpress реализовывается двумя способами - отправка онлайн или отправка от продавца. Отправка онлайн осуществляется следующим способом: продавцам нужно отправить товары на склад Aliexpress, затем из склада распределить товары за границу. У Aliexpress есть только 3 склада, располагающихся в таких городах как Ханчжоу, Шанхай, Шэньчжэнь. Продавцы, которые находятся в другом городе нужно оплатить дополнительные логистические издержки, чтобы отправить товары в Россию [15].
  Второй способ предполагает, что продавцам нужно самим найти транспортные компании, и с ними сотрудничать, но цены обычно за доставку настолько высокие, что могут превышать цену товара.
  Кроме электронной коммерции, логистические издержки по крупному опту внешней торговли требуют сочетания с многими факторами, например, время доставки, вид оплаты, вес и объём товара, а также время задержки в порту и т.д.
  Главные факторы, которые влияют на логистические издержки [14]:
  1. Закон
  2. Закон о логистике и соответствующие установленные документы (разные) между двумя странами.
  3. Таможня. Таможенное оформление в большой степени влияет на логистические издержки, во-первых, для импортных товаров нужно оформлять много соответствующих документов, включает внешнеторговый контракт (на трех языках), электронную декларацию, документы контроля, подбор кодов импортируемой продукции согласно Товарной Номенклатуры ВЭД, оформление сертификатов, разрешений, необходимых справок в органах таможенного и санитарного контроля. Товары долго задерживаются на таможне, таможенная пошлина и затраты на оформление документов тоже считаются частью логистических издержек.
  4. Потери. В процессе перевозки часто возникает потеря товара, причины которой бывают разные, что также влияет на логистические издержки.
  5. Разные логистические инфраструктуры. Логистическая инфраструктура между портами обеих стран является не развитой, правительство относительно меньше вкладывается в северный восточный порт Китая. В последнее время с развитием торговли двух стран, между двумя странами построили новые железные дороги, это более полезно для развития логистики между Китаем и Россией.
  В настоящее время много китайских и русских предприятий реализуют торговлю крупных партий через подписание контрактов, две стороны определили вид оплаты и поставки, производители и клиенты обычно выполняют этот процесс с помощью транспортных компаний. По рисунку 4 можно узнать, как они работают. (тк -транспортная компания)
  
  Рисунок 4 - Реализация торговли крупных партий через подписание контрактов с помощью транспортной компании
  Ранее для уменьшения логистических издержек создали распределительный центр, который действительно экономит много времени и требует меньших процедур в логистике (Рис. 5).
  
  Рисунок 5 - Реализация торговли крупных партий через подписание контрактов с помощью распределительного центра
  Преимущества распределительного центра:
  1. Эффективная и бесперебойная поставка товаров;
  2. Возможность у распределительных центров самостоятельно заключать договоры с поставщиками, минуя звено дистрибьюторов и дилеров;
  3. Экономия на персонале;
  4. Централизованный контроль над качеством продукции.
  Таким образом, можно рассмотреть на основе имеющихся распределительных центров создание связи между регионами Китая и России. Китайские и русские предприятия проводят торговлю, в то же время они сталкиваются с следующими проблемами: проблема оплаты, доверие, культурные различия, и т.д. Все эти факторы могут привести логистические издержки к увеличению.
  Маликов О. Б. выделяет рекомендации и развитие инновационной логистики между регионами Китая и России [11].
  1. Между распределительными центрами регионов Китая и России создаются отношения сотрудничества, проблема между продавцами и клиентами стала проблемой между распределительными центрами.
  2. Открытие "Зеленого света" для сотрудничества распределительных центров.
  3. Осуществление оплаты через платформу распределительного центра.
  В 2012 Россия вступила в ВТО, между двумя странами появилась новая возможность обсуждения политических и экономических аспектов. Правительствам двух стран надо активно принимать меры для сокращения таможенной пошлины и упрощения процедуры контроля.
  Клиенты напрямую платят платеж продавцам, через банк нужно несколько дней, но товары еще хранятся на складе производителей. Оплата через платформу распределительного центра может экономить время оплаты и затраты на склад.
  Карпова Н.П. выделяет такие преимущества инновационной логистической системы [22]:
  - сокращение расстояния перевозки;
  - сокращение времени оплаты;
  - сокращение времени на таможенное оформление;
  - сокращение затрат на склад;
  Смирнова Е. А. определяет логистику как мост торговли между Китаем и Россией, сейчас не только предприятию нужно выполнять задачи для развития инновационной логистики, но это нужно и правительству, а предприятиям необходима поддержка. Правительству надо увеличить вклад в транспортную инфраструктуру в порту и упрощать таможенное оформление, что приведет к удобной логистике между двумя странами.
  На основании полученных сведений от Государственного почтового управления Китайской народной республики, в 2016 году рынок курьерской доставки КНР продолжает демонстрировать высокие темпы роста: число отправленных посылок составило 31,35 млрд., что на 52% больше, чем в предыдущем году, а уровень доходов почтовой службы экспресс-доставки увеличился на 45% относительно уровня доходов в 2015 г. (плюс 40,4 млрд. юаней).
  История функционирования служб экспресс-доставки в КНР насчитывает более десятка лет и в настоящее время его роль в экономике страны значительно выросла. Согласно статистическим данным, в настоящий период времени в КНР общее количество сотрудников в сфере экспресс-доставки составляет более, чем 2 млн. 30 тысяч человек. Согласно проведенным исследованиям, Канке, А.А. сделал вывод о том, что за последние годы сфера экспресс-доставки существенно развилась. По масштабу, темпам роста и то как она распространяется можно сделать вывод о том, что эта сфера на данный период времени находится на подъёме и имеет высокий подъем. Аналитик считает, что [16]:
  "В четвертом квартале 2016 года на площадь, где проживают 10 тысяч человек в Китае функционирует 1,5 курьерских службы. На площади в 1000 кв. км. работает около 21,6 службы курьерской-доставки. Доля доходов отрасли служб доставки в ВВП составила - 6,2%. Коэффициент покрытия курьерских служб в сельских районах стал больше и составляет - 80%, а на селе некоторых провинций этот показатель достигает - 100%. Уровень покрытия территорий услугами курьерской доставки постоянно увеличивается."
  "Рост этой отрасли экспресс-доставки уже 6-й год подряд находился на высоком уровне, достигает - 50%. По темпам роста эта отрасль занимает лидирующие положение в индустрии услуг. Отрасль экспресс-доставки - это тяговая лошадь экономики Китая. А также, экспресс-доставка увеличивает и спрос в других отраслях. В 2016 году вклад в мотивирование спроса стал порядка 70%. Благодаря экспресс-доставке, в прошлом году объем онлайн продаж стал больше 4 трлн. юаней. Продажа товаров потребления через интернет составил - 12,5%. В 2016 году каждый человек получил около 23 посылок. Можно сделать вывод о том, что экспресс-доставка стала важной составляющей повседневной жизни абсолютно каждого жителя КНР".
  Аналитики говорят о том, что после Праздника Весны в 1-м квартале 2017 года объемы посылок будут несколько снижены, однако годовой рост продаж будет на уровне - 35%. Один из руководителей службы экспресс-доставки утверждает, что данное логистическое направление деятельности китайского бизнеса в настоящее время подвергается трансформированию в целях качественной перестройки процессов, по его словам: "По мере того как растут объёмы посылок отрасль экспресс-доставки имеет достаточно быстрое развитие, но, нам думается, что в период бурного роста нужно уделять огромное внимание повышению качества услуг. 35% годовой рост можно спрогнозировать на основе статистики и тенденции увеличения масштабов данной отрасли. Это означает то, что отрасль экспресс-доставки будет сохранять быстрый рост, увеличивать обороты, темпы. Согласно государственным положениям, нормам и стандартам, проведенных реформ в этой, предложения отрасль предоставляет для клиентов всё более качественные, комплексные, разные услуги".
  Таким образом, можно сделать вывод о том, что в крайние годы центральное правительство КНР постоянно уделяет акцент на увеличение роста отрасли в области экспресс-доставки. В 2014 году премьер Госсовета Китайской народной республики Ли Кэцян два раза посещал форумы, а также компании, которые занимаются экспресс-доставкой, пять раз подчеркивал в своих докладах о важной роли данной отрасли для "обеспечения товарооборота, увеличения внутреннего спроса и повышения количества новых рабочих мест". В 2014 году в Китае количество заказов на экспресс-доставку впервые стал больше, чем 10 млрд. единиц. По данному показателю КНР перегнало США и заняло 1 место. В 2015 году после того как премьер Ли Кэцяном утвердил, Госсовет КНР обнародовал первую программу, направленную на общую ориентацию и на развитие в полной мере отрасли экспресс-доставки - "Часть положений о стимулировании роста отрасли экспресс-доставки". В 2015 году данная сфера услуг сохраняла тенденцию роста на отметке в 45%, а объемы отправлений увеличились и превысили 20 млрд. единиц.
  Согласно аналитических данных по состоянию на 2016 год во всем мире было совершено около 70 млрд. отправлений, около 50% из этих посылок связаны с Китаем.
  Аналитики предполагают, что в 2017 году сфера экспресс-доставки так и будет иметь бурный рост. Они предполагают, что только интеллектуальная логистика будет ведущим веянием отрасли экспресс-отправлений в КНР в 2017 году. Аналитики сделали вывод о том, в данной отрасли активизировалась проблема "последней мили": процесс организации курьерской доставки отправлений "от двери к двери" требует достаточно больших затрат и инвестиций, курьеры по-прежнему работают по графику работы большинства покупателей, из-за этого возникает сложность с получением заказных отправлений [24].
  "Интеллектуальная камера хранения", которая обеспечивает автоматизированную выдачу посылок - более экономичное и эффективное средство, позволяющие решить проблему "последней мили". Курьер посылку складывает в специальный шкаф, получатель получается сообщение о том, что отправление доставлено и код доступа к ящику "интеллектуальной камере". Введя код из сообщения, покупатель может забрать посылку в то время, которое для него удобно. Как правило, данный ящик для хранения отправлений находится в подвале многоквартирного дома или же недалеко (в шаговой доступности) от покупателя. Это существенно эффективней, курьер экономит свое время, аналогично - и покупатель, такая камера обеспечивает своевременность получения почтовых отправлений.
  Крупнейшая курьерская фирма "ShunFeng", расположенная в Китае, в 2016 году разработала "Башню больших данных". В этом году, курьерская компания планирует сделать улучшение информационной платформы и собирать логистические данные, чтобы предоставлять потребителям "умные" услуги. Данные предоставили более 300 тысяч курьеров, 500 млн. индивидуальных покупателей, 1,5 млн. корпоративных потребителей, 3 млн. небольших по размеру районов и т.д. В процессе аналитики Big Data компания "ShunFeng" будет устранять проблемы, которые возникают между логистическими фирмами, продавцами и потребителями, планирует обеспечить цифровую транспарентную и доступную логистическую цепочку [21].
  Структурное подразделение компании Alibaba Group - Cainiao - состоит из компаний, которые занимаются доставкой товаров и уделяет активное внимание на развитие интеллектуальной логистики. В мае 2013 года Alibaba сделала объявление о сотрудничестве с курьерскими компаниями такими как "Zhongtong", "Shentong", "Yuantong" и "Yunda". В это же время был разработан сайт Cainiao, он стал своего рода каталогом логистических услуг. С помощью данного сайта в большинстве крупных городов покупатели получают свой заказ во вторые сутки. Применяя в качестве информационной базы, данные анализа Big Data и искусственного интеллекта Cainiao постоянно совершенствует свой офлайн сервис и используемое оборудование, что позволяет компании формировать и применять в работе действенную экосистему интеллектуальной логистики.
  Положительная динамика финансовых вложений в развитие транспортной отрасли Китая стала причиной роста на 4 млн. числа рабочих мест в 2009 г., через год число рабочих мест увеличилось еще на 50%. Кроме того, за данный период вырос спрос на строительные материалы, сталь и технологическое обрудование на 40 и 110 млн. тонн соответственно [4].
  В период 11-ой пятилетки в Китае началось строительство 1318 км. Железной дороги, соединяющей два крупных города - Пекин и Шанхай, которая также носит название ВСЖД Цзиньху. Запуск данной высокоскоростной железной дороги стал важным элементом системы мер по развитию экономических зон (Бохайский залив, дельты реки Янцзы), вкладом в ВВП которых является 40%, при этом население данных регионы составляет четверть всех жителей Китая, а территория этих зон - лишь 6,5% территории страны.
  Высокоскоростная железная дорога обслуживает более 700 млн. жителей, проходит через 80 крупных населенных пунктов. При этом такое инфраструктурное развитие транспортной сети позволило регионам произвести 2/3 всего китайского ВВП [14].
  По данным, предоставленным министерством транспорта Китая, для дополнительного создания 200 тыс. рабочих мест достаточно увеличить мощность среднего морского порта на сто млн. тонн, при этом тонна грузового товарооборота порта генерирует до ста юаней ВВП.
  При строительстве авиатерминала формируется дополнительно не менее 20 тыс. рабочих мест, прокладка и эксплуатация трех веток газопровода "Запад - Восток" из стран Центральной Азии в КНР позволили китайской компании КННК привлечь более 50 тыс. дополнительных работников.
  Рост направляемых в инфраструктурные проекты средств китайским руководством наблюдается в годы мирового экономического кризиса, а также в периоды экономического спада в транспортной отрасли и национальной экономике в целом. Так еще в 2012 г. правительством КНР запущено более 30 крупных проектов транспортного комплекса на общую сумму 1,3 трлн. юаней: 13 - в строительстве автотранспортных путей, 7 - по развитию морских портов и внутреннего судоходства, 10 - по развитию инфраструктуры городского транспорта.
  В 2013 г. пленум ЦК коммунистической партии Китая указал, что: "важной задачей, которую нужно решить для стабилизации экономического развития выделили задачу по реализации крупных инфраструктурных проектов, которые были обозначены планом 12-й пятилетки. Отсюда, нужно активизировать прокладку новых железнодорожных магистралей, приступить к тому, чтобы расширить инфраструктуру в сельских районах, центральных и западных регионах КНР. Обладающее существенным мультипликативным эффектом, решение данной задачи обеспечит возможность для активизации экономического развития Китая".
  
  Рисунок 6 - Ежегодные темпы прироста капиталовложений в основные фонды железнодорожного транспорта КНР (2004-2017 гг.).
  Источник: данные китайских СМИ
  На рисунке 6 представлены ежегодные темпы прироста капиталовложений в основные фонды железнодорожного транспорта КНР, основной объем инвестирования ложится на 2010 г, 2014, 2015 г. Величина инвестируемых средств составила 843, 809-810 млрд юаней соответственно.
  Реализация данной инвестиционной политики китайского руководства, направленной на активизацию железнодорожного комплекса, осуществлялось на фоне мирового финансового кризиса и снижения собственного ВВП Китая [17].
  В продолжение успешной инвестиционной политики государственный совет Китая принял решение об поэтапном увеличении инвестиционных ресурсов в 12-ой пятилетке в железнодорожный комплекс до 3,58 трлн. юаней. Данные ресурсы стали основой финансового обеспечения при строительстве тридцати с половиной тысяч километров железных дорог, пять из которых приходится на высокоскоростные отрезки путей.
  В 2016-2020 году в планах железнодорожной корпорации Китая осуществление инвестиций в объеме 3,5 трлн. юаней с постройку 30 тыс. км железных дорог. В последующие десять лет объемы инвестиционных ресурсов на развитие центрального и западного регионов Китая будут увеличены до 8 трлн. юаней, а общая протяженность железных дорог этой страны достигнет 150 тыс. км к 2020 г., 200 тыс. км. - к 2030 г. [25].
  Прирост инвестиционных ресурсов в 2015 г. в промышленность и инфраструктуру китайской экономики составил 15,3 и 21,5% соответственно. По мнению китайских экспертов, именно активизация инвестирования в транспортную сферу стало причиной стабильного роста в 8-9% национальной экономики Китая.
  На 2016 г. плановые цифры роста ВВП составили 6,5-7%, фактический объем ВВП Китая в этом году составил 74,41 трлн. юаней, но не смотря на столь значительные цифры, темпы роста экономики были очень низкими [12].
  Рассматривая истоки падения темпов экономического роста ВВП Китая следует отметить, что в четвертом квартале 2014 г. было зафиксировано продолжительное отрицательное значение индекса цен производителей, что свидетельствовало о фактическом снижении темпов роста экономики Китая.
  В качестве фактора, снижающего отрицательную динамику экономического роста, правительство КНР выбрало рост инвестиционных вливаний в развитие железнодорожного комплекса Китая в целях поддержания экономики и ориентации на рост ВВП [13].
  В этот же период ГКРР Китая принято решение о направлении на реализацию крупных транспортных инфраструктурных проектов в северо-восточных и западных регионах более 700 млрд. юаней. В качестве объектов строительства были выбраны пять аэропортов, одиннадцать железнодорожных участков. В последствие данный список пополнился еще девятью железными дорогами на сумму 152,7 и 66,24 млрд. юаней в Цзилинь, Шэньси, Чуньцыне и Внутренней Монголии.
  Бойко И. В. указывает, что за 1-3 квартал 2015 г. правительством КНР было одобрено инвестирование 1,7 трлн. юаней в 218 проектов транспортного комплекса, при этом более половины направлено в инфраструктурные проекты.
  В 4-м квартале 2015 г. утверждение проектов по строительству еще четырех железнодорожных веток потребовало 253,3 млрд. юаней, тогда же 95,3 млрд. юаней направлено на реализацию восьми транспортных проектов и 80,51 млрд. юаней пошло на реализацию проекта по строительству высокоскоростной железной дороги Иньчуань - Сиань [10].
  В 2016 г. ГКРР Китая утвердил инвестирование в строительство железных дорог в провинциях Гуйчжоу, ГЧАР и СУАР на общую сумму в 79,5 млрд. юаней, а затем одобрил строительство линий железных дорог на сумму 195 млрд. юаней и финансирование 400 км. высокоскоростной железной дороги из Саньцзян в Гуанчжоу [26].
  За два года (2015 и 2016) в транспортный комплекс Китая было направлено значительное количество инвестиционных ресурсов, которые должны были стать катализатором роста экономики страны. Направлениями инвестирования стал железнодорожный транспорт и метрополитен. В целом, в развитие данных направлений было потрачено 70% всего объема инвестирования за период, при этом железным дорогам выделено 46% инвестиций, а метрополитену - 33%.
  Общий перечень принятых к реализации железнодорожных проектов на начало 2017 г. составил 43 наименования.
  
  Рисунок 7 - Запланированные и фактические темпы роста ВВП КНР (%)
  Источник: данные китайских СМИ
  Отрасль производства строительной техники, как и остальные отрасли промышленности КНР, тоже пострадала от мирового финансового кризиса - объемы продаж строительной техники внутри страны и за рубежом с 2011 года стали сокращаться. Как пишет Карпова Н.П., выдвинутая председателем КНР Си Цзиньпином инициатива "Один пояс - один путь", направленная на широкомасштабное национальное и зарубежное инфраструктурное развитие, стимулировала рост продаж дорожной строительной техники в КНР. Спрос на экскаваторы в Китае в 2016 году вырос на 50%, спрос на строительные, дорожные и землеройные машины также стал проявлять положительную динамику и уверенный рост [22].
  Экономические показатели развития экономики КНР в 2016-м - начале 2017 года стали свидетельством верного решения китайского правительства на ориентацию роста инвестиций в расширение национальной транспортной сферы, которые сформировали базу для увеличения показателей, характеризующих экономический рост транспортной отрасли, смежных отраслей, а также экономики в целом.
  Канке, А. А. отмечает, что к концу 2016 года индекс деловой активности (PPI) в Китае стал показывать рост производственной активности в экономике КНР в течение года, и особенно в течение пяти последних месяцев подряд [16].
  Этот индекс, основанный на исследовании ГСУ КНР и Китайской федерации логистики производственной активности 1,2 тыс. компаний в 27 отраслях экономики КНР, считается очень важным и надежным экономическим индикатором, а при показателе выше 50,0 явно свидетельствует о наступлении периода экономического роста.
  Ворожихин В. В. отмечает, что в ноябре 2016 года индекс деловой активности составил 51,7 и стал самым высоким показателем в период с середины 2014 года. В 2016 году индекс деловой активности в среднем составлял 50,4, превысив средний показатель 2015 года, который равнялся 49,9, а в первом квартале 2017-го показатель индекса деловой активности уверенно превышал 51 [26].
  В высокотехнологичных отраслях промышленности в том же году индекс деловой активности поставил рекорд, увеличившись до 53,8.
  В 2016 году другой макроэкономический индикатор - индекс менеджеров по закупкам (PMI), являющийся показателем экономического здоровья производственного сектора, стал явно свидетельствовать о постепенной стабилизации темпов экономического роста. Во второй половине года индекс стал превышать показатель 50,0 и в декабре составил 51,9, что явилось самым высоким значением индекса с января 2013 года.
  
  Рисунок 8 - Индекс деловой активности в КНР
  Источник: данные китайских СМИ.
  Как признают ведущие китайские экономисты, масштабные инвестиции в развитие инфраструктуры помогли не только предотвратить падение темпов роста ВВП Китая в период 2015-2016 годов, но и добиться оживления деловой активности в стране и обеспечить задел для устойчивого и стабильного развития ее экономики в 2017 году.
  Согласно анализу, проведенному учеными Университета Цинхуа (Пекин) совместно с экономистами финансовой корпорации Citigroup Inc, для того чтобы обеспечить темпы роста ВВП Китая в 2017 году на уровне 6,5%, необходимо поддерживать темпы роста инвестиций в развитие транспортного комплекса страны на уровне 20%.
  По итогам 2018 года Китай стал крупнейшим в мире логистическим рынком, увеличив расходы на инновационную логистику на 12,1 трлн юаней ($1,76 трлн) в 2017 г.
  С ростом ВВП и спроса на инновационную логистику общие расходы в Китае будут близки или превысят 13 трлн юаней ($1,89 трлн) в 2018 г.
  Общие затраты на инновационную логистику в размере 13 трлн юаней создали рынок логистики на 13 трлн юаней.
  В то время как затраты постепенно растут по всем направлениям, логистические компании сталкиваются с конкуренцией на рынке и имеют мало возможностей для снижения цен.
  Чтобы выжить и развиваться в условиях конкуренции, эти компании должны внедрять новые технологии и оборудование, переходить от трудоемких к высокотехнологичным предприятиям.
  Между тем рост активности в производственном секторе Китая в ноябре остановился впервые за более чем два года на фоне сокращения новых заказов.
  Официальный индекс деловой активности (Purchasing Managers Index, PMI) в производственном секторе снизился до 50 пунктов с 50,2 пункта в октябре [12].
  Несмотря на существенные инвестиционные затраты в развитие транспортного комплекса, уровень инновационной логистики КНР имеет недостаточное развитие.
   Так, по мнению Ворожихина В. В., фактором, тормозящим развитие инновационной логистики, является низкая техническая оснащенность складского хозяйства китайских логистических компаний, их необустроенность необходимым эффективным оборудованием складской деятельности.
  В собственности китайских компаний, действующих на рынке логистики, находится около семидесяти процентов складов традиционной организации, при этом складов, которые оборудованы специальными холодильниками для поддержания необходимых условий хранения, включая использование газорегулятивного оборудования [26].
  По мнению Канке А. А. доля ручного оборудования (тележки, погрузчики и пр.) на китайских складах достигает более семидесяти процентов, при этом число автоматизированного оборудования, такого как автопогрузчики, автоматизированные транспортные средства и др. очень невелико [16].
  Анализ уровня развития предприятий логистической сферы КНР, показывает крайне недостаточный его показатель, применение компьютерных специализированных логистических программных продуктов либо имеет низкий уровень, локальное применение только внутри компании, т.к. не имеет совместимости с программным обеспечением клиентов.
  Внедрение в процесс организации логистической деятельности элементов электронной коммерции в последние несколько лет позволили китайским торговым организациям трансформировать принятые методы торговли на рынке потребительских товаров. Но, несмотря на значительные положительные изменения, степень развития китайской инновационной логистической деятельности мало соответствует условиям успешной интернет-торговли.
  Современные требования к логистике включают обязательное наличие в логистической системе всего комплекса логистических услуг, начиная от проектирования логистического предприятия, через организацию и управление всей цепочкой операций от производства до постпродажного обслуживания покупателя.
  По прогнозам экспертов, процесс совершенствования логистики в КНР путем внедрения инновационных процессов и оборудования невозможен без серьезного рывка в развитии логистической инфраструктуры в стране. Речь идет, прежде всего, о усилении потенциала железнодорожного и автомобильного транспорта.
  По мнению другого ученого - Маликова О. Б. - в Китае следует расширить сеть транзитных станций и совершенствовать всю транспортную сеть железных и автомобильных дорог и водного транспорта (Валента Ф. Руководство инновациями. М., 1985.).
  При этом строительство объектов водного транспортирования должно сопровождаться ориентацией на активное применение контейнеризации, оптимального расположения логистических объектов в целях снижения расходов при осуществлении погрузки-разгрузки.
  Особое внимание следует обратить на оптимизацию работы грузовых терминалов, центров распределения грузов, процессам стандартизации упаковки грузов, автоматизации обработки, распределения и хранения грузов.
  В. Е. Николайчук отмечает, что приближение и дальнейшее полное соответствие китайской логистической деятельности международным требованиям к уровню развития логистических операций правительству следует активизировать иностранные инвестиционные вливания в китайскую логистику, поддерживать компании, внедряющие современные технологии и оборудования, дешевыми кредитами и безвозмездными финансовыми вливаниями, участием в строительстве и управлении национальных логистических предприятий [18].
  Подводя итог исследованиям уровня развития инновационной логистики Китая, следует привести мнение Очковской М. С., которая считает, что для эффективного развития национальной экономики КНР невозможно обойтись без ускоренного включения инновационной составляющей в логистическую национальную систему, развитие которой станет катализатором для активизации деятельности в других отраслях китайской экономики.
  Кроме того, следует увеличить скорость укрупнения логистических компаний путем проведения слияния и поглощения в целях концентрации ресурсов для достижения высокого уровня сервиса, и конкурентоспособности национальных логистических компаний на мировом экономическом пространстве.
  Еще одним необходимым шагом в достижении высокого уровня инновационности национальной логистической системы Китая является активизация развития логистики в таких отраслях как: энергетика, машиностроение, медицина, сельское хозяйство, горнодобывающая и др.
  Необходимо предпринять меры по совершенствованию и усилению инфраструктуры логистики, информатизации процессов и объектов логистики.
  Задачами правительства КНР на ближайшую перспективу становятся меры по активизации развития инновационной логистики национальных транспортно-логистических компаний. Для решения данных задач необходимо усилить процесс подготовки квалифицированного персонала, способного разрабатывать и поддерживать функционирование инновационной логистики на уровне мировых лидеров в данной отрасли, привлечения иностранных специалистов-логистов. Немаловажным является и усиление внимания на необходимость развития знаний и приобретения опыта в работе с интернет-ресурсами, международными стандартами, специализированными программными продуктами по управлению логистикой.
  
  2.3 Россия-Китай как новый виток в развитии инновационной логистики
  
  В прошлом году объем торгового оборота между Россией и Китаем достиг $84,07 млрд, а в этом, как ожидается, он превысит $100 млрд. 1 марта 2018 года президент РФ Владимир Путин обратился с посланием к Федеральному собранию, в котором среди прочего подчеркнул, что объем контейнерных перевозок по сети РЖД должен увеличиться в 4 раза, а в будущем Российская Федерация способна занять главенствующее место по транзитным перевозкам из Азии в Европу и обратно.
  С учетом благоприятных перспектив развития внешней торговли КНР активно запускает и развивает международные контейнерные поезда по коридору Китай - Россия - Европа из различных частей страны в целях обеспечения эффективной логистической компоненты для евразийского континентального товарооборота. С 2011 по конец августа 2018 года количество контейнерных поездов на маршруте Китай - Европа достигло 10 тыс [43].
  Причем особенно бурный рост контейнеропотока наблюдается в последние 2 года - и транзитный канал железнодорожных контейнерных перевозок, проходящий через весь Евразийский континент, заработал в полную силу.
  В настоящее время участники этого масштабного проекта неустанно работают над улучшением качества обслуживания, что, в свою очередь, позволяет переключать грузопоток с традиционных морских путей на сухопутные маршруты. Все это делается для того, чтобы обеспечить еще большую привлекательность железнодорожных контейнерных перевозок между Китаем, Россией и Европой, а также активное развитие торговли между РФ, КНР и другими вовлеченными странами.
  Порт Инкоу работает над формированием транспортно-логистической артерии для грузопотока, идущего из Китая в Россию и государства Европы, в тесном сотрудничестве с ОАО "РЖД". Под управлением крупнейшей компании транспортной отрасли России находится более 86 тыс. км железнодорожных магистралей, проходящих через 11 часовых поясов, а также сотни километров подъездных путей промышленных предприятий. Транссибирская магистраль протяженностью 9288 км играет важнейшую и незаменимую роль глобального логистического канала между Китаем, Россией и Европой[13].
  Согласно Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года, компания "РЖД" намерена активно развивать систему международной логистики на прилегающих к Европе и Азии территориях, повышать уровень интегрированных логистических услуг и расширять операционную деятельность в Евразийском регионе.
  С помощью плотной сети морских линий контейнерных перевозок порт Инкоу проложил мост над морем между югом и севером Китая. Он также является ближайшим портом, соединяющим КНР с российской Транссибирской магистралью. Опираясь на преимущества своего территориального расположения, порт Инкоу реализовывает стратегию TEU, активно развивает контейнерные перевозки в Россию и государства Европы. Среди количества контейнеров, экспортируемых по восточной ветке проекта "Один пояс - один путь" (через ст. Забайкальск), порт Инкоу (чья доля превышает половину в общем объеме контейнеропотока) уже в течение многих лет занимает первое место [50].
  Современный порт Инкоу включает в себя пять портовых зон: Инкоу в Бохайском заливе, Баюйцюань, остров Сяньжэнь, Паньцзинь и Суйчжун. Это важнейший узловой порт Северо-Восточного Китая, Шеньянской экономической зоны и экономической зоны вокруг Бохайского залива. В 2017 году пропускная способность порта составила 362 млн т, объем контейнерных перевозок - 6,277 млн TEU, а объем мультимодальных контейнерных перевозок (морем и железной дорогой) - 700 тыс. TEU.
  ОАО "РЖД" и группа компаний с ограниченной ответственностью "Инкоу порт", руководствуясь схожими стратегиями международного развития, реализуют в Москве совместный проект терминально-логистического центра "Белый Раст". Этот проект позволит сторонам объединить свои маркетинговые, управленческие, технологические и информационные преимущества и предложить клиентам высококачественные услуги железнодорожных контейнерных грузоперевозок.
  Общая площадь ТЛЦ "Белый Раст" составляет 1,79 млн кв. м. Планируется строительство шести железнодорожных фронтов длиной по 1050 м, 17 складов общего назначения, объектов вспомогательной инфраструктуры и т. д. Терминал "Белый Раст" станет крупнейшим многофункциональным международным логистическим центром в России, предлагающим услуги консолидации и транзита, хранения, сбора и распределения, таможенной очистки и таможенного хранения в режиме одного окна.
  Терминально-логистический центр будет построен в три очереди. В конце 2018 года в рамках первой очереди планируется ввести в эксплуатацию три железнодорожных фронта, часть складов и других объектов терминала. В 2022-м строительство центра будет полностью завершено, а ежегодная эксплуатационная мощность составит 725 тыс. TEU.
  Расположение ТЛЦ в Москве как экономическом центре России перекликается с расположением самого порта Инкоу - узлового порта, обеспечивающего морские грузоперевозки между севером и югом Китая. Инкоу и Москва соединены железной дорогой, а значит, "Белый Раст" станет тем пунктом, в котором, с одной стороны, сходятся пути со всей России и Европы, а с другой - пересекаются пути из Китая и Северо-Восточной Азии. Таким образом, согласимся с мнением Смирновой Е.А., что наличие развитой инфраструктуры будет залогом для предоставления качественного и стабильного сервиса контейнерных перевозок по маршруту Китай - Европа, а также стимулирования развития торговли между Поднебесной и Россией.
  Терминально-логистический центр "Белый Раст" имеет ряд неоспоримых преимуществ. Во-первых, благодаря его территориальному расположению он является ключевым узлом в железнодорожном коридоре, связывающем Европу и Азию. Он примыкает к Москве и Московской области - регионам с высокой плотностью населения и развитой экономикой. В непосредственной близости от него находится железнодорожная сортировочная станция, федеральная трасса А107 и Московская кольцевая дорога, а также разветвленная сеть железнодорожного сообщения.
  С точки зрения политических преимуществ проекта можно отметить соответствие планам корректировки транспортной схемы Москвы, модернизации и трансформации грузовых дворов ОАО "РЖД". Более того, поскольку ТЛЦ является совместным строительным проектом крупнейших государственных предприятий России и Китая, он пользуется преимущественной политической поддержкой и на самом высоком государственном уровне.
  К функциональным преимуществам проекта Очковская М.С. относит: железнодорожные фронты длиной 1050 м, позволяющие обрабатывать полносоставные поезда; комбинирование железнодорожного фронта с контрейлерным для реализации погрузки-разгрузки; наличие постов таможни, фитосанитарного и ветеринарного контроля, обеспечивающих удобство и высокую эффективность работы; высокие стандарты строительства, инновационные технологии, обслуживание в режиме одного окна; современные средства информатизации, полноценное взаимодействие с ОАО "РЖД", портом Инкоу, другими участниками рынка как за рубежом, так и внутри страны; склады для хранения грузов со стандартными, а также особыми температурными режимами, склады временного хранения.
  Значимость ТЛЦ "Белый Раст" можно рассматривать на нескольких уровнях. Так, на государственном уровне это знаковый проект сопряжения стратегий развития России и Китая. На уровне сотрудничества двух партнеров - базовый проект для дальнейшего расширения партнерского взаимодействия между ОАО "РЖД" и ГКОО "Инкоу порт". С международной точки зрения проект может стать важнейшей промежуточной российской базой хранения и доставки товаров трансграничной интернет-торговли, сухим портом в Москве для крупнейших международных судоходных компаний, центральным объектом по модели "сухой порт + международный промышленный кластер" для привлечения инвестиций и стимулирования местной экономики Московской области. И, наконец, этот проект, в котором участвует китайский капитал, - узловой пункт на китайско-российском (европейском) пути мультимодальных контейнерных перевозок, китайско-российская (европейская) логистическая и торговая платформа, окно в Москву для различных зон свободной торговли.
  Проект "Белкомур" - строительство новой железнодорожной линии формата Урал-Коми-Белое море протяженностью 1161 км. Новая транспортная артерия позволит производить скоростную доставку контейнерных грузов из КНР в страны Европейского союза, а также обеспечит бесперебойное снабжение наиболее развитых промышленных регионов Сибири, Урала, Казахстана и Монголии.
  Формирование нового транспортного коридора "Белкомур" плотно связано с реализацией другого проекта - строительства Архангельского порта, что откроет Китаю новый путь доставки грузов не только в ЕС, но и на восточное побережье США.
  На последнем Петербургском международном экономическом форуме (ПМЭФ-2018) найти деньги на проект взялся Евразийский банк развития (ЕАБР).
  Новая ж/д ветка сократит путь от Урала к Белому морю на 800 км (до 1,16 тыс. км) и сможет перевозить от 36 млн тонн грузов в год, что даст толчок для развития региональной экономики и хорошие условия для транзита иностранных грузов через Россию. Выигрывают все.
  В первую очередь проект призван раскрыть потенциал российского Севера. Строительство новой железнодорожной магистрали Белое море-Коми-Урал (отсюда название "Белкомур") и прилегающей к ней сети автодорог улучшит транспортную доступность макрорегиона. Это даст возможность для реализации 40 крупных промышленных инвестиционных проектов в различных отраслях, создаст 45 тыс. новых рабочих мест и увеличит внутренний региональный продукт (ВРП) Пермского края, Республики Коми и Архангельской области на 5,1%.
  Из 35 млн тонн грузов, которые сможет пропускать новая ветка, 40% будут образовываться в зоне самой магистрали: это в первую очередь освоение месторождений бокситов и алмазов и, безусловно, лес.
  Во-вторых, новая дорога идеально вписывается в китайский проект ЭПШП. Она свяжет Урал и Коми с незамерзающими портами Архангельска, Мурманска, что обеспечит кратчайший путь из Сибири, стран Средней Азии, КНР в Северную Европу и не только[55].
  Уже сейчас Казахстану и Монголии нужны выходы на российские порты для экспорта угля, "им предлагают Тамань, но для Казахстана она на тысячу километров дальше, чем Архангельск".
  В-третьих, проект даст положительный эффект для бюджетов всех уровней (федерального, регионального, муниципального), что подтверждают исследования Центра стратегических разработок (ЦРС) Совета по изучению производительных сил Всероссийской академии внешней торговли Минэкономразвития и Института народнохозяйственного прогнозирования РАН.
  После изучения всех расчетов финансовая модель проекта получила поддержку на уровне правительства и Совета Федерации.
  Инвесторам нужен порт. Тем не менее изыскать деньги на строительство железнодорожной ветки до сих пор не удалось. Еще на стадии подготовки документации проектом интересовались такие компании, как "Уралкалий", "Ярега Руда", "Соликамскбумпром", но стать стержневым инвестором никто из них так и не решился [25].
  В сентябре 2015 года соглашение о намерениях вложить в "Белкомур" до $5,5 млрд (около 345 млрд руб по нынешнему курсу) заключила китайская компания Poly Group Holding Co. Ltd., но строительные работы по проекту так и не начались. Более того, из-за отсутствия интереса со стороны покупателей не состоялись три аукциона по продаже принадлежащих Коми 40,82% акций ОАО "Белкомур". Хотя сроки подачи заявок неоднократно переносились (сначала с 25 января на 22 февраля, а затем на 26 марта), ни китайские, ни отечественные инвесторы (их участие в торгах накануне анонсировал губернатор Архангельской области Игорь Орлов) не пожелали стать собственниками предприятия.
  В 2018 году привлечь инвесторов в "Белкомур" взялся ЕАБР. На ПМЭФ банк подписал с ОАО "Белкомур" соглашение о намерениях сформировать пул инвесторов на общую сумму 278 млрд руб. Сотрудничество будет организовано на принципах государственно-частного партнерства", а китайская Poly Group не отказывается от проекта, кроме того одним из источников финансирования выступит федеральный бюджет и бюджеты трех территорий.
  Хотя денег от Poly Group ($5,5 млрд) достаточно для строительства, с инвесторами из КНР традиционно возникают другие проблемы. Китайцев нужно полностью вовлекать в проект: от инвестирования и кредитования до поставки оборудования, участия в перевозках и получения гарантированной прибыли. Кроме того, сама по себе железная дорога "Соликамск-Сыктывкар-Архангельск", упирающаяся в побережье Белого моря, инвесторам не интересна. Нужен глубоководный порт.
  Именно поэтому в октябре 2016 года китайская компания Poly Group подписала соглашение о намерениях профинансировать создание глубоководного района в порту "Архангельск". Строить планируют в 55 км севернее основной территории порта. Согласно проекту, планируется довести максимальную осадку судов в 11 м (сейчас до 9 м) и обеспечить потенциальный грузооборот в 28 млн тонн, из которых более 3,5 млн тонн придется на уголь, 17,5 млн тонн - на контейнеры, 2,5 млн тонн - на наливные грузы. Стоимость проекта оценивается в 149,8 млрд руб., расчетное время окупаемости - 8 лет.
  Более того, модернизацией архангельского порта планы не ограничиваются, проект строительства железнодорожной магистрали "Белкомур" может получить некий "зонтик", который может раскрыться в высокоширотной части Арктической зоны РФ: Архангельск-Ненецкий автономный округ-Мурманская область.
  "Здравый подход в разработке инфраструктурных проектов начинает преобладать". Впрочем, за исключением руководства вовлеченных регионов и нанятых ими менеджеров ОАО "Белкомур" в целесообразность строительства одноименной ветки и модернизации порта Архангельска мало кто верит.
  Железнодорожная магистраль "Белкомур" выросла из Соликамска под нужды "Уралкалия". Компания вывезла сырье - и на этом все. Была перспектива по перевозке леса из Коми, но с прекращением лесозаготовки эта перспектива ушла. Возникает Северный широтный ход, и появляются некие объемы конденсата.
  В качестве альтернатив "Белкомуру" рассматривается не только модернизация существующей инфраструктуры, но и Северный широтный ход (ж/д ветка Обская-Салехард-Надым-Новый Уренгой-Коротчаево).
  Кроме того, во время визита в Бахрейн 11 декабря прошлого года губернатор Республики Коми Сергей Гапликов предложил арабским инвесторам вложиться в строительство железной дороги Сосногорск-Индига, которая является частью еще одного замороженного проекта "Баренцкомур" (Баренцево море-Коми-Урал) [4]. Эта железнодорожная магистраль лоббируется Ненецким автономным округом и фактически является прямым конкурентом "Белкомуру", поскольку идет параллельно.
  Есть "подводные камни" и у портовых проектов. У Архангельска проблемными являются мелководье и постоянно меняющееся устье Двины, тяжелая ледовая обстановка, неудобная береговая линия. По всем этим параметрам Индига заметно выигрывает, как и по количеству дней, когда нужна ледовая проводка (их меньше). Но проблема в том, что Индига - это поселок, там нет достаточных трудовых ресурсов и соответствующей инфраструктуры для обслуживания гавани, что понижает прогнозные объемы грузооборота, отодвигает сроки окупаемости проекта и отпугивает потенциальных инвесторов.
  Всегда должна быть экономическая эффективность - деньги, которые вложены в строительство железной дороги, должны в конце концов вернуться. Такой здравый подход начинает преобладать в разработке инфраструктурных проектов в Арктике.
  Отметим, что в области торговли между Россией и Китаем все еще существует ряд проблем, которые необходимо решить путем тесного взаимодействия политических курсов обеих стран. В частности, имеются различия в законодательной базе, поэтому нужно провести сопряжение официальных позиций с целью их адаптации среди населения. В отношении рыночных условий сторонам необходимо глубже изучить друг друга, использовать свои преимущества и компенсировать недостатки. Логистические каналы должны стать более стабильными и оперативными, а взаиморасчеты - более надежными и основанными на взаимодоверии. Также нужно продолжить оптимизацию механизмов обмена информацией в области логистики и торговли, повысить уровень стандартизации таможенного оформления, увеличить его эффективность. Иными словами, максимально полно использовать преимущества обеих сторон и проводить конструктивную политику.
  ОАО "РЖД" и ГКОО "Инкоу порт" обладают всеми возможностями для согласования юридических норм на всех уровнях. Одновременно с формированием стабильных высококачественных услуг железнодорожных контейнерных перевозок по маршруту Китай - Европа, логистическо-торговых услуг ТЛЦ "Белый Раст" в том числе активно содействует сопряжению законодательных норм обеих стран, ускорению таможенного оформления, способствует упрощению взаиморасчетов, обмену и совместному использованию информации, тем самым не только стимулируя развитие торговли и логистики Китая и России, но и выводя ее на новый качественный уровень.
  
  
  Глава 3. Развитие экономики КНР в контексте совершенствования ее логистической отрасли
  3.1 Развитие интермодальных и мультимодальных перевозок
  
  Развитие современного общества является фактором, активизации внедрения достижений научно-технического прогресса в процессы жизнедеятельности населения, например, разработка экологически чистых технологий для автомобильной промышленности, создание бытовых роботов, применение в качестве энергоносителей новых материалов, а также совершенствование процесса межстрановых перемещений грузов и пассажиров. Сложность оптимального выполнения грузоперевозки заключается в необходимости перемещать еще и нестандартные грузы, что делает актуальной проблему выявления эффективного способа доставки подобных грузов [14].
  Способ интермодального перемещения грузов основан на использовании в перевозке двух и более транспортных средств для одной грузовой единицы, при этом фактической перегрузки товара не происходит, а лишь меняется автотранспортное средство [14].
  При использовании способа интермодальной перевозки заказчик осуществляет подписание договоров с каждым исполнителем перемещения груза в отдельности, при этом в обязанности перевозчиков взаимодействие с другими перевозчиками не входит - всю ответственность за организацию процесса перевозки принимает на себя заказчик. Во время смены перевозчика и транспортного средства перегруз товаров из одной машины в другую не производится, что значительно сокращает временные и финансовые затраты при перевозке.
  Такой способ доставки снижает риски утери, кражи, повреждения груза и серьезно снижает общее время доставки груза. Интермодальные перевозки наиболее часто применяются логистами при внутриконтинентальных перемещениях грузов, т. к. этот способ доставки обходится заказчику гораздо дешевле при перемещении на большие расстояния, чем традиционный способ перевозки грузов автотранспортом [62].
  В обязанности компании экспедирующей доставку груза интермодальным способом входит подача транспортного средства в установленные договором сроки, перевозка из пункта выбытия в промежуточный перевалочный пункт, смена транспортного средства, дальнейшее перемещение груза до места назначения, при необходимости организует хранение, таможенное оформление и пр.
  Для интермодальных перевозок применяется такое определение как "сухопутный мост", английская трактовка понятия - Landbridge - сущность понятия обусловлена тем, что если в качестве транспортного средства используется морской транспорт, пришвартованный в разных портах, то перемещение груза от одного порта к другому происходит по сухопутному участку большой протяженности с использованием интермодальности. В международной практике логистики известны три метода организации перевозки по "сухопутному мосту" [6].
  Категория "большой сухопутный мост" в интермодальных перевозках используется при перемещении грузов на разные континенты. Например, по схеме доставки китайских товаров в Германию, товары грузят в Шанхае в порту, доставляют в порт Лос-Анжелеса. Территория США будет являться "большим сухопутным мостом" по которому, с использованием железнодорожного транспорта, китайский груз будет доставлен в порт Нью-Йорка, а оттуда морем в порт Гамбург.
  Способ интермодальной перевозки - "средний сухопутный мост" - применяется при незначительных расстояниях перемещения, например, доставка товаров из Китая в Нью-Йорк, при которой от порта Шанхая до Лос-Анжелеса груз перемещают морем в контейнере, затем внутри континента, груз доставляется по железной дороге до пункта назначения.
  
  Способ "малого сухопутного моста" выгоден если товар необходимо доставить внутрь другого континента. Например, из Китая в Техас. В этом случае до американского порта груз движется в морском контейнере, затем в порту США перемещается на железнодорожную платформу и доставляется вглубь континента.
  У Китая наиболее мощная и динамичным образом развивающаяся экономика во всём мире. В связи с этим продукция, производимая в этом государстве, отправляется во все уголки мира.
  Одни партии перевозятся на относительно малые расстояния, вторые же передвигаются между наиболее удалёнными точками двух стран.
  Варианты доставки различных грузов:
  - авиаперевозки;
  - железнодорожные перевозки;
  - доставка грузов по морю;
  - автотранспортные перевозки;
  - мультимодальный метод доставки.
  У каждого из рассмотренных методов имеются собственные ограничения и преимущества по характеру груза.
  Авиадоставка считается наиболее быстрой и наиболее дорогой. У самолетов имеются существенные ограничения по габаритам и характеру груза - в стандартном самолете не получится перевезти бочку с кислотой или экскаватор.
  Перевозки по железным дорогам пользуются особой популярностью, так как вполне доступны и позволяют перевозить самые различные грузы в значительном количестве (в виде сыпучих материалов, автомобилей, жидкостей, различной техники средних габаритов, листового материала, бумаги, упакованных товаров, в том числе хрупких). В виде недостатка можно отметить: всё-таки имеются ограничения по параметрам груза (самолет на стандартном грузовом поезде уже не получится перевезти) и, возможно, значительное время в пути.
  Доставка морем - довольно выигрышный способ с точки зрения финансов. Судно загружается полностью, что уменьшает стоимость перевозки. Также преимуществом морской перевозки оказывается то, что доставить можно любой груз, вне зависимости от габаритов и веса. Естественно, морские суда не самый быстрый вид транспорта, но ведь между Россией (в первую очередь в восточной части) и Китаем не такие уж и значительные расстояния.
  Автотранспортные перевозки в России очень популярны, хотя уровень качества дорог этому не особо способствует. Сам по себе, это, естественно, довольно быстрый вариант перевозки сборных и мелких грузов, но далеко не на всей территории России. В связи с этим в грузоперевозках с Китаем его лучше применять только в виде части общей схемы, но не в виде самостоятельного способа перевозки.
  Мультимодальные перевозки. Это перевозки выполняются по персональной, адаптированной под определённого клиента схеме. То есть перевозка организована с учётом разных требований клиента с привлечением различных видов транспорта. Перевозка по мультимодальной схеме позволяет оптимизировать временные и финансовые затраты. Мультимодальные перевозки оказываются всё популярнее за счёт своей гибкости.
  Что касается тарифов на перевозку грузов между Китаем и Россией, то здесь никто не способен предложить жёсткую таблицу с цифрами. В каждой отдельной ситуации расчёт выполняется индивидуально, и итоговая цифра будет зависеть от разных факторов (вид транспорта, расстояние, габариты, характер и вес груза, срочность перевозки и не только). Для наглядности, просто рассмотрим пару цифр. Авиадоставка 1 кг груза между европейской частью России и наиболее популярными "точками" Китая чартером обходится в 3-4 доллара, без учёта выполнения погрузки и организации таможенного оформления. Транспортировка одного 20-футового контейнера по морю из наиболее удалённого китайского порта до европейского порта России стоит почти 3 тыс. долларов, 40-футового - почти 5 тысяч (вес перевозимого груза в данном случае не важен).
  Главные транспортные фирмы всегда готовы предложить разные варианты выполнения международной доставки с детальным описанием всех затрат и, естественно, гарантируют сохранение груза и точное выполнение договорных условий.
  Поток различных товаров на Новом шелковом пути непрерывно расчёт. Очень активно развивается важное направление "Китай-Европейский союз", где доминирует применение интермодального транспорта. И для этого есть ряд предпосылок.
  В настоящее время 96% контейнеров из Китая отправляется морским способом. Отправка товаров подобным способом считается наиболее дешёвой. Однако это займёт большее количество времени в сравнении с любым иным вариантом транспорта. В то же время объёмы перевозок на Новом шёлковом пути увеличиваются, тренды изменяются, и в последнее время отмечается устойчивый рост количества железнодорожных интермодальных перевозок.
  Применение железнодорожного транспорта на пути "Китай-Евросоюз" составляет малый процент от совокупного торгового потока на этом направлении. Это подходящая альтернатива быстрому, но дорогостоящему авиатранспорту, с одной стороны, а также значительно более дешёвому, но медленному морскому транспорту - с другой.
  В соответствии с общедоступной статистикой за восемь месяцев 2018 года по пути "Китай-Европа-Китай" было отправлено примерно 2 000 контейнерных поездов. Число контейнеров, перевезённых по направлению "Европа-Китай", за первые восемь месяцев 2018 г. превысило 450 тысяч TEU - практически в два раза больше, чем за схожий период в 2017 г. Подобная ситуация оказывает существенное воздействие на прибыльность контейнерных перевозок. При этом логистические операторы объединяют экспортные и импортные поставки для уменьшения "пустых" возвратов контейнеров в Китай, что значительно воздействует на итоговую стоимость перевозки. Особую роль в дальнейшем развитии контейнерных железнодорожных транспортировок имеет также субсидирование с китайской стороны. КНР последовательно ведёт работу по росту числа интермодальных железнодорожных транспортировок, добиваясь того, чтобы в 2020 году количество курсирующих на регулярной основе поездов превысило 5 000 в год.
  Международный провайдер транспортно-логистических услуг AsstrA-Associated Traffic AG в интермодальных перевозках по пути "Китай-ЕС" пользуется разными видами транспорта: контейнерные перевозки по железной дороге, автомобильный транспорт в сочетании с железнодорожным, а также только автотранспорт.
  Польша в виде транзитной страны играет особую роль на пути китайского импорта и экспорта. За счёт автопарка польских транспортных организаций здесь реализуются не только разные трансграничные операции, но и оперативная доставка товаров конечным покупателям, что помогает поддерживать совокупную успешность наземного транспортного узла из Китая.
  Транспортная группа FESCO заключила с китайской фирмой Hangzhou Industrial Investment Group Co., Ltd (HIIG) соглашение о намерениях в сфере развития экспорта и интермодальных контейнерных транспортировок целлюлозы из России в Китай. Это соглашение зафиксировало договоренности, которые были достигнуты сторонами во время первой Китайской международной выставки импортных товаров (CIIE).
  FESCO и HIIG совместными усилиями подготавливают технологию доставки целлюлозы в контейнерах железнодорожным и морским транспортом на ближайшие 5-10 лет. Группа, имея опыт и компетенции осуществления интермодальных перевозок, сделает экспертизу в сегменте логистики, HIIG - в сфере международной торговли и выхода на китайский рынок. Помимо этого, стороны исследуют возможность создания совместной организации с целью обеспечения экспорта целлюлозы.
  На протяжении 2019 года FESCO и HIIG собираются доставить из России в Китай 600 тыс. тонн груза.
  Два главных пути из Китая в Европу лежат: первый из центра Китая через Казахстан, Транссиб. Второй - через порты Востока страны, которые более часто используются для перемещения китайских товаров на территорию Европейского союза. Транспортировка китайских товаров железнодорожным транспортом является выгодной для Японии и Южной Кореи (доставка морем до главных логистических хабов КНР, создание и отправка грузовых составов в ЕС). Грузоперевозчики могут формировать свои маршрутные рейсы в пределах свободных "окон" в расписании и организовывать регулярную погрузку товаров.
  Крупные производители, в том числе Hewlett-Packard, BMW, Volkswagen, Samsung, активно применяют для перемещения своих товаров железнодорожные маршруты до ЕС. Главные перевозчики на этом направлении - фирмы CEVA, DHL, Panalpina и Geodis Wilson.
  Значение подобного варианта доставки увеличивается по мере того, как производства в Китае переходят в западные провинции (здесь более дешёвая рабочая сила). Вся высокоточная электроника фирм Dell, Lenovo, Wistron, Foxconn и Apple производится в Чэнду; товары марок Hewlett-Packard, Acer и Asus выпускаются в Чунцине.
  По мере улучшения уровня жизни в самом Китае и развития торговых взаимоотношений с сопредельными странами - Туркменистаном, Таджикистаном, Казахстаном и Киргизией, - обеспечивается поддержка спроса на разные товары, произведённые в Китае. Это предоставляет перевозчикам возможность взять больше заказов на доставку разных товаров через южный логистический коридор Китай-Европа.
  В то же время, несмотря на увеличение стоимости авиаперевозок и нефтепродуктов, у железнодорожных перевозок имеется уязвимое место. Основная преграда для дальнейшего развития подобных перевозок - это сложный резко континентальный климат региона - в зимний период температура опускается до минус сорока градусов по Цельсию, что может вызвать поломку терморегуляционной и навигационной аппаратуры железнодорожных составов и остановить движение в наиболее критических ситуациях.
  Слабое развитие инфраструктуры в Средней Азии является ещё одной важной проблемой, требующей огромных капиталовложений и продолжительное время для решения. Также одной из основных азиатских бед европейские перевозчики считают волокиту, высокую степень коррупции на таможнях, бюрократические проволочки во время оформления документов. Так, к примеру, для обеспечения перевозки китайских товаров через Казахстан необходимы 11 документов, при этом Сингапур и Гонконг запрашивают лишь четыре. Ситуация оказалась существенно лучше с созданием Таможенного союза, в то же время разные таможенные проблемы решаются очень медленно.
  До той поры, пока такая ситуация не поменяется, морские перевозки станут лидировать. Увы, в настоящее время железные дороги не способны конкурировать с морскими линиями в области гибкости расписания рейсов и устойчивости работы.
  Стоимость перевозки контейнерами по железным дорогам в значительной мере зависит от того, отправляется груз из КНР в Россию или из КНР в ЕС. Например, в ЕС обычно отправляют грузы морем из-за низкой стоимости перевозки и сложившейся финансовой ситуации на рынке морских перевозок. В то же время, если контейнер отправлять в Россию или Восточную Европу, ситуация значительно поменяется. В этой ситуации доставка по железной дороге не только оказывается более быстрой (примерно 20 дней в сравнении с 45-50 дней морем), но и сравнивается по цене с морской. Это очень актуально, если следует перевезти очень ценные товары и в то же время уложиться в конкретные сроки.
  Стоимость отправки товара из Чунцина в Москву по железной дороге примерно равняется доставке по морю. При этом время транзита уменьшается в два раза, отмечает г-н Жемчугов. Объём выполняемых сухопутных грузоперевозок из Азии в Европу вырос почти в три раза за 2013 год и составил 90 тыс. ДФЭ.
  Мультимодальные перевозки из Китая считаются приоритетными в области доставки грузов из КНР в Россию.
  К мультимодальным можно отнести перевозки, в ходе осуществления которых задействуют более одного вида транспорта для перевозки выбранной партии товара/груза. К доставке из Китая привлекаются воздушные, наземные и морские виды транспорта. КНР имеет общую сухопутную границу с Россией и странами СНГ. В связи с этим подходящим вариантом доставки считается привлечение железнодорожного и автомобильного транспорта.
  Мультимодальные перевозки из Китая - доставка, обладающая широким списком преимуществ [22]:
  1. Все стадии работ выполнены одним исполнителем, обеспечивающим непрерывный контроль, гарантирующим качество транспортировки и сохранность перевозимого груза;
  2. Маршрут подготавливается индивидуально с учётом особенностей груза и экономической выгоды Заказчика;
  3. Возможность транспортировки из всех провинций КНР в Россию с дальнейшей доставкой в любую страну мира;
  4. Экономичность транспортировки по выгодным тарифам.
  Во время выполнения перевозок из Китая с привлечением разных наземных видов транспорта востребованы разные схемы распределения транспортных расходов:
  FOB - все затраты по перевозке, сопровождению и оформлению несёт получатель и отправитель в одинаковых долях;
  CIF - оплату перевозки одним видом транспорта выполняет отправитель, а вторая часть является затратами получателя;
  EXW - все издержки по грузоперевозке будет нести получатель груза (покупатель).
  Различные схемы перевозок из Китая актуальны во время доставки [26]:
  1. Продуктов питания, средств гигиены и медикаментов;
  2. Мебели, обуви, одежды, детских игрушек;
  3. Отделочных и строительных материалов, сантехники;
  4. Бытовой и компьютерной техники, электроники;
  5. Оборудования, спецтехники, комплектующих и запасных частей.
  Сколько существует международных контрактов - столько есть вариантов приёма, грузоперевозки и передачи перевозимых грузов в пункте назначения. При этом доминирующими считаются такие варианты мультимодальных перевозок из Китая [10]:
  1. Организация загрузки в железнодорожные вагоны/платформы в организациях или складах в Пекине, Харбине, Гуанчжоу с осуществлением доставки на крупные железнодорожные узлы в различных российских регионах с дальнейшей перегрузкой в автотранспорт для перевозки в Пермь, Санкт-Петербург, Москву, Екатеринбург, Калининград и иные населенные пункты России;
  2. Осуществление автомобильной доставки имеющихся запасов товаров с производственных площадей в провинциях Ганьсу, Хунань, Шаньси до границы с Россией, перегрузка перевозимых товарных партий на железнодорожный транспорт с обеспечением доставки на оптовые склады российских организаций в различных регионах;
  3. Грузоперевозка с помощью автомобилей по китайской территории с прохождением необходимых таможенных процедур и перегрузкой на приграничной территории с дальнейшей доставкой к морским портам, железнодорожным терминалам и аэропортам для осуществления последующей отправки в пункт назначения (для разных транзитных грузов).
  
  3.2 Развитие скоростных железнодорожных перевозок
  
  В последние годы темпы строительства скоростных железных дорог в Поднебесной уже мало кого удивляют, но все еще поражают масштабами. Так, в сентябре в КНР закончили строительство последнего участка одного из самых протяженных скоростных ж/д маршрутов в мире. Теперь расстояние в 2 360 км из Пекина в Гонконг можно преодолеть за 8 часов 56 минут. Для наглядности длину этого маршрута можно сравнить, например, с расстоянием по прямой между Киевом и Барселоной.
  Всего же в минувшем году Китай инвестировал в развитие железных дорог 802,8 млрд юаней или 117 млрд долларов, увеличив их протяженность на 4 600 км. При этом, по состоянию на конец 2018-го, сеть высокоскоростных железных дорог в стране достигла 29 000 км.
  Этот факт вызовет еще большее удивление, если учесть, что еще десять лет назад сеть китайских скоростных ж/д состояла из двух линий: аэроэкспресса из Шанхая в аэропорт (маглев) и стокилометрового участка Пекин-Тянжин. К 2025 году общая протяженность скоростных лини должна достичь 38 000 км. Китайская сеть не просто самая большая в мире - она больше всех остальных вместе взятых. Для сравнения: французская сеть, вторая самая большая в мире, насчитывает 3 220 км; японская - 2 700 км.
  20 лет назад Китай не мог похвалиться развитыми пассажирскими ж/д перевозками. В 1993 году средняя скорость поездов в стране составляла менее 50 км/ч. Вместе с экономическим ростом увеличивался и спрос на пассажирские перевозки. В 1997 году правительство начало программу по увеличению средней скорости поездов. Она включала в себя модернизацию существующих путей и трансфер технологий. К 2006 году стало понятно, что существующие пути не смогут обеспечить необходимую пропускную способность и скорость для растущего пассажиропотока. Правительство переориентировало большую часть средств с модернизации существующих путей на планирование и строительство выделенных высокоскоростных линий [16].
  Изначально развитие застопорилось из-за неопределенности с тем, что из себя будет представлять новая сеть. Дискуссия велась вокруг двух моделей развития: использования традиционных скоростных путей и применения технологии поездов на магнитной подушке. Со вторым у Китая уже был позитивный опыт: линия из Шанхая в аэропорт до сих пор является самой скоростной в мире, достигая скорости в 431 км/ч. Однако, стоимость строительства с применением этой технологии была слишком высокой, что ограничивало развитие сети, поэтому выбор был сделан в пользу первого варианта.
  В 2007 году на севере Китая открылась первая выделенная скоростная ж/д линия - Циньшенская железная дорога, максимальная скорость поездов здесь достигала 250 км/ч. А уже в 2008 к летним Олимпийским играм появилась и настоящая высокоскоростная ветка между Пекином и Тянжином - первая магистраль, рассчитанная на скорость 350 км/ч. Уже через год - первая межрегиональная скоростная магистраль длиной почти 1000 км между Уханем и Гуанчжоу [13].
  Был создан план сети "4+4" - 4 коридора, ведущих с севера на юг, и 4 коридора с запада на восток. Эта сеть была закончена к 2015 году и сейчас служит скелетом китайских скоростных железных дорог. В 2016 был разработан план расширения до "8+8". На данный момент сеть распространяется на 29 из 33 провинций, делая задачу по улучшению транспортной связи между регионами частично выполненной.
  Один из факторов, содействующих активному строительству сети, - более низкая стоимость в сравнении с другими странами. Строительство одного километра дороги не превышает 23 млн долл., тогда как в Европе ценник начинается от 25 млн долл. и может доходить до 40 млн. Строительство скоростных железных дорог в Китае поставлено на промышленные рельсы, что позволяет значительно экономить на закупках и строительстве. В западных странах значительная часть затрат проекта приходится на выкуп земли. В Китае же 85% путей проложены на виадуках, что позволяет значительно уменьшить затраты на ландшафтные работы. Более того, стоимость земли и рабочая сила также дешевле, чем в других странах с развитыми системами скоростного ж/д транспорта [15].
  С ростом спроса на дальние перевозки, стало ясно, что авиатранспорт не способен предоставить достаточную пропускную способность внутри страны. Большая часть авиапространства Китая контролируется военными, и для коммерческих рейсов используются только узкие коридоры. Пропускная способность этих коридоров является главным ограничением для роста этого вида транспорта. Также, это негативно влияет на пунктуальность китайских авиакомпаний. Самолеты крупнейших китайских компаний прилетают вовремя в среднем только в 65% случаев. Четыре года существования высокоскоростной ж/д сети понадобилось чтобы победить главного конкурента - авиационный транспорт. Уже в 2011 году пассажиропоток скоростных линий достиг 440 млн пассажиров и превысил поток авиационных перевозок. В 2017 количество пассажиров скоростных линий превысило 1,7 млрд пассажиров в год. Это больше половины всего пассажиропотока железных дорог, хотя еще в 2015 году он не достигал и четверти.
  Благодаря высокоскоростным поездам изменилось мнение о пространстве. Китай является огромной страной, для путешествия по которой ранее нужны были значительные временные, физические и нервные затраты. Теперь для преодоления расстояния между Пекином и Шанхаем (1318 километров) на поезде G-1 требуется всего 4 часа 48 минут. К примеру: поезд "Сапсан" между Москвой и Санкт-Петербургом затрачивает на дорогу на час меньше, но в данном случае и расстояние в два раза меньше. Расстояние между Пекином и Гуанчжоу составляет 2100 километров, которое самый быстрый поезд преодолевает за восемь часов. В России подобное расстояние разделяет Москву и Тюмень, и на его преодоление фирменный поезд "Россия" затрачивает примерно сутки и шесть часов.
  Приоритетной задачей правительства КНР является разработка и внедрение крупных инфраструктурных проектов, которые будут способствовать стабилизации уровня экономического роста и его дальнейшего увеличения. В данном случае необходимо расширение числа железных дорог Китая, развитие объектов инфраструктуры, которые активизируют движение грузопотока в центральные и западные районы КНР.
  Основной поток инвестиционных ресурсов, направляемых правительством Китая в развитие железнодорожного транспорта пришелся на 2010 г, а также 2014-2015 гг. В данные периоды величина капиталовложений равнялась 843, 809, 810 млрд. юаней соответственно.
  Такое решение правительства страны связано с необходимостью нивелирования негативных влияний мирового финансового кризиса первой волны 21 века, поэтому направление значительного потока инвестиционных ресурсов в наиболее перспективный вид транспорта было вполне оправдано с экономической точки зрения.
  В последующий пятилетний период было запланировано направить в железнодорожную отрасль более 3,5 трлн. юаней, большая часть которых будет потрачена на строительство новых транспортных железнодорожных линий (30 тыс. км.). перспективные планы китайского правительства на период 2020-2030 гг. обусловлена направлением более 8 трлн. юаней в расширение транспортных путей в центральных, а также западных районах КНР.
  Такая инвестиционная политика Китая будет способствовать расширению протяженности железных дорог страны уже в 2020 г. до 150 тыс. км., а к 2030 г. их протяженность, в соответствие с планом, составит уже 200 тыс. км. Активное инвестирование в развитие транспортной сферы уже подтвердило верность данного решения тем, что за 12-ю пятилетку именно рост инвестиций в транспортный комплекс обеспечил рост экономики в 8-9% ежегодно.
  Прогнозы экспертов позволяют сделать вывод об увеличении ВВП в 2020 г. на 100% в сравнении с уровнем 2010 г.
  Величина инвестиций, направляемых в развитие транспортной сферы Китая превышает размер финансовых вложений в другие отрасли промышленности, в целом доля инвестиций в транспортную отрасль составляли более 15% от всего инвестиционного объема, направляемого в промышленные предприятия.
  Снижение темпов роста китайской экономики не стало причиной уменьшения инвестиций в строительство транспортной инфраструктуры. В период начала спада развития (конец 2014 г.) правительство увеличило финансирование отрасли для строительства двадцати четырех новых участков национальной железной дороги, а за 2016 год в общем в отрасль направлено 274,05 млрд. юаней на строительство железных дорог в провинциях Гуйчжоу, ГЧАР, СУАР, характеризующихся низким уровнем экономического развития.
  Осознание наступающего периода снижения экономического роста страны стали причиной формулирования в 2015 г. новых приоритетов в отраслевом финансировании Китая [19]. В соответствие с ними почти 2/3 всех инвестиций направлено на совершенствование железнодорожного транспорта, включая городской рельсовый транспорт. При этом, почти половина этих ресурсов предназначена национальным железным дорогам, метрополитену достанется треть.
  Общая численность объектов железнодорожной отрасли, запланированных до 2017 г. составляет 43 проекта.
  Только в конце второго квартала 2016 г. ГКРР выделило Министерству транспорта целевых инвестиций для отрасли в размере 4,7 трлн. юаней на развитие инфраструктуры в период 2016-2019 гг. Из данной суммы около 435 приходится на инфраструктуру железнодорожного транспорта (86 проектов, строительство и реконструкция 20 тыс. км путей).
  За период 2016 г. на завершение строительства скоростной железной дороги Саньцзян - Гуанчжоу, протяженностью 400 км. направлено 400 млрд. юаней. Введение в действие данного участка сократит время поездки до трех часов, а строительство и функционирование только 1 км. ВСЖД обеспечивает работой 600 человек, что способствует стимулированию экономики страны [24].
  Основываясь на межотраслевых балансах, китайские специалисты вывели зависимость между величиной инвестиций в высокоскоростные железные дороги и результативностью для национальной экономики. Так, при направлении в отрасль 1 млрд. юаней, рост численности дополнительных рабочих мест составит 25 тыс. в самой отрасли и еще 50 тыс. в смежных отраслях; при вложении планового объема в 700 млрд. юаней в строительство железных дорог и их инфраструктуры последует увеличение спроса на сталь и цемент (30 млн. т и 140 млн. т. соответственно); рост инвестиций на 1% в ВСЖД обеспечит прирост ВВП на 1,5%; прирост ВВП на 1% увеличит число рабочих мест на 1,8-1,9 млн.
  Рост доли грузовых ж/д перевозок Китая только на 1% приводит к уменьшению совокупных логистических затрат на 21,2 млрд юаней.
  За счет функционирование высокоскоростных участков железной дороги Шанхай-Нанкин, Ухань-Гуанчжоу, Цзинань-Циндао грузооборот отрасли вырос на 200 млн.т. за год.
  Следствием реализуемой инвестиционной политики Китая в 2015 г. стал рост валовой добавленной стоимости промышленности в целов, равной 6,1%, тогда как увеличение ВДС отраслей, связанных с ВСЖД, достигло 10,2%.
  В общем, несмотря на падение величины направляемых инвестиционных ресурсов в промышленность (8,1%), инвестиции в активы транспортной сферы выросли до 17,2% [14].
  Значимость для всей экономики Китая имеющаяся специализация железнодорожного транспорта выражается, способностью значительного увеличения средней скорости движения по магистралям с развитием сети ВСЖД, а также увеличивает рост грузопотока традиционных железнодорожных линий и снижает себестоимость грузовой перевозки. Кроме того, функционирование ВСЖД является причинной интенсивного развития прилегающих к ней районов Китая, а также отраслей, задействованных в строительстве и проектировании ВСЖД: эксперты Министерства железных дорог Китая выявили, что функционирование высокоскоростной железной дороги между городами Пекин и Гуанчжоу принесет стране рост ВВП в 30 млрд. юаней ежегодно.
  Данная ВСЖД соединяет пять значимых для экономики Китая экономических зон, 28 крупных городов и только благодаря росту деловой активности данных территорий в первые пять лет существования ВСЖД будет способствовать увеличению на 3,4% ВВП Китая. Эксплуатация только одного участка магистрали - от Пекина до Чжэнчжоу - может принести до 275,8 млрд. юаней ВВП до 2030 г. при ежегодном вливании в экономику 15,3 млрд. юаней.
  Следует отметить, что высокоскоростные магистрали есть в 29 из 31 провинции Китая (34 линии, протяженностью 20 тыс. км.). Территориально высокоскоростные магистрали расположены так, что охватывают 500 городов Китая, включая все города с численностью населения более 0,5 млн. чел. и ориентированы на "север-восток" и "восток-запад" и позволяют 90% населения пользоваться ВСЖД [12].
  Если первые 10 тыс. км высокоскоростных железных дорог КНР построила за одиннадцать лет (в 2014 г.), то к 2017 г. их уже стало 20 тыс., а к 2025 г. планируется довести их протяженность до 40 тыс. км, к 2030 г. - 54 тыс. км.
  На начало 2017 г., за восемь лет существования китайскими ВСЖД перевезено более 5 млрд. человек, в динамике ежегодный рост с 2008 г. составлял около 30%. 2016 г. характеризуется долей ВСЖД в общем объеме пассажироперевозок Китая, равной 45%, при этом ежедневно ВСЖД перевозит 4 млн. чел., при задействовании 4,2 тыс. поездов.
  В соответствие с планами КЖК в 2020 г. 30 тыс. км высокоскоростной железной дороги Китая будет соединять почти 80% значимых для экономики городов страны, снижая время на дорогу между двумя крупными населенными пунктами до 1-2 ч.
  Специфика железнодорожной отрасли заключается в ее высокой капиталоемкости при длительном сроке отдачи капиталовложений (более 10 лет). При этом величина первоначальных вложений в активы очень велика. Анализируя эффективность инвестиций в ВСЖД Китая, следует отметить, что данная сфера ж/д транспорта оказалась вполне прибыльной и быстроокупаемой. Привлекательность отрасли для инвесторов и инноваторов сейчас очень высокая.
  Введение в эксплуатацию высокоскоростной железной дороги из Пекина в Шанхай позволило ежедневно транспортировать более 150 млн. чел. и 220 млн. чел. за три года существования дороги (на июль 2014 г.). Срок окупаемости сооружения уменьшился в сравнении с плановым сроком на 2 года и через 3 года дорога стала приносить государству прибыль, а полный возврат инвестиций произойдет через 14 лет после запуска ВСЖД [13].
  Активное развитие высокоскоростных железных дорог стало причиной их конкуренции с другими видами транспорта, например, стоимость доставки срочного груза на расстояние 0,5-1,0 тыс. км ВСЖД обходится почти вполовину дешевле, чем при доставке авиационным транспортом. Иными словами, на региональном рынке транспортных перевозок Китая ВСЖД стали прямыми конкурентами для региональных авиатранспортных компаний при перемещении грузов на расстояния более 1,0 тыс. км.
  Применение современных технологий, инновационных решений, наличие поддержки государства у компаний-производителей подвижного состава ВСЖД стали причиной активного продвижения их на международные рынки, а сами компании имеют значительные льготы при кредитовании в крупных банках Китая [4].
  Для достижения высокого конкурентного уровня и роста доли рынка, включая анексию зарубежных рыночных пространств, в конце 2014 г. Государственный совет Китайской народной республики решил объединить крупных производителей вагонов и локомотивов высокоскоростной железной дороги - CSR и CNR. Следствием данной интеграции является и рост уровня применяемых инноваций.
  Следует отметить явное взаимное влияние развития транспортной отрасли и иных сфер экономики Китая: мобильность населения, активизация в развитии производства и торговли способствуют росту спроса на транспортные и логистические услуги, а транспорт, в свою очередь, оказывает воздействие на жизнь населения и развитие промышленности и др. отраслей. Таким образом, ВСЖД являются индикатором внедрения инноваций в транспортную сферу китайской экономики.
  Холдинг "РЖД" запускает контейнерный сервис по маршруту Китай - Монголия - Россия Холдинг "РЖД" совместно с портом Тяньцзиньи SWIFT Transport International Logistic Co., Ltd запустили первый контейнерный поезд из Китая в Европейскую часть России через Монголию. Поезд длиной в 57 условных вагонов с товарами народного потребления, электроинструментами и автозапчастями отправился из китайского города Тянцзинь в Калужскую область на ст. Ворсино. Время в пути с учетом прохождения пограничных переходов Замын Ууд и Наушки составит 10 дней. Фитинговые платформы и контейнеры под погрузку предоставляет ПАО "ТрансКонтейнер". Данный проект нацелен на развитие экономического сотрудничества между Россией, Китаем и Монголией, в том числе в рамках Шанхайской Организации Сотрудничества [14].
  На сегодняшний день благодаря высокоскоростным железным дорогам достигает не только высокая скорость транспортировки, но и повышена надежность, комфорт, безопасность и экономичность. Новейшими поездами, при строительстве которых использовались инновационные технологии, может развиваться скорость в 300-350 км/ч, к тому же они являются сильными конкурентами для других видов транспорта.
  В настоящее время скоростными железнодорожными магистралями охвачена вся китайская территория. Китайская скоростная сеть является самой большой в мире и занимает 66,7% мировой сети высокоскоростных железных дорог. Она протянута по всем крупным городам, а также связана со станциями небольших городов по ходу следования поездов. Высокоскоростные железные дороги являются конкурентом автотранспорта и авиатранспорта, в частности, это касается средних расстояний 300-800 км.
  В КНР скоростное железнодорожное сообщение развивается весьма быстро, даже несмотря на то, что отсутствует окупаемость. Скоростное сообщение выступает соединением между всеми регионами большой страны. Скоростные железные дороги строятся для решения социальных проблем и проблем трудовой миграции в Китае.
  Подобный вид транспорта пользуется спросом у туристов, цель которых состоит в посещении сразу нескольких крупных городов за короткое время.
  Чаще всего по высокоскоростным железным дорогам передвигаются, когда пункты назначения находятся на расстоянии в 200-500 км, то есть до которых можно добраться за 2-4 часа. Современные поезда развивают скорость свыше 350 км/ч, а на некоторых участках возможна и 496 км/ч, к примеру, на магистрали Пекин - Шанхай.
  По скорости движения поездов высокоскоростные магистрали бывают следующих категорий:
  1 категорию - 200,0-250,0 км/ч;
  2 категорию - 250,0-350,0 км/ч;
  3 категорию - более 350,0 км/ч.
  Как правило, высокоскоростные магистрали не используют для грузовых перевозок. Однако существуют определенные ситуации, когда легкий груз все же перевозится, к примеру, почта и посылки [17].
  Самая большая скорость в мире на рельсах была показана в 2007 году поездом Французской национальной железной дороги. В ходе показательного пробега от Парижа до Страсбурга поезду удалось развить скорость в 575 км/ч. Эту линию пассажирские поезда используют лишь для дневных перевозок.
  3 мая Китай выступил с сообщением о том, что разрабатывает поезд, способный набрать крейсерскую скорость 400 км/ч. Подобную скорость поезда будут показывать на большей части маршрутов, при этом на определенных участках скорость может быть развита до 470 км/ч. Демонстрация первых таких поездов запланирована на 2020 год.
  В современных реалиях на крейсерскую скорость поездов установлено ограничение в 350 км/ч. Увеличить скорость китайцы смогут, в том числе и за счет более легких материалов.
  В качестве последнего перспективного проекта железнодорожного строительства в Китае можно выделить идею, цель которой построить трансконтинентальную высокоскоростную железную дорогу из Пекина в Лос-Анджелес.
  Расстояние между Пекином и Лос-Анджелесом высокоскоростные китайские поезда смогут преодолевать всего за 24 часа. Это достаточно много для пассажирских перевозок, но зато невообразимо быстро для транспортировки товаров, а именно в качестве грузовой эта дорога, в основном, и должна будет использоваться.
  
  Первый грузовой маршрут, соединивший КНР и Испанию, был сформирован в конце 2014 г., вышел из Иу (восточный Китай), а через 21 день прибыл в Мадрид. Число вагонов в составе - 30 единиц, длина пути - 13 тыс. км., а число стран, которые пересек состав - 8 (Китай, Казахстан, РФ, Белоруссия, Польша, Германия, Франция, Испания). Данный маршрут станет регулярным для таких грузовых составов.
  Несколько лет назад власти Китая заявили о том, что намереваются в будущем создать новый "Восточный Экспресс", который соединит Пекин и Лондон. Это будет главный поезд мира, который наконец-то превратит растянутую на 15 тысяч километров с запада на восток Евразию в единую территорию.
  Следующим шагом освоения мирового транспортного пространства Китаем стали планы по строительству транспортного пути до Москвы, плановая протяженность путей составит около 7 тыс. км. Отправной точкой маршрута является Пекин, затем Казахстан, Европейская часть РФ, Москва. Общая временная продолжительность маршрута - двое суток при современном времени транзита в семь дней [4].
  Выступая с заявлением о планах строительства прямого железнодорожного сообщения с г. Москва, китайская сторона подтверждает значимость для Китая России как стратегического партнера, активизируя не только экономические, но и политические, социальные, спортивные связи с РФ.
  Если говорить об эксплуатационной длине крупнейшей в мире китайской высокоскоростной железнодорожной сети, то на сегодняшний день этот показатель равен 19245 км, причем на 8645 км данного покрытия поездам разрешается развивать скорость от 300 до 350 км/ч, а на остальных 10600 км нельзя ехать выше 200-250 км/ч. Подобная обширная сеть основана на четырех коридорах направлениях восток - запад и четырех коридорах север - юг.
  В западной части высокоскоростная сеть доходит до Урумчи; самый северный город, который обслуживают высокоскоростные железнодорожные сообщения - это Харбин; а южный остров Хайнань имеет автономную высокоскоростную железнодорожную линию. При этом новые железнодорожные магистрали в Китае строятся очень быстро, и эксперты прогнозируют, что к 2020 г. высокоскоростная сеть будет иметь протяженность в 25 тыс. км.
  В 2014 г. государственная корпорация China Railways перевезла 2,23 млрд чел., из которых приблизительно 800 млн было перевезено по высокоскоростным сообщениям. Хочется сказать о том, как кардинально изменился транспортный опыт населения.
  Всемирный банк реконструкции и развития в своем отчете от декабря 2014 г. указал, что несмотря на то, что высокоскоростные железнодорожные сообщения в Китае выросли, ожидания не оправдались, поскольку обычный железнодорожные перевозки не уменьшились в объеме; наоборот, в целом по стране они выросли. Причина этому может крыться в том, что на протяжении десятилетий на рынке перевозок по обычной железнодорожной сети спрос был больше предложения. В анализируемом отчете также можно ознакомиться с выводом о том, что наиболее загруженные направления - это Пекин - Шанхай и Пекин - Гуанчжоу, по каждому из которых, как показывают оценки, в 2014 г. проехало порядка 100 млн пассажиров. При чем многими пассажирами поездки совершались не между конечными пунктами, а на меньшие расстояния; в среднем поездка по дальности была около 500 км. В Китае в 2013 г. величина пассажирооборота высокоскоростных железнодорожных сообщений составила 213 млрд пассажиро-км, это превышает показатели остальных высокоскоростных железнодорожных сетях мира, вместе взятых [12].
  В том же отчете подчеркивается, что в 2008-2013 гг. высокоскоростные железнодорожные сообщения в Китае росли значительно быстрее, чем пассажирские перевозки авиатранспортом (в среднем 39% в год против 13%). По прогнозам, железнодорожным транспортом в перспективе будут показаны аналогичные результаты, однако не исключается и их повышение за счет того, если будет реализована стратегия дифференцированного ценообразования.
  На основе опросов пассажиров, пользующихся китайскими высокоскоростными поездами, можно сказать о том, что прогресс этих сообщений положительным образом сказался на деловой активности на местах, привел к усилению мобильности персонала фирм, а в некоторых случаях к повышению производительности компаний.
  Кроме того, отмечается расширение возможностей для коммуникации родственников и друзей, развития туризма в стране.
  Компанией China Railways осуществляется эксплуатация парка более 1500 1500 высокоскоростных поездов 28 серий. Строительство практически 950 из них принадлежит корпорации CSR, а примерно 680 построено на сборочном предприятии Sifang. При строительстве некоторых поездов учитывалось то, что они могут эксплуатироваться в климатических условиях пустынь и суровых зим. Территория Китая характеризуется значительными температурными перепадами: от -40 №С на севере до +45 №С на юге. 841 высокоскоростных поездов обладают конструкционной скоростью от 300 до 350 км/ч, а 663 - от 200 до 250 км/ч. Величина суммарного годового пробега этих поездов составляет 2,4 млрд км, причем некоторые поезда за год проходят расстояние в 800 тыс. км [19].
  В ближайшее время должна быть введена в эксплуатацию версия "интеллектуального" поезда CRH380AМ. Испытательный поезд CRH380AM, разработка которого датируется 2011 г. и который предназначен для того, чтобы исследовать эксплуатационные возможности со скоростью в диапазоне от 500 до 600 км/ч, прошел испытания на катковом стенде, где была имитирована скорость в 605 км/ч. Впоследствии поезд прошел модернизацию для того, чтобы с помощью него можно было контролировать, в каком состоянии находится железнодорожная инфраструктура в тот момент, когда поезд развивает максимальную скорость до 350 км/ч.
  Успешным можно признать работу, в рамках которой создается стандартный высокоскоростной электропоезд. В процессе своей деятельности проектировщики руководствуются всем накопленным в стране опытом того, как обеспечить безопасность и комфорта, а также как сделать так, чтобы высокоскоростной подвижной состав имел более облегченную конструкцию. Параллельно с этим проектируется семейство поездов CRH6, которые могут развивать скорость от 140 до 200 км/ч [14].
  В июне 2015 г. CSR и Китайская северная локомотиво- и вагоностроительная корпорация CNR слились друг с другом, в результате чего образовалась корпорация CRRC - крупнейшая в мире в своей отрасли, у которой, как считают эксперты, есть способность после объединения ресурсов и экспертизы CSR и CNR к организации прорыва, а именно, создать новые поезда и выступить в качестве серьезного конкурента на соответствующем мировом рынке.
  Почти нет никаких сомнений в намерении CRRC занять свою долю на западных рынках. Китайская сторона уже налаживает необходимые связи. В частности, в мае 2015 г. предприятие CSR Sifang, Лондонский королевский колледж и университеты Саутгемптона и Бирмингема подписали в Циндао соглашение о том, чтобы вести совместную деятельность, цель которой создать в Великобритании научно-исследовательский и проектно-конструкторский центр железнодорожного транспорта. И в том же месяце от китайской корпорации было получено известие о том, что она учреждает в Великобритании свою дочернюю компанию, что можно рассматривать в качестве явного намерения занять "твердые позиции" на британском рынке.
  Практически одновременно корпорацией CSR была достигнута договоренность касаемо стратегического партнерства с Техническим университетом Дрездена и Университетом Штутгарта для того, чтобы создать в Германии научно-исследовательский центр. Он, в свою очередь, должен разрабатывать облегченные конструкционные материалы. Ранее, в ноябре 2014 г., CSR выступила с объявлением о том, что создает научно-исследовательский центр в Таиланде, в рынке которого китайская сторона также заинтересована.
  Однако самое большое достижение Китая в контексте международных железнодорожных проектов - совместно с Россией проектирует планируемую российскую высокоскоростную линию Москва - Казань. Этой работой будет заниматься консорциум компаний-проектировщиков, причем участие также будет принимать китайская инжиниринговая компания China Railway Eryuan Engineering Group.
  В мае 2015 г. между Министерством транспорта РФ, ОАО "РЖД", Государственным комитетом КНР по развитию и реформе и корпорацией China Railways был подписан меморандум о сотруднических отношениях в сфере высокоскоростного железнодорожного транспорта, основная цель которого в рамках сотруднических отношений совместно сооружать инфраструктуру высокоскоростной линии Москва - Казань.
  По состоянию на конец 2018 года, общая длина скоростных железнодорожных линий составила 29 тыс. километров. Около трети из них рассчитаны на проектную скорость движения поездов в 350 километров в час [13].
  Сеть железных дорог Китая продолжает активно расширяться. В прошлом году, к примеру, было построено 4600 километров железных дорог, а инвестиции в развитие железнодорожной инфраструктуры составили 802,8 млрд. юаней, что равноценно почти 120 млрд. долларов США.
  Так, китайская государственная железнодорожная компания заявила о запуске на высокоскоростной линии Пекин - Шанхай удлиненных высокоскоростных поездов "Фусин".
  Курсирование 17-вагонных 440-метровых высокоскоростных поездов "Фусин" началось 5 января 2019 года. Новый китайский высокоскоростной поезд в два раза длиннее обычных высокоскоростных составов, которые, как правило, насчитывают около 8 вагонов. Поезд может разгоняться до скорости 350 километров в час. Всего в поезде предусмотрено 1283 места для пассажиров [6].
  Новые поезда "Фусин" отличаются большей просторностью вагонов и повышенной энергоэффективностью. Кроме того, по сравнению с более старыми сериями увеличен их проектный срок эксплуатации, а также повышена надежность узлов и агрегатов. В планах Китая до конца 2019 года увеличить парк скоростных и высокосторостных поездов до 850 единиц и расширить сеть скоростных и высокоскоростных магистралей с проектными скоростями движения 350, 250, 200 и 160 километров в час.
  В 2019 году развитие железных дорог в Китае продолжится - в эксплуатацию будет введено еще 3,2 тыс. километров новых высокоскоростных линий - преимущественно в горных западных районах Китая.
  Общая же длинна железнодорожной сети страны увеличится на 6,8 тыс. километров. А к 2020 г. протяженность ВСЖД составит 30 тыс. км и свяжет все города, с численностью населения свыше полумиллиона жителей.
  
  3.3 Создание специализированных логистических центров и специальных зон
  
  Китайские специальные экономические зоны (далее - СЭЗ) из-за своей успешности приковали к себе внимание всего мира.
  Для того, чтобы оптимизировать производственную и финансовую деятельность экономически развитых стран, должно соблюдаться ключевое условие, а именно, необходимо развивать интеграционные процессы мировой экономики. Перспективное экономические развитие ведущих мировых стран требует организации структурных экономических преобразований, благодаря которым смогут развиваться научно-технический, технологический и социальный потенциалы страны. В данном случае влияние внешних факторов на формирование структуры рыночных элементов хозяйствования является ведущим на современном этапе. Для того, чтобы привлечь новые технические, инновационные и технологические ресурсы в страну, можно создать СЭЗ.
  На сегодняшний день в мире СЭЗ насчитывается свыше 1200, о чем свидетельствует статистика, причем каждый год отмечается рост этой цифры на 7%. В США, Японии, государствах - членах Европейского союза, Южной Корее и других странах с развитой рыночной экономикой также появилась мощная тенденция под названием "открытие особого административного района".
  Реформирование системы внешних связей Китая предполагает [72]:
  - усовершенствовать управление на каждом уровне;
  - оптимизировать структуру продукции экспорта;
  - привлечь иностранные инвестиции, включая внешние займы;
  - развить совместные формы хозяйственной деятельности, частно-партнерское и научно-техническое сотрудничество.
  Мощнейший стимул для того, чтобы развивать внешнюю торговлю КНР, представлен комплексной перестройкой внешнеэкономической политики на принципах интеграции в мировом экономическом пространстве.
  Основной принцип того, чтобы развивались внешнеэкономические отношения КНР, заключается в политике открытости. Перспективное направление привлечение инвестиционных средств в китайскую экономику состоит в том, что капитал привлекается через выход СЭЗ на международный уровень.
  На сегодняшний день необходимо отметить, что на территории КНР функционируют шесть крупнейших СЭЗ: Шэньчжэньская; Чжухайская; Шаньтоуская; Сямэньская; Хайнаньская; Кашгарская.
  Несмотря на то, что китайские СЭЗ были созданы лишь 32 года назад, их появление выступило в качестве стимула для того, чтобы экономика развивалась быстрее, стремительно изменялся облик городов и деревень.
  В 2011 г. шесть крупнейших китайских СЭЗ располагались на общей площади в 154 000 км2, величина ВВП составляла 1,8545 трлн юаней, размер общего дохода в бюджет - 611 млрд юаней, а экспортный и импортный объем в совокупности - 565,8 млрд юаней. Таким образом, занимая всего 0,62 % от общей площади КНР, эти шесть СЭЗ произвели 6,04 % ВВП страны, а также составили 7 % доходов бюджета и 18,57 % объема импорта и экспорта всего государства [19].
  У предприятий - резидентов СЭЗ есть право льготного налогообложения на прибыль, а также налоги могут сниматься частично на протяжении пяти лет, пока они осуществляют свою экономическую деятельность. Суть лояльного налогового законодательства СЭЗ КНР заключается в следующем: резиденты в течение двух лет не налогооблагаются. В течение следующих трех лет обложение налогом составляет 50 % от налоговой ставки. До 2008 г. размер льготной налоговой ставки в СЭЗ равнялся 15 %, вне зоны СЭЗ - 33 %. В соответствии с уведомлением Государственного совета КНР от 26.12.2007 Љ 39 "О переходной политике предоставления льгот в отношении налога на прибыль предприятий" с 1 января 2008 г. для компаний, которые занимаются деятельностью на территории СЭЗ, введены новые ставки льготного налога (Кизим А.А., Козенко В.В. Условная логистика: задачи и возможности. Макроэкономика стабильного формирования. 2013. Љ 14. С. 89-99.):
  1) в 2008 г. - 18 %;
  2) в 2009 г. - 20 %;
  3) в 2010 г. - 22 %;
  4) в 2011 г. - 24 %;
  5) в 2012 г. - 25 %.
  Применение льготного налогообложения возможно лишь в отношении резидентов СЭЗ, которые занимались своей деятельностью до 15 марта 2007 г. Обложение налогом на прибыль новых резидентов СЭЗ осуществляется в размере 25%.
  Всеми специальными экономическими китайскими зонами деятельность осуществляется согласно законодательным актам правительства, цель регулирования которых принять основные положения, правила, инструкции, которые могут применять местные органы власти.
  Иностранный инвестор, который планирует инвестиционные вложения в СЭЗ, должен руководствоваться положениями "Каталога отраслей - руководства для иностранных инвестиций", где рассматриваются вопросы касаемо того, соответствует ли деятельность условиям СЭЗ. Информационные издания, в том числе и электронные, содержат информацию об основных принципах организации деятельности в СЭЗ, а также об условиях иностранного присутствия, законодательного оформления компаний, имеющих иностранный капитал, о документы, которые требуются для регистрации, о налоговой системе и т.д.
  Мировым сообществом дает положительная оценка строительству и развитию СЭЗ. С 1980 по 2012 гг. необходимо отметить рост ВВП Шэньчжэньской СЭЗ с 270 млн до 1 031 млрд юаней. Величина ежегодного прироста составила 37,14 %. Рост ВВП на душу населения - с 835 до 98 тыс. юаней. Величина ежегодного прироста составила 47,35 %. Произошло также увеличение товарооборота экспорта и импорта с 18 млн до 402,523 млрд юаней. Величина ежегодного прироста составила 31,16 %. Рост доходов в бюджет местного уровня с 30 млн юаней до 124,011 млрд. Величина ежегодного прироста составила 27,36 %.
  Шэньчжэньской СЭЗ принадлежит создание огромного количества материальных ценностей. Смешанная экономика за счет оказанного влияния позволила г. Шэньчжэнь стать одним из крупнейших китайских городов и важнейшим региональным экономическим центром.
  Результатом функционирования СЭЗ КНР и их выхода на мировой уровень стали высокие результаты в экономической сфере. Основные достижения деятельности СЭЗ:
  - обеспечен высокий экономический рост КНР;
  - привлечен большой объем зарубежного капитала в государственную экономику;
  - выросла производительность труда;
  - повышено общее благосостояние и социальное обеспечение населения.
  Специальными экономическими зонами Китая для осуществления деятельности используется государственная собственность, что в значительной степени мешает им развиваться дальше. Однако необходимо постепенно (поэтапно) переходить к рыночному регулированию СЭЗ, не проводить "шоковые" перемены для населения и экономики страны в целом.
  В КНР иначе создаются СЭЗ по сравнению с другими государствами. Главным отличием является то, что помимо акцента на развитие местной экономики в китайских СЭЗ на главные роли выходит экспериментирование и показательные примеры.
  Китайским СЭЗ удалось продвинуть региональную национальную экономику благодаря тому, что были приняты особые меры, а именно, компании были освобождены от таможенных пошлин, была применена льготная политика, создана благоприятная инвестиционная среда, позволяющая поощрять привлеченные иностранные инвестиции и передовые технологии. Основной опыт развития китайских СЭЗ заключается в следующем.
  Во-первых, рыночное регулирование, которым управляет государственный план, - это первостепенное в механизме экономического функционирования. Плановая экономика гармонично сочетается с экономикой рыночной, причем в данном случае имеются в виду не системы, а способы управления. Это означает несовершенность и рыночной, и плановой экономики. Они обладают своими достоинствами и недостатками. В связи с этим из каждой системы были взяты лишь полезные управленческие методы, которые выступили взаимной компенсацией их же слабых мест. Дэн Сяопин утверждал, что на протяжении 100 лет политика реформ и открытости не меняется. Верным путем является развитие, а не пустые разговоры. Рыночная экономика обладает рядом преимуществ, поэтому нам необходимо их перенять. На протяжении 32 лет реформ в экономической сфере происходило постепенное совершенствование социалистической рыночной экономики Китая. Это и является "социализмом с китайской спецификой" [27].
  Во-вторых, необходимо отметить, что улучшается инвестиционный климат, внешнеэкономическая деятельность становится более открытой, снижаются таможенные пошлины, привлекаются иностранные инвестиции, иностранные инвесторы получают ставки корпоративного подоходного налога и освобождаются от подоходного налога на импорт производственного оборудования, сырья, комплектующих и экспорт продукции, предоставляются льготные условия при валютных расчетах, переводе прибыли, землепользовании. Кроме этого, иностранные предприниматели и члены их семей наделялись льготными условиями в процедуре прохождения границы и проживании за границей.
  В-третьих, происходит активное развитие высокотехнологичного производства, используется международный рынок, основные силы сконцентрированы на экспорте, массовом внедрении и крупномасштабном экспорте обрабатывающей промышленности.
  Обрабатывающая промышленность является экономической основой СЭЗ, которая является энергично развивающейся высокотехнологичной отраслью. Например, производство с применением высоких технологий - это первичный экономический сектор Шэньчжэньской СЭЗ. На сегодняшний день размер добавленной стоимости высокотехнологичного производства Шэньчжэньской СЭЗ равен 35 % ВВП. В Шэньчжэньской СЭЗ уже произошло формирование целой группы предприятий, использующих высокие технологии, а также появились инновационные предприятия, имеющие влияние за рубежом.
  В-четвертых, контролируется внешний и внутренний рынок. Китайские СЭЗ ориентированы на экспорт, однако внутренний рынок то же играет немаловажную роль. В КНР проживает 1,3 млрд чел., то есть население и есть огромный рынок сбыта. Когда экономике в рамках своего развития удается достичь определенной точки, то более важно освоить внутренний рынок, нежели внешний.
  В-пятых, одновременно развивается урбанизация, модернизация и индустриализация. Специальные экономические зоны являются самыми быстроразвивающимися районами китайских городов. При урбанизации СЭЗ расширение городских границ проходит не вслепую, из-за чего возникает расточительство земель, они комплексе нацелены на индустриализацию и модернизацию. Это одновременно способствует урбанизации, индустриализации и модернизации.
  В-шестых, отмечается гармоничное сочетание рядовых и высокотехнологичных производств. В связи с тем, что отправная точка развития находится на относительно низком уровне, изначально СЭЗ могли перенять лишь опыт обрабатывающей промышленности развитых стран и регионов. Однако одновременно с этим происходило активное развитие и высокотехнологичного производства. Япония, Тайвань, США, Гонконг и другие страны и регионы, когда переместили производство, сохранили в основном только высокотехнологичную промышленность. В связи с трудоемкостью высокотехнологичного производства оно хорошо соответствует экономике многонаселенного Китая, способствуя разрешению массовой проблемы трудоустройства. К тому же развитое высокотехнологичное производство позволяет Китаю обрести более высокий уровень на мировой арене [64].
  В-седьмых, ускоренными темпами развивается третья индустрия, в частности сфера услуг, ускоренно развивается финансовая, логистическая, информационная сферы, сферы научно-технических исследований и разработок, культурная, образовательная, консалтинговая сферы, сферы туризма и здравоохранения, непрерывно повышается вклад третьей индустрии в рост ВВП и ее доли в ВВП, разрабатывается план, который позволит максимально быстро третьей индустрии достичь удельного веса в добавленной стоимости ВВП в размере 70 %.
  СЭЗ оказывает достаточно ограниченное влияние на развитие других территорий КНР. Особенно это прослеживается на примере опыта развитых стран, где основное направление деятельности - оптимизировать экономическую деятельность внутри зоны. То, что китайский СЭЗ вышел на международный уровень, нельзя рассматривать как основной ключевой фактор решения вопросов по совершению социально-экономических процессов отдельных регионов КНР.
  Необходимо отметить особое значение специальных экономических зон, когда формируется ВВП страны и рационально перераспределяются финансовые средства. Для Китая интеграция СЭЗ в мировое пространство позволяет интегрировать технологический, торгово-экономический, технический, инновационный потенциал страны. Свободные экономические зоны способствуют оптимизации модели свободного экономического регулирования, разработке основных инструментов, которые позволяют интегрироваться в мировое хозяйство[68].
  Отличие специальных экономических зон в Китае от СЭЗ остальных мировых стран состоит в том, что у них есть испытательная база экономических реформ, а также они функционируют в условиях, где гармонично сочетаются социалистический строй и рыночная экономика.
  Создание СЭЗ в КНР позволило глубоким образом модифицировать китайскую экономическую систему, стимулировать ее стремительный рост, а Китаю расположиться на ведущем месте в мировой экономике. Безусловно, развитие китайских СЭЗ породило различные проблемы [17]:
  - загрязняется окружающая среда;
  - перерасходуются ресурсы;
  - отсутствует порядок в денежном обращении;
  - система налогообложения и законодательная система являются несовершенными.
  Так, ключевым элементом в создании логистических коридоров и специальных экономических зон стала реализация Соглашения о торгово-экономическом сотрудничестве между ЕАЭС и КНР, подписанного 17 мая 2018 года в Астане.
  Основное направление соглашение заключалось в том, чтобы сформировать договорно-правовую базу между ЕАЭС и КНР касаемо вопросов, которые находятся в компетенции союза. Документ задает правовые рамка для того, чтобы в дальнейшем развивать сотрудничество в таких сферах, как меры торговой защиты, отраслевое сотрудничество, санитарно-фитосанитарные меры, технические барьеры в торговле, электронная коммерция, таможенное сотрудничество, интеллектуальная собственность, государственные закупки, конкуренция.
  Одним из важных шагов Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) в данном направлении можно рассматривать рабочий визит в Китай (22 июня 2018 года) С. Сидорского - члена Коллегии (министр) по промышленности и агропромышленному комплексу ЕЭК.
  Во время встречи стороны обсудили процесс имплементации Соглашения по торгово-экономическому сотрудничеству между ЕАЭС и КНР, а также вопросы сотрудничества в сфере промышленности и реализацию возможных совместных проектов в рамках сопряжения ЕАЭС и Экономического пояса Шёлкового пути (ЭПШП) [19].
  По информации Главного таможенного управления КНР, товарооборот между странами за первые 5 месяцев 2018 года вырос на 26,9 % по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Общий объём двусторонней торговли в указанный период составил 40,67 млрд долларов. Китайский экспорт вырос на 20,6 % до 18,3 млрд долларов, а импорт из России - на 32,6 %, составив 22,36 млрд долларов (Россия - положительное сальдо в 4,06 млрд долларов).
  В мае товарооборот между двумя странами составил 9,41 млрд долларов. Китай ввёз в Российскую Федерацию товаров на 4,4 млрд долл., импорт из России в Китай составил 5 млрд долларов (положительное сальдо в 600 млн долларов).
  По оценкам экспертов, для осуществления рывка в торговле в ближайшие годы странам необходимо успешно выполнить ряд первоочередных задач, в том числе значительно, в разы, расширить транспортно-логистическую связь между Китаем и Россией. Безусловно, главенствующим элементом на данном треке становится развитие именно железнодорожной инфраструктуры, о чём неоднократно заявлялось официальными лицами Китая и России.
  Так, вопросы организации и наращивания перевозок зерновых продуктов и сжиженного газа из России в Китай стали ключевой темой переговоров начальников Забайкальской и Харбинской железных дорог, состоявшихся в г. Харбине 15-18 июня.
  В январе - мае 2018 года Забайкальская железная дорога перевезла через международный пункт пропуска "Забайкальск" 6,9 млн т внешнеторговых грузов, что на 3,8 % больше показателя за аналогичный период 2017 года. Экспорт из РФ в КНР составил 6,3 млн т (+5,3 % к аналогичному периоду прошлого года), импорт из КНР в РФ составил 556,7 тыс. т (-10,5 %).
  В ходе встреч китайская сторона официально проинформировала о запланированной на август 2018 года сдаче в эксплуатацию терминала по складированию и перевозке продуктов переработки сельхозпродукции, построенного в международном логистическом центре г. Маньчжурия. Возможности данного терминала составят 3,5 млн т в год, он будет оснащён оборудованием для приёма и переработки зерновых грузов из России.
  Стороны также обсудили строительство маньчжурского терминала по складированию и перевозке сжиженного газа, проектная мощность которого после сдачи в эксплуатацию составит 1 млн т сжиженного газа в год. По мнению участников встречи, реализация указанных выше проектов расширит двусторонние возможности пограничных железнодорожных переходов и увеличит номенклатуру передаваемых через них грузов [18]
  Ключевое значение наращиванию логистических возможностей с Китаем придают и в Алтайском крае. Так, Западно-Сибирской железной дорогой совместно с ПАО "Трансконтейнер" запущен новый контейнерный сервис из Алтайского края в Китай.
  По оценкам экспертов, внедрение ускоренных контейнерных перевозок в Алтайском крае позволит сформировать дополнительный транспортный коридор для поддержки экспортного потенциала промышленности.
  Если отправлять организованные контейнерные поезда, то это способствует сокращению времени грузовой доставки по сравнению со сборными грузовыми составами в полтора-два раза. Новая услуга преимущественна тем, что при следовании от станции отправления до станции назначения состав не расформировывается. Это способствует достижению не только высокой скорости грузовой доставки, но и сохранности грузов. Кроме того, при следовании контейнерные поезда руководствуются строгим расписанием, что способствует повышению надежности поставки грузов в срок [14].
  Следует отметить, что расширение сотрудничества железных дорог России (ЕАЭС в целом) и Китая предусматривает развитие высокоскоростного грузового сообщения, в частности, реализацию проекта "Высокоскоростной грузо-пассажирский транспортный коридор "Евразия"" (ВСМ "Евразия"). В рамках проекта предполагается построить около 9 тыс. км новых путей, способных пропускать высокоскоростное грузо-пассажирское движение. Первым российским этапом строительства проекта станет ВСМ Москва - Казань. Планируется, что строительство начнётся в IV квартале 2018 года и закончится в 2024 году.
  Китайская сторона позитивно рассматривает перспективы проекта ВСМ "Евразия". По оценкам китайских специалистов, общий объём инвестиций в строительство проекта может составить около 1 трлн юаней (около 154 млрд долларов), в зависимости от структуры финансирования проекта сроки окупаемости составят 23-30 лет при средней рентабельности около 3 %. Объём пассажирских перевозок по ВСМ "Евразия" к 2030 году может составить до 58 млн человек, а к 2050-му дойти до 90 млн человек. Грузопоток оценивается в 15 млн т к 2050 году.
  Наряду с развитием логистического потенциала росту товарооборота способствует и появление новых площадок на территории России и Китая, ориентированных на развитие двусторонней торговли.
  Одной из таких площадок призван стать русско-китайский порт международной торговли в провинции Хэбэй. Соответствующее соглашение заключили корпорация "365" провинции Хэбэй, российская компания "Русско-китайская торговая палата" и Торговая ассоциация г. Шицзячжуан (административный центр провинции).
  Новый порт будет располагаться в районе технико-экономического развития "Луцюань" в г. Шицзячжуан. Кроме того, корпорация "365" и компания "Русско-китайская торговая палата" также создадут на территории Китая и России зону толлинговой торговли и складов для развития трансграничной электронной коммерции.
  Стоит отметить, что электронная коммерция, являющаяся одним из эффективных инструментов трансграничной торговли, становится всё более важным элементом в российско-китайских торгово-экономических отношениях и продолжает демонстрировать уверенный рост. Так, один из мировых лидеров в данной отрасли, в том числе и на российском рынке, китайская публичная компания Alibaba Group заявила об открытии нового сервиса торговой интернет-площадки AliExpress в 100 крупнейших городах России. С 19 июня российские потребители смогут забирать свои заказы в 1 800 специализированных пикап-пойнтах (пункты выдачи и/или постаматы), а срок доставки при этом сократится до 8-15 дней.
  По мере расширения логистической инфраструктуры и роста качества предоставляемых услуг интенсифицируется инвестиционное сотрудничество двух стран, постепенно формируя своеобразный "экономический пояс индустриального развития" [13].
  Белорусская железная дорога (БЖД) озвучила свои планы на 2018 год по перевозке более 4 тыс. контейнерных поездов в сообщении Китай - Европа - Китай. Следует отметить, что БЖД активно развивает контейнерные перевозки через пограничные переходы Брест - Тересполь, Брузги - Кузница Белостоцкая, Свислочь - Семенувка, на которых осуществляется переработка грузов, следующих в направлении восток - запад - восток по колее 1520 мм и 1435 мм. В планах БЖД также возобновление передачи грузов через пограничный переход Высоко-Литовск - Черемха до конца 2018 года.
  Активно развивается логистическое сотрудничество Беларуси с провинциями Китая, в частности с провинцией Хэбэй. 21 июня на терминал Колядичи Республиканского транспортно-экспедиционного унитарного предприятия "Белинтертранс - транспортно-логистический центр" ("БТЛЦ") Белорусской железной дороги прибыл первый грузовой контейнерный поезд из г. Шицзячжуан. За 15 дней железнодорожный состав (38 контейнеров) преодолел путь в 9,5 тыс. км.
  Среди основных получателей груза числится Китайско-белорусский индустриальный парк "Великий камень". Планируется, что по новому маршруту составы будут отправляться 3-4 раза в месяц, а в обратном направлении - 2 раза в месяц.
  Тематика оказания транспортно-логистических услуг, управления и обслуживания портов и развития соответствующей инфраструктуры превалировала в ходе переговоров исполнительного директора СЗАО "Компания по развитию индустриального парка" Се Дунган (Беларусь) с министром сообщения Латвии У. Аугулисом, состоявшихся 20 июня 2018 года в Китае.
  Наращивание логистического потенциала республики предоставляет белорусским поставщикам дополнительные возможности по проникновению на китайский рынок. В полной мере данными возможностями намерены воспользоваться белорусские продовольственные компании.
  Китай продолжает оказывать Казахстану содействие в решении крупных социально-значимых проектов.
  21 июня парламент Казахстана ратифицировал казахстанско-китайское межправительственное Соглашение о сотрудничестве в строительстве совместной селезадерживающей плотины "Чукурбулак (Алмалы)" на реке Хоргос.
  В соответствии с документом, селезадерживающая плотина является общей собственностью государств соглашения. Финансирование строительства осуществляется сторонами солидарно, по 50 % от общей стоимости проекта. Уполномоченными органами по реализации настоящего соглашения являются: от казахстанской стороны - Комитет по чрезвычайным ситуациям министерства внутренних дел Республики Казахстан; от китайской стороны - Синьцзянский производственно-строительный корпус Китайской Народной Республики. Кроме того, в целях координации работы создаётся казахстанско-китайский Комитет по строительству селезадерживающей плотины[62].
  Таким образом члены ЕАЭС продолжили демонстрировать устойчивые результаты в наращивании двустороннего торгово-экономического потенциала сотрудничества с Китаем. В центре внимания как России, так и Беларуси находились вопросы, связанные с налаживанием транспортно-логистического взаимодействия с Пекином в рамках глобального проекта Восток - Запад - Восток. Следует отметить что успешное и поступательное развитие данного проекта в полной мере способствует росту экспортной составляющей экономики союза.
  Для Китая логистика является стратегической отраслью. Бонды, или особые торговые зоны - это одна из форм концентрации транспортно-логистической отрасли в КНР. Первую бондовую зону - Шанхай Вайгаоцзяо - учредил китайский Госсовет в 1990 году.
  Концентрация ключевых логистических мощностей Китая приходится на четыре региона вокруг приморских городов восточного побережья [19]:
  - Регион вокруг Бохайского залива, который объединяет Пекин, Тяньцзинь, Шэньян, Далянь, Циндао.
  - Регион в дельте реки Янцзы, который объединяет Шанхай, Нанкин, Ханчжоу и Нинбо.
  - Регион Тайваньского прилива с городами Сямынь и Фучжоу.
  - Регион в дельте реки Чжуцзян с городами Гуанчжоу и Шэньчжэнь.
  Размещение бондовых зон в этих регионах приходится в близости от портов, они служат фактическим дополнением Зон свободной торговли.
  Специализация бондовых логистических зон Китая - обслуживать экспортно-импортные грузы, поэтому они также называются Зонами Транзитной Торговли (ЗТТ). На сегодняшний день необходимо отметить функционирование 15 бондовых зон: Шанхай Вайгаоцяо, Циндао, Шанхай Яшань, Фучжоу, Сямынь, Нинбо, Шантоу, Гуанчжоу, Хайкоу, Порт Тяньцзинь, Чжанцзяган, Шэнчжень Футянь, Шэнчжень Шатоуцзяо, ЗСТ особого статуса Сучжоу.
  Суть бондовых зон состоит в том, что в них поверхностно обрабатываются грузы, хранятся экспортно-импортные грузы до таможенной очистки, маркируются и упаковываются товары, обеспечивается транзитная торговля, при этом за все эти операции не уплачиваются таможенные сборы. О перечне возможных операции на территории бондов необходимо уточнять у китайских таможенников. В припортовых бондах запрещена розничная торговля и некоторые виды производства, ремонт или восстановление... как формы бизнеса.
  Склады бондовых зон используются для размещения [23]:
  - товаров, которые произведены в Китае и направляются на экспорт;
  - грузов, которые импортируются в Китай, в ожидании таможенного оформления;
  - транзитных грузов, грузов по трансшиппингу;
  - экспортно-импортных товаров для того, чтобы их поверхностно обработать, промаркировать, упаковать;
  - запчастей иностранных грузовых транспортных средств.
  Для бондовой зоны Шанхай Вайгаоцяо отведена площадь в 10 кв. км. Здесь располагается практически 30% всех зарубежных компаний, которые представлены в Шанхае, около 9500 фирм, специализацией 80% которых является международная торговля. ЗСТ Вайгаоцяо существует на протяжении долгого времени и поэтому она имеет статус крупнейшей в Китае, она имеет больше половины оборота аналогичных бондов.
  В Вайгаоцяо может быть открыто предприятие, имеющее 100% иностранный капитал. При осуществлении торговых операций в рамках ЗСТ взимание таможенных сборов и НДС не происходит. Также не производится плата сборов и НДС при продаже товаров на иностранные рынки.
  Производственными предприятиями в рамках ЗСТ осуществляется выплата подоходного налога, причем он может быть возвращен в течение 2 лет от начала прибыльности бизнеса.
  На территории портов, которые прилегают к бондам, находятся бондовые логистические парки. Они являются специальными таможенными зонами, основной задачей которых является ускорение движения международных грузопотоков. Здесь совершаются операции, способствующие международному транзиту, закупочные операции, распределение. Бондовый логопарк является связующим звеном между портом и, собственно, бондовой зоной. Структуру парка разработали не так давно, а функционирование первого бондового логистического парка в Вайгаоцяо датируется 2004 годом [70].
  Более крупная и сложная бондовая структура - бондовая портовая зона, где совмещены функции зон переработки экспортных грузов, бондовой и портовой зон, портовой логистики и промышленности. Первой бондовой портовой зоной является Яншань, а начало ее работы пришлось на 2005 год, где за базу был взят глубоководный порт.
  Портовый бонд состоит из территории порта Яншань, 30-километрового Донгайского моста (выступающий связующим звеном между Яншанем, расположенным на островах, и сушей) и специализированных территорий. Здесь совершаются операции, способствующие транзиту, распределению, закупкам, обработке международных грузов. Каждую неделю порт принимает свыше 80 судов, обслуживает больше дюжины маршрутов с обоих побережий США, из Африки, стран АТР, из Южной Америки и так далее.
  Бондовый порт Яншань делает Шанхай транспортно-логистическим узлом, который сопоставим с самыми мощными портовыми монстрами - Гонконгом, Сингапуром. Причем речь идет не об объемах перевалки грузов (Шанхай по этому показателю Љ1 в мире), а о системе менеджмента, широте функционала, скорости обслуживания, издержкам и всему прочему.
  В интегрированных бондовых зонах сосредоточены функции бондовых зон, зон экспортной обработки грузов, возможности логистических парков и бондовых портовых зон. Первая ИБЗ - промышленный парк Сучжоу. Парк Сучжоу является внепортовым. Индустриальный парк Сучжоу является совместным проектом, китайско-сингапурским, моноотраслевым и довольно старинным - создан был в 1994 году. Однако начало работы интегрированной бондовой зоны Промышленный парк Сучжоу пришлось на 2006 год [68].
  Сучжоу входит в 49 ЗТЭР (зон технико-экономического развития) и 5 зон развития, одобренных самим Госсоветом. Цель бонда Сучжоу - обеспечивать развитие высокотехнологичного кластера.
  Планируемая Шанхайская зона свободной торговли (ШЗСТ), вероятно, высшая стадия развития бондовых зон. ШЗСТ интегрирует бондовую зону Вайгаоцяо, портовый бонд Яншань и комплексную зону свободной торговли Аэропорт Пудун. Здесь Китай будет обкатывать трансформацию юаня в полностью конвертируемую валюту, для чего, видимо, необходимо как-то объединить гигантские финансовые потоки, циркулирующие в этом транспортно-логистическом направлении [65].
  Китай накопил большой опыт в создании зон, где сконцентрированы отраслевые мощности, логистические, в частности. Это не только бонды, но и особые экономические зоны, свободные экономические зоны и так далее. В Китае они являются, судя по всему, наиболее продуктивным способом организации народного хозяйства. Но нельзя не заметить, что проекты создания бондов реализуются на основе существующих крупных транспортно-логистических узлов, значимых для международной торговли. То есть "с нуля" или в административно-приказном порядке или просто из большого желания и наличия "транзитного потенциала" создать их нельзя.
  Рассмотрим особенности налогообложения и таможенного регулирования в бондовых зонах Китая.
  Территории с особым порядком таможенного регулирования создаются, как правило, в городах и регионах с высоким финансово-промышленным потенциалом и развитой транспортной инфраструктурой. Чаще всего они являются своеобразным дополнением к существующим зонам свободной торговли. Учитывая, что для китайского импорта и экспорта основным способом транспортировки грузов являются морские перевозки, важнейшие бондовые зоны Китая расположены в портовых городах [15]:
  ● Дельта Янцзы: Шанхай, Ханчжоу, Далянь, Циндао.
  ● Бохайский залив: Пекин, Тяньцзинь, Шеньян, Циндао.
  ● Тайваньхайся (бывший Формозский пролив): Фучжоу и Сямынь.
  ● Глубоководная часть дельты реки Чжуцзян: Гуанчжоу и Шэнчжэнь.
  Всего на начало 2015 года Ассоциация бондовых зон КНР объединяет более 120 законодательно оформленных территорий с особым налоговым режимом, на которых действуют специальные правила таможенного контроля.
  Благоприятный режим таможенного регулирования транзитной торговли является далеко не единственным преимуществом созданных в этих регионах особых территорий. Здесь выгодно размещать не только штаб-квартиры торговых компаний со 100%-м иностранным капиталом, но и производственные предприятия, продукция которых при экспорте не облагается НДС. Кроме того, производитель освобождается от уплаты местного налога на доходы. Главными принципами функционирования бондовых зон в КНР являются[24]:
  1. Льготное налогообложение, основывающееся на полной отмене или частичной замене отдельных платежей в бюджет специальным бондовым налогом.
  2. Беспошлинная торговля - возможность свободного импорта, экспорта и перемещения товаров внутри зоны - без каких-либо ограничений, лицензирования и уплаты таможенных сборов.
  3. Перенос границы обычного налогового регулирования за периметр специальной зоны - таможенный сбор, НДС и потребительский налог по стандартным тарифам будут начислены только в случае вывоза беспошлинно ввезенных товаров на "небондовые" территории.
  4. Особый режим валютного регулирования - возможность заключения и оплаты контрактов на поставку товаров исключительно в иностранной валюте.
  При ввозе в такие зоны и вывозе за рубеж практически всех групп сырья и товаров, кроме минимального списка предусмотренных законом ограничений, не придется оплачивать таможенный сбор, НДС и налог на потребление. При продаже на территории зоны ввезенных или изготовленных здесь материальных ценностей, НДС и потребительский налог также не взимается. Все виды указанных платежей будут начислены только в случае пересечения товарами границ соответствующего бонда и ввоза их на территорию Китая с обычным налоговым статусом.
  Для того чтобы успешно вести торговую деятельность с китайскими предприятиями и поставщиками, и с максимальной выгодой использовать возможности работы в бондовых зонах, нужен опыт и знание законодательной базы КНР.
  Отправной точкой при рассмотрении вопроса о создании особой зоны таможенного и налогового регулирования, как правило, является порт с большим грузооборотом, расположенный в регионе с развитой промышленностью. В границы бонда выгодно включить также и всю территорию транзитного логистического парка или часть промышленной зоны, которая может находиться в непосредственной близости от порта. Различают следующие типы бондовых территорий [25]:
  ● локальные портовые зоны;
  ● логистические зоны, специализирующиеся на хранении, доставке, транзите и отправке грузов;
  ● комплексные бондовые территории;
  ● зоны экспортной переработки (ввоз сырья для производства продукции на экспорт);
  ● трансграничные промышленные зоны;
  ● другие территории, контролируемые таможенными органами.
  Заключение
  Если рассматривать логистические инновации в качестве направления логистической деятельности, то можно говорить о том, что это некие нововведения, которые интегрируются в логистический комплекс. Отсюда, следует говорить от том, что будет разработан новый инструментарий и методы, критерии в области методического обеспечения логистического комплекса и всех структурных подразделений. Отсюда, следует отметить то, что логистические инновационные технологии нуждаются в постоянной реновации технологических средств производства, а также - нужно постоянно модернизировать и совершенствовать оборудования, которое активно влияет на развитие научно-технического прогресса, отсюда - происходит стимуляция проведения научно-технического исследования и создание конструкторских работ (НИОКР) в таких областях как: техника, технологии, материалы, которые применяются в бизнес процессах.
  Исследование по этой теме показало, что теоретическая часть управления логистикой должна быть улучшена. Эта потребность определяется актуальностью изучения методологических основ управления логистикой компании и выявления основных различий между традиционным управлением логистикой. По нашему мнению, эффективное управление обеспечит единую систему, которая объединяет одну функцию для управления различными входными, выходными и внутренними материальными потоками.
  В ходе изучения мирового опыта по применению мирологистической системы KANBAN - многие компании мирового класса показывают то, что данная система обеспечивает возможность снизить производственные запады на 50%, а запасы товаров - на 8%. Таким образом, существенно ускоряется оборачиваемость оборотных средств предприятия, качество продукции существенно возрастает.
  логистика различных экономических и социальных структур на основе стратегической логистики характеризуется следующими признаками:
  - следует пересмотреть критические признаки, а также устранить существующие ограничения, которые накладываются на организацию и процесс управления потоками исходя из цели существующих процессов. Важным ограничением можно считать границы стратегического развития хозяйственных и иных структур, которые подлежат логистизации и зависят от факторов внешней среды;
   инновационные логистические преобразования начинают распространяться не только на управляющую структуру, но также и на всю систему управления в целом. Сюда относятся: управляемая подсистема, объект управления и управляющая;
  - введение новых структурных и функциональных подразделений компании, которые образуются в процессе логистизации, а также - оказывают производные от решений, которые были приняты без логистики и стратегии.
  Несмотря на то, что существуют различные проблемы, в инновационной логистике Китая на сегодняшний день отмечается расцвет. Эта отрасль привлекательна для иностранных инвестиций, а так как китайские товары пользуются высоким спросом в США и Западной Европе, крупнейшие логистические компании Китая будут всегда стремиться к развитию и конкуренции не только между собой, но и с зарубежными коллегами.
  Современные исследования объединяют инновационные возможности страны и ее логистический потенциал. Однако только несколько публикаций посвящены методам оценки логистического потенциала.
  Для решения этой проблемы, с одной стороны, должна быть определена экономическая категория "логистический потенциал", с другой - она должна быть наполнена конкретным функциональным содержанием для практического применения.
  По мере углубления интеграции российской стратегии ЕАЭС и китайской инициативы "Один пояс - один путь" торговля между двумя странами с каждым днем демонстрирует позитивные тенденции и характеризуется следующими особенностями развития: быстрым ростом объемов товарооборота и улучшением качества самой торговли (с низкого до нормативного уровня); совершенствованием взаимодействия от простого сотрудничества между частными продавцами до сотрудничества между государственными предприятиями; переориентацией российского экспорта с преимущественно ресурсного (сырьевого) на диверсифицированный; движением в направлении двустороннего баланса между Россией и Китаем в вопросах торговли и логистики.
  органы государственной власти обязаны решать проблемы, которые могут быть посильны только им. В данном случае, речь идет про разработку генеральной программы, которая направлена на развитие логистики.
  В тоже время - это считается достаточно выгодным бизнесом, который имеет следующие макроэкономические эффекты:
  - падает уровень совокупных сельскохозяйственных затрат, которые направлены на обеспечение продвижения грузов и имеют ВВП - 10%.
  - снижается инфляция.
  - повышается инвестиционный интерес к проектам.
  - повышается конкурентоспособность.
  - оптимизируется технология строительства складских комплексов, высвобождаются ресурсы.
  - снижается стоимость продвижения товаров, так как сокращается непроизводительных посредников.
  Отметим, что в области торговли между Россией и Китаем все еще существует ряд проблем, которые необходимо решить путем тесного взаимодействия политических курсов обеих стран. В частности, имеются различия в законодательной базе, поэтому нужно провести сопряжение официальных позиций с целью их адаптации среди населения. В отношении рыночных условий сторонам необходимо глубже изучить друг друга, использовать свои преимущества и компенсировать недостатки. Логистические каналы должны стать более стабильными и оперативными, а взаиморасчеты - более надежными и основанными на взаимодоверии. Также нужно продолжить оптимизацию механизмов обмена информацией в области логистики и торговли, повысить уровень стандартизации таможенного оформления, увеличить его эффективность. Иными словами, максимально полно использовать преимущества обеих сторон и проводить конструктивную политику.
  ОАО "РЖД" и ГКОО "Инкоу порт" обладают всеми возможностями для согласования юридических норм на всех уровнях. Одновременно с формированием стабильных высококачественных услуг железнодорожных контейнерных перевозок по маршруту Китай - Европа, логистическо-торговых услуг ТЛЦ "Белый Раст" в том числе активно содействует сопряжению законодательных норм обеих стран, ускорению таможенного оформления, способствует упрощению взаиморасчетов, обмену и совместному использованию информации, тем самым не только стимулируя развитие торговли и логистики Китая и России, но и выводя ее на новый качественный уровень.
  Мультимодальные перевозки из Китая - доставка, обладающая широким списком преимуществ:
  1. Все стадии работ выполнены одним исполнителем, обеспечивающим непрерывный контроль, гарантирующим качество транспортировки и сохранность перевозимого груза;
  2. Маршрут подготавливается индивидуально с учётом особенностей груза и экономической выгоды Заказчика;
  3. Возможность транспортировки из всех провинций КНР в Россию с дальнейшей доставкой в любую страну мира;
  4. Экономичность транспортировки по выгодным тарифам.
  Во время выполнения перевозок из Китая с привлечением разных наземных видов транспорта востребованы разные схемы распределения транспортных расходов:
  FOB - все затраты по перевозке, сопровождению и оформлению несёт получатель и отправитель в одинаковых долях;
  CIF - оплату перевозки одним видом транспорта выполняет отправитель, а вторая часть является затратами получателя;
  EXW - все издержки по грузоперевозке будет нести получатель груза (покупатель).
  Основные логистический возможности равно как условие инноваторской деятельный района следующие:
  1. Льготное налогообложение, основывающееся на полной отмене или частичной замене отдельных платежей в бюджет специальным бондовым налогом.
  2. Беспошлинная торговля - возможность свободного импорта, экспорта и перемещения товаров внутри зоны - без каких-либо ограничений, лицензирования и уплаты таможенных сборов.
  3. Перенос границы обычного налогового регулирования за периметр специальной зоны - таможенный сбор, НДС и потребительский налог по стандартным тарифам будут начислены только в случае вывоза беспошлинно ввезенных товаров на "небондовые" территории.
  4. Особый режим валютного регулирования - возможность заключения и оплаты контрактов на поставку товаров исключительно в иностранной валюте.
  В последние годы очень популярными стали логистические схемы, сочетающие в себе разные виды транспорта. Кроме вполне очевидных экономических преимуществ, стимулом к дальнейшему развитию интермодальных перевозок оказалось развитие международных перевозок. Главной чертой интермодальных перевозок выступает свободный обмен техникой между видами транспорта. Так, к примеру, контейнер грузового автомобиля может перевозиться авиатранспортом, или железнодорожный вагон - водным транспортом. Подобный обмен оборудованием поможет оказывать услуги, являющиеся недоступными для грузоотправителя, использующего один метод перевозки. При этом комбинированные перевозки являются сочетанием услуг, предоставляемых каждым из сотрудничающих перевозчиков. Итак, расходы и эффективность распределяются между разными перевозчиками.
  
  
  Список использованной литературы
  
  1. Валента Ф. Руководство инновациями. М., 1985.
  2. Санто Б. Нововведение как способ финансового формирования. М., 2005.
  3. Молчанов И.Н. Инновационный процесс: организация и менеджмент. СПб., 1995.
  4 . Зайченко В.Ю. Новинки: установление определений и гражданских прав основателей инновационных предметов, установленных законодательством Российской Федерации // Информационные средства России. 2011. Љ 2.
  5. Савенкова Т. И. Лексикон определений. URL: http://www.xcomp.biz /slo-var-terminov-savenkova-t-i.html.
  6. Максименко А. Н., Машков А. С. Сравнение логистических путей между Европой и Китайской Народной Республикой // Молодой ученый. - 2017. - Љ10. - С. 255-259.
  7. Воронов В.И., Воронов А.В. Кривоносов Н.А. Лазарев В. А. Применение компьютерных деловых игр при подготовке бакалавров согласно логистике, Научно-аналитический журнал: Национальная организация ученых (НАУ) / Экономические науки. IV (9), 2015. стр. 96-99.
  8. Петухов Д.В. Абстрактные основы исследования стратегии формирования государственной логистической концепции управления. Руководство. 2015. Т.3.Љ 2 С. 37-42.
  9. Логистика и руководство цепочками поставок. Концепция и практическая деятельность. Основные принципы логистики. Аникин Б.А.; Родкина Т.А.; Волочиенко В.А.; Заичкин Н.И.; Межевов А.Д.; Федоров Л.С.; Вайн В.М.; Горяинов, А.Н. Автотранспортный возможности и бронирование в концепции управления логистикой компании [Электронный ресурс]. - Режим допуска: http://www.logistics-gr.com/ index.php?option.
  10. Афанасенко, И. Д. Логистика снабжения [Текст]: учебник / И.Д. Афанасенко, В.В. Борисова. - СПб.: Санкт-петербург, 2010. - 336 с.
  11. Маликов О.Б. Склады и грузовые терминалы: Справочник / О.Б.Маликов. - Санкт-Петербург: Бизнес-пресса, 2015. - 560 с.
  12. Жаворонков Е. П. Логистика инноваторских потоков // Логистика. Љ4.
  2011.
  13.Го Цзян. Китайская модель имеет определенную универсальность // Академия журнала [Китай]. 2010. Љ 4. С. 2-7.
  14. Высокоскоростной железнодорожный транспорт в Китае// Железные дороги мира - 2015, Љ 12
  15. Друкер П. Инновации и бизнес. М.,1992
  16. Бойко И.В. Основы инновационного развития и новой экономики. - СПб: Университет ИТМО, 2015. С. 14
  17. Кизим А.А., Козенко В.В. Условная логистика: задачи и возможности. Макроэкономика стабильного формирования. 2013. Љ 14. С. 89-99.
  18.Ворожихин В.В. Определение экономической безопасности для управления инновационным развитием страны // Безопасность бизнеса. 2018. N 1. С. 3 - 11.
  19. Коврина П.Т. Экономика Китая демонстрирует рост // Экономика. 2017. Љ 3. С. 15-19.
  20. Никанорова Р.О. Экономика Китая в цифрах // Молодой ученый. 2017. Љ 2. С. 107-114.
  21. Российско-китайское торгово-экономическое сотрудничество [Электронный ресурс]. Режим доступа - http://www.ved.gov.ru/exportcountries/cn/cn_ru_relations/cn_ru_trade/
  22. Брайан Т. Руководство научно-промышленными нововведениями / сокр. пер. с англ. 1989.
  23. Карпова Н.П. Логистика как управленческая инновация в рыночном пространстве [Текст] / Н.П. Карпова // Экон. науки. - 2011. -Љ 4 (77). - С. 71-75.
  24. Кузнецова Н.П. Логистический возможности равно как условие инноваторской деятельный района // Предвестник ОрелГИЭТ 2012 Љ1(19) С. 73-80.
  25. Лазарев В.А., Воронов В.И. Трансграничная логистика в евразийском таможенном союзе [текст]: монография: / Правительственный институт управления, Учреждение управления в транспорте, в промышленности туризма и интернационального бизнеса ГУУ. - М.: ГУУ. 2014. -158 с.
  26.Белый К. Что такое логистика // Финансовый журнал. 2015. Љ 6. С. 40-48.
  27. Миронова Л.И. Результаты экономического развития Китая. 2016 г. // Экономика. 2017. Љ 1. С. 50-59.
  28. Николайчук В.Е. Транспортно-складская логистика: Учебное пособие / В.Е. Николайчук. - Москва: Издательско-торговая корпорация "Дашков и Ко", 2014. - 452 с.
  29. Очковская М.С. Инновации как качественный фактор экономического роста // Креативная экономика. Љ4. 2017.
  30. Прокопова С.И. Инновации Китая // Инновационный мир. 2017. Љ 2. С. 15-22.
  31. Серова В.А. Логистика из Китая // Клуб логистов. 2016. Љ 7. С. 30-37.
  32. Смирнова Е.А. Управление цепями поставок: Учебное пособие / Е.А, Смирнова.- Санкт-Петербург: Изд-во СПбГУЭФ, 2016.- 120 с.
  33. Старкова Н.О., Саввиди С.М., Сафонова М.В. Направленности формирования логистических услуг в сегодняшнем всемирном торге. Политематический общесетевой электрический общенаучный дневник Кубанского правительственного сельскохозяйственного института. 2013. Љ 85. С. 480-490.
  34. Старкова Н. О. Тенденции развития логистических услуг на современном мировом рынке / Н. О. Старкова, С. М. Саввиди, М. В.Сафонова // Научный журнал КубГАУ - Љ85(01) - 2013
  35. Теракопов С. Г. Специальные экономические зоны Китая как важная часть экономического роста // Бухгалтерский учет в бюджетных и некоммерческих организациях. 2013. Љ24.
  36. Тимофеев М.И. Интернет в Китае: перспективы информационного рынка // Информационные технологии. 2017. Љ 1. С. 12-17.
  37. Фадеева Г. Д., Железняков Л. А. Развитие скоростного железнодорожного транспорта // Молодой ученый. - 2014. - Љ8. - С. 297-298.
  38. Фадеева Г. Д. Железнодорожные шпалы: настоящее и будущее [Текст] / Г. Д. Фадеева, К. С. Паршина, Е. В. Родина // Молодой ученый. - 2013. - Љ 6. - С. 161-163.
  39. Фатхудинов Р.А. Инновационный маркетинг: пособие для институтов. М., 1998.
  40. Шумпетер Й. Концепция финансового формирования. М., 1982.
  42. Бизнес-лексикон. URL: http://www.businessvoc.ru/bv/ TermWin.asp?theme=4&word_id=27742.
  42. Сергеев, В.И. Логистика компании [Электронный ресурс] / В.И. Сергеев. - Режим допуска: http://www.adviss.ru/ otdel_logistiki/logistika_firmy.
  43. Аналитический отчет исследований тенденций 2014 года китайскими магазинами" [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://www.baogaobaogao.com/DiaoYan/2013-12/WuDianPuWuLiuShiChangDiaoYanBaoGao.html
  44. Белова Е. А., Килькеева Ю. А., Треногина А. А. Тенденции развития мирового рынка транспортно-логистических услуг [Электронный ресурс]. Режим доступа - http://pnu.edu.ru/media/ejournal/articles/2014/TGU_5_336.pdf
  45. В 2014 году объем российско-китайской торговли вырос на 6,8% - 13.01.2015 [Электронный ресурс]. Режим доступа - http://www.ved.gov.ru/exportcountries/cn/cn_ru_relations/cn_news/18979.html
  46. Всемирный банк. Показатели мирового развития. [Электронный ресурс]. Режим доступа - http://data.worldbank.org/data-catalog/worlddevelopment-indicators
  47. Восточный экспресс: курьерская доставка в Китае [Электронный ресурс]. Режим доступа - http://chinalogist.ru/book/articles/analitika/vostochnyyekspress-kurerskaya-dostavka-v-kitae
  48. ГСУ (Государственное Статистическое Управление КНР) [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://www.stats.gov.cn/
  49. Китайские исследования Интеллектуальной транспортной системы 2011года" [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://www.gov.cn/test/2012- 04/11/content_2110851.htm
  50. Китайское исследование речных портов 2014 года" [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://wenku.baidu.com/link?url=GaT8EIzrRhmm3PcoeWOteX8OQwoMqJHBTLlXb5c1cRmhkvIf7UbYAo1jEELIXjgbUeqDrMKEi5khiczGId1RhOV0TXgVlvFaiF9PFfUyQN W
  51. Российско-китайское торгово-экономическое сотрудничество [Электронный ресурс]. Режим доступа - http://www.ved.gov.ru/exportcountries/cn/cn_ru_relations/cn_ru_trade/
  52. Рынок экспресс-доставки в Китае: преграды для иностранных компаний [Электронный ресурс]. Режим доступа - http://scsgroupconsult.com/ru/articles/ rynok_jekspress_dostavki_v_kitae_pregrady_dlya_inostrannyh_kompanij/
  53. "Сайт Китайской почты". [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://www.spb.gov.cn/
  54. "Сайт Китайского донесения". [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://www.askci.com/news/201401/27/2715646199851.shtml. Дата обращения 06.06.2014.
  55. Торговые ограничения против России/Доклад Торговопромышленной палаты РФ [Электронный ресурс]. Режим доступа - http://wto.wtcmoscow.ru/about_wto/trade_restrictions_against_russia/
  56http://www.logists.by/news/view/glavnye-sobytiya-kitayskoi-logistici-v-2013-gody
  57. http://petralogistics.ru/news/logistika-kitaya-vazhnye-proekty-2015-goda/
  58. http://russian.cri.cn/3069/2017/04/10/1s601500.htm
  59. https://www.vestifinance.ru/articles/112203
  60. http://www.rzd-partner.ru/wate-transport/comments/rossiya-kitay-novyy-vitok-logistiki/
  61. Калинин Н.И. Тонкие моменты логистики Китая. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://fastimport.ru/infocenter/logistika-kitaya.
  62. Китай: движение к государству инновационного типа / У Ди [Электронный ресурс]. -Режим доступа: http://www.chelt.ru/2009/7-09/ udi_709.html.
  62. Доклад об изучении рынка логистики в Китае и его перспективах развития 2014 года" [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://www.baogaobaogao.com/DiaoYan/2013-12/XianDaiWuLiuShiChangYuCeBaoGao.html
  64. Китай вложит 33 млрд. долл. в новые железнодорожные проекты в дельте Янцзы. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://infranews.ru/logistika/zheleznaya-doroga/47584-kitaj-vlozhit-33-mlrd-v-novye-zhelez-nye-dorogi-v-delte-yanczy.
  65. Китайские экономически чистые специальные экономические зоны: исторический статус и смысл. [Электронный ресурс]. Режим доступа:http://news.china.com.cn/rollnews/2010-09/10/ content_4239349.html.
  66 Логистическая отрасль Китая. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.zavtrasessiya.com/index.pl?act=PRODUCT&id=3602.
  67. Сюй Сянь Чунь. Особенности почти десятилетнего экономического роста в Китае // Фондовый рынок. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www. capitalweek. com. cn/ article_9382.html.
  68. China to form world"s largest high-speed railway network by 2012 URL: http://www.sify.com/news.
  69. https://chinalogist.ru/book/articles/perevody/intermodalnye-gruzoperevozki-kitay-evropa-komu-dostanutsya-zakazy
  70. asiainspector.ru
  71. https://news.ati.su/news/2018/11/19/fesco-budet-razvivat-intermodalnye-konteynernye-perevozki-cellyulozy-iz-rossii-v-kitay-122001/
  72. https://www.kramola.info/vesti/neobyknovennoe/vysokoskorostnye-poezda-kitaya
  
  
 Ваша оценка:
Связаться с программистом сайта.

Новые книги авторов СИ, вышедшие из печати:
О.Болдырева "Крадуш. Чужие души" М.Николаев "Вторжение на Землю"

Как попасть в этoт список
Сайт - "Художники" .. || .. Доска об'явлений "Книги"