Я вот не сразу понял , что судьба зачастую дает нам намеки-стрелочки указывая на будущее.

В юношестве это меня особенно не интересовало, но позже, когда я стал отвечать не только за себя, но и за примерно 20 человек и собственность на несколько миллионов и не рублей, заинтересовало весьма. Вообще, роль мистики в морской жизни велика и бесспорна. Давно известно, что в определенные критические дни рейс начинать не рекомендуется, некоторые даты месяца потенциально опасны, некоторые дни недели так же. Причем, как я заметил, для каждого человека и судна это свои особенные даты и дни, что не все знают и понимают , боясь почему то только пятниц и 13-х чисел. Но вот Откровение или Апокалипсис это вещь универсальная и касается ,безусловно, всех. Я имею в виду "число зверя" то есть , три шестерки и как показывает мой опыт, четыре и более шестерок подряд.

Глава 1. Первый удар

В те далекие уже годы начала карьеры нашего нынешнего и бессменного ,как потом выяснилось Президента, я командовал старым судном японской постройки осуществлявшим перевозки тропических фруктов в нашу страну под флагом одного карибского острова. Экономика тогда росла невиданными темпами, народ активно обрастал жирком и потреблял все более и более иностранных фруктов и особенно бананов. Для их перевозки требовалось все больше тоннажа и предприимчивые фруктоторговцы из печально знаменитой , в последствии ,компании JFC господина Б.Кехмана , скупали старый рефрижераторный флот по всему миру для этих целей. Как раз тогда наш Петербург и получил гордое звание "Банановые ворота" страны, так как 95% бананов в страну завозилось, да и теперь завозится именно через город на Неве. Понятно , что старый торговый порт не был приспособлен для такого бананопотока, да и цены за обработку загибал выше разумных. Поэтому, появилось много альтернативных мест выгрузки: Ломоносовский Военно-Морской порт, завод Железобетонных изделий, Балтийский(судостроительный) завод и другие подобные места. Наше повествование коснется именно этого завода и моих приключений там. Теперь , в связи с появлением в бюджете денег на новые ледоколы, завод этот загружен ими по полной и местный менеджмент не занимается побочным бизнесом по перевалке бананов.

Итак , однажды, в марте 200...года мы шли в сторону родного порта с грузом крепких, зеленых эквадорских бананов. Если кто не в курсе, бананы перевозят в зеленом виде, а потом они дозревают в специальных береговых камерах под действием газа-этилена. Злая молва утверждала ,что тогда , на заре экономического бума, предприимчивые торговцы использовали для этого помещения моргов ,взятые в аренду. Не знаю...не проверял. Дома нам предстояла выгрузка, бункеровка, то есть, заправка топливом, получение снабжения, зарплаты, посещение родных и близких...мест. Для расчета зарплаты в то время использовался обычный эксель и занимался этим капитан. Конечно, капитан может передать эту обязанность какому-то из сведущих в этом редакторе помощников, но я сам этим занимался, пройдя суровую школу общения с древним табличным редактором Форсайт, который стоял на первых ПК и я не доверял эту ответственную работу подчиненным. Ибо были случаи ,когда помощник начислял зарплату неправильно и хорошо, если меньше чем нужно, но бывало наоборот и тогда перерасход зарплатных долларов тяжким бременем ложился на карман капитана, как лица непосредственно ответственного за все на свете.

Ну вот , посчитал я зарплату и увидел, что сумма причитавшаяся экипажу, итого, состоит из одних шестерок, и до и после запятой. Не скажу, что это меня тогда насторожило или расстроило, а зря. В общем, отнесся я к этому знаку судьбы, безответственно и легкомысленно.

В те далекие годы потепление земного климата еще не было так заметно и зимы были довольно таки суровыми. Финский залив покрывался льдом до самого своего устья, а то и дальше. Суда в Петербург проводили большие линейные ледоколы, им помогали маленькие портовые и речные. Выглядело это так: идущие в порт ,собирались где то у кромки льда и ждали начала проводки, линейным ледоколом. Он подходил, считал всех, проверял и расставлял в караване, исходя из своих предпочтений и соображений, по порядку ведомому только ему. И поехали. Впереди ледокол, за ним как утята за уткой проводимые им суда. Все это называется ледовым караваном или ордером. Ледокол пробивает канал, по нему идут остальные. Но все не так просто, лед такое дело, непредсказуемое и коварное. Поля движутся, ветер дует, канал затирает льдом, суда , застревают. Тогда , тпру.. Все останавливаются и ледокол идет к застрявшему, окалывает его и тогда все продолжают движение. Идти надо со скоростью указанной ледоколом , держа то расстояние до следующего судна в ордере, указанное ледоколом.

Бывает, что впереди идущий застревает и тогда , не зевай. Надо как-то тормозиться, чтобы не въехать ему в корму . Весь этот процесс мог продолжаться день-два, а то и больше и требовал от капитана больших физических и моральных затрат. Хорошо если на судне толковый, опытный старпом, который может подменить капитана, а если нет? В общем, после ледокольной проводки прибыли мы на Кронштадтский рейд и был я уже в довольно измочаленном состоянии. Дальше, следующее приключение - швартовка к причалу во льду. Не буду вдаваться в технические вопросы, замечу только, что длится она не один час , а и три и четыре и шесть и больше. И все это время надо провести на морозе... на крыле мостика, вместе с лоцманом. Экипажу во время швартовки не легче, на баке и корме еще холоднее и укрыться особо негде. Потом следующее, препятствие - оформление прихода. Так это называется. На судно приходят, пограничники, таможенники, санитарные и ветеринарные власти, агент...начинается бумажная формалистика , проверка документов и тщательные поиски запрещенных к ввозу предметов и нелегальных лиц.

Но и этот барьер наконец пройден и ура! Наконец то мы дома. Но домой то, увы, не сходишь потому что начинается выгрузка, бункеровка, получение снабжения, списание на берег членов экипажа, прием на их место новых членов экипажа , ремонт и техобслуживание, посещение судна разными береговыми бездельниками, вся работа которых и заключается в том, чтобы выносить мозг морякам прислонившимся к берегу после долгого перерыва.

В описываемом мной случае все проходило более-менее без особых проблем. И перевалив через льды и границу Родины, мы приступили , наконец, к решению производственных вопросов. Выгрузка не началась сразу из-за таможни , но началась бункеровка. Об этом надо рассказать особо.

Бункеровка, то есть погрузка на судно топлива, появилась в жизни моряков с появлением пароходов, на которых путем сгорания дров, а потом угля и мазута нагревали воду до образования пара, который в свою очередь вращал паровые машины и приводил в движение колеса или винты. В наше просвещенное время для того же самого в основном используются разные виды топлива из угле-водородного сырья от мазута до сжиженного газа. Машины , конечно, уже не паровые, а дизельные или что гораздо реже ,турбины. Поскольку, Банановые ворота страны, сиречь Город на Неве, является крупнейшим портом экспорта нефтепродуктов из суверенной России, тут же расположены крупнейшие бункеровочные компании , активно конкурирующие между собой. Активно до такой степени ,что есть и убитые и раненные и томящиеся в узилищах участники этого увлекательного процесса. Но, нет и худа без добра. Если есть конкурентный рынок, есть рыночные цены и скидки. И есть смысл всем этим воспользоваться , затарившись по полной топливом именно в нашем порту, поскольку тут цены на топливо несколько ниже чем в соседних странах чуждого нам теперь Европейского Союза. Каждый из нас заправлял свой автомобиль и помнит , как раньше до внедрения высоких технологий автозаправки, заливали бак до такой степени, что бензин маленько выплескивался из быка. Ясно , что делалось это с той же целью, налить топлива на все 105% объема. Зачем оставлять пустоту, коль уж заправляешься ?

Вот такие же точно соображения присутствуют при бункеровке судна. Но здесь все гораздо сложнее. Любой выброс топлива в окружающую среду является происшествием, сулящим и владельцу судна и экипажу колоссальные неприятности. Топливные танки судна , огромная и сложная разветвленная система состоящая из самих танков, трубопроводов, клапанов, насосов, мерительных и воздушных труб, она вмещает примерно 30 железнодорожных цистерн, топлива разных видов. Топливо букуется , то есть заказывается, проходит таможню заранее и принять его желательно все. Если бункеровка происходит зимой, то в холодные танки и трубопроводы поступает теплое, нагретое до +50 и более градусов топливо, что осложняет сам процесс еще более. Перед бункеровкой положено составлять её план, где все подробно прописано, что куда и как принимать и в какой последовательности. План этот всеми согласовывается, подписывается и в принципе должен исключить проблемы. Но как у нас относятся к планам и инструкциям? Вестимо как : плюют на них при первой необходимости и без неё тоже. Такая инструкция имелась и в нашем случае и начали мы бункеровку строго по ней. Надо сказать , что в процессе приема топлива в танки их надо непрерывно замерять такой специальной рулеткой с грузиком. Занимается этим и вообще заведует топливом третий механик, для которого бункеровка является очень серьезным физическим и психологическим испытанием. Бункеровка длиться не одни сутки,а что с человеком будет после 24 часов бегания по палубе на морозе? А после 36 часов...понятно, что.

Итак , принялись мы бункероваться. Я ученый чужим печальным опытом, старался все контролировать, то есть обозначить свое присутствие для поднятия тонуса у подчиненных, все шло более-менее и наконец, поздно вечером, осталось принять топливо в один, последний самый маленький танк, шестой. Поскольку танк был объемом 80 кубов, а принять туда надлежало

65 , я расслабился и решил поехать домой, повидаться с семьей, наконец. Ну, после рейса, надо же? Не могло же случиться разлива топлива , если объем его меньше чем емкость куда его следовало принимать, вполне здраво рассудил я. Приехал , повидался, спать лег...и вот.

Часа в два ночи раздается звонок. Старпом взволнованным голосом сообщает, а вот проблемы у нас, типа. Что за проблемы, спрашиваю. А топливо на палубе , с чего то, вот...появилось.

Блин! Хорошо что Васильевский остров, это наша сторона и мосты разведенные не мешают добраться. Доехал быстро, за полчаса. На заводе света достаточно. И пройдя вторую проходную,

вижу, свой пароход по бортам которого свешиваются такие черные сосули..подтеки и потоки. Это был мазут, типа IFO380. Ночью был довольно сильный мороз и поэтому мазут выходя на корпус быстро застывал, образуя на нем живописные черные сталагмиты,а сам корпус был цвета слоновой кости.

Натюрморт. Мало чего мне запомнилось так , как эта живописная картина. Вся палуба, по третий трюм и правый борт были в застывшем мазуте. Как же это? Как же это могло случиться...я же , все вроде, предусмотрел. А вот и нет. Недаром мне был показан знак зверя , состоящий из шестерок. Произошло следующее: третий механик убегавшись с рулеткой за сутки на морозе, заснул прямо за столом в тальманской каюте на палубе, вахтенный помощник тоже куда то свалил , а на танкере-бункеровщике донкерман, который выдает топливо, тоже отключился и вместо того чтобы на выдать требуемые 65 кубов мазута, насос накачал нам все 80 кубов и затем, продолжил давить топливо на палубу до тех пор, пока поток мазута на борту не заметил вахтенный на мостике бункеровщика. Он и поднял тревогу.

Первым делом, в таком случае судно , то есть капитан , должен известить местные власти, то есть контору Капитана Порта или Капитанию, как её принято называть среди моряков проведших большую часть жизни в испаноязычных водах обеих Америк. Естественно , что докладывать властям о собственных преступлениях не хочется совершенно и поэтому, этот неприятный момент оттягивается на сколько можно, сначала печальным известием потчуют собственное начальство, которое начинает выяснять и интересоваться, а нельзя ли как-нибудь незаметно убрать куда-нибудь так неожиданно вылезшие на палубу кубометры мазута? А сильно ли их заметно снаружи и что нужно сделать ,чтобы их соскрести и спрятать куда-нибудь. И только проведя все эти важные и ответственные переговоры, я известил портовые власти и разливе нефтепродуктов.

Наступило утро и понеслось. На пароход повалили самые разнообразные посетители, связанные с морской индустрией и загрязнением акватории: портовые надзиратели, охранники окружающей среды, страховщики, представители завода у стенки которого мы стояли и другие лица обремененные официальными обязанностями. Всем им требовалось уделить время, дать объяснение, заполнить их формы. И наконец, появилось мое непосредственное начальство, оглядевшее поле битвы пронзительным взором. Чего расселся в каюте, спросило начальство, там твои обалдуи на палубе ничего не делают. И действительно, выйдя на морозный, пахнущий флотским мазутом воздух, я увидел пригорюнившихся членов экипажа с лопатами, скребками и баграми, уныло пытающихся отшкрябывать примерзший к палубе мазут. Тут же стояли срочно закупленные пластиковые кубы, для сбора остатков топлива с палубы и бортов. Старпом не смог организовать трудовые массы на борьбу, а старший механик вообще куда-то смылся. Ну что же, не в первой. Пришлось самому: указать задачи, показать личным примером, вдохновить крепким , но добрым словом. И дело пошло. Это на палубе. Но в районе загаженного мазутом борта дело не пошло.

Потому что, для того чтобы очищать борт надо было спуститься на лед. А лед был размолот предыдущей швартовкой и представлял из себя кашу. По сему было решено бросить на него досок и тогда, спускаться вниз , чтобы чистить корпус скребками и лопатами. Естественно, попробовать, как это, желающих не нашлось.

Пришлось мне...личным примером, показывать , как это и безопасно и удобно. Хорошо, один добрый матрос ,с которым я к тому времени проплавал уже лет восемь, Василий Аркадьевич, взял выброску, такую тонкую , но прочную веревку и повязал меня ею вокруг туловища, так, на всякий случай. Я спустился на доски, положенные на ледяную кашу, взял в руки скребок и тут же провалился под лед. Но не утонул совсем. Меня вытащили за выброску предусмотрительно привязанную Василием заботливые руки моего экипажа. Мокрый, холодный и покрытый мазутом я проследовал в свою каюту. Теперь уже никто не мог предъявить мне претензий в ничегонеделании.

Долго ли коротко ли...но с привлечением нанятых свободных трудовых ресурсов моряков и благодаря усилиям членов экипажа было собрано 6( шесть) кубометров мазута, подаренные потом счастливым жителям страны Эквадор, которые использовали их ,видимо, для отопления своих фазенд и фавел. Если кто считает что в Эквадоре не нужно топливо , потому что там всегда жарко, это не так. И там тоже бывает холодно. Борт и палубу покрытую черными не до конца подтеками мазута мы закрасили веселенькой краской, прямо по мазуту. Я заплатил административный штраф, в сумме 50 тыс. рублей. Сумма кстати, по тем временам не маленькая. Мы успешно выгрузили бананы и отправились обратно в теплые моря.

Глава 2. Продолжение банкета.

Чтобы попасть обратно в теплые моря, надо было пройти тот же процесс , но в обратном порядке:

посещение судна многочисленными представителями властей, поиски запрещенного, оформление многочисленных бумажек, отшвартовка и следование во льдах за ледоколом. Пережив погружение под лед, я простудился, температура моего тела повысилась выше нормальной , а голос изменился на хриплый и пропитой. Силы мои были, как казалось, на исходе и поэтому , выйдя из порта и пройдя в ледовом караване пару часов , я окончательно изнемог . Поэтому , решил постоять во льду до утра в ожидании следующего каравана на выход. Время было. Думал, ну вот и все , прошел весь этот ужас, высплюсь и вперед с новыми силами к новым свершениям. Но не тут то было. Число состоящее из такого количества шестерок так просто никого не отпускает.

В 4 часа утра раздался звонок старпома. Надо было срочно идти на мостик.

У нас вода во втором трюме, грустно сообщил старпом. Звонили из машины, вышла сигнализация заполнения льяльных колодцев. Можно конечно было послать туда кого-то, но уж раз сам встал, сам и пошел. Залез в трюм...и, батюшки мои! Воды по второй твиндек, то есть уже полтрюма. Мы тонули, самым непосредственным образом погружались в пучину Финского залива.

В таких случая положено объявлять судовую тревогу, собирать аварийную партию, герметизировать судно... Но , все в жизни делается проще. Поднял старшего механика, а он своих бойцов. Приволокли переносные насосы. Начали качать воду из трюма. Уровень стал понемножку падать, то есть стало понятно , что поступление воды не катастрофически большое. Теперь надо было решить вопрос:

"от куда вода?" если помните , такой же задавал Бармалей-Быков в фильме Ай-Болит 66 после того как сам проткнул днище яхты.

Жизнь и работа на старых пароходах научила справляться с проблемами самостоятельно и информировать руководство не сразу, а несколько погодя, когда становится понятно , что и как.

А уж такая вещь как сигнал бедствия, вообще, подаётся в крайнем случае, когда уже деваться некуда.

То есть , надо было самому найти причину и наметить план борьбы. Дело в том, что рефрижераторное судно отличается от других тем, что его трюм представляет из себя большой холодильник, стенки которого закрыты теплоизоляцией. Надо было хотя бы примерно установить источник поступления воды и затем расшивать изоляцию. Тем временем , благодаря работе насосов уровень воды опустился до палубного настила нижнего твиндека. Стали слушать , где журчит и услышали. Место было установлено. Быстро расшили изоляцию и увидели дырку в борту из которой изрядной струей била вода. Стало понятно, что делать: сначала минимизировать поступление воды и затем ставить цементный ящик на место пробоины. Цементный ящик, это такая коробчатая конструкция , которая крепиться на пробоину изнутри корпуса и заливается цементом.

Теперь настало время информировать начальство. К тому моменту оно меня не то что бы невзлюбило, а как-то опасалось, больно часто я стал приносить им дурные новости. Но делать было нечего, пришлось известить. Тут же был организован оперативный штаб по ликвидации, проведено совещание, заданы вопросы, приняты решения, даны ценные советы. Все были при деле и наготове, можно было начинать работать.

Пробоина наша ,полученная из-за плавания во льду, находилась примерно в метре ниже ватерлинии и её предстояло как-то заткнуть снаружи. Вообще-то для этой цели существует специальный отечественный девайс, придуманный незабвенным адмиралом С.О.Макаровым , называется это сооружение - пластырь и представляет из четырехугольную многослойную материю, например парусину, с набивкой и с веревками с четырех концов, которую путем хитрых манипуляций заводят на пробоину и она по идее им затыкается снаружи. Но, увы...мы были иностранным судном и пластырь нам иметь было не положено. Убогие иностранцы не понимают значения изобретения великого флотоводца и его игнорируют, видимо по злобе или из зависти, а скорее из-за того, что это изделие , завести под корпус в реальной обстановке крайне проблематично. Пришлось снова лезть на лед. Но в этом случае он был толстый и крепкий, хоть на коньках катайся, никаких проблем. Можно было гулять вдоль борта, осматривать кое-где еще оставшиеся подтеки мазута и изучать расположение пробоины.

Стояли мы во льду примерно напротив маяка Шепелевский, что недалеко от поселка Лебяжье, где я провел свое босоногое детство. Мимо нас следовали туда-сюда как отдельные суда так и ледоколы с караванами и без оных. Надо сказать , что с ледоколов с интересом смотрели на моряков гуляющих вдоль борта по льду. С одного даже спросили, а чего это вы делаете? А гуляем, остроумно ответили мы. Дело в том, что произошедшее следовало держать в тайне, ибо огласка не нужна никому и если бы об этом узнали власти нашего родного порта, то это вызвало бы ряд последствий несущих значительный моральный и материальный ущерб в виде очередного нашествия береговых проверяльщиков и контролеров чего угодно , проверок, оформления актов и всего прочего, что связано с аварийным случаем.

Надо было что-то делать, чтобы заткнуть эту дырку. Любой нормальный европеец развернул бы спасательную операцию с водолазами, но конечно, мы не таковы и решение было найдено, простое и эффективное: взяли кусок фанеры прибили к нему толстый кусок поролона и стали осторожно опускать вдоль борта со льда до тех пор пока он не достиг пробоины и не заткнул интенсивное поступление воды в трюм. Дальше все было просто, поставили цементный ящик изнутри корпуса, и течь прекратилась. Через пару дней придя на рейд Копенгагена, мы встали там на якорь и вызванный заботливыми судовладельцами водолаз заварил эту дыру подводной сваркой за небольшие , сравнительно деньги. Есть там такая технология.

Далее все проходило более-менее спокойно. Наваждение кончилось. Видимо его действие распространялось только на Маркизову лужу и прилегающие к ней акватории.

Глава 3. Эпилог.

Наконец то настало время моего отпуска и я по решению семьи должен был выехать к морю с целью восстановления подорванного морской стихией здоровья и оздоровления детей. Надо сказать, что я люблю все делать задолго и загодя , поэтому никогда никуда не езжу сам, спонтанно, а только после тщательной подготовки и обращения к специалистам, то есть туроператорам. Решили ехать в Анапу, как известно, это детский курорт. Я нашел по рекламной газетке походящую фирму которая располагалась в офисе неподалеку от станции метро Чкаловская. Мне был предложен вариант: туда и обратно на самолете, проживание в детском санатории, трансфер и все остальное. Посчитали цену. И я увидел: 66,600 рублей. Не буду говорить , что я чуть не упал...но в лицо мне пахнуло такой древней невообразимой жутью, что я бежал из офиса в смятении и стремглав.

В Анапу мы не полетели, а поехали в санаторий "Россия", что находился в украинской на тот момент, Евпатории, на улице Франко, на поезде, Петербург-Евпатория. Ничего отдохнули и на поезде ездить интересно и познавательно, не то, что летать Пулковскими авиалиниями.

http://www.anapacity.com/istoriya-kurorta/id-aviakatastrofa-anapa-sankt-peterburg-2006.html

Авиакатастрофа самолета Анапа - Санкт-Петербург.