Все-таки правы, наверное, те, кто утверждает, что предки человека на сушу вышли из воды, из Мирового Океана. Иначе, чем объяснить силу притяжения Океана, силу влияния его на людей?
Только неосознанной, ненасытной тягой к родному дому и можно объяснить это. Завораживающая красота восходов и закатов, неистовость прибоя, - все это постоянно и манило, и пугало людей. И всегда очень хотелось узнать, что же там, за горизонтом? Неужели ничего? А как оно выглядит, это НИЧЕГО? Неистребимое желание заглянуть за горизонт пересиливало страхи и сомнения. Из устьев рек и фьордов люди уходили все дальше и дальше в эту завлекающую водную пустыню, осваивали ее.
Горизонта так никто никогда и не достиг. Зато обнаруживали новые земли. А за ними снова водный простор до горизонта. Это озадачивало, заставляло задумываться - где же начало и где конец Мира и есть ли он? Поиски продолжались тысячелетиями. Но когда поняли, что моря не только разъединяют, но и соединяют людей и земли, возникла знаменитая, актуальная и в наше время мáксима - "Плавать по морю необходимо". До наших дней ее сохранила мертвая латынь: "Navigare necesse est". Это было величайшее открытие. Народы, первыми понявшие и принявшие эту истину, становились и в своем развитии первыми.
Мореплавание стало неотъемлемым условием существования человека на планете, превратилось в самостоятельную отрасль человеческой деятельности. Кораблевождение стало наукой. С появлением новых материалов и технологий все сильнее развивалось судостроение. Но главное - человек учился жить и работать в Океане. Ведь Океан - стихия, могучая стихия и в борьбе с ней человечество потеряло бессчетное количество самых храбрых своих сынов. Пока не поняли, что победить и приручить Океан невозможно, необходимо приспосабливаться к его нелегкому характеру и причудам, изучать повадки. И это партнерство, зачастую все же переходящее в соперничество, продолжается до сих пор. Океан не мстителен, он просто строг. Он сознает свое первородство и с достоинством несет его. Сознавая свою ответственность за существование всего живого на Планете, он, не жалея, делится с ее обитателями своими богатствами. Он кормит и поит, обогревает и одевает. Не любит только бесхозяйственности и пренебрежительного к себе отношения и иногда строго за это наказывает. Могучий, мудрый Океан постоянно напоминает Человеку о том, что только рачительное, уважительное отношение к его богатствам позволит продлить их со-трудничество и обеспечит существование человечества. Морякам приходилось принимать эти условия, вырабатывать необходимые меры и приемы управления судами, чтобы избегать их потерь и гибели людей. Постепенно возникли культура и искусство судовождения. Обобщенный опыт в виде уставов, наставлений, положений, становился достоянием всего человечества. В мореплавании появилось понятие "хорошая морская практика" или "обычная морская практика". Это не два разных термина, они всегда вместе. Просто, хорошая морская практика должна применяться обычно, т.е. всегда, а обычная морская практика должна всегда быть хорошей. Что это такое, эта самая хорошая морская практика? Конкретно и однозначно вам вряд ли кто скажет. Это правила, обычаи, инструкции, которые предписывается исполнять. Скучные вещи, не правда ли? Но они появились не вдруг, не сами по себе из ничего. За каждым пунктом обязательно стоит гибель или судов, или людей.
Не надо путать хорошую морскую практику с искусством судовождения, но без знания и соблюдения ее требований невозможно стать хорошим капитаном. Не зря основным морским специалистам, кроме учебного, необходим и рабочий диплом, который подтверждает наличие практических навыков для занятия должности. Дает определенную гарантию, что человек совершенствуется в профессии, связанной с морем. Каждая ступенька служебной лестницы должна быть подкреплена соответствующим опытом практической работы на соответствующем судне. Иначе будет худо. Опыт возникновения и работы калининградского рыбопромыслового флота служит ярким тому подтверждением.
Наши рыбаки учились на своих ошибках. А они были неизбежны. Государство, приняв грандиозную продовольственную программу, важнейшей составляющей которой явилось промышленное рыболовство, не особо озаботилось обеспечением безопасности мореплавания. Эта важнейшая составляющая была полностью передана "на места", в руки членов экипажей, морской стаж которых только начинался.
Я не зря останавливался на обсуждении понятия "хорошая морская практика" и его значении в мореплавании. С трудом верится, что эти требования выполнялись в необходимой мере экипажами вновь создаваемого флота, не имеющими должного опыта морского плавания. Это относится к той эпохе, когда калининградские рыбаки вышли в открытый океан. Конечно, у нас и сейчас в добром здравии имеется немало капитанов, свидетелей той эпохи, которые вступили на капитанский мостик в юном возрасте и безаварийно проплавали до конца своей трудовой биографии, но у нас речь о других, о тех, к кому судьба не была так благосклонна. Об этих судах книга калининградского издательства БГА РФ "Реквием рыболовным судам калининградского района". В ней собраны только кораблекрушения, а сколько было аварий и аварийных происшествий с менее тяжкими последствиями!
В эту книгу включен опубликованный в сборнике "Будни рыбацкие. И в шутку, и в серьез" рассказ капитана Льва Константиновича Васильева "Все псу под хвост". Он о том самом урагане 1952 года в Северной Атлантике, когда погибли два наших СРТ. Я не помню более яркого, художественного и вместе с тем правдивого, профессионального описания борьбы маленького судна с ураганом. Васильев наглядно показал, что их судно, СРТ-190 "Эскимос", неминуемо бы затонуло, если бы экипаж не избавился от излишнего палубного груза. Перегруз судна - нарушение основ хорошей морской практики. Психологически точно показаны сомнения и даже страдания, с которыми моряки выбрасывали за борт в бушующее море бочки, наполненные с таким трудом добытой ими рыбой.
А вот на работающем рядом СРТ-142 "Гонг" экипаж недостаточно надежно закрепил сети. Готовились к выгрузке селедки на плавбазу, все мысли были об этом, вот и прозевали шторм. Штормовой волной сети были смыты за борт, намотались на гребной винт и лишили судно возможности двигаться, превратив его в беспомощную игрушку разбушевавшейся стихии. В таком состоянии спасти судно могло только чудо. Но его не произошло. Судно затонуло вместе со всем экипажем. Надежное крепление всех грузов на судне - одно из основных требований хорошей морской практики при подготовке судна к шторму.
СРТ-103 "Ракета" также не был готов к шторму. Судно было загружено с нарушениями требований хорошей морской практики. Перемещать груз, готовясь к шторму, не стали, надеялись на скорую его выгрузку на плавбазу. Но шторм налетел неожиданно и судно не выдержало его натиска, затонуло. Часть экипажа удалось спасти находящимся рядом судам.
Основное участие в спасении экипажа "Ракеты" принимал СРТ-468. Капитан этого судна Юрий Климович показал высшую степень профессионального мастерства. Когда "Ракета" под напором урагана уже лежала на борту, а члены экипажа прыгали за борт, Климович сделал три циркуляции вокруг тонущего судна. Была очень большая вероятность напороться на беспорядочно бьющие по волнам мачты и самим получить фатальные повреждения. При этом его судно, маневрируя, неоднократно оказывалось в положении бортом к волне, рискуя опрокинуться. Все окончилось благополучно только потому, что СРТ-468 имел нормальную загрузку.
Ураган 1952 года в Северной Атлантике оказался хорошей школой для всех калининградских рыбаков.
Я много написал о том, как погиб "Тукан". Конечно же, здесь тоже человеческий фактор, тоже нарушения хорошей морской практики. Более того, - ее полное отсутствие. В водах пролива Скагеррак навечно осталось 57 членов экипажа.
Гибель теплохода "Сырве" также была следствием нарушения норм загрузки.
Кораблекрушение ТСМ "Ольшана" относится к разряду "навигационных", но причиной, приведшей судно на скалу в проливе Сундини, также было пренебрежение требованиями хорошей морской практики - судовладелец пожалел денег, а капитан не настоял на покупке подробной морской карты для плавании в узкости. Переоценив свой профессионализм, капитан для проводки судна по проливу не взял лоцмана. Судно сбилось с курса и, напоровшись на скалу, затонуло. К счастью в этом случае обошлось без жертв.
А жертвы - это люди. Люди, которые, кажется, только вчера работали, смеялись, травили анекдоты рядом с тобой. Это очень больно, - терять их. И какая разница, - кто виноват?
Капитаны, члены калининградской "Ассоциации морских капитанов", давно осознавали необходимость отдать дань уважения погибшим в море своим коллегам, первопроходцам рыбного промысла. Необходимо перечислить всех поименно. Моряки, закончившие свою жизнь в море, как и все люди имеют право на памятное место на берегу. Далеко не всем это удается. Чтобы устранить эту несправедливость, необходимо было найти и перелопатить все разрозненные архивы исчезнувших бывших рыбопромышленных предприятий. При многочисленных реорганизациях, начатых в годы "перестройки", об архивах заботились не в первую очередь. Сейчас "мартиролог" собран. В нем 183 фамилии. По согласованию с руководством города эти списки погибших, в составе своих судов, размещены на стене Мемориала первопроходцам - покорителям Северной Атлантики. Это не братская могила, могила в центре города неуместна. Это память, наша память о друзьях и коллегах, напоминание калининградцам о погибших в море рыбаках, жителях города Работа по поиску погибших в море рыбаков продолжается.
Безопасность мореплавания - необъятная тема, состоящая из мелочей. Все не перечислишь. Да это и не является нашей задачей. Главное, - помнить, что в море мелочей не должно быть. Пренебрежение любым, на первый взгляд мелким положением хорошей морской практики может стать причиной крупных неприятностей на судне. Надо помнить об этом.
Но также надо всегда помнить: "Navigare necesse est". Плавать по морю необходимо!