Известие о гибели "Тукана" застало меня на Патагонском шельфе, где БМРТ "Лев Толстой", на котором я был вторым помощником капитана, только начинал лов после перехода из Калининграда. Поначалу не верилось, не укладывалось в голове: "Как же так? Ведь еще в декабре, чуть более двух месяцев назад, на РТМ "Тукан" я заменял второго помощника Николая Васильевича Гуцуляка, на время его отпуска. Вот, - даже декабрьский талон на питание в столовой Светловского горрыбкоопа с печатью "Тукана" в кармане сохранился".
Подробности, обстоятельства гибели судна не сообщались. Не было их и в навигационных обзорах, присылаемых судовладельцем в рейс со служебной почтой.
После рейса, я не помню, чтобы в Службе мореплавания Базы "Тралфлот", как-то по особенному подробно и тщательно, анализировали и прорабатывали с судоводителями это совсем не рядовое кораблекрушение. Пресса молчала. Единственную достоверную информацию о трагедии я получил от старшего брата, Морозова Р.Ф. Он рассказал, как на СРТР-9091, где он был капитаном, они первыми нащупали эхолотом затонувший "Тукан", а потом вывозили из датского Фредериксхавна скорбный груз - 45 тел погибших моряков.
В городе горячо обсуждали катастрофу: кто погиб, кто спасся, кому из семей "тукановцев" выделили обещанные квартиры. Толпы жен и родственников погибших моряков осаждали квартиру жены капитана Храмцова, высказывали разные обидные слова. В конце концов, она была вынуждена уехать из города. Как мне впоследствии сообщила Г.Н. Храмцова-Крылова (сестра капитана), уехала куда подальше - в Аден.
А еще, ходили слухи, регулярно усиливавшиеся к каждой годовщине гибели "Тукана", о каких-то бомбах, контейнерах и таинственных подводных лодках, которые были причинами кораблекрушения.
Решением Правительства, семьям погибших было выделено единовременное пособие: женам по 200 рублей, детям по 50 рублей, родителям (отцу или матери) по 100 рублей, брату или сестре (если нет семьи и родителей) по 50 рублей.
Выдано единовременное пособие спасенным членам экипажа по 100 рублей, их женам по 50 рублей, детям по 25 рублей.
Это не страховые выплаты, их в то время не существовало. Так Родина оценивала жизни моряков.
С материалами Комиссии по расследованию случая гибели РТМ "Тукан" я получил возможность ознакомиться только через 35 лет, когда стал Капитаном калининградского морского рыбного порта. После ликвидации Запгосрыбфлотинспекции, ее архив был перемещен в Службу капитана порта, в том числе и документы "Тукана".
Уже после первого знакомства с документами я понял, почему Акт расследования не стал предметом широкого обсуждения. Согласно выводам Комиссии, основной причиной гибели судна был, так называемый, "человеческий фактор" и власти опасались обнародованием документов дополнительно накалить обстановку в разгоряченном страшным происшествием городе. Да и дополнительного авторитета в иностранных классификационных обществах нашим морякам не добавилось бы от публикации этого Заключения.
До сих пор материалы о крушении "Тукана" публикуются ежегодно в феврале, к очередной годовщине катастрофы. О причинах, приведших к затоплению судна и гибели людей, сообщается, как правило, осторожно, обтекаемо, формально, с обязательной примесью чего-нибудь жареного. Чтоб народу было поинтереснее. Я и сам, в предыдущих своих публикациях о "Тукане", старался обходить наиболее острые углы. Но мысли о том, что необходимо рассказать людям правду, постоянно занимали меня, не давали покоя. Ведь все попытки журналистов описать причины гибели судна и людей ни к чему определенному не привели. Здесь нужен специалист, профессионал, изнутри знающий рыбацкую жизнь и эпоху события. Общую картину кораблекрушения и предшествующий ей период я уже описывал, это можно прочитать в статье "Тукан", а вот в причинах пора уже разобраться тщательнее и откровеннее.
О мертвых либо хорошо, либо ничего? Но скоро уже полвека катастрофе, а так много вопросов у людей... . Даже в Ассоциации морских капитанов в этом году гибели "Тукана" было посвящено специальное заседание. Нет! 57 погибших имеют право на правду и поэтому: "О мертвых либо хорошо, либо правду".
"Тукан" был вторым в серии рыболовных траулеров типа "Тропик". Я ходил на четырех "тропиках" и первой, и второй серии - со строительного номера 4 до номера 57, т.е. с полным и половинным закрытием слипа и полностью представляю себе, как вел себя "Тукан" с начала шторма в Скагерраке. При штормовании "носом на волну", он всходил на волны, становясь почти вертикально, а затем, выпрямляясь, зачерпывал кормой воду на палубу, как ковшом. Слой воды в 50 - 70 сантиметров прокатывался по палубе до надстройки, разбивался о нее и растекался по ватервейсам. Судно при этом дрожало, как отряхивающийся конь после купания. И еще, ужасный слемминг - как будто по корме били громадной кувалдой.
"Тропики" спроектировали многоцелевыми - для тралового, дрифтерного, кошелькового и даже удебного (троллового) лова и поэтому промысловая палуба у них располагалась очень близко от воды. Любая волна, высотой чуть более одного метра, могла захлестнуть на палубу и даже при небольших штормах там постоянно гуляла вода. Для защиты промысловой палубы от волн с кормы, слип был сконструирован закрывающимся. Тралы отдавались и выбирались по фальшслипу, своего рода крышке, которая при прекращении лова, на переходах, откидывалась назад и крепилась к транцу, преграждая путь волнам.
Попадания забортной воды во внутренние помещения можно было избежать, только если водонепроницаемые двери в надстройку и крышки рыбных бункеров на промысловой палубе содержались в исправном состоянии и были постоянно задраены. К присутствию на промысловой палубе воды экипажи привыкали, приспосабливались и воспринимали ее не более чем досадную помеху. Эта привычка притупляла чувство опасности, расслабляла.
Другой особенностью проекта был рыбцех, расположенный под главной палубой, ниже ватерлинии. Вся масса воды, используемая при обработке рыбы, через шпигаты (отверстия) в палубе рыбцеха, по трубам уходила самотеком еще ниже - в сточную цистерну, а оттуда насосом откачивалась за борт. Насос включался автоматически, при заполнении цистерны до определенного уровня.
Рыбные отходы и прочий неизбежный мусор с палубы рыбцеха, захватывались водой, которая гуляла от борта к борту и засоряли палубные шпигаты. Поэтому, для лучшего стока, на время промысла рыбообработчики снимали с них защитные решетки. Некоторые шпигаты в рыбцехе и арматурном отсеке, находящемся в рыбомучном отделении, были оборудованы герметизирующими захлопками на винтах, которые также воспринимались, как помеха производственному процессу. Во время промысла их не закрывали и винты не расхаживали. Захлопки ржавели, быстро разрушались и, зачастую, их просто снимали, устраняя, тем самым, все преграды между водонепроницаемыми отсеками.
На это не обращали внимания, а в большинстве случаев и не осознавали.
За пять лет сравнительно благополучной эксплуатации судов этого типа, к такой сточной системе привыкли, как к неизбежному злу и "упрощали" ее, кто как мог, совершенно забывая о безопасности судна. В бытность мою младшим помощником капитана на судах типа "Тропик", я не помню, чтобы старшие товарищи и командиры обсуждали данную конструктивную особенность. Комсоставу рекомендовалось прочитать "Информацию об остойчивости судна капитану". Некоторые положения и рекомендации "Информации" были изложены недостаточно четко, что являлось, по-видимому, следствием некачественного перевода с немецкого языка на русский. Не помню сейчас почему, но существовало также мнение, что судно сохранит плавучесть и при совместном затоплении отсеков рыбцеха и РМУ.
А, по большому счету, жаль, что на рыбацком флоте не следуют заведенному в ВМФ порядку, когда специалиста не допускают к самостоятельному несению вахты, пока он не сдаст зачеты по устройству корабля.
Комиссия, в качестве следственного эксперимента, проверила состояние шпигатных захлопок на судах типа "Тропик", находившихся в порту Калининград. На трех судах они вообще отсутствовали, а на четвертом, самом новом, были демонтированы, но хранились на штатных местах.
С очень большой долей вероятности, такое же положение существовало и на РТМ "Тукан", как на более старом судне, на котором и отрабатывался технологический процесс обработки рыбы для всей серии "тропиков" с учетом особенностей их конструкции. Во всяком случае, из ремонтной ведомости "Тукана" по корпусной части видно, что экипаж не сдавал запорные устройства шпигатов рыбцеха в ремонт - зачем ремонтировать то, что в рейсе придется снимать?
На этом следственном эксперименте, пожалуй, впервые специалисты-корабелы и моряки осознали, что большинство шпигатов рыбцеха и морозильных камер сточными трубами соединены со шпигатами арматурного отделения, находящегося уже в другом водонепроницаемом отсеке и клинкетная задвижка на трубе перед сточным танком, призванная делать переборку между рыбцехом и РМУ водонепроницаемой, не препятствует этому соединению. Это означает, что, в условиях демонтированных шпигатных захлопок, вода из рыбцеха свободно попадает в арматурное отделение, то есть в смежный отсек и обратно. Что и произошло на "Тукане".
О перечисленных конструктивных особенностях вряд ли знало и задумывалось командование "Тукана". Тем более, что старший, второй и четвертый помощники капитана ранее на судах этого типа не плавали. Во всяком случае, во время ознакомительной беседы со мной, при заступлении в должность второго помощника, капитан Храмцов Ю.Н. этой темы не касался.
К сожалению, капитан Храмцов вообще очень многого, чем жил "Тукан", не касался. По приходу в порт из предыдущего рейса, он, на следующий день, без уважительной причины, не явился на судно, сорвав этим отчетное проверочное учение. Приказом по Базе тралового флота от 16.07.1966 г. N 573 ему был объявлен строгий выговор и на 50% снижен размер премии за рейс.
В самое горячее время подготовки к последнему роковому рейсу, капитан Храмцов на судне не появлялся. Как показывает 3-й помощник Назаров А.А., дня за 2 - 3 до отхода он, старший помощник Сафонов Е.А. и групповой капитан Волокитин А.И. после рабочего дня приехали к капитану домой, чтобы узнать, что с ним и просили прибыть на судно. Храмцов пообещал назавтра приехать, но опять так и не появился. Также, неоднократно к Храмцову ездили диспетчеры и другие лица из Службы эксплуатации, но дверь им не открывали, хотя из квартиры слышались голоса и музыка. Эти факты не скрывались, но почему-то они не насторожили руководство Базы.
После выхода в рейс капитан, в основном, находился в каюте, лишь на короткое время выходя на мостик. Даже во время лоцманской проводки в Дрогденском канале он ушел в каюту и лег спать. В это время судну около часа пришлось маневрировать в проливе Каттегат. Из-за неисправности приборов световой сигнализации невозможно было вызвать лоцманский катер, чтобы высадить лоцмана. Пришлось в условиях ночи ремонтировать клотиковый огонь на носовой мачте. Сигнальный прожектор не работал. 27-го февраля в 21.00 Храмцов, выйдя в штурманскую рубку, проложил курс на вход в Ла-Манш и снова ушел к себе, сказав, чтобы его не будили до поворота на новый курс, а по всем вопросам обращались к старпому. Около 04.00 28 февраля, не определив причину увеличивающегося крена судна, он отдал приказ откачивать топливо из танков левого борта в море и приказал 2-му помощнику сдать вахту лично старпому. После чего ушел в каюту, велев вызвать его на мостик, если крен увеличится еще на 3 градуса?! Вода Скагеррака в это время, заполнив рыбомучное отделение, уже вовсю прибывала в рыбцехе.
Комиссия объяснила такое поведение Храмцова депрессией. Может быть. Но это не реакция на создавшуюся ситуацию. Пожалуй, здесь корни глубже. Через семь лет после гибели "Тукана", в 1974 году, американский психиатр H.Frendenberger впервые описал феномен и дал ему название "burnout", для характеристики психологического состояния здоровых людей - "Синдром эмоционального выгорания". В иностранной литературе он еще называется более определенно - "профессиональное выгорание". Это реакция организма, возникающая вследствие продолжительного воздействия профессиональных стрессов и вызывающая личностную деформацию, несоответствие между личностью и предъявляемыми к ней требованиями. По определению, основными факторами, способствующими выгоранию, являются: высокая рабочая нагрузка; отсутствие или недостаток социальной поддержки со стороны коллег и руководства; недостаточное вознаграждение за работу; высокая степень неопределенности в оценке выполняемой работы; невозможность влиять на принятие решений; двусмысленные, неоднозначные требования к работе; постоянный риск штрафных санкций; однообразная, монотонная и бесперспективная деятельность; необходимость внешне проявлять эмоции, не соответствующие реалиям; отсутствие выходных, отпусков и интересов вне работы. Весь этот букет, как раз, на 100 процентов и присутствует в работе капитана-директора рыболовного траулера.
"Тукан". Новое, но слабосильное судно с малыми возможностями. Рутина однообразных рейсов, постоянно повышающиеся производственные задания. При советском планировании рейсовых заданий, часто получалось так, что интересы экипажей не совпадали с интересами судовладельца. Такой, абсолютно условный, виртуальный, рассчитанный по коэффициентам показатель, как "добыча" (или общий вылов), был практически самым главным. По нему оценивали работу капитанов. Давали государственные награды, вплоть до Героя Социалистического труда. Только я не припомню ни одного капитана, заработавшего такую награду на "тропике".
За четыре года командования "Туканом" Храмцов пропустил всего один рейс (его подменили в первом спаренном рейсе). Предпоследний рейс, продолжительностью более девяти месяцев, он полностью провел в море. Производственное задание было не выполнено. Ни морального, ни материального удовлетворения. Сестра капитана пишет, что Юрий Николаевич очень не хотел идти в последний рейс. Когда звонил ей в Ленинград, жаловался на плохое техническое состояние судна и прочие трудности. Был полностью разочарован и в судне, и в работе. Она знала брата энергичным, спортивным. Юрий Николаевич участвовал в Спартакиаде народов СССР. Будучи школьником, спас на Днепре под Смоленском двух девушек. В одиночку вытащил их из-под плотов и откачал. Затем юношеские мечты о мужественной профессии, романтические надежды, высшая мореходка в Мурманске и вот - проза жизни.
В материалах Комиссии нет показаний членов экипажа о физическом состоянии капитана, есть только сведения о том, что нетрезвыми были старпом и стармех. Но у русского человека издавна не так много средств для борьбы со стрессами. Пожалуй, и у Храмцова было только одно лекарство, универсальное.
3-й помощник Назаров А.А. в своих показаниях пишет, что 28 февраля в 04.20, когда "Тукан" уже агонизировал, находясь в штурманской рубке (это закрытое помещение, без обзора вперед), капитан спросил его: "Видишь с правого борта судно, а с левого борта буй?". Назаров осмотрелся, вышел в рулевую рубку, но ни судна, ни буя не увидел. Очевидно, Храмцов в это время существовал в какой-то своей, параллельной жизни.
После выхода из Калининграда старшие командиры, не чувствуя руководящей и направляющей руки капитана, не торопились начинать работу по своим заведованиям, по организации экипажа, формированию и обучению аварийных партий. Между тем, из 79 членов команды, 61 человек были назначены вновь, а 35 впервые вышли в рейс на судах этого типа. Поэтому, шторм в Скагерраке застал РТМ "Тукан" технически не подготовленным и без экипажа, в нормальном понимании этого слова.
Несколько спасшихся моряков "Тукана" показали, что после того, как сорвало крышку слипа и волны стали беспрепятственно хозяйничать на палубе, примерно в 02.40, старпом пытался собрать аварийную группу, чтобы загерметизировать крышки рыбных бункеров. К сожалению, из-за волнения, это было уже невозможно сделать и он отменил операцию, отложил ее до утра и распустил людей. Это показывает, что командование не понимало всей серьезности создавшейся ситуации и необоснованно допускало возможность сохранения судном плавучести при совместном затоплении мукомолки и рыбцеха, т.е. сразу двух водонепроницаемых отсеков. Полагали утром загерметизировать палубные закрытия и затем откачать воду. Может быть, надеялись еще, что проспится, наконец, капитан и возьмет руководство борьбой за живучесть в свои руки? Эта задержка оказалась роковой. Ведь здесь, пожалуй, "Тукан" и прошел точку невозврата. Еще можно было повернуть на обратный курс, добраться до мыса Скаген, подойти к берегу и под его прикрытием заняться борьбой за живучесть. Но, для принятия такого решения необходима была воля и команда капитана.
Рыбмастер Мясищев, примерно в 03.10, зайдя в рыбцех, по шуму определил, что вода внутрь судна поступает из района 3 - 4 бункеров. К месту течи он не пошел, т.к. в рыбцехе было темно, горела всего одна лампочка. Сведений о том, что кто-нибудь из экипажа видел или пытался увидеть и определить, откуда в цех вливается вода, нет. Выйдя из рыбцеха, Мясищев попытался плотнее закрыть крышку третьего бункера, но щель устранить не удалось, так как на крышке отсутствовала уплотнительная резина. На такую "мелочь", как установка уплотнительной резины, на заводском ремонте не нашлось времени и резину выдали на руки механику-наладчику, чтобы он установил ее на переходе. Не успел. Я помню такую практику. В механико-судовой службе Базы работники, ответственные за ремонт судов, поощряли ее. Почему в рыбцехе горела всего одна лампочка? Причина могла быть элементарной и обычной для того времени - лампы разбили и разворовали во время ремонта на заводе. Пополняемый запас ламп выдали в рейс электромеханику, а он не успел установить их. Тоже не успел.
После затопления РМУ и рыбцеха судно потеряло плавучесть. "Тукан" был обречен и в 04 часа 50 минут 28 февраля 1967 года затонул. Погибло 57 человек.
Количество жертв было бы значительно меньше, если бы не этот катастрофически большой крен, не позволивший спустить шлюпки. До обидного просто, но для того, чтобы предотвратить возникновение крена, превратить затопление в симметричное, не ускоряя его, достаточно было нажать кнопки открытия дверей морозильных камер - пустить туда воду, ликвидировав тем самым воздушный пузырь на правом борту в рыбцехе. Ведь камеры герметичны и в них был воздух. Все три камеры расположены на правом борту. Сейчас это кажется очевидным, но такая мысль существовала и в то время. Почитайте показания моториста Калнина Р.Э. Выводы Комиссии подтверждают их. Просто, надо было организовать экипаж, мобилизовать, нацелить на ликвидацию аварии.
Еще мне хочется обсудить версию, которая не рассматривалась Комиссией. Во всяком случае, об этом не упоминается в Заключении. Годом ранее, в январе 1966 года, во время урагана на банке Джорджес терпел бедствие РТМ "Зарайск". Волнами был вырван из нижнего крепления фальшслип, вместе с куском наружной обшивки. В румпельном отделении образовалась пробоина и оно было затоплено. Далее, вода пошла в рыбомучной и сетевой трюмы правого борта, а затем заполнились центральные рыбные бункеры. Через контрольные отверстия из них стало заливать рыбцех. Экипаж забил контрольные отверстия аварийными пробками и поступление воды прекратилось. Ведь эти рыбные бункеры еще назывались чанами предварительного охлаждения и во время промысла они почти всегда были заполнены или охлаждающейся водой, или рыбой, залитой водой. В условиях тропиков, перед выливкой рыбы из трала в бункеры, они обязательно наполнялись водой, которая с помощью рассольной системы охлаждалась. И вода, и рыба заливались в бункеры сверху, с промысловой палубы. Бункеры герметичны! На "Тукане" они, следовательно, были либо открыты со стороны рыбцеха, либо вода в рыбцех выливалась через контрольные отверстия, если на них не сохранились стекла. Но в таком случае, поступление воды можно было прекратить изнутри, из рыбцеха, создав вторую линию защиты - закрыв в помещении рыбцеха люки бункеров и загерметизировав контрольные отверстия в них. И пусть бы волны бушевали на кормовой палубе, заливали бункеры. Внутрь судна они бы не проникли. В таком состоянии можно было переждать шторм и затем устранить последствия.
Все это настолько просто и очевидно, что от этой простоты становится страшно. Неужели в этом причина гибели людей? Теперь это уже не проверить.
В прессе регулярно перепечатываются сведения о каких-то таинственных контейнерах, перевозимых на кормовой палубе "Тукана" и являвшихся причиной срыва крышки слипа (фальшслипа) и даже гибели судна. Так вот, согласно Докладной записке старшего капитана портнадзора Белодеда К.И., на имя капитана порта Хомякова Н.А., при досмотре судна, непосредственно перед выходом в рейс, никаких грузов, в том числе контейнеров, на палубе не было. Это же подтверждает и капитан дальнего плавания Фидлин И.Г., в то время командир военных водолазов, первыми осматривавших затонувший "Тукан". Его подчиненные не обнаружили никаких грузов на палубе "Тукана" и на грунте возле судна, а также доложили об отсутствии пробоин в корпусе. Затопление шло через конструктивные отверстия в палубе, через горловины бункеров.
Что касается таинственного "тралмастера К", якобы сопровождавшего контейнеры, то это также является очередным домыслом. Не знаю, кого из тралмастеров имеют в виду, но оба они - и Саша Косарев, и Женя Комовников были со мной в предыдущем рейсе на РТМ "Кассиопея". Великолепные специалисты и просто хорошие ребята, они не были, конечно, никакими "агентами КГБ". Саша - практик из матросов, а Женя - недавний выпускник факультета промрыболовства КТИ. Этакий сплав опыта и молодости, они сработались, хорошо дополняли друг друга и после отпуска, в следующий рейс на "Тукане" снова пошли вместе. Вместе и погибли. Не надо больше трепать их имена.
Под конец хочу показать мнение самих "тукановцев" о случившемся. (Стиль и грамматика сохранены).
Галиевский Доминик Францевич, старший моторист: "Причина гибели судна, в основном, одна: когда слип завалило, вода получила доступ на главную палубу, люки бункеров герметичности не имели, особенно крайние 1 и 4 имели боковые лючки размером 40 х 40, которые повидимому вообще не имели задраек. Из бункеров вода поступала в 30-й сливной танк, а на насосе откачки автомат не сработал и начал затапливать арматурное отделение, мукомолку, а когда уровень воды поднялся до лотков для подачи рыбы в рыбцех из бункеров и через них затопило рыбцех".
Калнин Роберт Эдуардович, моторист: "Причина гибели судна лично мое мнение - это просто не было никакой герметизации непосредственно на кормовой палубе. Сорвало слип и вода пошла во все щели. Затопило арматуру, мукомолку, вода пошла в рыбцех и дальше. Причина образования крена, по-моему, одна: когда стала вода поступать в рыбцех. В рыбцехе морозильные камеры были закрыты герметично, расположены они по правому борту и вода стала собираться по левому борту и стала валить судно на левый борт, а по левому борту и рыбоподъемнику стала поступать в корридор".
Проскуряков Владимир Иванович, боцман: "Авария произошла в основном из-за капитана, не было объявлено ни одной тревоги и не предусмотрено вовремя и не подготовлена спасательными средствами (т.е. не раскрыты шлюпки, не подготовлены на место плотики) а при таком состоянии парохода и людей не так просто это было сделать и даже невозможно".
Назаров Александр Андреевич, 3-й помощник капитана: "Капитан не руководил борьбой за живучесть судна и не принимал никакого участия в спасении людей".
Данилов Геннадий Петрович, 4-й помощник капитана: "Меня озадачило то, что судно идет с креном 5 - 6 градусов на левый борт, в рыбцехе вода, а личный состав спокойно спит по каютам. Почему-то не объявлена аварийная тревога. Я спросил об этом 2-го помощника капитана. Он ответил, что он не капитан и тревог не объявляет. Время было около 04 час 08 мин".
Мясищев Павел Петрович, рыбмастер: "Работая в рыбной промышленности с 1958 года, я не видел такой глупой гибели, столько людей и такого парохода. Думаю это не должно повториться".
Трудно не согласиться со словами Павла Петровича. Жаль, что люди только на своих ошибках учатся, а их удается исправить далеко не всегда.