Аннотация: Это случилось 20 лет назад, но для столицы Среднего Урала та трагедия по-прежнему отзывается болью.
(К 20-летию трагедии на станции Свердловск-сортировочный)
4 октября. Ночь готовится уступить свои права теплому, но хмурому осеннему утру. Все еще тихо на улицах уральской столицы: ни машин, ни людей; горожане мирно досматривают свои последние сны; в домах, практически, еще нет освещенных окон, как это обычно бывает, когда одни, проснувшись, собираются на работу или службу, другие - в школы и институты, а самые маленькие, хныча и капризничая, - в детские сады.
И тут мир и покой нарушают страшной силы взрывы. Их последовало с коротким промежутком три, но после первого, самого разрушительного два других остались как-то незамеченными. Взрывные волны катятся по областному центру, корёжа на своем пути все, что только можно. Вдребезги разлетаются витражи предприятий торговли, клубов и кинотеатров; стеклянный дождь от выставленных оконных рам и балконных дверей осыпает спящих людей; дома, что ближе всего к эпицентру, складываются, будто детские конструкторы. Спросонья никто ничего понять не может. Все высыпают на балконы и лоджии, пытаясь угадать, что произошло. Версии у всех самые разные: кто-то посчитал, что война и Свердловск подвергся воздушной атаке, а кто-то подумал, что землетрясение.
В самом деле, ни то, ни другое.
В шесть утра, когда заработала городская радиосеть, прозвучало краткое сообщение штаба гражданской обороны о том, что в Свердловске 'ЧП', однако граждане должны соблюдать спокойствие.
А в это время уже с ревом и воем сирен в сторону жилого комплекса Старой Сортировки десятками неслись пожарные машины и кареты 'Скорой помощи'. Случилось что-то страшное, интуитивно решил я, и, скорее всего, это 'страшное' как-то связано с железной дорогой (тогда автор этих строк возглавлял коллектив журналистов дорожной газеты 'Путёвка'). Не прибрав квартиру от последствий взрывов, быстро и кое-как одевшись, вышел на улицу. Ждать трамвая, следующего в сторону кольца 'Семь ключей', не имело смысла, так как опоры контактной сети беспорядочно валялись на рельсах. Пошел пешком. И чем дальше углублялся в микрорайон, тем картина разрушений угнетала больше и больше. Все, что меня окружало, напоминало кадры кинохроники времен Великой Отечественной войны. Конечно, дома и в моем микрорайоне зияли пустыми глазницами, но здесь...
Дойдя по Технической до перекрестка с улицей Ватутина, повернул налево, туда, где был перекидной мост, по которому люди могли попасть на железнодорожную пассажирскую платформу 'Электродепо'. Но моста не оказалось: лишь местами стояли скрюченные металлические опоры, а вокруг - гигантское пожарище и сотни пожарных, пытающихся бороться с огнем. Постепенно для меня картина происшествия становилась все более очевидной.
Итак, что же произошло?..
Сортировочная горка. Идет роспуск старых составов и формирование новых - обычная и привычная работа. Двенадцатичасовая смена приближается к финалу. Смена, как обычно, оказалась напряженной. И не только потому, что ночная. Прежде всего, люди устали от высочайшего и напряженнейшего трудового ритма. Люди знали о задании на смену. Люди также знали, что если не справятся, то последует нагоняй, головомойка, хотя задание установлено значительно выше технически обоснованных нормативов: по ним предусматривалось распустить не более шестидесяти составов, а на самом деле через горку пропускали семьдесят и даже восемьдесят. За рекорды, само собой, поощряли, хотя следовало бы наказывать.
Позволю себе небольшое отступление.
Примерно за год до описываемого события я находился в Минске, у инициаторов белорусского метода, одобренного на самых высоких верхах. Суть 'метода' проста: делать больше, но делать меньшим числом людей, иначе говоря, повышать выработку на одного работающего. Конечно, если эта задача достигается за счет внедрения нового более производительного оборудования, то, как говорится, - флаг в руки. Однако в 'белорусском методе' меньше всего закладывалось технологий, а больше и чаще уповалось на вечное - бери больше да кидай дальше, то есть на мускульную силу человека, на физические возможности живого организма. Ярчайший пример этого - работа машинистов маневровых локомотивов 'в одно лицо', то есть без помощников, когда подстраховать машиниста попросту некому. Экономия? Да, но цена такой экономии... Работа 'в одно лицо', между прочим, сыграет свою роль и в трагедии на станции Свердловск-сортировочный. Впрочем, об этом чуть ниже.
Так вот: я на станции Минск-товарный (этот транспортный узел также важен и столь же значителен в МПС по своим пропускным способностям), точнее - на рабочем месте дежурной по сортировочной горке. С первой минуты я поражен. Чем? А очень прохладной рабочей обстановкой: дежурная и операторы болтают и распивают чаи. Кидаю взгляд на горку, а она в простое. Как так? На Урале ведь подобное попросту невозможно. Невозможно работнику, простите, даже отлучиться по малой нужде. Прошу объяснить. Белорусы смотрят в мою сторону, смотрят как на пришельца с космоса, но тактично поясняют:
- Технический перерыв... Каждые два часа.
- Но... - я, признаться, растерян и пытаюсь прийти в себя, - а каково задание на смену?
- Восемнадцать составов,- а после паузы хвастливо добавляют, - делаем больше.
- И сколько же?
- До двадцати.
- У нас, на Урале, - говорю я, - за подобные 'показатели' с работы вытурили бы на второй уже день, - вижу, что белорусы принимают меня теперь уже за свихнувшегося, поэтому привожу наш средний показатель - шестьдесят пять поездов.
Белорусы не верят. Округлив глаза, чуть ли не хором восклицают:
- Не может быть! У вас - чудо-горка.
- Нет, - говорю в ответ, - обычная горка... Как и у вас... И технически оснащена также.
Я тогда убедился, почему белорусы выступили с 'почином': у них, как ни странно, были резервы, используя их, получали золотые звезды.
Я знаю, что Виктор Скворцов, тогдашний начальник Свердловской железной дороги, в отличие от коллеги-белоруса, скептически оценивал 'почин' братьев-славян. И противился внедрению оного на Урале. Через колено, но его сломали и заставили делать то, что наверху одобрено и рекомендовано. Он, как специалист высочайшего уровня, понимал, куда заведет массовое и повсеместное внедрение 'белорусского метода'. Понимал и предвидел последствия. Но...
Вернусь-ка я к тому, что случилось 4 октября 1988-го.
Вот очередной состав готовится к роспуску с сортировочной горки. В голове его (тем, кому положено, знают) два вагона с разрядными грузами, то есть опасными: их нельзя спускать с горки, запрещено, так как при неизбежных при роспуске толчках может произойти взрыв. Поэтому руководитель смены (дежурная по горке Т. Хамова) дает команду составителю расцепить вагоны с разрядными грузами, а машинисту маневрового тепловоза эти два вагона оттащить на один из свободных путей и там на время оставить. Рабочие выполняют команду, и пока все идет в рамках требований безопасности, ничто не предвещает беды. Но вот дальше... Следует непостижимое, не укладывающееся в рамки человеческой логики, а именно: машинист ставит вагоны туда, куда ему велено, а составитель разъединяет автосцепку между одним из вагонов и тепловозом, но перед тем почему-то забывает закрепить вагоны на путях с помощью тормозных 'башмаков'. Тепловоз свободен, отъезжает на какое-то расстояние от брошенных на произвол судьбы двух вагонов, и машинист начинает готовиться к выполнению других операций и с другими вагонами. А путь, на котором оставлены опасные вагоны, между прочим, имеет недопустимо опасный уклон и об этом известно всем, как машинисту, работающему 'в одно лицо', так и составителю. Известно, что пути на станции Свердловск-сортировочный страдают 'уклонами', известно также всем руководителям. О том, что станционное хозяйство нуждается в срочной реконструкции, докладывали и министру путей сообщения СССР Николаю Конареву (сужу не понаслышке, а был очевидцем), на что тот обычно разражался угрозами.
Впрочем, есть уклон или его нет - это, по большому счету, не освобождает составителя от обязанности снабдить оставленные без локомотива вагоны с обеих сторон тормозными 'башмаками', тем более, когда дело касается вагонов с разрядными грузами, потому что оставленные без тормозов вагоны могут прийти в движение и от сотрясения почвы при прохождении по соседнему пути груженого состава.
И нет ничего удивительного, что вагоны, оставленные без каких-либо средств торможения на уклоне, приходят в движение, набирают скорость и устремляются в сторону ближайшего стрелочного перевода, который преодолевает другой состав. Начавшееся самопроизвольное движение не остается вовсе незамеченным, хотя и с некоторым опозданием. В той ситуации секунды решали все. Возможно боковое столкновение самопроизвольно движущихся двух крайне опасных вагонов и длинного грузового состава, находящегося на стрелке, и который быстро убрать невозможно даже теоретически. Тут показания сторон разнятся: дежурная по горке, то есть руководитель смены, Т. Хамова утверждает, что она первой заметила пришедшие в движение вагоны, поняла, что они не были закреплены, стала выходить на связь (по рации) с машинистом тепловоза, который только что отъехал, но машинист по непонятным причинам не откликнулся; машинист же утверждает, что это он первым заметил опасность, попытался догнать убегающие вагоны, своей автосцепкой поймать их и остановить, однако не успел. Следует боковое столкновение, сильный удар, от которого взлетает на воздух первым вагон с гексогеном, затем от детонации взрывается другой вагон, напичканный доверху тротилом, и, наконец, эти взрывы приводят к тому, что следует еще один взрыв, но это уже разрушаются хранилища с дизельным топливом (десятки тысяч тонн), находящиеся неподалеку, и начинается невиданный до селе пожар.
Первый взрыв был настолько мощным, что грузовые вагоны в эпицентре разорвало на части и разбросало на многие километры. Только чудом можно объяснить тот факт, что металлические элементы вагонов полетели не в сторону микрорайона, а иначе жертв было бы на несколько порядков больше: жилые дома были бы прошиты насквозь. Только чудом можно объяснить и тот факт, что ровно за минуту до страшного взрыва по обоим пассажирским путям (на запад и на восток) одновременно прошли два скорых пассажирских поезда. Они шли по расписанию. Они успели проскочить опасный участок. А если бы нет? Оба поезда были бы подвергнуты бомбардировке колесными парами от вагонов, каждая из которых весом в несколько тонн и несла за собой огромную разрушительную силу, потому что эти колесные пары летели со скоростью пули, выпущенной из винтовки. На пути колесных пар не оказалось ни одного препятствия, и они улетели в Верх-Исетский пруд.
Жертвы могли бы исчисляться тысячами, но их оказалось меньше. Хотя кто может сегодня назвать точную цифру, реальную, а не ту, которая была озвучена тогда официально? Никто. Несмотря на чудеса, спасшие многие жизни горожан, жертв, конечно же, было больше, не четыре человека. Статистика лукавая. Я своими глазами видел взрывами разобранные по бревнышку восьмиквартирные дома, а ведь в них жил не один и не два человека. Жильцы не пострадали? Ну, кто в это поверит?! Второй факт, который невозможно было скрыть: напряженная работа карет 'Скорой помощи'. Да, они не всегда увозили трупы, однако... Почему с медперсонала взяли подписку о неразглашении тайны? Значит, было что скрывать.
Реального числа пострадавших не знал даже я, хотя и входил в оперативный правительственный штаб по ликвидации последствий трагедии. Этот штаб возглавлял, кстати, заместитель Председателя Правительства РСФСР Олег Лобов. Я раз за разом домогался до него, но Лобов так и не раскрыл мне тайны. Вообще говоря, я оказался крайне неудобным членом того оперативного штаба. Мои вопросы часто ставили в тупик членов правительства. Помню, как на одном из заседаний штаба я открыто спросил Олега Лобова: с какой стати в октябре (?!) поливальные машины моют тротуары, дороги на Старой Сортировке, а также жилые дома? Может, уточнил я, имело место радиоактивное заражение микрорайона и людям там находиться опасно? Понятно, что ответа не дождался. Тоже тайна?.. Ну, отсутствие ответа - это тоже ответ. Понятно, что в октябре мыть улицы без крайней нужды никто не будет.
За семью печатями остались и реальные материальные потери. Они, учитывая масштабы трагедии, намного больше, чем были названы официально. Ведь разрушены были не только станционные пути, но и вся инфраструктура крупнейшего железнодорожного узла. Пострадали не только производственные помещения движенцев, а и вагонников, локомотивщиков, энергетиков, связистов, путейцев. А сколько одновременно понадобилось жилья, чтобы расселить жителей, оставшихся накануне зимы буквально без крыши над головой? А капитальный ремонт жилого фонда, не разрушенного полностью, но серьезно пострадавшего? Только одного оконного стекла было израсходовано сотни тысяч квадратных метров. А компенсации за уничтоженное или поврежденное личное имущество граждан? Значит, в совокупности, если измерять нынешним рублём, ущерб превысил несколько триллионов. Для бюджета СССР, который к тому времени трещал по всем швам, ущерб оказался очень и очень серьезным.
Минуло двадцать лет, а два главных вопроса остаются по-прежнему актуальными. Во-первых, как могла произойти эта ужасная трагедия? Во-вторых, кто реальный виновник?
Я умышленно оставляю в стороне тех самых пресловутых 'стрелочников', на которых обычно вешают всех собак. Не в них дело.
4 октября 1988 года. Где-то ближе к обеду на месте трагедии появился начальник дороги Виктор Скворцов. Почему так поздно? Он находился на сессии Верховного Совета РСФСР и прилетел сразу же, спецрейсом. Я ждал его. Мне хотелось услышать оценку из первых уст. Конечно, ему было в те часы не до журналистов, хотя к тому часу уже появились некоторые из пишущей братии (помню, что первым прибыл собственный корреспондент 'Известий' по Уралу Александр Пашков, а следом и телеоператоры), но я рискнул. Меня Виктор Михайлович не прогнал. Он всегда был скуп на слова, а тут - тем более. Однако он все же ответил. Двумя словами, но ответил.
- Обычное разгильдяйство, - мрачно сказал он.
Меня, понятное дело, подмывало уточнить, а кто конкретно эти 'разгильдяи' и не сидят ли они в высоких властных кабинетах? Мне жаль стало Скворцова: вопрос больной для него и не то время, чтобы ковыряться в совсем еще свежей ране.
Впрочем, даже через год следствие, возглавляемое следователем по особо важным делам Генеральной прокуратуры СССР, осмелилось назвать, однако совсем не те фигуры.
Я возьму на себя смелость сегодня восполнить пробелы тогдашнего следствия. И начну, пожалуй, с самого главного 'разгильдяя', а таковым являлся сам министр путей сообщения СССР Николай Конарев. Голословное заявление? Ничуть.
...Через несколько дней после прогремевших взрывов на нашей Сортировке прибыл, сопровождаемый многочисленной челядью, он, министр, значит. Собрал совещание (на нем автор этих строк присутствовал), устроил разнос. Не удивил он меня своим визгливо-крикливым разносом: слышал и не раз уже. Поразил меня одной-единственной фразой. Обращаясь к командирам, воскликнул: 'Как же это вы могли довести до ручки такую станцию?!' Как минимум, пятьсот слушателей восклицания, люди дело свое знающие и понимающие о чем речь, не возразили. Но в душе вряд ли с ним согласились.
Я тоже не согласился. Просил слова, чтобы возразить, но мне не дали такой возможности. Люди из окружения министра понимали, кому давать слово, а кому не стоит.
Я бы понял пафос Николая Семеновича, если б он был в ином статусе - в статусе обывателя, а не министра. Тут же... Станцию 'доводили до ручки', долго и упорно доводили, но делали это не кто-нибудь, а само министерство.
Мои оппоненты еще тогда, двадцать лет назад, укоряли: станций в Советском Союзе много и любому министру физически за ними всеми не уследить. За всеми, да, не уследить, но глядеть сквозь пальцы на происходящее на такой уникальной, как станция Свердловск-сортировочный, по меньшей мере, то самое 'разгильдяйство', о котором сказал Виктор Скворцов.
Прежде всего, станция Свердловск-сортировочный на то время по пропуску и переработке поездов считалась не просто самой крупной в СССР, но и одной из самых первых в мире. Учитывая крайне запущенное техническое оснащение, интенсификация труда находилась за пределами человеческих возможностей. Технических, кстати, - тоже. Я был очевидцем, как Скворцов не раз (иногда даже в резкой форме) ставил вопрос реконструкции. Что же слышал в ответ? Ругательства и обидные обвинения: дело, дескать, надо делать, а не крючочки искать. Кто-кто, а Скворцов был совсем не из тех, которые прятались за обстоятельства.
Понятно: реконструкция такого стратегически важного сортировочного узла, следовательно, снижение нагрузки на него - это огромная головная боль, в том числе и для министра. Почему? А в целом на сети дорог обстановка была аховой и создавать еще один тромб в кровеносной системе народного хозяйства СССР никому не хотелось: 'сердце' может не выдержать дополнительных нагрузок.
С другой стороны, где ресурсы - финансовые и материальные? Пойти в Минфин? Там только и ждут: в госбюджете зияют такие дырки, что не до реконструкций каких-то там станций. Работают? Ну и еще десяток, другой лет поработают. Трудно? А кому легко? Значит? Остается одно: уповать на русское 'авось'. Министр думал, что как-нибудь пронесет. Не пронесло. Рвется, как известно, там, где тонко. Порвалось да с таким треском. Можно сказать, на весь мир наши взрывы отдались эхом.
Почему основной акцент делаю на персоне министра? А потому, что даже такому отважному руководителю, каким слыл Виктор Скворцов, часто бравший на свои могучие плечи задачи непосильные и решавший их, в данном случае решить вопрос реконструкции станции Свердловск-сортировочный не мог. Во-первых, это уже не его даже компетенция, а министра. Во-вторых, если министр не может выбить из Минфина миллиарды, а из Госплана материальные ресурсы, то что может сделать он, Скворцов? А ничего.
Как ни кощунственно прозвучит, но трагедия в Свердловске развязала руки многим, прежде всего Конареву. Теперь у него был весомый аргумент, чтобы идти и просить денег. Он пошел и без опаски. Пожурили, конечно, но ведь с работы не погнали: как-никак, не он виноват, а тот самый пресловутый разгильдяй-'стрелочник'.
Год станция Свердловск-сортировочный находилась на масштабной реконструкции. Нашлись в стране ресурсы, которых прежде не было. Нашлись, но лишь после того, как полуторамиллионный город хорошенько потрясло, после того, как погибли или потеряли навсегда здоровье ни в чем неповинные люди, после того, как тому самому народному хозяйству СССР был нанесен ущерб, исчисляющийся суммой, на порядок больше, чем требовалось на модернизацию станционного узла.
Техническая и технологическая запущенность - серьезная причина, послужившая детонатором трагедии, но не единственная, возможно, даже не самая основная. Мало кто знает, что основы трагедии были заложены в руководящих документах, то есть в действовавших межведомственных инструктивных правилах транспортировки опасных грузов, разработанных в недрах Министерства путей сообщения СССР и утвержденных всеми заинтересованными сторонами. Я видел своими глазами тот самый 'совсекретный' документ и не мог не обратить внимание, что на нем стоит подпись самого Николая Конарева. Я думаю, что сам министр и его специалисты, разрабатывая инструкции, знали, что делали, а именно: изначально закладывали мину замедленного действия. Может быть, их кто-то заставил это сделать, но, подписав документ, они тем самым взяли на себя всю полноту ответственности. Даже мне, человеку далекому от тонкостей, показались те, с позволения сказать 'правила', очень странными, а, покопавшись чуть-чуть в существе предмета, понял, что нигде в мире не сыскать столь легкомысленно написанных инструкций. Опять-таки это не голословное утверждение.
На момент трагедии, случившейся в Свердловске, все грузы, сколько-нибудь представлявшие опасность при перевозке железнодорожным транспортом, делились на шестнадцать разрядов и в обиходе назывались 'разрядными': чем выше разряд, тем груз считался опаснее. Так вот: гексоген, находившийся в одном из вагонов и взорвавшийся первым, что вполне предсказуемо, был отнесен к четырнадцатому разряду. Интересно, что следовало за гексогеном, не правда ли? А только ядерные боеголовки и железнодорожные передвижные ракетные пусковые установки, находящиеся на боевом дежурстве.
Запад тоже производит столь опасное взрывное вещество и, соответственно, транспортирует от одной точки до другой. Например, в США, где руководствуются совершенно иными правилами. А они такие: во-первых, вагон, в котором находится гексоген, никогда, ни при каких условиях не включается в общий поездной состав, а перевозится отдельно и отдельным локомотивом, соответственно, маневровые работы сведены к минимуму, тем более вагон не оказывается рядом с сортировочной горкой, тем более не бывает без локомотива и без автоматической системы торможения. Я уж не говорю об оставлении вагона на пути, имеющего опасный уклон и незакрепленного даже 'башмаками'. Во-вторых, производитель грузит свою страшно опасную продукцию в малотоннажные специальные контейнеры (не более пяти тонн), причем, эти контейнеры бронированные и многослойные (их стенки подобны сэндвичу) и защищенные не только от сильнейших механических воздействий (ударов), но и от возможных высоких температур.
В США не рассчитывают на 'авось'; там рассчитывают на самые невероятные случаи, которые могут быть при транспортировке.
А у нас? Груз четырнадцатого разряда перевозился в обычных шестидесятитонных крытых вагонах, в бумажных (!) мешках, уложенных друг на друга, в общем поездном составе, правда, всегда в голове, то есть следом за локомотивом. Соответственно, по пути следования груза - бесчисленное множество сортировочных станций и разного рода маневровых с ним операций.
Но даже столь мягкие правила производитель (в нашем случае речь идет об оборонном заводе, находившемся тогда в Красноуральске) умудрялся нарушать. Например, правила предусматривали обязательную флегматизацию груза, то есть увлажнение, но в нашем случае почему-то этого сделано не было. А ведь производитель, как никто другой, представлял себе реальную опасность малейшего отступления даже от таких наших либеральных правил. Автор этих строк был на Красноуральском заводе и видел, какие там, на территории производителя предусмотрены меры безопасности. Любой рабочий, имеющий дело с гексогеном, приходя на работу, обязан был переодеться, причем, полностью, в одежду, выдаваемую предприятием. Зачем? А для того, чтобы на работнике не оказалось никакой синтетики, которая, как известно, склонна искриться. Более того, женщины не имели права брать с собой расчески или гребенки и опять же лишь для того, чтобы не вздумалось ей расчесать волосы, поскольку при этом возможна искра, которой будет достаточно, чтобы гексоген взорвался.
Вот такие меры предосторожности, но лишь у себя, а что будет за воротами предприятия - их абсолютно не волновало.
Это ли не разгильдяйство?! Между прочим, отправитель груза, грубо нарушивший инструкцию, вообще не понес наказания. Директор оборонного завода, как главное должностное лицо и чьи работники при отправке груза не производили увлажнение, следствием вообще был выведен за скобки уголовного дела. Хотя всякому ясно, что, имея дело с таким опасным грузом, всякое отклонение от правил - есть прямой путь к трагедии.
Короче говоря, груз страшной разрушительной силы перевозили как дрова, или как картошку. И всех это устраивало. Нет? Но тогда как могли родиться на свет подобные 'правила перевозки разрядных грузов'?
Я, между прочим, не зря считаю основным разгильдяем министра. И не только потому, что он, не глядя и не вчитываясь, подписывал опасные инструкции. А, главным образом, потому, что не реагировал на первые звоночки, извещающие о беде. Как ни странно прозвучит, но у трагедии в Свердловске была прелюдия. О чем это я? А о взрыве вагона, причем, все с тем же гексогеном, на Горьковской железной дороге, неподалеку от станции Арзамас. Почему тогдашний взрыв считаю всего лишь прелюдией, но не трагедией? Потому что масштабы ущерба несоизмеримо меньше, чем в Свердловске. Хотя для Арзамаса, небольшого провинциального города, отстоящего на несколько километров от эпицентра взрыва, конечно, это была трагедия. Кстати, тот звонок для министра прозвучал ровно (день в день) за полгода до того, как все случилось у нас. И что? Срочно пересмотрели правила перевозки разрядных грузов, ужесточили требования к разгильдяям-грузоотправителям? Как показала трагедия в Свердловске, никто даже палец о палец не ударил. И уральцы за всё и за всех расплатились по полной программе.
Виктор Скворцов, стоя на руинах станции, был прав, назвав случившееся 'обычным разгильдяйством'. К тому же разгильдяев наверху оказалось гораздо больше и их действия или бездействия, что равносильно преступлению, оказались гораздо опаснее, чем недоказанные 'нарушения' 'стрелочников', то есть тех, на кого попытались повесить всех собак.
Именно тех, кто сверху, не оказалось в материалах следствия. Причем, никого. Следователь Генпрокуратуры СССР оказался мудрым человеком, избрав самый для себя безопасный путь ведения следствия. И с задачей (кто, интересно, ее ставил перед ним?) справился прекрасно. По крайней мере, так посчитала Генпрокуратура. В обвинительном заключении по делу место нашлось лишь для дежурной по сортировочной горке Т. Хамовой, для матери двоих детей, для инвалида второй группы (инвалидность получила в результате взрыва), для прежде добросовестнейшей работницы станции Свердловск-сортировочный.
Дело оказалось настолько шито белыми нитками, что вызвало возмущение свердловчан. И они заступились за 'жертву потогонной системы' (так называлась моя статья, опубликованная в конце 1989 году в одной из областных газет). Но для обвинения мнение горожан - не указ, поэтому суд все-таки начался.
Однако время было другое, и оно помешало 'торжеству социалистической законности'. К тому же по счастливой случайности дело попало в руки опытнейшего и честнейшего судьи Свердловского областного суда Анатолия Шадрина: начав рассмотрение дела по существу, суд под председательством Шадрина вскоре вынес в отношении единственной обвиняемой оправдательный приговор, не усмотрев в ее действиях в ту злополучную ночь состава уголовного преступления.
Сторона, поддерживавшая обвинение и считавшая свои выводы единственно правильными, опротестовала приговор. Верховный суд отменил оправдательный приговор и вернул обратно на новое рассмотрение уголовное дело.
Слава Богу, в Свердловском областном суде, куда вернулись материалы дела, не нашлось ни одного (!) судьи, который бы принял уголовное дело к повторному рассмотрению. Они понимали, какое на них будет оказываться давление сверху. Они понимали, что выдержать давление будет невероятно трудно, а выносить заведомо неправосудное решение и отправлять несчастную женщину за решетку не хотели.
Упрямство и настойчивость - качества прекрасные, но не всегда. Конечно, всем хотелось, чтобы была поставлена точка, причем, точка в той части предложения, в которой хотелось ее поставить определенным должностным лицам.
И принимается решение: передать материалы уголовного дела в отношении Хамовой для повторного рассмотрения и вынесения решения по существу нашим соседям, в Челябинский областной суд. Но и соседи оказались калачами тертыми. Они быстро смекнули, откуда ветер дует и чего от них хотят. Коллегия по уголовным делам Челябинского областного суда, рассмотрев материалы следствия в судебном заседании, приходит точь-в-точь к такому же выводу, что и наш земляк Анатолий Шадрин, выносит оправдательный приговор и считает уголовное дело закрытым. Справедливость, один из принципов судопроизводства, торжествует. Однако... Трагедия в Свердловске была? Да, была. Люди погибли? Да, погибли. Материальный ущерб нанесен? Да, нанесен, причем, астрономический. Почему же тогда нет виноватых? Это плохо, очень плохо, потому что одна безответственность неизменно плодит другую.
Двадцать лет позади. По-прежнему по Екатеринбургу, стуча на стыках, бегут грузовые поезда. Бегут шибко. И кто знает, что в тамошних вагонах? Все тот же страшный гексоген в бумажных мешках или еще что-то пострашнее? И кто даст гарантии, что в будущем не случится нечто подобное трагедии двадцатилетней давности?
Ответов на эти вопросы у меня нет.
Однако, знаете ли, жить все время на пороховой бочке как-то не очень хочется.
ЕКАТЕРИНБУРГ, октябрь 2008.
P.S. Эта статья (в сильно усеченном, правда, виде) была опубликована все-таки в официальном издании 'Областная газета'. Номер увидел свет ровно двадцать лет спустя после трагедии.