Самоучитель по полётам на параплане.

Вступление:

Если у вас есть возможность пройти обучение в парапланерной школе, не пренебрегайте этим. Данный самоучитель вам пригодится в любом случае.

1. А оно тебе надо?

И так, вы купили параплан. Глупый поступок, должен вам сказать. Потому что прежде, чем купить, надо было проглядеть все источники информации, узнать мнения пилотов по этому поводу. Выяснить, что существуют многочисленные классы и типы крыльев. А так же многое другое, что пока является китайской грамотой.

Но крыло куплено, желания летать - хоть отбавляй. Значит надо летать! Найдите достаточно ровное место недалеко от вашего жилища. Без кустов, камней и строительного мусора. Разверните крыло, расправьте стропы, поглядите на конструкцию вашей подвесной системы. Убедитесь, что крыло не имеет порывов, стропы потёртостей, а на подвесной системе имеются в наличии два карабина для крепления лямок. Даже, если у вас всё снаряжение новое, это не повод не делать первый осмотр.

Крыло раскладывается всегда верхней стороной вниз. Стропы в таком случае находятся поверх крыла. Это даёт возможность сразу приступить к распутыванию строп. Возьмите в одну руку обе группы промежуточной подвесной системы (лямки). Убедитесь, что вы находитесь лицом к крылу со стороны задней кромки. Натяните слегка стропы и покладите лямки одной стороны на землю. Другие лямки приподнимите на высоту своего роста и свободной рукой вытяните в сторону стропу управления, взяв её выше блочка. Убедившись, что она не закручена ни с какой другой стропой и не перекручена сама по себе, бросьте её на землю слегка в сторону. Таким же образом проверяете остальные ряды строп, отделяя их от всех последовательно от заднего ряда к передним. В конце-концов, у вас в руке останется первый ряд строп.

Для того, чтобы расправить запутавшиеся стропы, можно пользоваться самым быстрым методом: подойдите ближе к крылу, возьмите одну стропу переднего ряда и "проведите" её до лямок промежуточной подвесной системы. Раскручивая все узлы, которые образовались при запутывании. Расправьте правильно лямки и повторите процесс проверки строп.

Прицепляете лямки к подвесной системе, следя за тем, что лямка карабина находится в той же плоскости, что и передняя лямка промежуточной подвесной системы. После этого повторяем то же самое с другой половиной крыла.

Надевание подвесной системы. Запомните правило: сначала застёгиваются лямки ножных обхватов, а потом уже грудной. Снизу-вверх. И так всё время. Однажды сделанное наоборот спровоцирует в будущем несколько неприятных моментов, после которых можно и не остаться в живых.

2. Начало.

Надо бы обзавестись помощником. Его присутствие будет необходимо уже потому, что не прийдётся постоянно выстёгиваться из седушки, для того, чтобы расправить завёрнутое ветром ухо крыла. Он же вам будет подсказывать, что крыло вышло над головой (или не вышло).

А каска у вас есть? Все игры с крылом, включая и на ровной площадке, должны быть безопасны. Поэтому ещё и перчатки. Никогда, если вам ценна непобитость вашего черепа, не влезайте в подвесную систему,  не надев каски. Один внезапный порыв ветра может надолго испортить вам настроение и некоторые отростки вашего тела.

Для того, чтобы грамотно начать разбег, нужно поднять крыло в воздух. Встаём (встегнувшись в подвесную систему) на длине вытянутых строп ровно по центру крыла, лицом против ветра. Делаем шаг назад. Берём одной рукой лямки с одной стороны и снимаем одноимённой рукой стропу управления с её застёжки, продевая ладонь в петлю. После этого рука проходит под всеми поднятыми лямками, захватывая их на локтевой сгиб и, вдобавок к петле стропы управления в ладонь захватывается лямка, к которой (которым) подходят основные стропы первого ряда.

Если необходимо, ещё полшага назад и с помощью этой "загруженной" руки повторяем операцию для другой стороны. Всё с самого начала учимся делать самостоятельно.

Разбег. Не нужно рвать крыло руками. Разведите их немного в стороны. Натяните немного стропы, если это необходимо. Поставьте ноги в положение "большой шаг". Отклонитесь на сзадистоящую ногу. И плавно, движением грудью вперёд, начинаете разбег. Ваш помощник следит за ситуацией и даёт вам команду "Стоп!", если крыло не следует за вами, а отклоняется в сторону.

Крыло, поднимаясь, заставляет вас поднять руки вверх. Когда с ваших локтей исчезло чувство лямок, можно отпустить лямки из ладоней и продолжайте бежать, глядя вперёд, вырабатывая чувство крыла. Повторив это упражнение много раз, вы уже сможете, ускоряясь, подлётывать на 0,5-1 метра по ровной поверхности, пролетая при этом дистанцию в 2-6 м в зависимости от ветра. Вот и всё! Можно идти летать.

Но, сначала поделаем упражнение для тренировки приземления. Находим ступеньку высотой до одного метра. Подойдёт и хорошо укреплённая скамейка. Спрыгиваем с неё, предварительно разогнавшись. Никогда не приземляйтесь на одну ногу! Первое касание - только двумя. А потом бежать, если скорость к тому обязывает.

3. Первый полёт.

Находим горку высотой не более 20 м. Нет необходимости лезть выше. Вы же хотите научиться хорошо летать? Ветер должен быть для первых полётов 0-3 м/с, не более. Внизу должна быть хорошая ровная поляна. Желательно без кустов, луж, консервных банок и кротовьих нор. Вы всё помните из уже пройденного? А помощник тоже с вами? Тогда приготовились и вперёд!

Фото после приземления не забудьте сделать. Когда вы ещё увидите такую глупую и счастливую физиономию. И повторяйте проделанное столько, сколько вам захочется. Столько раз и дней, сколько будет нужно для того, чтобы вы перестали "тащиться" быстротечным полётом, а начали замечать окружающий ландшафт и вообще всех тех, кто находится вместе с вами. И, заодно, тормозить при приземлении, что очень важно.

Приземление. Если ничего не мешает, если крыло работает нормально, то правила постоянны. Заход на посадку против ветра, выдерживание в режиме высокой скорости, торможение и приземление как таковое. Выдерживание - это руки держат стропы управления в верхнем положении, но натянутыми. Так удаётся точно чувствовать и контролировать крыло. И корректировать при необходимости. Торможение: на высоте 2-2,5 м руки начинают торможение до уровня плеч. Достаточно прогрессивно, но не быстро. И в момент постановки ног на землю быстрое торможение до самого низа. Но не рывком!

4.Не торопись!

А теперь, конечно, летать. По-настоящему! Высоко! С большой высоты! А запасный парашют у вас есть? А-а. Ну, тогда... Укладывать его надо научиться. Сколько у вас на это времени уйдёт, никого не интересует. Заодно поинтересуйтесь: раскрывается ли он после вашей укладки. Нет, прыгать с моста не надо. Опять на ровную площадку и, держа подвеску в руке, второй вытащить и швырнуть под небольшим углом по ветру (5-7 м/с). Думаю, что нет необходимости объяснять зачем держать подвесную систему в руке. Но, каска должна быть на голове!

Раскрылась, родная. Вот и славненько. Ещё надо пошвырять, но уже без ветра, подвесив подвесную систему на турничке. Неудобно? Значит нужно ещё потренироваться. И подвеску подвешивать так, чтобы сидеть скособочившись. Т.е. одна сторона выше другой. Потом наоборот. Если для понимания процесса, вы попробуете покидать ЗП из положения вниз головой - это будет уже высший пилотаж. Ведь её и кидают тогда, когда уже не до нормального полёта.

Кстати, а знаете ли вы, как гасить парашют? Большие десантные успокаивают забеганием или подтягиванием одной-двух нижних строп. Парапланерные со втянутой вершиной очень просто гасятся втягиванием центральной стропы. Двух перехватов руками достаточно, чтобы купол перестал быть взбесившейся лошадью.

А теперь куда? Правильно, опять на площадку. Обратному старту учиться.

Опять "учебный ветер", помощник и... передний старт. Вы его хотите освоить классически? Но, если раньше вам было не до нюансов старта, то теперь, когда вы стали асом, будет полезно узнать некоторые премудрости: подъём купола, притормаживание его над головой, взгляд вверх для контроля, отпускание клевант и разгон, налегая грудью вперёд. И всё это в движении.

Следующее упражнение, которое нужно уметь - это удержание купола над головой. Стоя на месте. Ветер для такого действия подбирается от 2 до 5-7 м/с. Нужно уверенно обращаться с куполом в любой ветер. Когда 7 м/с будет для вас нормальными условиями, можно пробовать и в более сильный ветер.

Игровое упражнение, которое может показать вам и зрителям ваш уровень владения крылом: упереться носками в землю, притормаживая или отпуская клеванты, лечь грудью на землю и подняться обратно, управляя крылом и не сходя с места. Туловище прямое.

5.Так удобнее.

Обратный старт. Для того, чтобы быстро научиться этому действу, нужно максимально использовать то, чему вы уже уделили внимание. Поэтому, поднимите крыло передним стартом для удержания над головой. Теперь взгляд вверх и резко крутанитесь на 180 (т.е. станьте спиной к ветру) и тут же, плавно, задавите клеванты. Если необходимо, то, когда купол опускается на землю, сделайте один-два шага к нему.

Внимательно рассмотрите, в каком положении находятся перекрещенные лямки промежуточной подвесной системы.
Теперь, возьмитесь рукой за скрещение лямок (или строп) и сделайте полный оборот, перенося скрещение над головой. Ещё раз разглядывание. Представьте себе в какую сторону вам нужно будет повернуться, чтобы быть в правильном положении после подъёма крыла.

Снимите петли клевант с рук и прикрепите их на штатное место. Отцепите снова, возьмите клеванты в руки, повернитесь в положение "передний старт" и оцените: правильно ли вы их держите. Если всё нормально, значит вы справились с головоломкой, которая постоянно присутствует при этом виде старта.

Как держать стропы управления? Да так, как вам удобно.

Одно только зарубите себе на носу: они должны быть в ОДНОИМЁННОЙ руке. Можете представить себе ситуацию, когда после старта на небольшой высоте вы занимаетесь перехватом клевант и в этот момент случается складывание крыла... Комментарии излишни. Да и во время разбега, ловить, развевающиеся по ветру, петли - не самый лучший способ контролировать ситуацию. Лично я, при обратном старте, одеваю петли клевант на запястья. Этим я полностью освобождаю руки к манипуляциям с лямками, стропами и т.д. И очень легко "усмирить" взбунтовавшееся крыло. Достаточно бросить лямки и завести руки за спину..

Но поднимать крыло обратным стартом ещё рано. Потому что вы уже обратили внимание: стропы перекручены полуоборотом. И стропы управления тоже. Обучение управлению крыла, стоя лицом к нему, доводит до исступления инструкторов. Здесь всё не так. Нужно "отзеркаливать" движения. И тогда мы пойдём самым простым путём: зачем забивать голову глупостями, если можно дать команду мышцам.

Попросите помощника сложить "уши" расправленного крыла. Одно на другое, крестиком. И теперь раскройте крыло с помощью клевант. Упражнение не для тихой погоды. Вытягиваете стропу управления верхнего "уха" и (вот где мне пригождаются свободные руки с петлями на запястьях) подтяните немного первый ряд строп в центре крыла. "Ухо" взмывает вверх и, продолжая тянуть клеванту, можно сделать шаг-два в сторону, куда нужно расправить или просто крутануть корпус, давая натяжку всей половине основных строп.

Таким же образом открываете вторую половину крыла. Повторите упражнение ещё раз и ваши руки будут теперь сами рулить крылом, до тех пор пока вы не подумаете про себя "как сделать?". Помните историю про сороконожку, которую спросили, как она ходит?

Второе упражнение: помощник собирает крыло "в гармошку" и вы расправляете его на всю ширину. И теперь третье, после которого можно поднимать крыло обратным стартом. Приподнимите крыло и перенесите его на 3-4 м вправо или влево. Сложного здесь ничего нет, просто нужно чуть отпустить стропы управления и крыло взмывает в воздух. Подтормозив его на высоте 1-1,5 м над землёй и помогая себе нужной клевантой, сделайте несколько шагов в сторону. Остановившись, вытягиваете стропы управления далеко за спину и делаете пару шагов навстречу ложащемуся на землю крылу.

6. Контроль и ещё раз контроль.

Поднимаем крыло. Ещё раз обратите внимание, в какую сторону нужно повернуть корпус, когда крыло выйдет над головой. Поставьте ноги в положение "большой шаг". Если нужно будет поворачиваться вправо, впереди стоит левая нога. И наоборот. Откинувшись назад и упёршись во впереди стоящую ногу поднимаем крыло за передние лямки (клеванты на руках?).

Если ветер небольшой, то подъём энергичный. При сильном ветре подъём крыла как можно более спокойный и выдержанный. Будьте готовы сделать подбегание под крыло, чтобы не превращать начало полёта в тяжёлую атлетику. Подбегая, не спешите, контролируя натяжение первого ряда строп. Притормозив крыло на подходе к вертикали, быстро повернитесь в нужную сторону, для того, чтобы приготовиться к взлёту.

Обратите внимание на то, что после подъёма крыла над головой, стропа управления оказалась с тыльной стороны ладони. Небольшой полу-оборот и вы можете захватить полукольцо, к которому крепится сама стропа, между большим и указательным пальцем. Если вам не кажется данный хват удобным, то потренируйтесь за время этого полуоборота перехватывать ладонью петлю тормоза. У вас обязательно получится. . И не забывайте контролировать перед первым полётом каждый лётный день, чтобы стропа управления не была закручена (любит она это дело). Сильная крутка на стропе не даёт эффективно управлять, потому что стропа начинает пружинить, а в случае латерального (бокового) складывания крыла в полёте она наматывает на себя ослабшие стропы и делает невозможным распутывание строп с помощью "галстучной" стропы.

Не обращайте внимания на советы типа: надо уметь играться с крылом, стоя к нему лицом... От лукавого всё это. Обратный старт применяют лишь только для того, чтобы контролировать и расправлять крыло самому без помощника. "Играясь" на горке, где много пилотов, можно запросто потерять контроль за крылом, за пространством сзади и т.д. Поэтому: старт, поворот и вот тут можно сделать остановку, ожидая освобождения пространства для взлёта. А ваше поднятое крыло сигнализирует другим пилотам, что вы готовы к улёту и им можно готовиться занять ваше место для раскладки крыла.

Полетайте ещё немного на вашей учебной горке, стартуя задним стартом. Вам нужны новые ощущения и усиление контроля за вашим крылом. Это нужно поделать ещё и потому, что я вам про виды приземления не рассказал. И заход на посадку - это ещё тот китайский алфавит. Одно дело с 20-метровой горки приземляться куда попало, а другое, когда с высоты надо "вписаться" в площадку, вокруг которой так не кстати деревья растут или ещё что.

И попробуйте на ровной площадке отработать подъём крыла в сильный ветер, "помогая" подтягом последнего ряда. Я использую этот метод, чтобы купол не выдернул меня бесконтрольно вверх. Держу стропы управления, как обычно, одна рука поднимает крыло за ряд А, а другая, натягивая последний ряд, лишает купол подъёмной силы. Как только крыло поднимется более, чем на 60 градусов к горизонту, отпускаю плавно последний ряд, чтобы полностью перейти на управление клевантами.

7. Возвращение на планету.

Приземление. Их, вообще-то, три вида: нормальное, которое мы уже изучили. Приземление на повышенной скорости и экстремальное. Приземление на повышенной скорости - это, когда вы, например, приземляетесь по ветру. Бывает. Ну, не было возможности зайти по-нормальному, а земля вот она, рядом. В этом случае нужно полностью использовать возможности крыла и протектора подвески.

 Крыло в режим полной скорости (руки лишь чуть придерживают стропы управления), положение тела сидячее и приземляемся с торможением клевантами на высоте 1 м от земли. Первое касание протектором, с постановкой ног по обе стороны подвески и немного впереди. Руки дотормаживают крыло, уходя между колен. Вспомните из детства катание на санках. Правда похоже? Продолжаете "руление" ногами до того момента, когда можно будет подняться на ноги, используя силу трения, чтобы закончить приземление пробежкой. Вставая на ноги не забывайте удерживать тормоза, чтобы крыло не ударило воздухозаборниками о землю.

Удар об землю передней кромкой повышает давление внутри крыла. В таких случаях возможны порывы ткани практически в любых местах. Чаще всего в закрытых секциях. Например, возле стабилизаторов ("ушей").

Экстремальных приземлений тоже может быть несколько. Но, для начала, мы рассмотрим выполнение переката. Запомните формулу переката: стопа-голень-бедро-спина-бедро-стопа. Перекат спиной должен выполняться по направлению от плеча к разноимённой ягодице. Диагональ. И лучше начать отрабатывать такой перекат в спортзале. Или на опилках (песке).

Руки при перекате прижимаются локтями к груди, кулаки под подбородком, подбородок тоже прижат к груди. Единственное движение рукой, что можно себе позволить, это загребающее и убирающее стропы с пути вашего кувырка. Но после этого прижать!

Если при простом приземлении приседая ваш тормозной путь составляет около 0,5 м, то кувырок распределяет энергию удара на 2 и более метров. В момент удара ногами об землю нужно напрячь все мышцы и сделать резкий выкрик "Ха!". Это позволит напрячь внутренние мышцы, удерживающие внутренние органы.

После того, как вы потренируетесь в спортзале, нужно провести тренаж по-боевому. Одеть подвесную систему и, прикрепив к карабинам верёвки, имитирующие стропы (за них должен будет тянуть ваш помощник), покувыркаться в полной амуниции.

Весь секрет этого приземления в том, что нужно держать ноги вместе в момент удара и, по возможности, перенести вектор движения в сторону переката.

8. Правила.

Всё! Теперь можно идти летать. На большую горку. Вместе с другими пилотами. А вы знаете правила поведения на горе и правила расхождения в воздухе? Тогда давайте повторим. А вдруг чего забыли?

Первое. Подготовка. Развернуть, приготовить, проверить параплан. Встегнуться в подвесную систему, собрать купол "цветком". Для этого начинаем захватывать стропы одной рукой и передаём пучок в другую, приближаясь к крылу, которое, стягиваясь, собирается в цветок. Взяв в руку последнее сложение, поднимаем крыло на плечо. Если крыло задевает землю, то надо поднять руку повыше.

Переходим на несколько метров, опускаем параплан на землю. Откидываем в стороны насколько это возможно "уши". Теперь отходим от крыла, пятясь задом и выпуская стропы постепенно из руки. Расправляем крыло, управляя стропами. Мы это уже научились делать. Так действуют при подготовке к полёту на горе. Потому что, зачастую нет возможности проводить проверку там, откуда стартуют.

Перед тем, как поднять крыло, нужно быстро оглядеть пространство в той стороне, куда вы собираетесь стартовать. Т.е. сзади справа-слева, а так же вверху. Свободно? Поднимаем крыло. Подняли, развернулись, притормозили над головой, снова оглядели пространство перед собой, по сторонам, вверху и взлёт. После взлёта вы можете лететь только прямо или направо.

Почему только прямо и направо? Да потому. Если повернёте влево, то полетите в лоб тому, кто летит правым боком к склону и пользуется преимуществом. Чтобы не усложнять процесс обучения,  пропишу интернациональные правила полётов на параплане:

Полёты в свободном пространстве:
1. Встречное движение. Оба летателя отворачивают вправо.
Сближение по пересекающейся траектории. Пилот, имеющий помеху справа, отворачивает влево или вправо, иcходя из своего положения и скорости.
3. Обгон. Осуществляется с правой стороны, до тех пор, пока обгоняющий не станет для обгоняемого помехой справа.
4. Полёт в термике. Приоритет имеет пилот, находящийся в термике, летающий по спирали. Но, в случае встречного движения, оба пилота отворачивают вправо.
Полёты возле склона.
1. Встречное движение. Пилот, имеющий склон справа, имеет приоритет. Значит встречный должен уступить путь отворотом вправо.
2. Движение в одном направлении на одной высоте (склон справа). Догоняющий пилот должен сделать пол-оборота и изменить направление движения. Обгон справа возле склона запрещён.
3. Движение в одном направлении на одной высоте (склон слева). Догоняющий пилот может обогнать справа. Обгоняемый имеет приоритет до конца фазы обгона (т.е. до тех пор, пока обгоняющий не займёт положение впереди).
4. При полётах возле склона запрещено пересекать линию летящего вдоль него. И, тем более, если пилот осуществляет подъём в термике.

9. Тоже важно.

Добавлю ещё несколько очень нужных правил. Если вы находитесь над людьми, то обязательно нужно предупредить их, подав команду "Воздух!". Начиная с 1941 года эта команда правильно воспринимается народонаселением бСССРа. Иначе, при внезапной просадке (ну, мало ли что ветерок может подстроить), вы можете серьёзно травмировать человека.

Если в вашем пространстве на достаточно большой высоте, где вы летите на своём параплане, появляется любой другой, более быстроходный летательный аппарат, немедленно сделайте одну-две спирали, накренив крыло. Такая большая вращающаяся заплатка на небе привлечёт внимание пилота и он уже не протаранит вас. Тем более, что вы, в данном случае, имеете преимущество в движении из-за вашей малой скорости.

Летая возле горы с группой пилотов, не надейтесь, что все знают и выполняют правила поведения в воздухе. Оставляйте себе зазор "на идиота". Не сближайтесь чрезмерно с другими парапланами. При всяком удобном случае, обсуждайте до полёта с вашими товарищами то, как вы будете летать. Это убережёт вам не только руки и ноги.

Даже оторвавшись от земли, у вас есть возможность туда вернуться. Я имею в виду площадку старта. Если вы находитесь на высоте менее 2м, можно не боясь останавливать параплан натяжением строп управления до самого низа. Ну, представьте себе, что после отрыва, вы увидели смерч, который поднимает в воздух листья и траву на линии вашего движения. Или прямо перед вами появился незамеченный летающий объект в виде другого параплана. Само-собой разумеется, что тут лучше остаться на твёрдой поверхности, чем врезаться в неё позднее.

Поэтому, если есть условия: горочка, ветерок и отсутствие парапланов, можно поделать это упражнение. Взлёт, прыжком вперёд-вверх с отдачей скорости и тут же придавливание строп управления до самого низа и ожидание, когда крыло опустит вас на землю. Касание земли и снова прыжок с отдачей. Это умение пригодится вам тогда, когда вы захотите научиться летать в динамике. Так называется отражённый от склона ветер.

Ещё один очень важный момент. Если вы приехали полетать на горку, которую вы не знаете, то начните с того, что задайте вопросы местным пилотам. Они лучше вас знают аэрологию в этом месте. И места, где термики поднимают. А самое главное - места, куда не рекомендуется соваться, чтобы не заработать сложений с падениями. И пусть вас не смущает то, что вы уже признанный (ну, хотя бы, вашим соседом) ас, а местный, по вашему мнению, зелень пузатая. Ему, ведь, в случае чего, придётся обеспечивать вашу эвакуацию и прочее.

Жизненный совет! Если вам взбрело в голову привязать к чему-то верёвку на земле и, зацепившись за другой конец, взлететь с вашим парапланом, используя силу ветра, то запишитесь на приём к психиатру. Можно, правда, сначала попробовать запустить на ниточке самодельный воздушный змей без хвоста и, когда его ляпнет о землю, представить, что будет с вашей тушкой при похожем ударе с высоты в два-три этажа. Были в истории похожие случаи и не все "испытатели" выживали.

10. Лечу куда хочу.

А теперь о самом полёте. Самая большая трудность, которая вас подстерегает - это приземление. Не сам процесс, а попадание на нужную площадку. Для этого нужно поделать специальное упражнение. Если вы - "очкарик", вам повезло. Если нет, то найдите любые прозрачные очки. На худой конец пойдут и солнечные. На одном стекле нарисуйте фломастером крест. Теперь очки на фэйс и на открытую площадку. Лучше на детскую. Поднимитесь на лестницу, приготовьтесь спускаться и обратите внимание на то, что, когда спускаетесь, то какая-то часть поверхности приближается к вам. Другая, наоборот, удаляется поверх креста нарисованного.

Но! Есть одна точка, которая идёт прямо в ваш глаз. Т.е. находится точно в перекрестие. это и есть точка вашего приземления (в данном случае). На параплане будет другая траектория и эта точка всего лишь будет находиться дальше от вас. Поэтому рекомендую первое время полетать с этим нарисованным крестом. В воздухе этим изобретением пользоваться просто: приняв решение приземляться на определённую площадку, зайдите против ветра на любой высоте и, выровняв полёт, поглядите через свой прицел на эту площадку. В том случае, если она заметно наползает на вас, вы явно находитесь выше необходимой траектории.

Нужно потерять высоту, совершая небольшие пролёты S-образной формы поперёк предполагаемой линии посадки. Следите за тем, чтобы вы постоянно выходили на одну и ту же линию пролёта. При правильном маневре вы "рисуете" в воздухе восьмёрки. В противном случае вы начинаете "съедать" пространство, приближаясь к площадке, и оставляя себе всё меньше и меньше возможностей для маневра. Последний разворот перед выходом на прямую не должен быть больше 90 градусов. Иначе вы за разворот потеряете столько высоты, что все ваши предварительные расчёты можно забыть, как несбывшийся сон.

При приземлении обратите внимание на то, что, после выравнивания параплана, вы пролетаете гораздо дальше места, в которое шли раньше. Это обязательно нужно учитывать в каждом полёте. Особенно, если придётся приземляться на небольшую площадку. Последняя прямая должна строиться с небольшим недоходом. Это чувство вы, конечно же, выработаете с опытом полётов.

Не постесняйтесь вернуться ещё раз на вашу учебную горку для того, чтобы отработать точность приземления. Нарисуйте себе внизу небольшой, два на три метра, прямоугольник. Ленточками туалетной бумаги, например. Приземляйтесь в эту площадку. После пары попаданий перенесите эту геометрическую фигуру в другое место, но не менее чем на 15 м. Попадите ещё пару раз, стартуя с той же точки. Ещё несколько раз перенесите. Так вы привыкаете к построению глиссады приземления, о которой мы ещё поговорим в другой раз.

11. Повороты.

А в воздухе, между прочим поворачивать нужно. И как вы это до сих пор делали? Вы же не умеете. Хотя, наверное, знаете, что для того чтобы повернуть, нужно притормозить клевантой. А если две приторможены? Ну, например, для того, чтобы пролететь без особых проблем зону сильной турбулентности. Это когда воздух ведёт себя так, как кипящая вода. И трясёт, как на телеге по просёлочной дороге.

И так, обе клеванты возле плеч или, что лучше, чуть выше. Надо повернуть. Ни в коем случае нельзя продолжать торможение вниз. Отпустите одну руку вверх, а когда повернёте, то можно опять вернуть в исходное положение. Если же вы будете давить на уже опущенную клеванту, можно вообще перестать лететь правильно, из-за того, что параплан может свалиться в негативную спираль. Тут уж нелишне будет вспомнить, что и двумя нельзя увлекаться торможением до конца на высоте. При скорости менее 22-24 км/ч все парапланы просто сваливаются. Неконтролируемо.

Кстати вы уже обратили внимание на то, что параплан сильно кренится при торможении стропой управления. А для того, чтобы он выполнял развороты более плоско, нужно начинать поворот перемещением веса на половину подвески, которая соответствует направлению поворота. Чем более эффективно вы будете это делать, тем лучше. Скрещивая ноги, перекашиваясь в подвеске. И только потом можно чуть-чуть добавить клевантой. Наиболее правильно (и эффективно) будет, если вы начнёте движение ногой вперёд, словно хотите ударить по мячу и затем, продолжая движение, перенесёте прямую ногу через другую словно намереваетесь сделать шаг. И в этот момент слегка накренить туловище. вы сами удивитесь, как легко повернёт ваш параплан.

Есть классический парашютный разворот, который можно и нужно применять при приземлениях на ограниченную площадку. Руки находятся, например, возле плеч. При развороте опускаете одну руку и на столько же приподнимаете другую. Закончив разворот, возвращаете руки в первоначальное положение, лёгкое торможение обеими (всего лишь чуточку), а потом одновременное приподнимание обеих рук, для того, чтобы дать параплану скорость, дополнительную устойчивость. При такой технике к минимуму сводятся раскачивания системы, так мешающие начинающим пилотам.

12. Вожжи в руке.

Ещё раз вернёмся к способам удерживания строп управления. Их может быть множество. Некоторые удобны, другие предпочтительны, третьи просто модны.

1 - это классика.
2 - так захватывает рука управление, если Вы надеваете петли на запястье при старте. Многие так и летают. Мне лично это не кажется удобным из-зи того, что передавливается кровоснабжение кисти.
3 - таким хватом хватают те, кто любит пофорсить перед другими на старте. Также, говорят, что так хорошо крутить акро. Единственно нужным такой хват я считаю при приземлении в большой ветер на площадку, где есть люди, которые могут быстро выхватить петли тормозов из ваших рук. И Вам останется сделать два-три шага назад, чтобы крыло упало на землю.
4 - так я хватаю, когда нужно приземлиться на точность по-спортивному. Информативность давления на большой палец многого стоит.
5 - тоже классика. Наматывание строп управления на руки перед приземлением, если нужно будет затормозить поэффективней и свалить крыло, чтобы не кувыркаться по земле.
6 - вот таким хватом, по-моему, лучше делать акробатику без риска потерять стропы управления. Хотя, у настоящих акробатов, выше петли, приделана бобышка по типу парашютной.

Ещё одно маленькое замечание, которое следует учесть прежде чем взять "вожжи" в руки. Стропа управления имеет большую тенденцию к скручиванию. И, если своевременно не раскручивать эту верёвочку, она может самостоятельно завязать узелок, повлияющий на лётные характеристики вашего параплана.
Поэтому, разложив параплан на земле, подойдите к каждой стропе управления, и раскрутите её за нижний конец, не оставив на ней ни одного оборота.

13. Крыло, всё-таки, тряпочное.

 Как часто вы надуваете крыло в поле после того, как начали летать? Между прочим, на горе очень хорошо видно пилотов, которые игнорируют это упражнение. Не говоря уже про то, что там же в поле можно начинать отрабатывать действия в особых случаях, как-то: расправление крыла при его складывании, компенсация вращений.

Расправьте крыло для подъёма обратным стартом. Заверните одно ухо и засуньте его в стропы. Вот вам и "галстук", который может получиться в воздухе после бокового складывания. Приподнимите крыло, компенсируйте противоположной клевантой, чтобы вторая сторона не перелетела через сложение. Другой рукой ищите крайнюю стропу на втором ряду (ряд В в латинской транскрипции A,B,C.D). Нашли? Вытащите её настолько, чтобы она вытянула стабилизатор (ухо) крыла из строп и немедленно отпустите. Давление воздуха внутри крыла отбросит ухо в сторону и крыло распрямится. Точно так же нужно будет действовать и в воздухе, если такое произойдёт.

Чем больше вы будете пробовать всякие штучки с крылом на земле, тем меньше для вас вероятности шлёпнуться на планету. Продолжаем. Поднять крыло над головой, резко рвануть одной рукой две стропы ряда А с любой стороны. Видите, опять получился подворот, так называемое латеральное складывание. Далее, небольшой крен корпусом в сторону работающей части крыла, чуть притормозим эту часть и другой клевантой мягкий, но быстрый рывок вниз для расправления подворота. Чаще всего это удаётся. Если нет, то так, как мы только что действовали стропой линии В. Клеванту при этом из руки не отпускать!

Фронтальное складывание. Это когда ломается вниз весь передний край крыла. Тоже можно отрабатывать на земле. Кроме каски и перчаток необходима хорошая одежда, чтобы не поцарапать локти и колени в случае упадения на планету. Для выполнения "фронталки" на земле, рваните весь ряд А вниз. Попробуйте компенсировать его резким торможением обоих клевант ещё до того, как крыло упадёт на землю. Так вы выработаете автоматизм движения, на случай, если это произойдёт в воздухе.

Задний свал. Практически, он самостоятельно не развивается. Его провоцируют пилоты, например, для экстренного снижения. Положите крыло передней кромкой на землю и поднимите его в воздух, воздействуя стропами управления. Ветер нужен значительный для такого упражнения. Удерживайте крыло перед собой, заводя руки со стропами управления за спину. Вот так выглядит крыло при удерживании его в заднем свале.

Твист (twist). Закручивание всех строп жгутом. Такое может случиться, если вы плохо контролировали крыло при каком-нибудь сложении. Первое, что нужно сделать в таком случае - ни в коем случае не пытаться воздействовать на крыло стропами управления. Стропа управления может порезать другие стропы в жгуте и заблокироваться в нём же, лишив крыло так необходимой скорости. Если твист произошёл на большой высоте, нужно свести руками стропы над собой и раскрутить твист, помогая себе движениями туловища. Так, как показано на этом видео. При твисте на малой высоте, если есть возможность ухватиться за стропы выше закрутки, то нужно использовать это для контроля над крылом и безопасного приземления. Во всех других случаях бросайте запаску и постарайтесь принять нужное положение тела для приземления.

Ищите и вам воздастся. Может вы придумаете и какое-то своё фирменное упражнение.

14. Падения. Приводнения. Посадки в лес. И другое.

Ну, разумеется, вы такой супермен, что никогда не упадёте. У вас что, высшее парапланерное образование? Всё, что летает, может упасть. И падает. Довольно регулярно. Посему, начните с того, что, даже если вокруг на тысячу вёрст нет ни одного пилота, никогда не летайте один. Всегда должен быть кто-то. Кто может помочь. Кто вызовет скорую. Кто, в конце-концов, укажет место, где вы боднули планету. Если этот КТО-ТО будет с мобильным телефоном, это лучше, чем он был бы без ничего.

Далее, имейте у себя в кармане свисток. Подойдёт любая спортивная сиренка. После хорошего удара может не остаться сил на то, чтобы кричать, а уж выдохнуть воздух это гораздо легче. И, уж коли речь зашла о кармане, то: бинт эластичный, бинт простой, бинт (прокладки) стерильный, жгут для перетягивания конечностей при кровотечении. Нож складной. Пила складная, если летать над лесом приходится. Пластырь и (может быть) клей медицинский. Презервативов штуки три. И вовсе не для того, что вы подумали. Для этого ещё возьмите. А, вот, если в длительном полёте пописать захочется, то выручит резиновое изделие, в которое при сноровке до ведра жидкости входит.

Если в зоне вашего летания полно водоёмов, то нелишне будет иметь в наспинной сумке подвески (а лучше, всё-таки, надеть) надувной спасательный жилет. В случае случайного приводнения у вас всегда будет время для его надувания. И ещё одно правило приводнения на параплане. Садиться надо на полной скорости без торможения, чтобы дать возможность крылу улететь подальше от вас. Тогда спасателям не придётся вытаскивать тельце, обёрнутое и опутанное стропами. После приводнения и надувания жилета, немедленно отстегните один свободный конец. Легче выплывать будет. В реку нужно приводняться по течению реки, чтобы не попасть в собственное крыло. В озеро приземляются (приводняются) по ветру по той же самой причине.

Для правильного расставания с парапланом при приводнении, нужно заранее расстегнуть все ремни подвесной системы, предварительно поглубже усевшись в подвеску. Снимите перчатки и суньте их куда-нибудь. После этого, продолжайте управлять парапланом как обычно и, в момент касания ногами воды, бросьте клеванты и нырните переворотом так, чтобы вынырнуть позади вашей подвесной системы. После этого - спасайте свою жизнь! Выплывайте на берег, не делая и попытки приблизиться к параплану.

Отдельно надо запомнить правило спасения приводнившегося пилота: если в водоёме есть течение, то спасайте крыло, постепенно подбираясь к опутанной стропами тушке. Никому ещё не удавалось справиться с несколькими тоннами воды, набравшейся в крыло, занимаясь спасением гуманоида.

В случае посадки в лес с невысокими деревьями, используете верх деревьев, как ориентир поверхности, чтобы вовремя погасить горизонтальную скорость и начать снижаться вертикально. Наиболее желательно попадать между двух деревьев, чем удариться в ствол одного. Так вы уменьшаете возможность травм о наиболее толстые части веток. А крыло, зацепившись за два дерева, мягко спружинит в последний момент. Зависнув, можно опуститься на землю, распустив запасный парашют.

Если деревья очень высокие и нет никаких намёков на полянки, то надо приложить всё ваше мастерство, чтобы остаться на одном дереве и, желательно, не в положении тушки для сушки, а по-медвежьи, крепко обнимая ствол или ветку. И уже после того, как вы убедились в невозможности упадения с этой высоты, можно напрячь извилины на тему возвращения к вашей компании.

На земле тоже могут быть препятствия, мешающие полёту. Старайтесь не пересекать без необходимости линии высоковольтных передач. Если же нет другого выхода, то это нужно делать через опору такой линии, чтобы уверенно контролировать высоту перехода и исключить попадания в незамеченный провисший провод.

15. Возвращение к старту.

И совсем не то, что вы подумали. Вот уже прошло много времени, как вы научились летать. Уже удаётся задержаться некоторое время в воздухе, попасть в нужное место на земле, что не помешало вам свить пару "гнёзд" на деревьях. Но до сих пор вы с завистью наблюдаете, как стартуют более опытные пилоты. Подняв крыло, они элегантно, как торпеда, уходят в полёт на большой скорости разбега, небрежно отталкиваясь ногами от земной тверди. Ваши же взлёты - это борьба с многочисленными квадратными метрами крыла, которое стремится куда-то в сторону, хотя и ценой больших усилий вам удаётся вернуть его на путь истинный. Правда на внутренней поверхности ваших локтей и на бицепсах уже гораздо меньше синяков, чем это было на заре вашего парапланерного детства.

А не получается у вас потому, что вы проигнорировали самое главное в наших первых уроках. Помните: "Не нужно рвать крыло руками. Разведите их немного в стороны.". А теперь вы всё чаще стали поднимать крыло руками, поднятыми гораздо выше плеч. И прекрасную динамику старта вы превратили в тяжёлую атлетику.

Из этого положения рук их трудно перевести за спину, чтобы налечь на грудную перемычку и начать разбег. Попробуйте сделать это, сидя на стуле. На стуле - это для того, чтобы исключить помогающие движения туловищем. Обратите внимание: при вывороте рук в положение назад, их обязательно надо или развести в стороны или опустить вниз. Таким образом вы притормаживаете недовыведенное крыло и оно, вместо того, чтобы взлететь, приобретает тенденцию к падению обратно на землю. Поборовшись с этим, вам в большинстве случаев удаётся взлететь, но красоты взлёту не добавляет.

Если же начать подъём крыла грудью, разведя руки в стороны, то, наклонившись вперёд, вы обнаружите руки в нужном положении, не затратив на это никакого усилия. Попробуйте ещё раз на стуле. Стартуя таким образом крылу изначально прибавляется необходимая скорость (что, конечно же и безопаснее) и ваш старт становится гораздо легче и элегантнее. Кстати, отрабатывать такое лучше, опять-таки, на вашей учебной горке. Парапланеризм - это искусство и его надо демонстрировать отработанным, а не превращать ваши полёты в пытку. С одной стороны, терзаясь комплексом неполноценности, а с другой, заставляя себя выслушивать советы других пилотов, наблюдающих ваши потуги.

.16. Ещё раз о безопасности.

Всё чаще вы летаете вблизи склона. На дохлых и не очень динамических потоках. Как бы вам не хотелось задержаться в этом узком пространстве, где "держит", не забывайте о том, что скорость крыла - залог безопасности. Задушенное крыло без предупреждения может войти в парашютирование, 'вертолёт' или просто хлопнуть своей половиной и у вас не будет запаса по скорости для наполнения крыла, для возвращения его в нормальное лётное состояние. Скорость и ещё раз скорость. И не допускать ослабления строп управления, чтобы не потерять чувство крыла. Даже и на 30 м горки можно "динамить", используя весь набор управления, начиная с управление весом. А удержание возле склона легко достигается хождением "галсами". Совсем не обязательно торчать всё время носом против ветра. Наслаждаясь, не забывайте всегда контролировать три составляющие полёта: высота, удаление от возможной площадки приземления и обзор пространства.

Постоянный контроль высоты - это значит, что вы готовы применить различные заранее обдуманные действия при возникающих коллизиях крыла. Чем выше, тем безопаснее. Есть время на попытки вернуть крыло в нормальный полёт и спокойный ввод в действие ПЗ, если необходимо. Наиболее опасная высота полёта на параплане - 8-40 метров. Ниже восьми метров в случае чего вы просто спрыгните на землю с большой вероятностью остаться в живых. А выше сорока у вас есть стопроцентный шанс открыть запаску. Если в вашем пространстве на достаточно большой высоте, где вы летите на своём параплане, появляется любой другой, более быстроходный летательный аппарат, немедленно сделайте одну-две спирали, накренив крыло. Такая большая вращающаяся заплатка на небе привлечёт внимание пилота и он уже не протаранит вас. Тем более, что вы, в данном случае, имеете преимущество в движении из-за вашей малой скорости. Исходя из этого, надеюсь, ваше следующее крыло будет более безопасного цвета, отличающееся от цвета неба и облаков.

Приоритеты в воздухе: самолёт уступает пространство планеру, планер - дельтаплану, дельтаплан - параплану и параплан - воздушному шару. То есть, более маневренный аппарат должен уступить дорогу. Если я чего-то не упомянул, то вы его запросто можете вставить в данную цепочку в соответствии с его возможностями маневрирования. Но это совсем не значит, что вы должны позволять себе висеть неподвижно в воздухе, когда увидели другой летательный аппарат. Лучше освободить ему дорогу, чем оказаться в свободном падении с остатками оборванных строп.

Даже находясь на большой высоте при полёте по маршруту нужно всегда иметь в виду какую-нибудь площадку приземления на всякий пожарный. Поэтому, фиксируйте взглядом открытые пространства, пригодные для приземления, и по мере прохождения их, отыскивайте новые. Запасная площадка всегда должна быть в зоне уверенного долёта. Значит, та полянка, которую вы уже пролетели намного лучше той, которая показалась впереди. Особенно, если вы летите против ветра.

17. Метео.

Внесите себе в память это слово. Начните интересоваться понятиями ветер на высоте, срез ветра, термик, облачность и её виды, градиент, турбулёнтность, восходящие и нисходящие потоки. Достаточно на первый раз. Ищите информацию об этом во всех доступных вам источниках. Знание и использование метеоусловий для полёта на параплане - это тоже залог безопасности. Чтобы вы чётко знали, что летать в полдень в термическую погоду на небольшой высоте у склона - равносильно ковырянию зубочисткой в пасти льва. Может повезёт, а может быть и нет.

18. Подготовка к полёту.

Что будет с футболистом, который приедет на стадион и со всей силы ударит по мячу? Что будет со штангистом, который зайдёт в спортзал и поднимет свой личный рекорд? В обоих случаях результат один и тот же: травма и не слабая. Поэтому-то так никто из спортсменов так не делает.

В то же время существует многочисленная группа людей, ломающая ноги, руки, рёбра и прочие отростки, потому что не считает взлёт физическим упражнением.

Не вдаваясь в болтологию пропишу правила начала полёта:
- пописать (ударение на И)
- разогреть мышцы плеча
- поделать наклоны
- поприседать
- отжаться несколько раз
- разогреть тазобедренные суставы
- разогреть голеностоп
- сделать пробежки вверх по горе по 10 м
- возвращаться прыжками с двух на две
И только после этого развернуть параплан и улететь. В случае какой коллизии после старта, вы приземляетесь с подготовленным телом.

Лишь сейчас начинаем разговор о полёте. Потому что до сих пор вы занимались спрыгиванием с горок. Даже если вас и поднимало потоком над ней, это не повод говорить о вашем умении летать. Ну, не без того, иногда вы вращались по восходящей спирали во время подъёма, что даёт вам повод говорить о возросшем мастерстве. Но, для того, чтобы оно к вам пришло, это самое мастерство, начните с прочтения всех доступных вам книжек о метеорологии. Само-собой, что большую часть вы не освоите, но что-то останется в просторных кладовых памяти и заставит вас по мере увеличения количества полётов возвращаться к прочитанному, заново понимая вложенный в текст смысл.

У вас давно уже зудится в одном месте идея взять в полёт видеокамеру или фотоаппарат. Мысль неплохая. И вполне выполнимая. Только НИКОГДА не вешайте ничего на шею! На всякий случай. Лучше, нашейте на вашу лётную одежду петелек или колечек возле карманов, куда вы будете совать эту технику. Не используйте синтетические верёвочки для крепления аппаратов. Убедитесь, что вы запросто можете порвать эту верёвочку руками. Это - на случай, если ваш фотоаппарат запутается в стропах. Параплан - это не парашют и, иногда, даже пилоты попадают в собственное крыло.

А ножки тренируем? Спрыгивайте с различных высот. В идеале надо без всяких раздумий сигать с 2-3 м. И при этом ничего не должно случаться. Возросшее мастерство летания будет толкать вас к полётам в более сложных метеоусловиях. И, иногда, вы можете получить приземление совсем не так, как его планировали.
После длительного полёта, приготавливаясь к приземлению, пошевелите ногами, убедитесь, что вы их хорошо чувствуете, что они не затекли от длительного сидения и ничегониделания, напрягите мышцы ног несколько раз, "взбодрив" кровообращение. Это поможет вам избежать глупых растяжений и переломов, которые случаются даже на ровном месте.

19. Старт и начало полёта.

Ничего нового. Всё уже умеете. Вот, только... мудрости надо набраться. Нет смысла бросаться впереди всех в атаку на воздушное пространство. Осмотрите его, это пространство, подождите пока кто-то в нём летать начнёт. Пусть это будет хотя бы птичка. Отметьте себе места, где поднимает, а где нисходящие потоки. Составьте себе план полёта. Он для начала будет предельно прост: находиться максимальное время в воздухе. Вы должны научиться взлетать одним из первых и приземляться одним из последних. Так вы увеличиваете свою выносливость, готовя себя к длительным маршрутным полётам.

20. Точность приземления.

Точность приземления начинается с того, что нужно выучить наизусть все термины и прочие названия по этой теме. Нужно знать, что такое удаление, снос, базовая точка, базовая высота, базовое удаление, угол визирования, линия визирования, створ, конус возможности, прокачивание, недоход, переход, Не утомились? Тогда смотрим на рисунок.

У каждого планирующего в воздухе аппарата есть конус возможности. Это - конус в пространстве, откуда параплан (в нашем случае) может приземлиться в заданную точку. В зависимости от силы и направления ветра конус возможности параплана может изменять свою форму, оставаясь всегда конусом. Любая линия проведённая в плоскости, проходящей через точку приземления и параллельная ветру называется створом. Расстояние от точки приземления до вашей проекции на землю - удаление. Буква Н на рисунке (линия ВА) - это высота (в данном случае базовая). Линия ВО - линия визирования, т.е. линия между Вашим глазом и точкой, на которую вы планируете приземлиться. Естественно, что и существует угол визирования, обозначенный кривой линией со стрелочками. Точка В, сама по себе, это - базовая точка.
В том случае, если приземляющийся в заданную точку параплан не находится в створе, на него действует отклоняющая сила ветра. Так образуется снос.

Повторим ещё раз этот важный элемент приземления на точность. Створ - это линия, проведённая через центр круга и параллельная ветру. В СТВОРЕ надо идти, если Вы решили приземлиться в заданную точку неоднократно. Если не получается, то это значит, что Вы идёте ВНЕ СТВОРА. Когда Вы идёте в створе, то крыло не качает и не болтает, потому что оно стоит строго против ветра, обдувается симметрично и Вам остаётся только правильно использовать скорость и высоту.
Если же Вы приземляетесь вне створа, то одна часть крыла обдувается под острым углом, а другая под тупым. Отсюда все и раскачки. Не говоря уже про то, что линия полёта и линия направления крыла не совпадают.

У параплана есть два конуса возможности.

Конус А на рисунке - это конус, в котором параплан может приземлиться в заданную точку, используя свои аэродинамические качества. Конус Б на том же рисунке - это пространство, в котором параплан может прийти в ту же точку при прямолинейном полёте, используя только управление с помощью клевант. Данный конус в десятки (если не сотни) раз меньше основного. Именно этот конус возможности используется пилотом, для того, чтобы приземлиться в точку. Именно в точку, а не на площадку и, в дальнейшем, об этом не нужно забывать. То есть, приземление будет 'по-парашютному', с тем же расчётом и тем же типом обработки глиссады. И, конечно же, нет никакой необходимости строить посадочную глиссаду с высоты более 100 метров и выше, чтобы не превратить прекрасный полёт в банальную борьбу с высотой, удалением....

Базовая точка. Это точка в пространстве, откуда пилот должен следовать до конца своего полёта в режиме - прямолинейное планирование. Если он, конечно, решительно намерен приземлиться в обозначенную точку. Для этого нужно выбирать точку, после прохождения которой параплан будет находиться в воздухе не более 30-40 секунд. Далее - сплошная арифметика. Допустим, Ваш параплан при полностью отпущенных клевантах выдаёт 36 км/ч (. Снижение его при этом - 1,2 м/сек. Сразу проясним, что идти надо по оси воображаемого конуса. Значит, слегка притормаживаем параплан до 30 км/ч (8,3 м/сек). Скорость снижения при этом увеличивается. Прокачиванием крыла клевантами (к этому режиму полёта мы ещё вернёмся подробнее) мы добиваемся снижения 1,6 м/сек. Вот от этих-то данных и расчитаем мы углы захода на последней прямой.

ветер 0 м/сек угол захода - 10 град.
1 м/сек .............. 13 градусов
2 м/сек .............. 18 градусов
4 м/сек ................ 23 градуса
6 м/сек ................ 32 градуса
7 м/сек ............... 48 градусов

Ну и что, спросит читатель. А ничего! Возьмите нитку, приколите её кнопкой к полу, второй конец удерживайте у виска на уровне глаза и попросите помощника транспортиром выставить один из этих углов. При этом Вы или приближаетесь или удаляетесь от прикреплённого конца нити. Ну? И что общего у этой траектории с теми заходами, что делали Вы в своих полётах, когда пытались изобразить приземление в заранее выбранную точку? Вам придётся выучить эти углы, для того, чтобы в воздухе не заниматься сложными вычислениями. Просто подошли к базовой точке с таким углом и всё. Но для тренировки навыков приземления на точность было бы неплохо отработать эти углы на небольшой горке. Не выше 50м. В этом случае Вы быстро привыкните различать высоту в 30-40 м, откуда и начинается работа на прямой.

После того, как вы научились определять на глаз угол к центру круга приземления, в любом положении, вися в подвесной системе в положении 'стоя' или 'сидя', приступайте к отработке угла визирования с использованием помощника, который двигает модель круга по полу, приближая к вам и заставляя вас реагировать на сдвижения цели с линии визирования и отрабатывайте 'загон' цели в линию визирования. Работать надо с опережением. Т.е., если цель уходит из створа, то нужно не 'гнаться' за ней, а, взяв упреждение, вогнать цель в линию визирования и затем довернуть на цель. Точно также и с приближением-удалением.

Следует с особой осторожностью относиться к этим арифметическим углам визирования. Потому что лётные способности параплана зависят от его загруженности. Даже хорошо нагруженный (в верхней части весовой вилки) параплан не очень-то стремится летать против ветра. Поэтому, если вы находитесь внутри вилки, пользуйтесь углом визирования со знаком "плюс". Т.е. строите свою прямую по углу не менее, чем наши примеры. Сбить некоторый излишек высоты всегда легче, чем ликвидировать ошибку в недоходе. Но и превышать следующее значение угла тоже не следует. Пример: при заходе с ветром 2 м/сек наш угол может быть 18-20 градусов, но ни в коем случае21-23, чтобы не увлечься и не вогнать параплан в режим парашютирования, или того хуже - в задний свал.

Смотрим следующий рисунок

Красная линия - это идеальная траектория, по которой надо приземлиться. Идеально не получается даже у самолётов. Поэтому, мы рассмотрим три вида обработки этой прямой.
 Линия А (зелёная). Таким образом можно обработать прямую. Отдавая скорость и прибирая её. Но в реальности так не получится. Потому что придавленный параплан будет "вспухать", съезжая с траектории и створа, затем будет провал, который обяжет отдать скорость больше, чем нужно и клевок. Хотя, именно этот способ могут применять парамотористы, "подтягивая" немного мотором.
 Линия Б (синяя). Притормозив параплан, отдаём скорость для того, чтобы выйти на нужную линию, и возвращаем руки в положение торможения. Не самый лучший способ, потому что сильное торможение - приближение к неустойчивым режимам полёта и, опять-таки, отдача скорости на заторможенном параплане - это клевок.
 Линия В (чёрная). Именно этот способ обработки прямой является правильным и наиболее безопасным и стабильным. Прокачивание. Слегка приторможенный параплан (это нужно для того, чтобы у Вас был запас по скорости для возвращения на глиссаду, если Вы "провалились" ниже необходимого) и руки энергично уходят вниз, выбивая подушку из-под крыла, а затем в два раза быстрее возвращаются на тот же уровень, чтобы не потерять горизонтальную скорость. Шевеление оболочки создаёт срыв потоков воздуха, обтекающих крыло, и параплан сильно теряет в качестве, превращаясь в почти парашют. Правда, парашютов с таким аэродинамическим качеством не бывает. Ход "прокачивания" клеванты может быть и 10 см, и 20 см и вплоть до положения срыва (но не увлекайтесь). Но руки ни в коем случае не должны задержаться внизу! Тогда параплан будет стабилен и лететь не меняя скорости, но теряя высоту. При идеальном заходе на базовую точку и дальнейшем снижении хватает прокачки в 10-15 см.

Что такое - идеальный заход на базовую точку? Это то, о чём мы уже говорили раньше: створ, высота, удаление, угол визирования. Что такое - идеальное приземление? Это, когда параплан идёт без рысканий по курсу (створ), без клевков и без раскачиваний.

Смотрим на следующий рисунок. Как использовать прокачку?

Следует обратить внимание на то, как выполняется прокачка. Чем больше высота, тем глубже может быть прокачка для вхождения на идеальную траекторию приземления, но, по мере приближения цели, прокачка становится лишь формой управления крылом, формой контроля за крылом. И движения рук при этом минимальны, за исключением последней фазы приземления, когда надо "наползти" на цель и приземлиться вертикально. В условиях же нестабильного ветра, термички, и просто, когда "перебрав" с прокачкой пилот просаживает крыло, нужно прекратить прокачку, медленно восстановив режим максимальной скорости для выхода на идеальную траекторию и, возобновить движения рук в прокачке лишь на подходе к этой траектории, как показано на рисунке. Для уверенного движения по траектории снижения нужно много-много тренироваться в определении углов приземления с воздуха и умения визировать приближение цели.

Смотрим следующую картинку.

В том случае, если пилот сидит в подвесной системе, центр тяжести находится близко возле карабинов (точек подцепа крыла) и, как следствие, любое перемещение тела на доске подвесной системы оказывает существенное воздействие на крыло, заставляя его выполнить плоский разворот в ту сторону, куда вы надавили своим полу-попием. При попытке таким же образом вернуться в створ, происходит рыскание крыла, что сбивает визирование и ухудшает точность приземления. Поэтому! Подходя к последнему развороту на базовую точку (или с прямой, но подходя к базовой точке) нужно вывеситься из подвесной системы, приняв положение "по-парашютному". Опустившийся центр тяжести стабилизирует систему и вам не нужно бороться с уводами крыла с линии створа. Кстати, это положение и наиболее безопасно в случае каких коллизий при приземлении.
Болтающиеся внизу ноги своевременно просигнализируют вам о том, что крыло накренилось или уходит в клевок или слишком затормозило. Это поможет быстро исправить ошибку до того, как она повлияет на траекторию снижения.

Каким образом выйти на базовую точку? Сильные мира парапланерного могут прочитать заумные речи о подлётах "змейкой", "восьмёрками", зонами ожидания, U-заходом, L-заходом. Плюньте Вы на эту чепуху. Если в зоне площадки приземления не обговорены правила захода на неё, то можно подкрасться к базовой точке любым удобным для вас способом. Так, как показано на следующем рисунке. Или по более замысловатой траектории. Вышесказанное совершенно не означает наплевательского отношения к безопасности полётов. Вы не должны быть источником опасности. Просто, нужно уметь выполнять подход по любой схеме и применять любую новую, которую используют ваши коллеги, летающие вместе с вами.

Есть классический парашютный разворот, который можно и нужно применять при приземлениях на ограниченную площадку. Или для выхода на базовую точку Руки находятся, например, возле плеч. При развороте опускаете одну руку и на столько же приподнимаете другую. Закончив разворот, возвращаете руки в первоначальное положение, лёгкое торможение обеими (всего лишь чуточку), а потом одновременное приподнимание обеих рук, для того, чтобы дать параплану скорость, дополнительную устойчивость. При такой технике к минимуму сводятся раскачивания системы, так мешающие начинающим пилотам.

Мы уже знаем, как рассчитать базовую точку, как на неё прийти и как работать клевантами на прямой. Но дальше есть маленькая засада, о которой многие не подозревают. Угол захода - маленький. Висим 'по-парашютному'. Значит приземляемся так, как показано на следующем рисунке.

Чтобы избежать такого недохода, нужно ввести коррекцию в траекторию снижения с базовой точки. Эта коррекция, в сущности, подразумевает два типа приземления: 'по-парашютному' и 'по-самолётному'. Следующий рисунок наглядно это показывает.

Для точной посадки по-парашютному нужно на последних метрах высоты приостановить прокачивание клевантами, дать возможность крылу наползти на цель и, увеличив амплитуду прокачки и останавливая параплан поднятием рук каждый раз на меньшую высоту, заставить крыло опустить вас на цель.
По-самолётному. Работая на прямой, вы уменьшаете прокачку до минимума, разгоняя параплан, затем на высоте 5-6 м начинаете медленно опускать руки на уровень чуть ниже плеч и дотормаживаете до полного при дальнейшем приближении к земле и постановке ног на землю. Так называемая "подушка". Траектория движения в этот момент становится в большинстве случаев параллельна поверхности (при избытке скорости или сильном встречном ветре параплан может и взмыть вверх) и о точности приземления в точку речь не идёт. Скорее о приземлении на полосу.

Подводим итоги. Для приземления на точность нужно выполнить следующие условия: рассчитать базу, зайти в створ, обработать прямую углом визирования, приземлиться с наползанием на цель. Можно ли приземлиться на точность вне створа? Да. Но, в этом случае, нужно будет рассчитывать лево-право-верх-низ и всё это - при разном положении рук с клевантами. Находясь в створе, остаётся лишь решить две проблемы: верх-низ.

Можно ли приземлиться на точность безо всяких прокачек, базовых точек,...? Можно! Забудьте всё то, что здесь написано.
Можно ли использовать другие виды прокачки? Можно, если они бывают.
Как приземляться в порывистый ветер? Строить как можно более короткую прямую с углом, соответствующим моменту. Ветер на площадке приземления всегда можно определить по положению "колдуна". Но, нужно учитывать, что, чем короче прямая, тем меньше времени на её обработку и, следовательно, выход на базу в этом случае должен быть как можно ближе к идеальному.

Всё, о чём мы говорили выше - пригодно лишь для ровной поверхности, куда надо приземлиться. Идеальный, так сказать, вариант. Всякие кусты, деревья, овраги, уклоны и прочие препятствия для ветра будут вносить сложности в Ваши расчёты и их необходимо учитывать.

В том случае, когда "колдун" мечется на своей опоре, как хвост собачий, нужно иметь в виду нестабильное состояние приземного слоя воздуха. Обычно это по высоте не превышает высоту ваших строп. И крыло не успеет ухватить этих изменений, потому что вы уже будете стоять на земле. Но расчёт захода нужно делать, исходя из информации о доминирующем ветре. Этот ветер можно определить по положению дымов в обозреваемой округе. Или, в крайнем случае, по сносу на высоте.

Если вам всё пересказанное легло на душу и вы успешно освоили всю эту науку, то можно с учебной горки на спор приземляться на 10-долларовую бумажку, положенную вашим оппонентом в любом месте посадочной площадки.

На всякий случай, выделю парочку советов:
- Всегда помнить о конусе возможности. Он есть и в 'прокачке'. Чем ближе вы подходите к точке приземления, тем мельче и нежнее должна быть амплитуда прокачки. Лишь в последний момент, после зависания над целью, можно позволить себе полную прокачку, чтобы 'опустить' параплан с высоты 1-2 м (не выше!).
- Не тянитесь ногой к цели с высоты. Этим вы внесёте разлад в работу руками и несимметричная система параплан-пилот уйдёт со створа. Дорабатывайте руками (и головой) до конца и, лишь приземляясь, можно позволить себе бросок ногой для компенсации ваших недочётов.
- Помните, что верхний предел работы руками в прокачке - это ограничение скорости параплана. Поднимая этот предел, не прекращая прокачки, вы слегка увеличиваете скорость, опуская - уменьшаете. Но не забывайте о том, что чрезмерное уменьшение может привести к срыву крыла.
- Безопасность - прежде всего. Лучше проиграть соревнования с плохим результатом, чем гордиться, что гипс вам наложил лучший хирург.