У Андрея ситуация была совершенно другая. Времени на поездку у него было побольше - поэтому ехать "на перекладных" было совершенно ни к чему.
Наоборот, такая поездка была нежелательна. Слишком беспокойная... А ведь Андрею надо было подумать... Прикинуть, как лучше прочитать свою лекцию...
Поэтому Андрей выбрал совсем другой тип маршрута. Не такой быстрый, но достаточно комфортный. Как его обычно называли - "с ветерком".
Когда Виктор Сергеевич зашёл в кабинку, ведущую на пешеходный уровень метро, Андрей прошёл дальше. Прямо к парадному входу (для него он сейчас был выходом).
И вышел на маленькую улочку, на которой располагалось здание их института.
Но пошёл он не по ней. Вместо этого Андрей обогнул здание и оказался в парке, примыкавшем к их институту с "тыльной" стороны.
Первая часть маршрута как раз и заключалась в том, чтобы пройти по парку до Московского проспекта. А в это время и подумать можно. Когда наверху шелестят листья деревьев, думается особенно хорошо!
Через десять минут Андрей подошёл к огромной магистрали, пересекающей Санкт-Петербург с севера на юг. Дальнейший путь он собрался проделать на движущемся тротуаре. Именно про такой способ передвижения говорили: "с ветерком".
Движущийся тротуар прекрасный вид транспорта: удобный, эффектный, безопасный. Но отнюдь не универсальный. С ним связаны две серьёзные проблемы: скорость и громоздкость. И проблемы эти в принципе неустранимые.
В самом деле, что такое движущийся тротуар? Это несколько параллельно движущихся с разной скоростью дорожек.
Хм, несколько... На самом деле их довольно много. И связано это вот с чем.
Движущийся тротуар должен быть безопасным. Следовательно, скорость от дорожки к дорожке должна возрастать плавно.
Самая первая дорожка имеет скорость полтора километра в час. Если сделать её быстрее, то детям, больным и старикам будет трудно на неё ступить.
Вторая дорожка идёт на полтора километра в час быстрее первой. То есть со скоростью три километра в час.
Скорость третьей дорожки - четыре с половиной километра в час, скорость четвёртой - шесть километров. Уже неплохо. Чуть быстрее пешехода, но зато пассажир не идёт, а стоит. Сил при этом тратится гораздо меньше, чем у пешехода.
Значит, для того, чтобы получить скорость в шесть километров, нужно четыре дорожки? Как бы не так! Если последняя, самая быстрая, дорожка, будет граничить с неподвижным тротуаром, то она сама станет фактором риска. Значит, и с другой стороны нужно ввести дорожки для плавного снижения скорости. Четыре с половиной, три, полтора километра в час. Ещё три дорожки...
А ещё надо учесть, что пассажиры будут скапливаться в основном на средней, самой быстрой дорожке, - поэтому места на ней может оказаться мало. Значит, её нужно сделать пошире - как минимум раза в два. Условно можно считать, что это две дорожки...
Так что для получения скорости шесть километров в час нужно восемь дорожек.
Если считать ширину каждой дорожки два метра (самый распространённый вариант), получается, что движущийся тротуар, обеспечивающий скорость шесть километров в час, будет шириной шестнадцать метров. Не так уж и мало.
Но шесть километров в час на самом деле не очень много. Во всяком случае для транспорта в большом городе. Чтобы пересечь Петербург с такой скоростью, нужно несколько часов.
Так что скорость надо увеличивать. В два раза увеличишь - получится двенадцать километров в час и ширина движущегося тротуара в тридцать два метра. В три раза - скорость восемнадцать километров в час и тротуар сорок восемь метров шириной. Ну и так далее.
Так что узкие тротуары оказались бесполезны. А где размещать широкие, было совершенно непонятно. В существующие улицы они как-то не помещались.
Нет, не совсем так. Широкие дорожки разместить было можно - правда, каждый раз проявив при этом немалую фантазию. И каждый такой тротуар был городской достопримечательностью.
Среди этих тротуаров были, конечно, самые-самые. Самые широкие (и заодно, по совместительству, - самые длинные). И располагались они на Московском и Витебском проспектах. Первый шёл с севера на юг, второй - с юга на север.
Арифметика тут была простая. "Большая" ширина Московского проспекта (то есть расстояние от дома до дома) - чуть больше пятидесяти метров. Так что под движущийся тротуар вполне можно выделить сорок метров. Остальные десять-пятнадцать остаются на неподвижные тротуары. Ведь, в самом деле, нельзя же начинать движущуюся дорожку от самого дома?
Возникает резонный вопрос: если мостовую заменить движущимся тротуаром, где же будут ездить автомобили? Ответ простой: внизу. Метров на десять ниже поверхности земли. Прямо под движущимся тротуаром...
Зная, что ширина движущегося тротуара сорок метров, нетрудно вычислить скорость самой быстрой дорожки: пятнадцать километров в час. Раза в три быстрее быстро идущего человека.
Если вспомнить, что длина Московского проспекта, - примерно десять километров, получается, что с помощью движущегося тротуара из конца в конец его можно проехать минут за сорок. Что ж, довольно неплохо...
Но Андрей не собирался передвигаться на такое большое расстояние. Ему надо было всего-навсего доехать до ближайшей станции глубокого уровня метро.
Выглядело это следующим образом. Андрей миновал границу между парком и проспектом и оказался на нешироком тротуаре. Подойдя к его краю, он осторожно ступил на первую из движущихся полос.
Сделать это было нетрудно, так как двигалась она достаточно медленно. Правда, для маленьких детей и инвалидов даже такая скорость была бы великовата. Что поделать - этот экзотический способ передвижения не для них.
Хотя... В принципе, движущиеся тротуары безопасны для всех. Даже если упасть при переходе с дорожки на дорожку, то не ушибешься. Для падающего человека эти дорожки достаточно мягкие. При этом для идущего они остаются вполне твёрдыми - под ногами нисколько не прогибаются. Тут уж учёные и инженеры неплохо помудрили...
Ловко переходя с дорожки на дорожку, Андрей быстро оказался на самой быстрой из них - той, что проходила в середине тротуара. И понёсся на юг со скоростью пятнадцать километров в час.
Ощущение было потрясающим.
Если учитывать только скорость, больше всего это походило на езду на велосипеде. Но при этом не надо было сидеть на неудобном сидении, согнувшись в причудливой позе, - и крутить педали.
Вместо всего этого можно было, подняв голову, смотреть в разные стороны.
Мимо Андрея проносились здания потрясающей красоты, поперечные улицы, парки и бульвары. Но никаких физический усилий для этого прикладывать не требовалось.
Можно было расслабиться, спокойно подумать о том, о сём... Что Андрей и сделал.
Мельком бросая взгляд на проносящиеся мимо него районы Санкт-Петербурга, он начал прикидывать, с чего лучше всего начать свою лекцию. Ведь рассказать о сложных вещах так, чтобы поняли даже учащиеся младших классов, довольно-таки непросто...
На свежем воздухе думалось очень хорошо. Так что план выступления сложился в голове Андрея довольно быстро.
А там и до обдумывания конкретных частей выступления очередь дошла.
В общем, когда впереди показалось высокое здание, в котором (как знал Андрей) располагалась станция 'глубокого' метро, треть мысленной работы была сделана.
Если говорить уж совсем точно, станция был совмещённая. Везде, где была 'глубокая' станция, была и станция 'среднего уровня'. А среднеуровневая станция всегда совмещалась со станцией верхнего уровня.
Такая вот совмещённая станция всегда выглядела очень солидно. И обычно имела типовую структуру.
Входя прямо с улицы, пассажир оказывался в общем зале. Из этого зала три широкие двери (больше похожие на ворота) вели в три разных вестибюля - каждый для своего уровня.
Накладно? Вне всякого сомнения! Но зато такое разделение максимально экономило время пассажиров. А к такой экономии метрополитен относился с большим трепетом.
Андрей свернул к самому первому вестибюлю - 'глубокому'. И уже через полминуты спускался вниз.
Стоя на движущемся эскалаторе, он попытался продолжить свою мысленную работу. Но на это раз ничего не вышло.
Что ж, не страшно - в вагоне продолжит. А сейчас можно отдохнуть. Подумать о всякой всячине.
Да хотя бы об этом самом метро...
Недавно он прочитал, что на крупных станциях тоже хотели устроить лифты - для тех пассажиров, которые особо торопились. Конечно, такой способ спуска-подъёма изначально предполагалось сделать платным. Это было естественно - тот, кто торопится, обычно готов раскошелиться.
Но когда стали прорабатывать вопрос более подробно, оказалось, что на станциях с большим пассажиропотоком применение лифтов не имеет никакого смысла.
На крупных станциях лифты не давали никакого выигрыша по времени. Наоборот, были в среднем даже медленнее, чем эскалаторы.
Ведь что было на мелких станциях, расположенных в 'глухих' местах? Там пассажиров почти нет. Поэтому ждать лифта обычно не нужно - он почти всегда стоит пустой.
Правда, может оказаться так, что человек хочет спуститься - а лифт внизу. И приходится ждать, пока он поднимется наверх...
Но хитрые инженеры придумали, как с этим бороться. Обычно лифт на мелких станциях был сдвоенный - один для спуска, другой для подъема.
Лифт для спуска, отвезя пассажира вниз, автоматически поднимался наверх. Лифт для подъёма, соответственно, наоборот. Так что на мелких станциях лифта обычно ждать не приходилось - он находился на месте, ожидая очередного пассажира.