Аннотация: История развития российской авиапромышленности на Дальнем Востоке на примере известного авиаконструктора Сикорского и Акционерного Общества Дальневосточный Авиационный Завод. (рабочий вариант)
Сикорский в "Белой Д.В.Р."
Ранним мартовским утром 1918 г. Сикорский с грустью наблюдал, как в дымке скрываются берега России. Маленький английский пароход "Опорто" увозил его на чужбину. Не знал Игорь Иванович, не ведал, что видит он эти берега в последний раз.
Во Франции Сикорский участвовал в работе над проектом четырёхмоторного бомбардировщика, но в виду окончания войны работы были свёрнуты, и Сикорский остался не у дел.
24 марта 1919 г. на борту французского лайнера "Лоран" отбыл из Гавра в Нью-Йорк, хотя в кармане было всего насколько сотен долларов, будущее рисовалось в розовых тонах: ведь в США всегда ценились с живым умом, с идеями, а у него их было пруд пруди.
30 марта 1919 г. И. И. Сикорский ступил на землю Америки. Начинался новый этап жизни.
Летом 1919 г. Сикорский предпринял попытку авиационную компанию, но она сразу же провалилась. Недоставало опыта, отсутствовали постоянные источники финансирования.
В Вашингтоне, куда приехал Сикорский, он получил помощь от русского посла. При его поддержке командование ВВС направило конструктора к начальнику технического отдела базы ВВС Мак Кук Филд (штат Огайо). В конце октября 1919 г. Сикорский прибыл на базу. 20 ноября с ним был заключен контракт, по которому он должен был до 1 января 1920 г. провести предварительное изучение и сделать общие наброски двух типов многоместного самолёта с тремя 700-сильными двигателями. После окончания работы в виду урезания финансирования авиационной службы и свёртывания её деятельности контракт с Сикорским не был продлён.
Вернувшись в начале 1920 г. в Нью-Йорк, Сикорский сделал ещё несколько попыток найти работу по специальности, но безуспешно. Уровень безработицы в стране заметно поднялся, и шансов получить какую-то работу в авиации, не говоря уже о проектировании самолётов, совершенно не было. Становилось всё более очевидным, что вскоре придётся соглашаться на любую работу, хотя кроме авиации он себя нигде не мыслил.
В апреле 1920 г. в Нью-Йорк прибыл специальный представитель военного министерства Российской Республики полковник Бондарев. Он был уполномочен пригласить в "белую" Россию русских эмигрантов - инженеров для создания промышленности на Дальнем Востоке. Одним из тех, кто согласился с предложениями Бондарева, был Игорь Иванович Сикорский.
В июне 1920 г. Сикорский прибыл во Владивосток. Группа энтузиастов воздухоплавания, образовавшаяся вокруг Сикорского из числа специалистов, прибывших из Америки и находившихся на Дальнем Востоке, приступила к работе в акционерном обществе "Дальневосточный авиационный завод". Контрольный пакет акций принадлежал правительству Российской Республики. Завод первоначально разместился на территории механических мастерских, выкупленных у купца Даниленко.
По заказу военного министерства Сикорский начал работу над одноместным истребителем и двуместным самолётом для штурмовок наземных целей. За прототипы были взяты самолёты Сикорского истребитель-биплан С-20 и штурмовик С-19.
Истребитель, получивший наименование С-30 ("Сикорский-30"), строился очень быстро по эскизам и личным указаниям Сикорского, без предварительной разработки и составления чертежей (в Реале именно так был создан С-20). Он представлял собой элегантный одноместный биплан. Верхнее крыло, несшее элероны, по хорде и размаху немного превышало нижнее. Двигатель был полностью закапотирован, фюзеляжу были приданы удобнообтекаемые формы. Как и прототип, С-30 оснащался 120-сильным ротативным двигателем "Рон", партию которых удалось приобрести в Америке.
Через две недели первый истребитель поднялся в первый полёт. Испытания его прошли успешно. Выявленные недостатки были исправлены, и с учётом этих изменений к концу месяца завод выпустил ещё два истребителя. По своим характеристикам "тридцатый" превосходил своего "старшего брата", а С-20 на момент своего создания, между прочим, показал результаты лучшие, чем все модели "Ньюпоров" того времени.
В первых числах июля на заводском аэродроме состоялись испытания самолётов представителями управления авиации. Два самолёта С-30 (заводские номера N2 и N3) были приняты в казну. Самый первый С-30 остался на заводе в качестве учебно-тренировочного.
Тогда же с ДВАЗом был подписан контракт на поставку военному ведомству до конца года ещё 38 истребителей С-30. В виде исключения, для оказания помощи заводу в его развитии и расширении, двадцать самолётов были оплачены вперёд. Это позволило Сикорскому увеличить производственные мощности завода, закупив в Америке недостающее оборудование и комплектующие детали.
В июле с завода на фронт были отправлены ещё 6 "Сикорских тридцатых". В августе выпуск истребителей вырос до 10 экземпляров, в сентябре - до 15. В октябре контракт был выполнен, кроме того, военным поставили 8 истребителей сверх контракта. В том же месяце был подписан новый контракт на поставку военному ведомству до конца года 30 истребителей.
К тому времени завод расширился, поступило оборудование из Америки, прибыла очередная партия специалистов-эмигрантов из Америки и Европы.
В июле совершил первый полёт самолёт нового класса - штурмовик С-31. Самолёт представлял собой двухфюзеляжный биплан с тандемной установкой на центроплане нижнего крыла двух рядных двигателей водяного охлаждения "Испано-Сюиза" по 150 л. с. с тянущим и толкающим винтами. Радиатор был общим для обоих двигателей. При такой установке один двигатель закрывал другой от огня зенитной артиллерии и атак истребителей, делая их менее результативными. Вынесение кабин вперёд обеспечивало лётчикам прекрасный обзор и эффективное применение стрелковых установок. Разнесённые кабины снижали вероятность одновременного поражения пилотов. Самолёт имел бронирование наиболее важных частей и был вооружён 6 пулемётами.
В августе он успешно прошёл приёмные испытания, и военное министерство подписало с заводом контракт на поставку до конца года 16 "Сикорских тридцать первых". С-31 произвёл на военных лётчиков внушительное впечатление. В акте было записано: "...обладает мощным вооружением, бронированием и компоновкой, обеспечивающей максимальную живучесть и неуязвимость... ...уникальная машина, позволяющая осуществлять подавление огневых точек неприятеля на низких высотах..."
Естественно Сикорский ни на минуту не забывал о своём увлечении многомоторными самолётами. С самого начала деятельности ДВАЗа разрабатывался улучшенный проект "Ильи Муромца" С-28. Летом начались работы по созданию опытного образца. 24 сентября новый "Илья Муромец" совершил свой первый полёт.
Продолжение следует.
В Реале:
Сикорский только поздней осенью 1920 г. нашёл работу - преподавать уроки математики в одной из школ для русских эмигрантов. Через некоторое время он начал читать лекции по авиации и астрономии. Конструктор всё-таки не терял надежды вернуться в авиацию. 5 марта 1923 г. образовалась компания "Сикорский Аэроинжиниринг Корпорейшн". В мае 1924 г. состоялся испытательный полёт первого американского самолёта Сикорского S-29А. Осенью он уже начал рабочие полёты. В 1925-26 гг. компания разработала пять самолётов и четыре из них построила. В 1926-27 гг. для трансатлантического перелёта Рене Фонка были построены S-35 и S-37. Но успех пришёл только после начала работы Сикорского и его соратников над амфибиями. Восьмиместный гидросамолёт S-36 дальнейшее развитие удачной амфибии S-29 был выпущен в 114 экземплярах. И это было только начало.
Над вертолётами работа началась в марте 1939 г. Первый полёт VS-300 совершил 8 декабря 1941 г. Наступила новая эра - вертолётная.