Николенко Виктор Юрьевич. И вместо сердца пламенный мотор

0x08 graphic
В.Ю.Николенко

"И вместо сердца пламенный мотор..."

или

Карьера инженера в смутные времена

0x01 graphic

Москва

2020

Николенко, В.Ю.

И вместо сердца пламенный мотор! / В.Ю. Николенко, М., 2020. -- 252 с.

Книга в занимательной форме повествует о жизненном пути успешного российского инженера, выпускника Московского авиационного института. За 50 лет профессионального стажа в авиации и энергетическом машиностроении автор поработал на трех континентах (в Европе, Азии и США), последовательно возглавлял пять инженерных центров в РФ, в том числе совместные предприятия с General Electric и Airbus, на его счету около 40 изобретений и 3 книги по специальности. Профессия позволила автору выстоять в трудное время перемен и все эти годы получать удовольствие от работы.

Уникальная биография будет интересна молодежи, выбирающей свой жизненный путь, системным инженерам и всем, кто интересуется историей инженерного труда, современной техникой и вопросами управления коллективами высокотехнологичных отраслей.

No Николенко В.Ю. 2020

СОДЕРЖАНИЕ

1.ПРЕДИСЛОВИЕ

Взяться за эту книгу меня побудили многочисленные встречи с молодежью и дискуссии на вечную тему "Делать жизнь с кого". Есть известная цитата о том, что "Нынешняя молодежь привыкла к роскоши, она отличается дурными манерами, презирает авторитеты, не уважает старших, дети спорят со взрослыми, жадно глотают пищу, изводят учителей" (Сократ, V в. до н.э.). К этому сегодня добавляются повальное увлечение интернетом, попсой, Макдональдсом, радикализм в политических пристрастиях и стремление к работе за большие деньги, причем сразу.

Мне, выпускнику Московского авиационного института, довелось несколько раз пройти по грани жизни и смерти, отслужить два года в армии, оформить около 40 изобретений, пережить увольнения трех генеральных директоров, каждый раз начиная карьеру заново, после защиты кандидатской написать докторскую диссертацию, которая так и не увидела свет, побывать в командировках в 30 странах, поработать на трех континентах, попутно преподавать в Физтехе, издать три книги по системной инженерии и поучаствовать в массе интересных историй, о которых и хотелось бы Вам рассказать.

Я счастлив, что выбрал в жизни специальность авиационного инженера. Инженер - это удивительная профессия! Все люди мечтают о лучшем будущем. Фантасты пытаются это будущее описывать. А инженеры это будущее строят. Сегодня мы живем среди результатов труда предыдущего поколения инженеров. Наши дети будут жить в обществе, которое построили мы. После завершения карьеры могу с удовольствием сказать:

"Просто я работал волшебником!"

Технические подробности некоторых инженерных работ вынесены в конец книги для тех, кому это интересно. Номера ссылок указаны в тексте. В Приложениях 3 и 4 приведены любопытные факты 1970-х, для информации.

N.B. Все упомянутые персонажи являются вымышленными и любое совпадение с действительностью случайно.

2. СТАНОВЛЕНИЕ

2.1. Родители

Мои родители появились на свет в г. Воронеже после революции, учились в одной школе, полюбили друг друга, пронесли любовь сквозь Великую Отечественную войну. После возвращения с фронта поженились, далее родился я, через несколько лет появилась сестра и жили родители долго и счастливо. День Победы 9 мая - наш семейный праздник.

Родители, Юрий Ильич и Нина Федоровна, 1945

Обе семьи жили через улицу в местечке, которое назвалось Отрожка (железнодорожный разъезд перед городом, позже вошло в состав города Воронежа). Папина улица называлась Новый быт, мамина - Паровозная.

Дед по материнской линии Федор Степанович Моисеенко был инженером-мостостроителем. Вблизи заданного места стройки набирали команду работников из крестьян, а дед с несколькими прорабами организовывал работу и реализовывал проекты. В семейном альбоме есть несколько фото, где на очередном построенном мосту стоит паровоз, а под мостом - дед (проверка качества). Бабушка (умерла до моего рождения) воспитывала пятерых детей. Из двух сыновей меня учил плавать младший, Валентин. Старший, Виктор, закончил офицерское училище, пошел на фронт и погиб в начале июля 1941 г. Меня назвали в его память. Удивительно, что когда я подрос, оказался копией своего дяди в аналогичном возрасте. Мама с сестрами играли в струнном гитарном оркестре в школе, замечательно пели втроем.

Другой дед, Илья Григорьевич Николенко, работал мастером на Воронежском вагоноремонтном заводе. Бабушка Александра Петровна вырастила кроме отца еще сестер-двойняшек. Одна из тетушек недавно отпраздновала 96-ой день рождения. Бабушка занималась и моим воспитанием, так как все дошкольное время из-за маминой болезни я провел в Отрожке. Обе семьи окружили меня любовью и заботой, а также сестрами (одна родная и четыре двоюродных).

Папа после поступления в Московский авиационный институт прыгал с парашютом (более 50 прыжков, в том числе ночные), играл в водное поло, участвовал в массовке ледового побоища на съемках фильма "Александр Невский", увлекался шахматами и фотографией. В альбоме остались снимки сокурсников со студенческими бутербродами (из целого батона), игра в шахматы с самим собой (фотошоп еще не изобрели).

Расскажу о трех маминых подвигах. В 1941 г. она закончила Воронежский мединститут и сразу попала в медсанбат на фронт. Далее был обстрел госпиталя немцами, выход из окружения (местный дед провел ее через кордоны фашистов, представив своей внучкой, в 22 года мама выглядела как 14-летняя девочка), фильтрационный лагерь под Суздалем и возвращение на фронт. Войну мама завершила во Львовском госпитале в чине капитана медицинской службы, награждена орденами "Красная звезда", "Отечественной войны", медалью "За отвагу" и другими медалями ВоВ.

После замужества и моего рождения мама стала домохозяйкой, а в 1951 г. родилась сестра. Жили мы в московской коммуналке на 12 кв. метрах в пятиэтажке на Филях по месту службы отца, конфликтовали с соседями по квартире и мама стала подталкивать мужа к улучшению жилищных условий. Отец-военнослужащий льгот себе просить принципиально не хотел и мама поставила его перед фактом. Летом 1952 г. она написала письмо в Кремль на имя И.В.Сталина о том, что они с мужем участники ВоВ, двое маленьких детей, у мамы еще фронтовой туберкулез, живут в неприемлемых условиях. Осенью пришло официальное письмо и смотровой ордер на жилплощадь (на работающего отца, потому что мама была домохозяйкой). В начале зимы мы заселились в отдельную двухкомнатную квартиру в новом 11-этажном сталинском доме, тогда Министерства авиационной промышленности (где я живу по сей день). Первую зиму пережили на кустарных электропечках, батареи не работали, потом все наладилось. На большой шестиподъездный дом были только четыре отдельные квартиры (две у Героев Советского Союза, одна у генерала армии и одна у нашей мамы). Конечно, до Сталина письмо не дошло, но мы очень горевали после известия о его смерти в марте 1953 г.

Детство, 1948

Когда я пошел в 10 класс школы, мама после перерыва в 18 лет (!) решила вернуться на работу, чтобы ощущать себя полноценным гражданином общества. Обошла ряд медучреждений г. Москвы, дошла в финале до Министра здравоохранения (рядовая просительница)! Министр повторил, как и предыдущие инстанции, что не может приказать взять на работу хирурга с таким перерывом в стаже, но с удовольствием поддержит, если кто-то из локальных медицинских руководителей возьмет на себя ответственность.

Мама разыскала свою однополчанку К.Винцентини, первую жену космического главного конструктора С.П.Королева, работавшую заведующей отделением в больнице имени Боткина рядом с нашим домом. Та предложила маме "выручить" их, так как пришла разнарядка послать кого-то на учебу повышения квалификации в Центральный институт усовершенствования врачей (ЦИУВ) сроком на полгода с отрывом от производства. Маме предложили договор на год без оплаты, полгода учебы и полгода стажировки в приемном покое Боткинской больницы, после чего готовы были обсудить дальнейшую работу. Днями она писала на курсах конспекты в толстых общих клеенчатых тетрадях за 48 копеек, вспоминала латынь, вечерами на кухне до полуночи повторяла лекции. Учебу завершила с отличными оценками и пошла на суточные дежурства в приемный покой, куда привозили людей с травмами со всей Москвы. По окончании стажировки поработала еще пару лет в штате в приемном покое, а далее ее переманил известный профессор И.Мовшович на стационарную работу в отделение травматологии. Позже профессор получил Ленинскую премию по медицине и всегда высоко ценил маму, как активного участника работ. После выхода на пенсию маме до конца дней названивали по телефону бывшие пациенты, поздравляли с праздниками, спрашивали совета.

Отец перед войной закончил учебу в Московском авиационном институте, факультет самолетостроения и с началом военных действий также попал на фронт. Был быстро отозван и направлен на получение дополнительного (один год) военного образования в Военно-воздушную инженерную Академию им. профессора Н.Е.Жуковского. По окончании академии продолжил службу в ВВС, выполнял специальные задания за границей, после лейтенантского звания получил через ступень сразу погоны капитана, в 34 года - звание полковника в Генеральном штабе ВВС. Карьерная гонка ему претила и из штабной круговерти он перешел на позицию районного представителя Заказчика, работал под руководством генерала А.Н.Пономарева с предприятиями В.М.Мясищева и М.Л.Миля. Отец активно участвовал в решении технических задач предприятий, в том числе по отработке заправки самолетов в воздухе. Писал статьи в ведомственном журнале по приложениям теории вероятности к вопросам эксплуатации авиатехники в различных условиях. Мне довелось видеть многих его сослуживцев и начальников у нас дома.

В 1967 г. (я тогда учился на 3 курсе МАИ) Главком ВВС поручил отцу руководить подготовкой и проведением воздушного парада в честь пятидесятилетия СССР в Домодедово. Это был первый воздушный парад при Л.И.Брежневе. Впервые были показаны миру стратег под водородную бомбу КБ Мясищева М-4А, самолет вертикального взлета и посадки Як-36, непревзойденные самые скоростные перехватчики Миг-25, истребитель-бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла Су-17, десантирование тысячи парашютистов из группы самолетов Ан-12 и др. Неделю до парада я выезжал с отцом на служебной машине в аэропорт, где облазил всю выставленную технику, собрал массу значков авиационной тематики и был на седьмом небе от счастья. Парад завершился успешно, отец был награжден именным радиоприемником. Газета "France-Presse" писала: "Превосходство Советов в целом ряде областей авиации поразило военных атташе западных держав". Влиятельное издание "Daily Telegraph" окрестило парад в Домодедово "Колоссальным успехом авиации русских".

Я рос в атмосфере всеобщего обожания родственников, на две семьи единственный мужчина из молодого поколения, стремился во всем брать пример с отца. Лето проводил у бабушки на Новом быту. Осенью 1951 г. получили в Отрожке телеграмму, что у меня родилась сестра. Я побежал на улицу поделиться радостной вестью. Перед калиткой споткнулся, упал, лбом врезался в металлический угол калитки. Шрам с шишкой на лбу ношу всю жизнь.

Телевидения в те годы не было. В Москве мы вечером смотрели мультфильмы у одного из приятелей в коммуналке. На кровати в разбросе проводов жила радиосхема телевизора, сходившаяся к электронно-лучевой трубке типа КВН, размером с почтовую открытку. Когда изображение пропадало, отец приятеля вдумчиво постукивал по какому-нибудь контакту на кровати. В памяти остался мультфильм "Конек-Горбунок". Волшебство!

Мой двоюродный дед вечером услышал по радио о денежной реформе 1947 г. Работали только сберкассы и аптеки. Он побежал в сберкассу, снял со счета "сгоравшие" излишки и накупил в ближайшей аптеке мыло, зубной порошок, одеколоны и др. Потом дарил наборы гостям на протяжении десятка лет.

Однажды бабушка варила варенье на запрещенной электроплитке, которую подключали к патрону электролампочки. Меня поставили у калитки, чтобы я предупредил бабушку, если появится инспектор. На улице появился незнакомый мужчина, я побежал к дому, крича во все горло "Бабушка, прячь варенье!" Инспектор завернул к нам в дом и поскольку все слышал, сразу заглянул под кровать, где стоял горячий таз с вареньем. Оформили штраф.

Когда в клубе железнодорожников показывали очередную серию трофейного фильма про Тарзана, я тащил бабушку в кино, где громко на весь зал читал титры. Если зрители проявляли недовольство, я пояснял "Это же для бабушки, она плохо слышит".

Летом часто бегали купаться на речку Инютинку из тех водных артерий, которые куры вброд переходят. Испытанием было ходить по скошенному лугу босиком. Протекающая через город река Воронеж, колыбель русского флота при Петре I, впадает в Дон. Мой дядя был владельцем большой лодки на 12 человек со стационарным мотором мощностью в одну лошадиную силу. Через несколько лет появились серийные дюралевые лодки "Казанка" с подвесным мотором "Москва" мощностью 10 л.с., "летающая" реализация фантастических грез. Путь до места рыбалки на Дону занимал 3-4 часа. Мы проплывали мимо трех песчаных гор: Лысой, Белой, Драной, названных соответственно внешнему виду с воды. Домой привозили большой таз с рыбой, счастливая пора... В 1972 г. появилось Воронежское водохранилище. Для экономии средств котлован решили не копать, соорудили на реке плотину, уложились в три года вместо плановых 15. Вода затопила заливные луга, Инютинку и подвалы близстоявших частных домов (включая наш дом на Паровозной улице). Вместо городского резервуара питьевой воды получили большое "болото" средней глубиной около 3 м. С 90-х годов в нем никто не купается. Спустя 50 лет предполагается углубить котлован до 8 метров посредством намыва площадей под застройку жилья и уменьшения площади "зеркала".

Выходной день на реке Воронеж (еще без водохранилища).

Спустя годы в 1985 г. Воронеж готовился отметить 400-летие. Футбольная команда "Факел" к этой дате ухитрилась выйти в высшую лигу СССР. Однако позже историки подкорректировали дату на 1986 г., "Факел" огорчился, вылетел из высшей лиги и более туда не вернулся. Многие воспитанники команды играли за лучшие футбольные клубы страны.

Впечатления Отрожского детства вспоминаются всю жизнь.

2.2. Школа

Школьные годы можно разбить на два этапа. Первый этап - наслаждение учебой как таковой (по восьмой класс). Второй - выбор жизненного пути.

От родителей среди многих благ мне достался в пользование замечательный дар скорочтения. До сих пор могу книгу в 200-300 страниц прочитать за несколько часов и запомнить все основные детали. В жизни это умение, подкрепленное отличной памятью, мне неоднократно помогало, в том числе при работе со служебными документами. Вспоминается одна конфузная ситуация. В первом классе я записался в районную детскую библиотеку. Мне дали две книжки, вечером я пришел опять. "Мальчик, тебе что нужно? - Я прочитал книги и хочу взять новые. Ты же был сегодня днем, когда же успел? - Я быстро читаю. Наверное, просто пролистал, ничего не запомнил, так быстро не читают. - А Вы проверьте!" Близко к тексту рассказал содержание одной из книг. Меня попросили приходить не чаще раза в неделю, так как библиотеке нужно и с другими читателями работать.

Спустя годы моей однокласснице в гуманитарном вузе пришлось писать сочинение по книге Герцена "Былое и думы". Она книгу на 1000 стр. не читала, вечером попросила меня помочь. Следующим вечером я несколько часов пересказывал ей яркий текст. Сегодня из книги вспоминается, что в канцелярии было 20 писцов, дети писцов и секретарей. Что министерство разослало вычурные таблицы по 10-летней статистике, которые нужно было срочно заполнить. Про татарина, "правоверного магометанина", который был награжден крестом за распространение христианства (!) среди финно-угорского населения Вятской губернии. Что Герцен сидел в ссылке с архитектором Витбергом, расхитившим казенные деньги, выделенные на строительство грандиозного храма на Воробьевых горах. Про жизнь за границей, семейные развороты хоть завтра к Малахову на телевидение. Сплошные современные реминисценции...

Мучительно осваивал чистописание ручкой с пером N86, все носили в школу мешочки с чернильницами-непроливайками. Этими же мешочками и дрались иногда. Другие предметы шли легко, а чистописание быстро закончилось. Во втором классе произошла "культурная революция" - объединение женских и мужских классов, до того в СССР учились раздельно. Начали присматриваться к симпатичным соседкам. В дневнике были сплошь пятерки с редкими четверками. Изучал всю учебную литературу, которую мог достать, не делая предпочтения предметам. В Воронеже летом у родственников вытаскивал из кладовки и изучал учебники двоюродной сестры для старших классов. С удовольствием освоил набор "Юный химик", по ходу учебы успел проштудировать университетский курс по общей химии.

Одноклассники и приятели по школе использовали мои умения во время контрольных работ по математике и физике. В классе три ряда парт, по два человека на парте и учителя давали три варианта контрольной, чтобы соседи гарантированно не списывали. Мне ставилась задача решить два чужих варианта и передать соседям для списывания, после чего я мог заняться своим заданием. То есть вместо одной контрольной за урок я делал три, заметно повышая скорость и качество собственных знаний. Да и позже в ВУЗе осталась привычка, когда задавали математику, физику и др., всегда решал кроме заданного все задачи до конца раздела в задачнике. Часто эти дополнительные задачи позже попадались на контрольных работах.

В 5-6 классах пришла мода на самодельные транзисторные приемники. Стандартным корпусом для такого приемника служила пластмассовая мыльница, типовой тогда продукт ширпотреба. Пищало, хрипело, но работало. Кажется, в 7 классе мы с приятелем заболели гриппом как раз к районным лыжным соревнованиям. С температурой оба убежали со скандалами от родителей, за честь школы проползли гонку по льду Химкинского водохранилища и заняли в результате 400-ые места. Со здоровьем обошлось без осложнений. Ходили в походы по Подмосковью, ездили на уборку картошки в подшефный колхоз.

Одним из веяний времени была тяга к научно-техническим журналам: "Юный техник" с его полезными советами, "Техника - молодежи", "Знание -сила", чуть позже "Химия и жизнь". Довелось видеть, как на дне рождения кого-то из бардов на сцену вышла в очках представительница от "Химии и жизни", прочла поздравление и повесила на именинника ленту с эмблемой журнала: спереди большую блестящую букву "Х", сзади - "Ж".

Отличительной особенностью нашей школьной учебы было введение дополнительного года профессионального образования и переход на 11-летнюю систему. При шестидневной рабочей неделе (все в СССР тогда так трудились, шестой день укороченный на два часа), начиная с 9-го класса два дня в неделю мы проводили на заводе, который сейчас принадлежит ОАК- МИГ. Первый год работали в учебном цехе, овладевали специальностью, а два последующих в цехах основного производства, наравне с профессиональными рабочими. С гордостью храню удостоверение слесаря-сборщика 2-го разряда. Некоторые из одноклассников до конца учебы примитивно снимали напильником заусенцы с мелких деталей. Мне доверяли достаточно сложные операции в агрегатном цехе. Рабочие говорили - если не поступишь в институт, приходи к нам в бригаду, не пропадешь.

У меня рано пробудился инстинкт победителя в школьной спортивной жизни. В младших классах были в основном огорчения. Тренировки на тяжеленных отцовских армейских лыжах из цельного куска дерева с толстыми бамбуковыми палками дали мне хорошую стартовую закалку и место в сборной школы по лыжам. Однако в нормах ГТО еще была плохо дававшаяся гимнастика. В игровых видах спорта тоже был не силен. В нашем районе в шаговой доступности были расположены сразу два стадиона, "Юных пионеров" (СЮП) общества "Труд" и знаменитое "Динамо". Поначалу я перепробовал несколько спортивных секций на СЮП - теннис, фехтование, коньки, в ожидании возможности заняться любимым видом спорта, велогонками. Наш дом возвышался над единственным тогда в Москве бетонным велотреком СЮП и я свободное время проводил в наблюдениях за соревнованиями и тренировками лучших мастеров СССР, чемпионов мира и олимпиад. В секцию принимали с 14 лет, так как большие физические нагрузки были вредны для детей.

С велоспортом мне сильно повезло. Когда осенью начался прием в секцию СЮП, я свалился с гриппом и наблюдал из окна толпы мальчишек и девчонок, ежедневно приходивших на испытания. После выздоровления со справкой от врача я пришел к тренеру, когда приемная сессия закончилась. Он посмотрел справку и без отбора поставил меня в строй. Так началась моя первая тренировка. Весной, когда шоссейные дороги в Москве очистились от снега для тренировочных велопоездок, были организованы внутренние соревнования новичков. Победители выбирали себе лучшие экземпляры казенных велосипедов на сезон в порядке занятых мест. Я выиграл второе место и вот тогда тренер высказался. "Помню, пришел дохляк-дохляком, надо было сразу отказать. А потом подумал - посмотрим до весны, может хоть характер есть. Рад, что не ошибся".

В школе никто не знал о том, что я всю зиму усердно тренировался, в том числе много бегал. Весной мы вышли на легкоатлетическое ядро СЮП для сдачи нормативов по бегу. Учитель физкультуры разделил мальчишек на две группы. Сначала запустили слабаков, среди которых по прошлым заслугам определили и меня. Далее с секундомером в руках он с интересом наблюдал, как я на дистанции 500 м обогнал всех остальных на 100 м. Потом побежали сильнейшие. В результате время, показанное мной в первом забеге, никому больше не покорилось. Учитель поинтересовался, где это меня так подготовили. Я ответил, что это результат общефизической подготовки (ОФП) в велосекции.

Гонка на велотреке Стадиона Юных пионеров, автор-справа.

Пояснение про "сердце - пламенный мотор". Во время занятий велосипедным спортом в 16 лет я был на приеме у спортивного врача. Она измерила мне давление, попросила 20 раз присесть (проверка работы сердца под нагрузкой) и отвлеклась на других пациентов. После приседаний она снова померила давление, пульс и высказала недовольство. "Я же просила присесть 20 раз!" Медсестра вступилась за меня "Он приседал". Врач сказала "Ничего не понимаю. Пульс 44 удара в минуту, давление 90 на 60, приседания не повлияли. Что у Вас с сердцем?" Я отшутился "Наверное, моторчик вставили".

В юношеской секции СЮП тренировали лучшие специалисты, чемпионы СССР 20-х и 30-х годов, подготовившие известных мастеров велоспорта. Среди моих коллег были чемпион мира среди юниоров на шоссе, серебряный призер Олимпиады на треке (тандем), будущие победители и призеры велогонок Мира и других престижных соревнований. Зимой были интенсивные занятия ОФП и велостанок в зале. Наши признанные спринтеры были шокированы, когда в соревновании на быстроту педалирования на велостанке я занял первое место (что-то на уровне 300 оборотов педалей за 60 секунд). Имели значение как природные данные, так и техника педалирования. Также выезжали на велосипедах "Турист" в Подмосковье по снегу. Для утепления под спортивный костюм запихивали непродуваемые журналы "Огонек" большого формата с глянцевой обложкой. Летом тренировались на шоссе и треке, три раза на неделе и по воскресеньям обычно соревнования. Шоссейные гонки проводили в районе 50-го километра от Москвы, частично перекрывали Киевское или Минское шоссе. Также популярна была Куркинско-Машкинская кольцевая трасса около нынешней "Икеи" на 23 километре Ленинградского шоссе. La Perle, Diamant, Motobecane, Bianchi, Brooks, Cоlnago, Barum, Campagnolo - эти названия импортных гоночных велосипедов и принадлежностей звучали тогда неземной музыкой для юных спортсменов.

У меня были свои любимые виды соревнований: индивидуальная и командная гонки преследования на треке. При этом одну из двух медалей чемпиона Москвы среди юношей я выиграл в спринте. Тренеры заявляли нас по всей программе соревнований, рассматривая процесс как тренировочный. Так как для спринтера мне не хватало физической мощи, предлагалось в ходе гонки думать, как использовать свои козыри. На первенстве Москвы, где в каждом заезде участвовали четыре участника, я неожиданно для себя и для тренера единственным из "Труда" добрался до финала. Перед заездом тренер сказал, что везение закончилось, но неплохо хотя бы попасть в призовую тройку. Придумать что-то дельное не получилось и на последней двухсотметровке, где все выжимают максимальные скорости, я шел на третьей позиции за соперниками из "Динамо" и "Буревестника". При выходе из виража на финишную прямую они начали толкаться локтями и упали в разные стороны, освободив мне дорогу к первому месту.

Как-то на велотрек приехала киногруппа и выбрали для съемок меня. Объяснили, что делают фильм об истории Олимпийских игр. Позже я посмотрел его два раза в зале документальных фильмов кинотеатра "Россия" и себя нигде не увидел. Позвонил оператору за разъяснениями и тот ответил, что это мои ноги крутят педали в начале фильма на фоне титров. Киношникам понравились мои белые носки и техника педалирования.

На всю жизнь запомнил пятницу 22.11.1963 г., день убийства американского президента Джона Кеннеди. В классе по кругу проводили еженедельную субботнюю политинформацию по событиям недели. В пятницу вечером пришел из школы, попросил родителей выключить телевизор и углубился в изучение газет за неделю, делая выписки для завтрашнего доклада. Подготовился и лег спать. Первым уроком была история, с нашей классной руководительницей. Я быстро и четко пробежался по событиям недели и замолк. Вижу, все чего-то ждут. Историчка спросила: "Это все? - Все". "А про убийство президента Кеннеди?" Я изображаю немую сцену из "Ревизора" Гоголя! И тут мне наперебой рассказывают, что вчера убили Кеннеди и все одноклассники смотрели по нашему телевидению вечерние сюжеты на эту тему! Первая в истории почти "он-лайн" трансляция!

В эти годы начались выплаты по облигациям СССР. После войны отец как военнослужащий несколько лет получал четверть зарплаты облигациями с рассрочкой на 20 лет и редкими выигрышными тиражами. Одна из облигаций была подписана мною лично в возрасте 3-х лет. Спустя годы государство все уплатило по долгам.

Родители купили сестре пианино и стали учить ее музыке. Заодно и я позанимался два года. Научился подбирать мелодии, предпочитал песню М.Ножкина "Я люблю тебя, Россия" и романс из фильма "Дни Турбиных" "Белой акации гроздья душистые". Особенно напряженными выдались два последних года учебы. Для подготовки к вступительным экзаменам в институт родители нашли хорошего педагога по математике и я приехал на занятия в группу. После занятий оповестил родителей, что больше туда не пойду, там троечники. Репетитор попросил меня приехать одного и устроил экзамен с пристрастием, после чего согласился с отказом и посоветовал идти на подготовительные курсы при МГУ, как самые известные и сложные в Москве.

Абитуриент МАИ, на лацкане значок победителя олимпиады.

В осенне-зимний период 10 и 11 классов я шесть дней учился и в промежутках ходил на тренировки. По воскресеньям спортсмены собирались на Ленинградском вокзале к 7-часовой электричке до станции "Планерная", на лыжную базу "Спартака". Там мы брали лыжи в прокате и бежали с тренером во главе дистанцию 50 км за 3 с лишним часа. В половине второго я влетал домой, окунался в ванную, проглатывал обед и через полчаса бежал на метро. Ехал до станции "Университет", где в корпусе физфака МГУ давали лекцию "Решение задач по физике". Далее с коллегами мы переезжали на Моховую на лекции по математике (алгебра и геометрия). В таком ритме я жил два года. Участвовал в олимпиадах Московского авиационного института по математике, оба раза был среди победителей. Математичка любила поручать мне рассказы перед классом по новой теме, потом сама только дополняла.

Выпускные экзамены прошли достаточно гладко. Помню, на химии мне "подложили" билет о роли химии в процессе построения коммунизма в СССР по решениям XXII съезда КПСС, прошедшего в 1961 г. Комплексный сложный вопрос был мною доложен с ожидаемым блеском. Заканчивая школу с золотой медалью, я понял, что мысли мои устремлены к поступлению в институт и радости от прошлых заслуг не испытываю. Одноклассники после выпускного вечера с пешей прогулкой до Красной площади (потом эти прогулки запретили на много лет) пошли в поход. Я же отправился сдавать документы на физфак МГУ, в нескольких престижных ВУЗах экзамены начинались на месяц раньше. Первый экзамен по математике написал на тройку, сказалось стартовое волнение. Придумал себе на ровном месте усложнение условий задач, а когда разобрался, времени банально не хватило.

После такой осечки на семейном совете было решено забрать документы, так как шансов уже не оставалось (проходной балл держался на уровне 19-20 по четырем экзаменам) и отрабатывать запасной вариант - Московский авиационный институт (далее МАИ). В длинной очереди забиравших документы из МГУ мне повезло. Мы познакомились с еще одним абитуриентом и всю его оставшуюся жизнь были самыми близкими друзьями. ВК также собирался в МАИ, договорились встретиться там.

Перед сдачей документов в МАИ в семье разгорелась горячая дискуссия, какой факультет выбрать. Отец рекламировал свой первый факультет, у мамы были резоны от знакомых в пользу третьего факультета. Выбор же состоялся так. В лифте подъезда я встретил бывшего ученика нашей школы, выпущенного годом ранее и спросил, где в МАИ он учится. Ответ был, что лучшим является второй факультет, двигатели летательных аппаратов, где есть специальность "ядерно-космические двигатели (ЯКД)". На шестом этаже он вышел из лифта, а я до 9-го этажа принял решение идти на ЯКД. Уже были прочитаны "Туманность Андромеды" И. Ефремова и ряд других книг о будущем, с 1961 г. слетали в космос Гагарин и ряд других космонавтов. Родители были удивлены таким выбором, но приняли его достаточно мирно.

По результатам вступительных экзаменов в МАИ я с учетом опыта МГУ уверенно набрал 20 баллов из 20 и был зачислен. На собрании первокурсников мы встретились с ВК и увидели, что номера групп у нас разные, у него первая на курсе, у меня последняя. Вдвоем пошли к замдекана М.А.Сухановой, легенде МАИ, изложили суть вопроса, заверили про любовь к космическим двигателям и попросили нас с этим условием объединить в одну группу. Суханова предложила нам выбрать, кто к кому пойдет. Мы попросили пять минут на размышление и пошли изучать списки. Решили, что идем в группу ВК, где есть девичьи фамилии (ну что сказать, взрослые люди)! В конце второго курса объявили специализацию групп и выяснились два факта. Первый, что наша группа относится к воздушно-реактивным двигателям (ВРД), а та группа, куда меня зачислили изначально - к ЯКД. Второй, что везде на факультете стипендия была 45 руб. в месяц, а на специальности ВРД 35 руб. (связано с Министерством обороны). Мне, как "домашнему" студенту, это было неважно, а многие иногородние студенты были сильно озадачены. Двое из нашей группы перешли на другой факультет за стипендиями. Многие были вынуждены подрабатывать ночной разгрузкой грузовых железнодорожных вагонов.

Мы пошли к Сухановой с претензиями, почему она в прошлый визит нас не проинформировала и позволила сделать "неверный" выбор. Она заверила нас, что хорошие студенты нужны везде, что космические двигатели, в отличие от ВРД, имеют ограниченное применение, и что мы не пожалеем. К моменту окончания нашей учебы конкурирующая кафедра космических двигателей появилась в МФТИ, трудоустройство специалистов по космическим двигателям ограничено по сей день. А ВРД на сегодня являются одной из немногих вершин конструкторской мысли человечества и сегодня в мире всего четыре страны, включая Россию, владеют полным циклом разработки и производства авиадвигателей любой сложности.

Так судьба дважды активно подтолкнула меня на путь, по которому я прошагал всю профессиональную карьеру и, кроме получения постоянного многолетнего удовольствия от работы, никогда при наступлении многочисленных кризисов не имел головной боли, как прокормить семью.

2.3. Институт.

Наша группа в институте АД-1-58 была первой по номеру на курсе. Номер курса в середине шифра ежегодно менялся. Всего групп было 13 до АД-1-70. Четыре первых группы специализировались по тематике воздушно-реактивных двигателей, далее семь групп занимались ракетными (жидкостными) реактивными двигателями и две последние были по ядерно-космическим двигателям. В нашей группе на старте было 32 студента, постепенно часть ушла, несколько человек пришли и заканчивали учебу на шестом курсе 18 человек. Из группы после известных потрясений в стране 15 человек всю жизнь проработали по специальности. Факультет авиадвигателей для учебы всегда был сложным, специальные курсы, большой объем черчения на курсовых проектах.

В группе быстро сменились три старосты. Первый сразу перестал посещать институт, второй продержался до конца первого курса и отбыл, по его утверждению, в Черноголовку на базу Академии Наук СССР участвовать в завершении эпохальных работ по единой теории поля (спустя 50 лет все еще на повестке дня физиков). Третьим и последним старостой в начале второго курса в деканате назначили меня. Мы до сих пор более 50-ти лет собираемся нашей группой, общаемся непрерывно. Для нас это норма, ведь мы все воспитаны в МАИ.

Вспоминаются легендарные аудитории моторного корпуса, актовый зал N201 имени профессора Иноземцева, автора учебника по теории реактивных двигателей. Я благодарен поколению наших легендарных преподавателей мирового уровня Георгию Николаевичу Свешникову, Генриху Наумовичу Абрамовичу, Валентину Константиновичу Кошкину, Константину Васильевичу Холщевникову, Глебу Семёновичу Скубачевскому, Эдуарду Ивановичу Григолюку и десяткам других за то, что они дали нам такую квалифицированную подготовку. Благодаря ей оставшись в профессии в 90-е годы мы также сумели прокормить свои семьи.

Заноза по космическим двигателям некоторое время оставалась. На 2-3 курсах бегал на их поток, прослушал лекции по квантовой механике и по тензорному анализу. Потом решил сосредоточиться на тематике ВРД. В СССР массово издавались великолепные книги по технике. Можно было в конце года подъехать в магазин, изучить планы издательств Машиностроение, Наука, Физматгиз, Мир и оставить открытки на следующий год. При поступлении книги мне приходила открытка, и можно было гарантированно выкупить любую дефицитную книгу по специальности. В год получал от 30 до 50 интересных книг. В эпоху компьютеров постепенно перешел на личную электронную библиотеку. Сейчас в ней пара тысяч названий технических и управленческих книг (в основном на английском), большинство изучил целиком.

В части художественной литературы настоящий маевец должен был знать близко к тексту три произведения: "Горе от ума" Грибоедова, "Похождения бравого солдата Швейка" Гашека, "Двенадцать стульев / Золотой теленок" Ильфа и Петрова. Кстати, первая и вторая книги очень помогли мне позже правильно воспринимать армейские будни. Третью цитировали регулярно для поддержания хорошего настроения. Потом к списку добавился Булгаков "Мастер и Маргарита". Всю жизнь читал взахлеб и продолжаю читать множество художественных и не очень книг. Начинал с Ж. Верна и Т. Майн Рида. Позже были многочисленные романы Дюма, ряд классических и современных произведений. Всегда было много фантастики, И.Ефремов, А.Азимов, журнал "Искатель". На Беговой улице в доме Журналистов был расположен "без вывески" спецколлектор заказов дефицитной художественной литературы. По дороге в булочную можно было застать в киоске в свободной продаже невыкупленный дефицит, сборники "На суше и на море", "Мир приключений", зарубежную фантастику и др. Сейчас предпочитаю книги про "попаданцев" в разные времена и эпохи, альтернативную историю.

Задумываясь о том, как эффективно использовать выделенные каждому 24 часа в сутки, вдохновлялся двумя удивительными реальными биографическими примерами.

"Драматург Лопе де Вега является одним из самых плодовитых писателей в истории мировой литературы. До нас полностью дошли 474 его пьесы, общее число которых было не менее 1500 (порой он тратил на написание целой комедии всего один день). Лопе де Вега написал в общей сложности около трех тысяч сонетов, создал более двадцати эпических поэм, сочинял прекрасные романсы и прозу. При этом событий его жизни хватило бы на несколько увлекательных авантюрных романов.

Тематическое и жанровое разнообразие пьес Лопе де Вега огромно. Он писал пьесы бытового, исторического, легендарного, мифологического, пасторального содержания, черпая свои сюжеты буквально отовсюду: из испанских хроник и романсов, новелл из Италии, из Библии, из исторических сочинений, рассказов путешественников, бродячих анекдотов или из жизни. Лопе де Вега сочинил также множество героических драм, воссоздав для сцены все основные эпизоды национальной истории.

По некоторым подсчетам общий объем его поэтического наследия составляет до 2 миллионов стихотворных строк, или от 50 строк ежедневно (!!!) с 12-летнего возраста, когда Лопе де Вега написал свою первую пьесу, и до самой кончины." (Выборка из Библиотеки Всемирной Литературы)

"Замечательный российский и советский инженер Владимир Григорьевич Шухов с 1877 г. по 1932 г. выполнил более 700 больших проектов, т.е. в среднем по 12 проектов ежегодно. Им были созданы паровые котлы, нефтеперегонные установки, разработаны насосы для подъема нефти из скважин, изобретён газлифт, получены патенты на крекинг-процесс нефти и мазутную форсунку для котлов, которые используются и сегодня. Спроектированы и построены газгольдеры, водонапорные башни, нефтеналивные баржи, доменные печи, хлебные элеваторы, более 300 железнодорожных мостов (через Оку, Волгу, Енисей и др.), воздушно-канатные дороги, маяки, трамвайные парки, заводы-холодильники, дебаркадеры, и др.

В.Г.Шухов был автором и главным инженером проектов первых российских магистральных нефтепроводов: Баку-Батуми, 1907 г. и Грозный-Туапсе, 1928г. Им спроектировано и построено около 200 башен, самой известной является Шаболовская вышка московского телецентра. Воздушная гиперболическая конструкция выполнена из прямолинейных стальных полос. Всем известны ажурные металлические своды крыш ГУМа и Петровского пассажа в Москве работы Шухова. Висячие покрытия из металлической сетки, примененные им при строительстве павильонов Нижегородской ярмарки в 1896 г., были повторены в США только через 40 лет. В кадрах финального сражения фильма "Белое солнце пустыни" герои прячутся в металлических баках нефтехранилища конструкции В.Г.Шухова." (Википедия)

Беззаботной жизнь маёвца тогда была как в поговорке, от сессии до сессии, со здоровой дозой юмора. Кое-что сохранилось в памяти. Первый курс, начертательная геометрия. Студент, пропускавший занятия, сдает свое задание. Преподаватель говорит "Я смотрю, Вы тут "от фонаря" рисовали! - Нет, нет, профессор, я все по уму делал!". Суть диалога была в том, что одним студентам нужно было сделать чертеж с освещением от дневного света солнца, а другим - от точечного источника (фонаря).

Олимпиада по химии. Знаменитый профессор Ходаков (преподавал еще моему отцу) при подведении результатов отмечает, что в одном из вопросов комиссия допустила ошибку, а студент ее обнаружил. В награду я получил автоматическую пятерку на экзамене.

На первом курсе (1964-1965 гг.) два семестра по "Истории КПСС". Лектор - Козлов, семинары вел Баранов (фамилии подлинные). В октябре 1964 г. сняли Н.С.Хрущева. Остаток первого курса студенты регулярно спрашивали в разных вариантах, почему до октября самым мудрым был один лидер, а затем сразу другой?

Симпатичную преподавательницу по черчению позвали к телефону на кафедре. Вернулась в класс с хорошим настроением. АС прокомментировал "Сообщили, что у нее родился сын!"

Второй курс, сопромат. Завкафедрой профессор Тихомиров тоже преподавал еще моему отцу. Бытовала маевская мудрость "Сдал сопромат - можно жениться", то есть дальше в ВУЗе уже ничто не страшно. Интеллигентная женщина-доцент, принимая с девятой (!) попытки экзамен у одногруппника, сказала ему "Вижу, Вы хорошо поработали. Вот Вам записка, пойдете к ассистенту, он Вам поставит тройку!"

Двое спорили в общежитии о вкусе сырокопченых колбас по 5 руб. 20 коп. за кг и по 5 руб. 70 коп. Третий удивился: "О чем спор? Ни той, ни другой в продаже не бывает..."

Четвертый курс, тяжелый экзамен по теме "лопаточные машины". Вышел наш студент после успешной сдачи. Вынул из нагрудного кармана авторучку, дал соседу подержать. Неожиданно сделал акробатическое сальто, забрал авторучку и вприпрыжку ушел по коридору.

Экзамен по теплопередаче. Профессор Глебов предложил слабому студенту ответить на тройку, что такое "теплопередача". Студент напрягся и произнес "Теплопередача это когда...тепло передается...", добавил "...от молекулы к молекуле", и видя, что преподаватель нахмурился, т.е. ответ нехорош, вдогонку выкрикнул "...медленно!!!" Профессор истерически захохотал и вернул зачетку без оценки.

Первый семестр предмета "Научный коммунизм" вел молодой преподаватель, от которого мы много узнали про историю партии такого, что ранее не печатали. По ходу рассмотрения расовых вопросов он отметил, что староста группы - типичный ариец по внешности. Когда были предложены темы для курсовых работ, мы взялись с ВК написать одну работу на двоих по теме "Семья в атомном веке", т.е. как технический прогресс влияет на сферы жизни и отношения между людьми. Провели пару недель в Библиотеке им. В.И.Ленина, нашли любопытные материалы, добавили кое-что свое. Наша работа заняла призовое место на конкурсе МАИ и была выдвинута на городской конкурс. В начале лета 1968 г. мы были удостоены аудиенции у известного корреспондента "Комсомольской правды" К. Смирнова и начали ждать о себе статью. Но прославиться было не суждено, в Прагу вошли советские войска, страницы газет захлестнули другие страсти. А преподавателя на второй семестр нам заменили без объяснения причин.

Студент из Дагестана до института учился в медресе. Направлен отцом в МАИ, чтобы стать директором (!) авиационного завода в родном г. Буйнакске. На экзамене 4 курса по научному коммунизму спорил с преподавателем: "У меня не может быть тройка по Вашей дисциплине, я же советский человек". Спустя годы наши армейцы попали с визитом в Буйнакск. Первый же прохожий на вопрос, знает ли он, где найти СМ, бодро уточнил "Уважаемого СМ, директора авиационного завода?"

Пятый курс, спецпредметы. Вырываются вперед те, кто успел отучиться в техникуме. Вопрос преподавателя: как работает маслосистема авиадвигателя? Неожиданный ответ: "Так же, как на паровозе (ВУЗ самолетный, кстати)". Доцент заинтересовался. "Нарисуйте, как оно на паровозе?" Студент нарисовал и объяснил, это такой агрегат, это такой, масло идет вот так. Доцент парировал, что так не заработает. Студент доработал эскиз. Доцент опять свое: и так не заработает. После горячей дискуссии оба согласились, что наконец нарисована правильная маслосистема для паровоза. Четверка в зачетку. Потом одногруппники регулярно спрашивали по разным поводам "Валера, а как это работает на паровозе?"

Большинство дипломников рисовали свои работы в дипломном классе второго корпуса МАИ. Там же репетировали ответы на ехидные вопросы экзаменационной комиссии. Одному из одногруппников написали текст доклада и сказали выучить наизусть, доложить и стоять дальше молча. На вопросы либо пожимать плечами, либо говорить, что данный вопрос не входил в тему диплома. Студент спросил "А если вопрос знакомый, можно ответить? - Если вопрос знакомый, тем более молчи изо всех сил, иначе даже тройку не гарантируем!"

Забавно, что я, москвич, провёл большую часть своей студенческой жизни в общежитиях МАИ. Сколько там было всяких интересных занятий! Песни, капустники, праздники по поводу дней рождения, завершения сессии и др. Оперотряд МАИ помог нам в день встречи космонавтов. Комаров, Феоктистов, Егоров совершили групповой полет и успешно вернулись на Землю. Героев чествовали в Москве в октябре 1964 года. Центр города был перекрыт по Садовому кольцу. От площади Маяковского мы строем под руководством нашего студента из оперотряда МАИ с красными повязками на рукаве параллельными улицами преодолели барьер за барьером и оказались на Красной площади, примерно посередине заполненной до отказа площади между Мавзолеем и ГУМом, метров 100 справа от трибуны Мавзолея. Выстояли весь митинг среди почетных гостей.

Помню праздник дня Победы в 1965 г., впервые через 20 лет официально отмечавшийся в измученной войной стране. Мы собрались в общежитии и ближе к вечеру вспомнили о праздничном салюте. Решили, что для просмотра удобно использовать недостроенное на тот момент 28-этажное здание института "Гидропроект" на развилке Волоколамского и Ленинградского шоссе рядом с институтом. Как-то обошли сторожей на стройплощадке, поднялись по открытым снаружи лестницам на крышу и с энтузиазмом чокались шампанским под расцветающими букетами праздничного салюта. Кадры этого праздника можно увидеть в концовке фильма "Июльский дождь".

Перед третьим курсом встретились стройотрядники и пошли отмечать прошедшее лето в гостиницу "Украину", тогда славившуюся одним из лучших наших ресторанов. Народ заказал модных цыплят - табака размером с тарелку, а мы с соседом быстро сообразили самые дорогие блюда - жульены с 14 сортами птицы (так в меню)! Когда нам принесли по кокотнице размером с полблюдечка, одногруппник только спросил "Это точно из 14 птиц?" Вокруг посыпались идеи - скинуться по крылышку любителям жульенов...

В 1969 г. перед дипломом нас направили в военные лагеря для прохождения заключительного курса молодого бойца на военной кафедре и посвящения в офицеры, в Тирасполе, Молдавия. Жара под 35®C, армейские палатки на 20 человек, изучение уставов, строевая подготовка, на аэродроме обслуживание "живых" самолетов своими руками два летных дня в неделю. На большом табло в центре управления полетами наблюдали непрерывную круговерть турецких и советских самолетов. Они двигались к границе, каждая группа со своей стороны и тут же соседи зеркально реагировали. Вблизи границы самолеты расходились и через некоторое время "танец" повторялся. Мы участвовали в программе дезинформации вероятного противника. После очередного вылета нам поручали нарисовать другой номер на фюзеляже самолета. Процесс стирания старого номера метровой высоты с химическими растворителями был очень трудоемким. Самолет Миг-21С, который мы обслуживали, имеет легендарную историю. В серию пошел с 1959 г. Модификация Миг-21С выпускалась серийно с 1965 г., а более поздний вариант Миг-21-93 (с 1993 г.) и сегодня состоит на вооружении ВВС Индии. Всего было построено около 11500 самолетов, это самый массовый истребитель в мире. На самолет сначала был установлен двигатель разработки МНПО "Союз" Р11Ф-300, позднее Р13Ф-300.

Однажды летчик соседнего полка при посадке не рассчитал курс на нашем аэродроме и решил выпустить тормозной парашют, чтобы сократить дистанцию пробега и не вылететь с полосы. По ошибке нажал соседнюю кнопку (выброса помех от вражеских ракет). Тысячи полосок нарезанной алюминиевой фольги рассыпались по трехкилометровой взлетной полосе, которую нам пришлось очищать метлами и лопатами несколько часов, чтобы фольга не попала в двигатели других самолетов. Старослужащие научили нас жарить семечки на аэродроме. После возвращения самолета из полета перед постановкой заглушки в горячее сопло двигателя засыпали равномерным слоем порцию семечек. После остывания сопла открывали заглушку, выгребали готовые семечки и закрывали сопло опять. В один из дней наш студент полез за семечками и нашел трещину внутри сопла. Доложил начальству и получил заслуженную благодарность в приказе за обнаружение предпосылки к летному происшествию.

Тирасполь, военные сборы, 1969

Иногда выходили в город. Наш ранее служивший студент носил погоны младшего сержанта и время от времени проводил нас строем через гарнизонную проходную (причина похода - в баню). Маршрут был до винного магазина, где на трех стенках стояли бутылки щедрого молдавского винпрома и любые вина отпускали в розлив стаканами стоимостью по 15 копеек. В очереди нас пропускали вперед (они же на службе)! На рынке закупали фрукты. Килограмм абрикосов, вишни, яблок и др. стоил 5 копеек. Местные жители относились к военнослужащим очень благожелательно. В Тирасполе располагались два гарнизона, танковый и авиационный. Нужно было правильно выбирать дни для самовольных отлучек. Патрули от двух родов войск назначались по очередности и обычно ловили военнослужащих другого рода войск.

За день до отъезда домой нам выдали гражданскую одежду. Искупались в Днестре и пошли в ресторан, где впервые за месяц взяли в руки вилки. В армейской столовой использовали только ложки, которые носили с собой за голенищем, чтобы гарантировать чистоту при употреблении. Завернули в книжный магазин, где мне удалось приобрести пару дефицитных для Москвы книг. "Черные доски" В.Солоухина дали первое представление о русской иконописи, которую тогда только начали выставлять в наших музеях. Сборник фантастических рассказов И.Варшавского "Солнце заходит в Дономаге" с изрядной дозой юмора товарищи по группе зачитали до дыр.

Было в этой жизни помимо учёбы несколько интересных пластов, например летние стройотряды. Помню первую такую поездку на стройку Уфимского аэровокзала. Нас там местная публика принимала за летчиков из-за наших непонятных маёвских значков на студенческой форме. Бытовала расшифровка надписи "МАИ" как "Морская Авиация. Истребители".

Там мы встречали нашего выпускника космонавта Комарова, который прилетел к родне жены. Написали расплавленным гудроном на стене наш лозунг "МАИ - привет Комарову!" На следующий день несколько часов в высотных условиях отскребали застывший гудрон с белой стены. Мы очень переживали, когда Комаров в своем следующем полете 1967 г. погиб из-за отказа парашютной системы. Это была первая жертва СССР в космосе.

В выходные мы захотели организовать рыбалку. Досрочно отработали смену и днем в субботу отправились к реке Белой. Пошли вдоль берега в поисках указанного рыбного места. К вечеру уперлись в приток под названием Уршак шириной метров 50. Попросили перевезти местного рыбака. Тот подплыл на лодке вместимостью 6-8 чел., а нас 16. Мы спросили, за сколько рейсов он нас перевезет. Рыбак ответил, что всю ночь возить нас не собирается, повезет всех сразу. Я сел одним из последних, ВК столкнул лодку на воду и оседлал ее нос. Как только лодка сошла на воду, борта в середине сравнялись с поверхностью воды. Кто-то ойкнул, на что рыбак рявкнул "Сидите тихо, а то утонем!" Лодка кормой вперед медленно двигалась к середине реки. Потом кто-то пошевелился, лодка черпнула воды, народ инстинктивно подался на другой борт и лодка на середине реки перевернулась вверх дном. Мы с ВК дружно поплыли к тому берегу, от которого стартовали. Плыли в свитерах и резиновых сапогах, не очень комфортно. Как только ноги коснулись дна, ВК крикнул "Там люди тонут!" И я опять в сапогах отправился обратно в заплыв. Как позже выяснилось, многие плавать не умели и уцепились за перевернутую лодку. Одна героиня как сидела с топором в лодке, так ее и вытащили с орудием в руках.

Постепенно собрались на противоположном берегу реки, куда собственно и плыли. Выяснили, что все целы, подсчитали, что утонуло: таз с картошкой, радиоприемник, фотоаппарат и кое-что по мелочи. Решили двигаться к месту рыбалки и там греться. Наши опытные походники ухитрились сохранить спички сухими. Полночи сушили вещи у костра, кое-что подгорело. Утром рыба почему-то не клевала. Вернулись обратно несолоно хлебавши.

Были среди студентов и люди искусства. Я прошёл между поколениями этой маёвской составляющей. Э. Успенский с Л. Измайловым были до нас, а М. Задорнов был на четыре года моложе. Спектакли сатирического коллектива "Телевизор" все знали наизусть. "Петух выступал в курятнике "Я не хочу Вас упрекать, милые дамы, лучше посмотрите, как работают за границей" и показал удивленным курам страусиное яйцо!" - Тема, не потерявшая актуальности.

Однажды мы решили издать к очередному юбилею вуза сборник маёвских песен (С. Баканова, Ю. Беляева, Е. Розанова и др.). В те времена массовая печать листовок была категорически запрещена. Магнитофонная эпоха тогда только начиналась. Мы нашли исходники на калькированной бумаге, договорились на подпольное ксерокопирование текста и нот. Встречались с печатником как разведчики в зале гастронома на Смоленской площади (около здания МИДа). Издали 100 экземпляров за свои деньги. Этот сборник маёвских песен появился задолго до факультетских изданий на CD.

Важным компонентом жизни был спорт. Надежды на успехи в большом спорте пришлось оставить из-за занятости по учебе, сезонные сборы как раз приходились на весеннюю сессию. На первых курсах все студенты были обязаны сдавать физкультурные нормативы по бегу на 3 км в лесу Покровское-Стрешнево. Я с удовольствием заменял товарищей на этом мероприятии и раз в 2-3 дня под новой фамилией бегал на природе. Одногруппники ожидали у пивного ларька на железнодорожной платформе. Однажды попал в сильный забег, увлекся и установил свой личный рекорд. Бежал я в тот раз за коллегу, который занимался в оздоровительной группе. После чего ему предложили войти в сборную факультета. Тот еле отвертелся от такой чести.

Получение дипломов МАИ, аудитория Н.Иноземцева, 1970

На 4 курсе ехал из института домой в трамвае N23. Вышел и с ужасом понял, что оставил на сиденье тубус с завершенным курсовым проектом, полгода кропотливой работы. Двери трамвая уже закрывались. Я пробежал от остановки до остановки с мировым рекордом, успел впрыгнуть в трамвай, схватить тубус с чертежами и выскочить. Помогло, что трамвай шел вокруг СЮПа и притормаживал на поворотах. Спорт - сила!

Как поется в маевском гимне, институт в основном готовил чемпионов, и мы фанатично болели за наших спортсменов по ручному мячу и за команду МАИ по регби. Во время матчей на стадионе яблоку некуда было упасть. Еще мы играли в футбол между группами. Это был неофициальный турнир 7*7 человек с воротами для ручного мяча, которые стояли все лето в хоккейной коробке. На первом курсе проиграли все встречи. После возврата на второй курс провели собрание команды и вывели из ее состава единственного профессионала (перворазрядника по футболу и хоккею ВМ из г. Горького). Все на него надеялись, и задача была отдать мяч ВМ, он все сделает. Принцип реформированной команды был прост: один за всех и все за одного! Каждый выкладывался на площадке по максимуму и успехи пришли. Со второго по пятый курс футбольная команда группы АД-58 не потерпела ни единого поражения, включая игры со старшими курсами, и была очень уважаемой на факультете.

Рядом с институтом известны два популярных места встреч на Волоколамском шоссе. Если говорили "Идем в ПНИ", это означало Пивную Напротив Института. Или встречу назначали в "ПиноЧете"(тогдашний лидер чилийской хунты), Пивной Напротив "Чайки", небольшого кафе вблизи улицы Панфилова.

Все время учебы мы успевали ухаживать за девушками и активно посещали кинотеатры, нередко за счет лекций. В очередной понедельник при появлении новых фильмов в прокате можно было получить полезные советы, что надо посмотреть. В среднем за год было до 50 походов в кино (по телевизору всего 2 черно-белые программы, не было Интернета, смартфонов и ноутбуков). В приложении 3 сделана выборка понравившихся мне фильмов за 1965-1976 годов из примерно 500 просмотренных. Советский кинематограф наравне с мировым непрерывно выдавал отличные фильмы: классику, память о войне, современную драматургию, комедии на любой вкус. Иногда доводилось попасть на сеансы Московского кинофестиваля с иностранными фильмами, в то время - жуткий дефицит!

Из посещений театральных площадок запомнились "Дни Турбиных" в Драматическом театре им. Станиславского, где Лариосика играл молодой Е. Леонов, несколько комедий А.Н.Островского в Малом театре, "Гамлет" с В.Высоцким на Таганке, молодые примадонны в театре Оперетты, новаторский "Автоград-XXI" Ю.Визбора в Ленкоме с рок-группой "Аракс", производственная драма "Человек со стороны" в театре на Малой Бронной, и многие другие спектакли. В "Современник" не попали, еще были ежегодные "Мелодии друзей" в Лужниках.

На третьем курсе увлекся художественными ценностями. Толчком послужили мемуары художника И.Глазунова (тогда восходящей звезды) в литературном журнале "Молодая гвардия" и выставка картин Н. Рериха в Музее искусств народов Востока, переданных сыном Рериха в дар СССР. Будучи дальтоником, был поражен яркими красками пейзажей и религиозных картин восточной философии. В результате сел и написал трактат о роли российских художников в мировом искусстве (замахиваться, так на вечное)! Роль оказалась не ведущей, но вполне достойной.

Жизнь наша была воистину беззаботной, будущее представлялось безоблачным, а любимой присказкой было: "Когда нас позовут в Академию наук..." Мы нисколько не сомневались, что Академия без нас не обойдётся.

Не забывали об отдыхе. Летом 1965 г. мы с другом ВК приехали в Коктебель (Планерское). Плавали и ныряли в прозрачных водах Черного моря, облазили все Лягушачьи бухты, включая Сердоликовую (сердолик - полупрозрачный камень). На пляже Мисхора достали несколько мелких устриц на глубине 4-5 метров. На автобусах три дня путешествовали по южному берегу Крыма. Вечерами стихийно образовались публичные концерты. ВК солировал с гитарой у Дома творчества писателей рядом с усадьбой легенды Коктебеля поэта Максимилиана Волошина. Мы садились на одном углу набережной, обращенном к морю, конкуренты - на другом. Обычно ВК начинал концерт с уголовного и сказочного Высоцкого для привлечения внимания. По мере прибытия публики переходили на военного Высоцкого и на маевские песни. В заключительной части вспоминали любимые туристские песни, Визбора, Клячкина, Окуджаву. Подходили "конкуренты", просили надиктовать тексты новых для них песен. Я пел плохо, но с энтузиазмом, и хорошо помнил слова. Было весело!

В 1967 г. с ОК мы поехали отдыхать в Судак. Осматривая Генуэзскую крепость, решили попробовать штурмовать ее с моря. Поднялись по горе примерно на 50 метров и поняли, что вниз мы уже не спустимся, а дальше вверх не поднимемся (крутизна скалы не позволяет). Смогли вылезти вбок по складкам местности.

В 1968 г. в составе стройотряда под моим руководством работали на благоустройстве маевского спортлагеря в Алуште. Лагерь был торжественно открыт в 1962 г. на живописном склоне горы и каждое лето в нем бурлили потоки студентов, аспирантов и сотрудников с семьями. Успешно совместили работу и отдых.

Из крупинок юмора часто в жизни вспоминаю следующие:

"Никогда такого не было, и вот опять!" (Черномырдин).

"Хочется всего и сразу, а получаешь ничего и... постепенно" (Жванецкий).

"Мы опустились на самое дно и тут снизу постучали" (Ежи Лец).

Наша группа АД-58 на 50-летии окончания института

Я счастлив тем, что в институте нашел друзей на всю жизнь. С тех пор мы общаемся более пятидесяти лет, перезваниваемся, встречаемся в год по несколько раз. 29 февраля 2020 г. группой отпраздновали 50 -летие окончания Московского авиационного института и 90-летие со дня его основания, успели до карантина по эпидемии коронавируса. Обзавелись памятными медалями, собрали и размножили альбом редких старых и семейных фотографий, мимолетный слепок истории нашего дружного коллектива на скале вечности.

Интересно, что в ходе учебных лет изменилась расцветка окружающего мира. Если на первых курсах все вокруг выглядело тусклым и монотонным, к 3-4 курсу на улицах и в аудиториях стали появляться яркие краски. Запестрела модная одежда, люди стали веселее, постепенно все расцветало новыми тонами. Война уходила в прошлое...

Осенью 1969 г. после лагерных сборов неожиданно подкатило время дипломов и вместо того, чтобы радоваться успешному завершению учебы, встал вопрос - куда идти дальше. Мне через нашу преподавательницу предложили проходить преддипломную практику и делать диплом в "ящике" на оборонном предприятии. Так я попал в известную на весь мир школу профессионалов авиадвигателестроения в Лужниках, позже переименованную в МНПО "Союз".

3. ПЕРВЫЕ ШАГИ В ПРОФЕССИИ

3.1. Школа молодого бойца.

В организации меня направили в группу аэродинамики авиационных компрессоров заниматься расчетными работами. Мы проводили расчеты течения через ступени компрессора и считали поле характеристик (т.е. как компрессор себя ведет на разных режимах работы двигателя). Затем профилировали проточную часть компрессора, статорные (неподвижные) и рабочие (вращающиеся) лопатки, чтобы они направляли поток сжимаемого воздуха для получения заданных характеристик. На основе таблиц координат профилирования конструкторы другой группы делали чертежи лопаток и отдавали их в производство. Также в группе проводили испытания уже изготовленных компрессоров, анализировали результаты и выдавали рекомендации по улучшению параметров.

Здесь я впервые увидел логарифмические линейки для расчетов длиной в полметра. Институтские обычные были длиной 15-20 см (для ношения в кармане). В группе начали использовать электромеханические арифмометры для расчетов (с громыханием при работе). Показали как реликвию медный арифмометр "Феликс", где числа для расчета устанавливали рычажками, а потом крутили ручку сбоку. Как отличник я лихо заявил, что на такой логарифмической линейке обгоню по расчетам любого профи с арифмометром. Логика заключалась в том, что числа на линейке устанавливались одним движением, тогда как в арифмометре приходилось их набирать цифру за цифрой. Выдвинули против меня одного из местных скоростников и провели соревнование. Я вышел победителем. Точность расчетов на линейке была несколько ниже, но вполне инженерной. После этого ко мне стали относиться с определенным уважением.

В качестве темы диплома придумал оригинальный авиадвигатель для самолета вертикального взлета с подъемными вентиляторами в крыльях (сентябрь 1969 г.). На тот момент начал летать первый истребитель СССР с вертикальным взлетом Як-36 с двигателем Р29-300 разработки МНПО "Союз". Мне понравилась улучшенная схема силовой установки из перспективных прорисовок ЦАГИ. Сегодня по такой схеме работает силовая установка новейшего истребителя США JSF F-35В. Начало проекта его двигателя F135-PW-600 относится к 2001 г. (на 32 года позже). Под диплом мне выделили огромную чертежную доску четырехметровой длины в зале конструкторов. К доске регулярно подходили взрослые конструкторы поинтересоваться, что там студент придумал. Особенно мне помог своими советами начальник группы общей сборки изделий. В обоснование конструкции я успешно провел сложные расчеты инновационных компонентов изделия.

Защита диплома проходила в актовом зале МНПО "Союз", приехали представители экзаменационной комиссии МАИ. Работу оценили на пятерку, в итоге получился "красный диплом". Мне была дана письменная рекомендация от заведующего кафедрой профессора Г.Н.Абрамовича для поступления в аспирантуру МАИ. Однако я заявил родителям, что на преддипломной практике понял, как малы мои знания и в дневную аспирантуру поступать не буду. Решил немного поработать и потом идти в заочную аспирантуру на "Союзе", там был мощный коллектив ученых, несколько докторов наук. Родители были недовольны нестандартным решением, но настаивать не стали.

Подробности см. ссылку *1, стр.236 в конце книги.

Типовая структура конструкторского бюро, куда я пришел работать после окончания института, насчитывала около 30 групп и отделов, занимавшихся элементами ГТД от входа к выходу, Здесь же разрабатывали агрегаты, обеспечивающие работу ГТД, куда входили система автоматического управления, топливная и масляная системы, электрогенерирующая, система зажигания, коробка приводов, системы привода регулируемых элементов (направляющие аппараты компрессора, клапан перепуска, площадь реактивного сопла), система форсажа и др. Отдельно работали подразделения испытаний ГТД и узлов, отдел нестандартного оборудования для проектирования испытательных и технологических стендов, группа копировки документации (двадцать пять девушек после 8 классов школы переводили чертежи на кальку тушью для архивного хранения), техническая библиотека с уникальными книгами начала ХХ века, планово-экономическая служба, электронно-вычислительный центр (тогда термин ИТ еще не использовался) и др. Группы по узлам ГТД делились на расчетно-теоретические и конструкторские. У расчетчиков главным был ранее академик Б.С.Стечкин, при мне лидировал зам. Генерального конструктора Г.Л.Лившиц. По конструкторской линии С.К.Туманский был Генеральным конструктором, а его заместителем был Ю.И.Гусев.

С.К.Туманский в 60-е годы умудрился построить первый в СССР промышленный холдинг, расставив своих лучших воспитанников руководителями на предприятиях и координируя тематику работ. Кроме "Союза" это были Московский завод им. Чернышева с ТМКБ "Союз", Лыткаринское ТМКБ "Союз", Уфимский "Мотор", Казанский и Тюменский моторные заводы. Наше предприятие в силу лидирующей роли занималось новыми разработками. К моему появлению ходил в походы авианосный крейсер "Москва" с вертикально взлетающим Як-38 и двигателями Р29-300, летали Миг-21 с самым массовым военным мотором в мире Р11Ф-300, самый быстрый перехватчик Миг-25 с уникальным двигателем Р15БФ2-300.

Загрузка молодого специалиста позволяла в срок исполнять задания и учиться у старших товарищей основам профессии. Среди приходящей сегодня на работу молодежи большинство не понимает, что попадает в ситуацию "шведского стола" в ресторане. "Стол" предприятия щедро накрыт, но унести с него можно только то, что захочет сотрудник, насильно знания не впихнешь. Поэтому при желании можно унести очень много, а можно проболтаться по "курилкам" и потом жаловаться, что начальство не двигает молодых "гениев". Активно процветала техническая учеба, когда представители групп приходили к коллегам рассказать, чем они сейчас занимаются, какие трудности и как преодолевают. Наш молодежный коллектив активно обменивался опытом по работе. Мы ревностно следили друг за другом, у кого какие достижения. Шло негласное соревнование "по гамбургскому счету". В инициативном порядке я после работы отциклевал и покрыл лаком свой рабочий двухтумбовый стол, который стал объектом зависти коллег. Все спрашивали, почему только молодым специалистам предоставляют новую мебель?

Мне удалось достаточно быстро влиться в работу группы, но осенью 1971 года пришла повестка в армию по недавно возникшему правилу обязательной "двухгодичной" службы. Старшие коллеги на "Союзе" порекомендовали меня на службу в Московскую Военно-воздушную инженерную академию им. Н.Е. Жуковского на кафедру двигателей летательных аппаратов, которой командовал известный советский ученый, профессор Ю.Н.Нечаев.

Комсомольский коллектив конструкторов провожал меня на службу с размахом. Организовали для желающих посиделки в шашлычной "Спорт" на Большой спортивной арене в Лужниках на 70 человек. Были напутствия, стихи, футбольный мяч с автографами сотрудников в подарок и все такое.

3.2. Служба в Вооруженных силах.

В Академии меня назначили начальником исследовательского испытательного стенда в лаборатории при кафедре у метро "Аэропорт", где проводились научные работы адьюнктов (военных аспирантов) по диссертациям и лабораторные занятия со слушателями по исследованию помпажа (опасного для двигателя режима, связанного с низкочастотными колебаниями потока). В помощниках были два вольнонаемных выпускника школы, коротавшие время перед службой в армии.

Первой настоящей работой для меня стала замена авиадвигателя, работавшего на стенде, на более новый и мощный Р27-300. Поручили спроектировать усиленную подвеску к новому объекту, заказать на местном небольшом заводике и смонтировать с последующей установкой двигателя. По иронии судьбы заводик для лабораторий Академии располагался в историческом памятнике на Ленинградском проспекте, Петровском путевом дворце работы архитектора М.Казакова XVIII века (ныне Дом приемов Мэрии Москвы и гостиница), отписанном авиаторам СССР еще В.И.Лениным.

Вспомнив институтские познания, нарисовал эскиз силовой рамы с двумя стержнями подвески двигателя. Когда получил на заводе железки, пару ночей не спал, потому что изготовленные стержни выглядели "жидкими". Двигатель резко увеличивает тягу на форсажных режимах, а при помпаже сильно вибрирует, т.е. к статической нагрузке добавляется еще динамическая. Однако ошибок не случилось, мощный двигатель на моей подвеске много лет испытывался на помпажных режимах без происшествий.

Подробности см. ссылку *2, стр.237 в конце книги.

К работе по исследованию помпажа авиадвигателя мы подали заявку на изобретение и через положенный срок получили авторские свидетельства. Мне за первое изобретение выдали нагрудный знак "Изобретатель СССР". Параллельно двигалось оформление другого моего изобретения (с соавторами из "Союза") и после успешного оформления мне по возвращении в гражданскую жизнь вручили еще один знак "Изобретатель СССР" (редкий случай в истории советских изобретателей). Кстати после всех перемен в жизни нашего государства спустя 50 лет у меня продолжает действовать льгота на услуги ЖКХ для изобретателей.

Однажды на нашу кафедру должна была прибыть высокая комиссия. Наводя чистоту в помещениях, пришел к мысли обновить испытательный бокс по двум направлениям. Придумал заменить часть приборов на более современные автоматические регистраторы и соорудить мнемосхему двигателя в кабине наблюдения, чтобы наглядно объяснять слушателям Академии в ходе лабораторной работы происходящие в двигателе процессы. Нарисовал эскизы для нашего экспериментального завода и через некоторое время с коллективом приступил к модернизации стенда. Мнемосхема представляла собой продольный разрез двигателя на плексигласе, подсвеченный набором лампочек разного цвета, которые в разных комбинациях включались соответственно перемещениям ручки управления двигателем на пульте управления испытательного бокса. При наступлении режима помпажа все огоньки мнемосхемы начинали часто мигать, а в кабине наблюдения срабатывала сирена от пожарной машины, которую мои механики нашли на свалке. В маленьком помещении кабины, отделенной толстым бронестеклом от бокса с авиадвигателем, где набивалось 15-20 слушателей очередной группы, сирена включалась с "оглушительным" успехом. В результате руководство кафедры потребовало на всех стендах комплекса внедрить аналогичную модернизацию. Если хочешь избавиться от хлопот, возглавь процесс.

В Академии согласно уставам Вооруженных сил спорт был важной составляющей службы. Трижды в неделю с утра мы шли на физкультурные занятия. Для начала меня загнали на турник для сдачи гимнастического норматива заместителю начальника академии по физкультработе, подъем 10 раз на перекладине переворотом. Я сделал только два. Полковник сказал, что у меня слаба морально-волевая подготовка, и он будет ждать меня через неделю для исправления ситуации. Я попытался возразить, что недели не хватит, но безуспешно. На следующей физкультуре двое старослужащих повесили меня на турник и объяснили с подталкиванием технику движений. Через неделю я сдал зачет, выполнив 10 подъемов. На комментарий начальника ответил "Так точно, товарищ полковник, все дело в морально-волевой подготовке". После этого много лет, встречая на отдыхе или на пляже турник, легко делал десяток подъемов переворотом для собственного удовольствия.

Мой начальник инженерного отделения ВХ был мастером спорта СССР по лыжам, за что удостоился перевода из гарнизона в Академию, за которую выступал на первенствах Вооруженных сил. Со своим напарником мастером спорта ЮС они осенью взяли меня на беговую тренировку, как бывшего велосипедиста. Я пробежал за ними около 25 км, еле передвигая ноги при возвращении на базу. Пришлось объяснить ВХ, что есть в спорте разные специализации и на стандартной армейской дистанции бегового кросса на 1 км я его обыграю без вариантов. Как водится, в армии тут же нашлись судьи, поспорили на ящик жигулевского пива (для болельщиков). Трижды мы бежали с ВХ километровый кросс в Тимирязевском лесу около академии. Первый раз вдвоем, на второй он попросил пригласить ЮС в качестве "зайца" на дистанции. В третий раз было сказано, что вот ЮС я точно не обгоню, и я бежал один против двоих. После трех моих убедительных побед (меня пытались и вымотать по ходу дистанции, и обогнать ускорением на финише) мастера меня зауважали. Однако больше ни бегом, ни на лыжах я с ними в тренировки не ввязывался, каждому свое. Обе армейские зимы участвовал в масс-старте лыжников Академии на дистанции 10 км. Выполнил норматив 1 спортивного разряда по лыжам.

Случилась очередная армейская история. С Дальнего Востока перевели служить в Академию на нашу кафедру одного капитана. Мастер спорта по стрельбе имел доступ к спортивному оружию и затеял в нетрезвом виде стрельбу по мухам в казарме. Командир части приказал выслать дурака "как можно дальше" из гарнизона. Полковые кадровики сели вокруг географической карты для принятия решения. Выяснили, что самым дальним от Камчатки возможным местом службы является Группа советских войск в Германии, которая была мечтой тысяч офицеров по всей стране. Кадровики на свой страх и риск нарушили приказ и отправили штрафника чуть ближе, в Москву. "Кто в армии служил, тот в цирке не смеется!" Из этой же серии: всех офицеров ВС, включая двухгодичников, в 1972 г. наградили медалями "50 лет СССР", кроме двухлеток, служивших в Москве - им и так хорошо.

N.B. Довелось подслушать на партсобрании кафедры критику, что некоторые преподаватели неправильно агитируют адьюнктов. Один из молодых ученых жаловался, что защитил хорошую диссертацию, а его отправили служить в "тьмутаракань!" "А какая же это тьмутаракань, когда там даже леспромхоз недалеко" - закончил речь парторг. Известно, что леспромхозы расположены вдали от мест обитания авиации и людей.

Проводил занятия с иностранными слушателями Академии. Получив задание, каждый немец вынимал свой пенал с принадлежностями и все активно работали. Кубинцы собирали снасти с миру по нитке, вооружали одного знающего слушателя и стоя вокруг ждали, когда можно будет списывать.

Приятным бонусом к армейской службе был отпуск на Тихоокеанской турбазе ВС СССР с плаванием в океанских водах. Написал письмо, оплатил и получил путевку на турбазу под Владивостоком в запретной зоне. Срок отпуска считали согласно инструкции с железнодорожным переездом, получилось 45 суток (30 дней отдыха и 15 дней на поезде туда-обратно). Полетел до Владивостока на Ил-62. Сентябрь в субтропиках запомнился тем, что солнце появлялось из облаков только к полудню. В первое утро пришел на завтрак с пляжа турбазы с десятком небольших устриц, чем вызвал переполох среди туристов. Неизгладимое впечатление оставил десятидневный поход по заповеднику "Кедровая падь". Нас переправили кораблем через бухту Золотой Рог и мы пошли пешком по приморской тайге, где "не ступала нога человека". Бабочка-парусник с крыльями размером в ладонь, ненормально большие пауки и липкая паутина поперек нехоженых троп толщиной в 2-3 мм, женьшень, левзея, элеутерококк, пятнистые олени, уникальная природа. На берегу одной из бухт залива "Золотой Рог" мы простояли лагерем неделю.

С добычей в заповеднике "Кедровая падь" 1972.

Океанский подводный мир после бедного Черного моря для меня выглядел сценой из фантастического романа. Морские звезды от маленьких пятиугольников до больших пятилучевых. Японские ежи с их фантастически полезной икрой. Рассекали панцирь серого ежа с короткими иголками ножом. На внутренней стороне скорлупы выбирали чайной ложечкой бледные мазки икры. Ложка наполнялась после трех-четырех ежей. Ощущение чего-то нежного во рту при еде. По рассказам, состоятельные туристы из Европы летали в те края полакомиться икрой морских ежей. Морских гребешков мы находили по следам на дне. Гребешок передвигался на реактивном принципе. Приоткрытая с плоской стороны раковина захлопывалась и струя воды толкала ее по дну, образуя хорошо заметную на песке полосу. Мы выкладывали раковины на железный лист, под которым разводили огонь. После выпаривания жидкости содержимое можно есть. Кроме мускула гребешка у него съедобна и мантия внутри. Я привез полрюкзака раковин и все раздал на сувениры. Позже узнал, что раковины обрамляют металлической окантовкой и используют в приличных ресторанах как салатные тарелочки. Сегодня остались одна раковина и несколько панцирей морских ежей, как память о Тихом океане.

Трепанги выглядят согласно названию "морской огурец". Это пупырчатое создание с отверстиями на торцах, медленно ползающее по дну. Для приготовления его режут вдоль, внутренности выбрасывают, остается пластинка из чего-то хрящевого. В Китае и Японии это очень полезное снадобье пересыпают золой, высушивают и хранят десятилетиями. Наш гид варил очищенных трепангов в ведре 5 часов, дважды сливая чернильно - черную воду. Съели без удовольствия. Позже в Москве в ресторане "Пекин" попробовали скоблянку из трепангов тоже без удовольствия. Сейчас продают консервы "Трепанг в меде", наверное, правильный способ еды.

В группе туристов из 40 человек нырять с маской умели только четверо. Мы парами плавали по 2-3 часа с утра, заткнув за пояс плавок авоськи (шикарное изобретение социализма, решетчатая сетка для продуктов), обеспечивая продуктовое снабжение группы. Во время одного из заплывов напарник показал вниз. Я нырнул и увидел на дне браконьерскую вершу (память Отрожского детства, сетка для ловли рыбы типа чернильницы-непроливашки) с тремя кефалями внутри по 40 см в длину. Мы пересадили их в авоську и поплыли назад. Рыбы произвели фурор. Рассказали о процессе ловли: один загонял, второй хватал руками. На выкрики типа "Так не бывает" (фильм "Охота на пиранью", где герой ловит рыбу руками, еще не был снят) ответ был: посмотрите на нас - руки, маски, плавки и авоськи. До конца похода сохранили тайну.

Там же на берегу мне довелось пережить стресс, связанный с плохим знанием акватории мирового океана. На черноморском побережье во время отдыха мы собирали по волнорезам и жарили мидий на железном листе. Там на пляжах почему-то всегда можно было найти небольшой лист железа, а также древесные ветки и обломки для костра. В начале похода я набрал в воде гигантских тихоокеанских мидий Грайана (по имени исследователя), каждую весом в полкилограмма и пожарил их. Вокруг собрались туристы. Я с удовольствием вонзил зубы в мясистую тушку, после чего резко захотелось полезть на дерево. Соленость во внутреннем Черном море в разы ниже, чем в открытом океане. Поэтому эффект был такой, как будто мне в рот высыпали столовую ложку соли. Все внутри загорелось и я начал кругами бегать в поисках питьевой воды (до лагеря было метров 200). Недалеко протекал пресный ручеек, впадавший в океан, я на четвереньках пил и не мог напиться прохладной вкусной водой. Позже мы научились есть тихоокеанских мидий после вымачивания в пресной воде.

В ожидании парохода для возвращения на турбазу пришли из соседней бухты наши люди с новостью, что можно отплыть прямо сегодня, есть оказия. Оказалось, что на судне приличных размеров начальник цеха Владивостокского судоремонтного завода с четырьмя друзьями праздновал свой день рождения. Они только попросили набрать трепангов и гребешка в качестве бартера за провоз. Через пару часов хода корабль зашел на секретную базу Тихоокеанского флота на острове Русский. Сейчас там работает международный университет и есть мост на материк, а тогда естественная подкова острова, внутри которой стояли военные корабли, была прорезана вторым выходом в океан и на территории в казармах жили моряки. День клонился к вечеру, акватория была раскрашена разноцветными сигнальными огнями, бухта Золотой рог предстала во всей красе, как на экскурсии "Вид Владивостока вечером с воды".

Старший лейтенант-инженер ВВС, 1973

Во Владивостоке посетил океанариум с морскими диковинами при тихоокеанском исследовательском институте рыбоводства и картинную галерею, где висели картины русских абстракционистов Фалька, Гончаровой, Ларионова и др. (в Москве такого в те годы не выставляли). Улетал по военному, билетов на Москву не было, прибыл в комендатуру аэровокзала, сказал заветное слово сослуживцу одного из моих коллег по Академии, показал отпускное удостоверение и получил билет из брони. После чего судьба еще раз благосклонно кивнула. Я стоял у пустой регистрационной стойки аэропорта. Вдруг объявили посадку на московский рейс в порядке живой очереди с нескольких задержанных вылетов именно у той стойки, где я остановился. Удалось устоять на ногах под напором сотен желающих улететь.

Летом 1972 г. нас отправили в лагерь Академии под Каширой. Двухгодичники изучали уставы, ходили строем и овладевали другими прелестями армейской службы. Жили мы в шестиместных палатках в сосновом лесу. Вокруг палаток были насыпаны полосы белого речного песка. Утром очередной дежурный должен был собрать опавшие сосновые иголки с песчаной полосы перед приходом проверяющих. Так как полоса песка была широкой, помощник держал дежурного за ноги, а тот с упором на руки аккуратно собирал иголки и заметал веточкой следы рук и ног. Недалеко в Подмосковье из-за жары горели торфяники. Сотовых телефонов не было и наши родные очень переживали, думая, что мы участвуем в пожарных работах.

Наш дежурный по лагерю попал в историю. Зазвонил телефон, дежурный спросил, кто говорит. Услышав ответ "Пушкин", выругался и бросил трубку. Телефон зазвонил снова. "Говорит зам. начальника Академии генерал - лейтенант авиации Пушкин!", кстати Герой Советского Союза. Дежурный побежал лично извиняться перед недавно назначенным в Академию генералом.

На период лагерных сборов пришлась знаменитая первая серия встреч советских хоккеистов с легендарными канадскими профессионалами. Вся страна праздновала первый гол спартаковца Зимина в ворота противника и ошеломляющую победу сборной СССР на канадском льду в первой встрече со счетом 7:3. Позже в казарме Академии ВВС им. Гагарина в Монино я с группой из 50 офицеров смотрел заключительные хоккейные матчи этого противостояния из Москвы. В третьем периоде финальной игры при счете 5:3 в пользу сборной СССР канадцы забили шайбу. Почувствовав перелом в игре, мы с еще одним двухгодичником поставили против всех ящик пива на победу сборной Канады. Профессионалы забили на последней минуте победную шайбу и выиграли 6:5 восьмую игру и серию в целом.

Зато позже были победа в Кубке вызова (1979 г.) над Канадой 6:0, и Кубок Канады (1981 г.), где канадцев во главе с У.Грецки вынесли 8:1. Там организаторы отобрали у сборной СССР выигранный кубок, сообщив, что это собственность правительства Канады.

Два года службы пролетели в делах, меня вызвали в кадры Академии и предложили два варианта: продолжить службу в ВВС или демобилизоваться. Я доложил отцу, что армейская жизнь меня не прельщает, хочу продолжить свою инженерную и научную работу на "Союзе". В Приложении 4 перечислены предметы обмундирования, выданные мне во время армейской службы. Снабжение в Вооруженных силах было поставлено отлично. Часть из этого набора дожила до сегодняшних дней на дачном участке.

Два года армейской службы не прошли для меня даром. Впитал много полезного, наблюдая за взаимоотношениями в армии. Удалось отлично изучить материальную часть авиадвигателя и его агрегатов, понять их устройство и особенности применения. В деталях изучил системы испытательного стенда, программы и процедуры проведения испытаний изделий, измерений параметров и применяемых датчиков, особенности анализа получаемых результатов.

Позже армейские знания неоднократно использовались мной на практике и существенно помогли ускорить продвижение по службе. У моих коллег, не покидавших работу в конструкторском бюро, достаточно узкая специализация не способствовала изучению двигателя в целом. Так состоялось возвращение старшего лейтенанта - инженера в любимую профессию.

3.3. Карьера инженера.

После моего возвращения на "Союзе" произошли драматические события. Через месяц академик С.К. Туманский умер от воспаления легких. На его место был назначен талантливый ученый О.Н. Фаворский из ЦИАМ. На второй день после появления нового руководителя скоропостижно скончался первый зам Генерального Г.Л. Лившиц, носитель оставшихся знаний. Ему личный шофер ошибочно поднес вместо дистиллированной воды для лекарства разведенную серную кислоту. Жизнь в верхах компании стала перестраиваться под следующее поколение инженеров.

Меня приняли обратно на МНПО "Союз" с повышением через категорию. По возвращении я сел за свой блестящий письменный стол, вытер пыль и продолжил работу. Вокруг работали легендарные специалисты. Один из первых мировых патентов по ГТД был выдан нашему инженеру В.Базарову. Патент на охлаждаемую лопатку газовой турбины получил С.Туманский. Сотрудники С.Копелев, В.Журавлев, А.Огуречников, А.Юров, Б.Кузнецов, К.Погодин, М.Марков и ряд других были профессионалами всесоюзной известности. Меня воспитывал человек со сложным характером Е.Иванов, сейчас таких называют креативными. Его идей хватило бы на несколько человек, но под рукой был один я и скучать не приходилось. Формировали облик двигателя для самолета Миг-29. В тендере участвовали "Союз" и ОКБ Климова из Ленинграда. Общую часть нового двигателя проектировал уфимский "Мотор". Пока я нес службу, у нас два года занимались выбором схемы нового двигателя! Рассматривали преимущества и недостатки двух- и трехвальной схем. Перед моим возвращением разведка донесла, что Климовцы остановились на двухвальной схеме. Наши облегченно вздохнули и вплотную занялись проектированием трехвального варианта.

Дополнительно в группе приходилось решать много задач нестандартного характера, и мне поручили роль первопроходца. Каждое новое задание руководитель скидывал на меня для оперативного понимания целей и разработки пути решения. Я по мере сил и возможностей сочинял краткую методику исполнения. После чего начальник корректировал и перебрасывал уже понятную работу кому-то из ветеранов, а мне давали следующую задачу. Такая деятельность способствовало быстрому профессиональному росту. По долгу службы приходилось много общаться с другими отделами, использовать их подходы к решениям. У нас сформировалась дружная комсомольская команда. Мы проводили много времени вместе на работе и в свободные часы. Также я активно пользовался возможностями нашей технической библиотеки, в том числе заказывая по спецканалам микрофильмы с дефицитными иностранными изданиями. Английский я знал в части "читать-переводить" на отлично и постепенно складывал уникальную информационную библиографию. Первой научной целью было поступление в аспирантуру предприятия.

Подробности см. ссылку *3, стр.237 в конце книги.

Основной темой для предприятия в это время стал двигатель Р79-300 для первого в мире сверхзвукового самолета вертикального взлета и посадки Як-141. Сложнейшей задачей было обеспечение режима "висения" при вертикальном взлете. Скоростной напор воздуха отсутствует, крылья не работают и балансировка самолета в воздухе достигалась струйными рулями. Они работали за счет отбора воздуха из компрессора и перенаправления его по четырем магистралям на концы крыльев, в нос и к хвосту фюзеляжа. Для отработки динамических процессов на предприятии был построен натурный стенд с двигателем и воздуховодами, где я участвовал в проведении лабораторных испытаний. Количество отбираемого воздуха за доли секунды менялось от 0 до 100%, при этом двигатель не должен был попадать в помпаж.

Уникальное сопло на форсажном режиме могло за доли секунды поворачиваться на 105® от горизонтального к вертикальному положению и обратно. Сегодня это сопло можно видеть на американском истребителе с укороченным взлетом Ф-35, нашу документацию продали за рубеж в середине 90-х годов. После распада СССР США обратились с просьбой к Горбачеву уничтожить два построенных образца самолета, что и было сделано. Фюзеляж одного из них хранится в Монинском авиамузее. На видео в Интернете сохранены записи полетов опытного образца Як-141. Из-за этого изделия мы проиграли конкурс по авиадвигателю для Миг-29. Оба участника изготовили полномасштабные двигатели и продемонстрировали их удовлетворительную работу на стенде. Комиссия ВПК при принятии решения руководствовалась тем, что у Климовцев на тот момент это была единственная тема, а "Союз" занимался еще двигателем для самолета вертикального взлета.

Самолет вертикального взлета Як-141 с двигателем Р79-300

Через пару лет у нас появилась новая приоритетная задача. Двигатель первого поколения для крылатых ракет типа "Калибр" необходимо было сделать очень быстро, как наш ответ президенту Рейгану. Задача была поручена небольшому КБ из Омска. Для подстраховки министерство продублировало заказ на "Союз". Таких темпов работ я не припомню ни до того, ни после того. Уже через год после начала работ первый двигатель закрутился на стенде, в серию он был сдан всего за 4 года. Применялись приемы, называемые сейчас "параллельным инжинирингом", когда все службы максимально быстро исполняли свои части работ, конструкторы и технологи непрерывно контактировали, чтобы быстро применять актуальные исходные данные от соседей.

На этой теме пробил мой первый звездный час. В реальности ракету сбрасывали с самолета, и двигатель должен был запуститься за несколько секунд, пока ракета не упала на землю. На двигателе Р95-300 не получалось решить задачу быстрого запуска. При подаче большого количества топлива двигатель не запускался из-за возникновения помпажа, а при снижении исходного "броска" топлива запуск не успевал произойти до падения объекта на землю. Решить задачу помогло изобретение. Мы с ЕИ в 1975 г. прорабатывали "авторегулируемый" перепуск воздуха для модификации другого авиадвигателя Р15БФ2-300 (самолет Миг-25), чтобы превзойти американский разведчик SR-71 "Blackbird" с его двигателями J58-Р4. Сейчас их в прессе называют двигателями изменяемого цикла или трехконтурными. При переходе к большим скоростям полета система регулирования перестраивала потоки воздуха, входящего в двигатель, для смены турбореактивного цикла работы на прямоточный (по типу ракетного). Идея нашего изобретения заключалась в том, чтобы достичь эффекта переключения путем саморегулирования потоков без использования системы управления.

Внутри двигателя в кольцевой разделительной перегородке между потоками воздуха на рассчитанном расстоянии от входа были сделаны отверстия определенного размера. На максимальных режимах работы давление в потоках с обеих сторон отверстий было одинаковым, воздух их как бы не замечал, протекая мимо отверстий. На режиме запуска давление внутри перегородки было выше, чем снаружи. "Лишний" воздух теперь не вызывал помпаж компрессора, а перетекал наружу перегородки по отверстиям в заданном размерами количестве, аналогично известному много лет механически регулируемому устройству перепуска воздуха.

Оформленное нами изобретение удивило коллег из отраслевого НИИ. Они много лет занимались подобными устройствами, в разных вариантах использовали перепуски для улучшения устойчивости авиадвигателей, но пропустили изящное решение. С нашими "дырками" случилась такая история. На пассажирском авиадвигателе другой фирмы была аналогичная проблема с помпажом компрессора на переходных режимах работы. Я поинтересовался у коллеги с этого предприятия, пробовали ли наши "дырки"? Тот ответил, что пробовали вместе с НИИ, но не сработало. Я удивился и попросил показать на чертежах, где делали отверстия. Выяснилось, что отверстия выполнили далеко от того сечения, где они эффективны, поэтому устройство не работало. На вопрос, почему не сделали, где положено, получил замечательный ответ "Там места не было"! Решение из разряда "как что-то сделать, но при этом ничего не делать".

Макет двигателя Р95-300 на выставке АССАД на ВДНХ

Спустя 20 лет мы в рамках частной компании ООО НПО "Турбина" предложили вариант данного решения грандам мирового авиадвигателестроения из компании "Дженерал электрик" для их популярного гражданского авиадвигателя. Американцы отклонили коммерческое предложение из-за того, что на крейсерском режиме полета двигатель потеряет в экономичности за счет перетекания воздуха. Тогда без контракта мы отправили им полный отчет по решению задачи с необходимыми расчетными обоснованиями. Если поймут, то заплатят. А смириться с отказом означало гарантированное неполучение денег. Через три месяца мы получили подписанный контракт и оплату за него, американцы разобрались и оценили нашу идею.

На "Союзе" сложилась большая группа изобретателей. В те времена в кружках на работе мы изучали основы ТРИЗ (теория решения изобретательских задач) бакинского инженера и писателя - фантаста Г.Альтшуллера и сразу пытались применить полученные знания на практике. Нам помогали коллеги со стажем, на предприятии было несколько заслуженных изобретателей СССР (звание присваивали за 200 изобретений). Мы подошли к вопросу системно. В документах Всесоюзного общества изобретателей и рационализаторов было написано, что за зарегистрированное изобретение с выдачей свидетельства полагается вознаграждение в размере 200 руб., но не более 50 руб. в одни руки. Собрали коллектив из четырех человек. Раз в неделю по очереди кто-то приносил предложение, мы его обсуждали, улучшали и очередной товарищ оформлял заявку на четверых. В итоге у меня получилось за 15 лет около 40 авторских свидетельств. Гораздо больше идей запатентовать не удалось, но было приятно выдавать очередное творческое решение. Иногда удавалось неплохо пополнять семейный бюджет. Позже на руководящей работе я всегда вычеркивал свою фамилию из заявок на изобретения, которые разрабатывали подчиненные.

Подробности см. ссылку *4, стр.238 в конце книги.

Тема изделия Р95-300 стала для меня важной ступенькой профессионального уровня. Во время работы над проектом благодаря усилиям партнерского завода мы ежемесячно получали измененные варианты компрессора двигателя в железе, сделанные по нашим чертежам с целью улучшения параметров. В результате были испытаны 50 вариантов компрессора, из них 20 двухконтурного узла целиком и 30 отдельно компрессора высокого давления. Это была великолепная четырехлетняя школа. Мне было доверено проводить все эти исследовательские работы, сочинять программы испытаний, анализировать результаты вместе с коллегами из лаборатории и писать итоговые отчеты. Помогло и то, что парой лет ранее мы провели полный факторный эксперимент для одного из наших узлов. Математическое планирование эксперимента позволило внятно представить сводные результаты испытаний объектов. Так накапливались освоение тонкостей процесса испытаний, отработка расчетных методов и их сравнение с результатами эксперимента, составление программ испытаний и просто опыт инженерных работ от осевой линии на чертеже до испытаний конечного продукта. Конструктору всегда нужна обратная связь, как работает спроектированное им изделие. Если этого нет, конструктор деградирует и "заигрывается", перестав чувствовать ответственность за производимую "бумагу".

Также у меня образовалась одна добровольная нагрузка. В нашу группу регулярно обращались с вопросами по отклонениям деталей или корректировке чертежей представители производственных подразделений завода и соисполнителей (Запорожье, Казань, Уфа, Тюмень). Когда начальник группы отсутствовал (командировки, отпуска), его заместитель категорически отказывался от решения этих вопросов. Еще на позиции молодого специалиста я начал самостоятельно рассматривать предложенные вопросы и решать в отсутствие начальства, что допустимо, а что нет. Никогда не боялся ответственности за принимаемые решения и использовал производственные задачи как еще один инструмент для развития знаний. Через какое-то время главный инженер завода спросил, чья это подпись стоит под многими документами? Кто такой Николенко? На это ему заводчане объяснили, что им все равно, кто вместо них будет отвечать в случае возникновения проблем (неважно какого цвета кошка, если она ловит мышей). Мне удалось выработать и распространить общепонятные правила для принятия решений, что заметно ускоряло выработку резолюций. Были попытки подсунуть для решения некачественные сведения, давить авторитетами, однако удавалось успешно избегать подводных камней. Этой работой я продолжал заниматься, заменяя руководителя группы вплоть до ухода с "Союза".

Личная жизнь не отставала от общественной. Летом 1977 г. я счастливо женился. Могу так утверждать после 43 лет семейной жизни. Дату 7.7.77 г. на свадебных приглашениях друзья и знакомые помнят до сих пор, тогда это было оригинально, а получилось случайно. Отмечали свадьбу в престижном ресторане на втором этаже гостиницы "Националь" по адресу ул. Горького (Тверская), д.1. Летом 1980 г. в Москве проходили очередные Олимпийские игры, а в сентябре того же года у нас родилась дочь Ольга. Сегодня участвуем в воспитании внука, которого в честь прадеда назвали Юрием.

Постепенно мой профессиональный уровень рос, весной 1981 г. я успешно защитил кандидатскую диссертацию. На защите в Московском авиационном институте профессор мирового уровня Г.Н.Абрамович, заведующий кафедрой, который десять лет назад давал мне рекомендацию в очную аспирантуру, возглавлял ученый совет. После доклада и моих ответов на вопросы комиссии председатель встал и сказал "Мы прослушали очень интересную работу, сейчас такие редко встречаются. Поэтому я буду голосовать "За" и призываю членов ученого совета последовать моему примеру!" Мне пришлось побывать на десятках защит кандидатских и докторских диссертаций, такую речь председателя я нигде не встречал.

В ходе административных реформ наше предприятие временно объединили с Омским КБ, бывшим конкурентом по теме Р95. Для совместной работы был предложен проект двигателя ТВ-О-100 для вертолета Ка-26, золотого медалиста Брюссельской всемирной выставки 1958 г. Вариант вертолета с этим двигателем должен был иметь индекс Ка-126. Руководить работой по двигателю начальство поставило триумвират молодых перспективных сотрудников из базовых отделов, в том числе меня. Здесь мы решали две крупные задачи. Во-первых, компрессор двигателя в связи с его малым размером должен был включать на выходе высоконапорную центробежную ступень (ЦБС), такими мы ранее не занимались. Во-вторых, вертолетный двигатель был предназначен для работы в запыленной атмосфере вблизи земли, включая зону пустынь (время афганских событий) и ему нужна была пылезащита. Используемые на то время пылезащитные устройства (ПЗУ) на входе вертолетного двигателя были недостаточно эффективны.

Мы посетили несколько раз коллег в городе - миллионнике Омске. Жили на берегу реки Иртыш. В морозную зиму 1982-1983 г удивило, что на улицах "на вынос" торговали почему-то семечками и шампанским. Прибыв впервые в гостиницу, развели спирт в чайнике и поставили в ванной под струю холодной воды для остывания. Один из коллег привел горничную, показал ей картинку в ванной и попросил предоставить москвичам кипятильник, "...сами видите, как чайник греть приходится!"

Макет двигателя ТВ-О-100, вверху встроенное ПЗУ.

Коллеги из Омского КБ не испытывали к нашей организации дружеских чувств и обещали, что отдадут на изготовление всю присланную документацию как есть, предлагать улучшения не будут. Через несколько месяцев нашу троицу срочно вызвали к Генеральному. Директор зачитал нам факс из Омска. "Изготовили двигатель по Вашим чертежам, собрали, запустили на стенде, получили заявленные параметры. Срочно присылайте комиссию разбираться, что мы сделали неправильно, потому что так не бывает"! ПЗУ тоже испытали всесторонне, работало нормально. Первый полет вертолет Ка-126 совершил в 1988 г., двигатель был сертифицирован к серийному выпуску в 1989 г. К этому моменту в целях безопасности эксплуатации вертолетов запретили использовать однодвигательную схему и тему закрыли. Новый двухдвигательный вариант вертолета Ка-226 пока летает на импортных двигателях (с 1989 г. прошло всего 30 лет, у коллег руки не дошли).

Подробности см. ссылку *5, стр.239 в конце книги.

Интересная спецтема пришла на предприятие в середине 70-х годов в виде поручения руководства разработать устройство для нас нетипичное, а именно газодинамический лазер (ГДЛ) непрерывного действия на продуктах сгорания авиационного топлива выходной мощностью 1 МВт. Предполагалось, что он будет устанавливаться на самолете и шинковать противника на дольки как в романе А.Толстого "Гиперболоид инженера Гарина". Через некоторое время после того как мы начали разработку неожиданно исчезли публикации в открытой зарубежной печати, как это когда-то случилось с атомной отраслью. У нас также тему засекретили как относящуюся к программе противодействия так называемым "Звездным войнам" президента США Рейгана.

Схема ГДЛ (слева решетка сверхзвуковых сопел)

Читая сегодня о возбуждении новой волны интереса к мощным боевым лазерам, я скептически улыбаюсь. В ходе гонки "Звездных войн" обе (!) конкурирующие стороны упустили из виду сразу две физические преграды. Во-первых, световой луч лазера всегда расширяется из-за дифракции. Конус в 7 угловых секунд приводит к тому, что на реальных километровых дистанциях конфликта площадь светового пятна сильно размывается. Удельная плотность луча на квадратный сантиметр не позволяет резать объект, а всего лишь слегка его подогреть. При этом эффект расходимости луча не зависит от окружающей среды, хотя некоторые горячие головы пытались уверить руководство, что при выводе лазера в верхние слои атмосферы или на космическую орбиту эффект пропадет. Во-вторых, как отметил еще Г.Слюсарев в книге "О возможном и невозможном в оптике", 1957 г., при увеличении диаметра, мощности светового пучка его качество, т.е. "дальнобойность" лазера, снижается по экспоненциальному закону из-за оптических неоднородностей по площади луча. Хотели резать противника на дольки без упреждения на движение цели, а выяснилось, что цель надо поймать, подогреть в луче "до готовности" и др. Поэтому сегодня спектр применения боевых лазеров относится к целеуказанию, "подсветке" целей или в качестве сигнализатора для приведения в действие дистанционных устройств. На эту тему есть много открытых публикаций в Интернете (например, D.Titterton, Military laser technology and systems, Artech House, 2015, 675 p., или "Химера лазерных миражей", 2014, https://topwar.ru/ 38405 himeralazernyhmirazhey.html).

Подробности см. ссылку *6, стр.239 в конце книги.

Мне очень повезло, что в опытно-конструкторском бюро МНПО "Союз" активно применялся подход, который позже назовут системной инженерией. Работал над реальными объектами в команде, где было отработано много эмпирических приемов системно-инженерного подхода к авиационным двигателям. Ярким примером положительного результата такого подхода явились работы по тематике мощного ГДЛ авиационного базирования. Для конструкторов авиадвигателей это была совершенно неизвестная область работы, однако помог системный подход. Задание было успешно выполнено в заданный срок, построен работающий натурный образец мощного лазера непрерывного действия. "Всю жизнь говорил прозой, только вчера узнал, как это называется!"

Параллельно с 1982 по 1991 г. я читал курс лекций на базовой кафедре в МФТИ, который отражал тогдашний уровень моих знаний по системной инженерии. Название курса "Разработка высокотехнологичных систем на примере авиадвигателей" было навеяно книгой академика Н.Н.Моисеева "Математические задачи системного анализа", 1981 г., где в частности была рассмотрена автоматизация проектирования самолетов. Другая полезная книга встретилась позже, Дж. Джонс "Методы проектирования", Изд. "Мир", 1986.

В машиностроении есть нехороший термин - "доводка" изделия. Это три базовые группы конструктивных изменений для устранения причин неработоспособности продукта.

1. Возникновение проблем в конструкции, которые при разработке сложно предвидеть (сейчас это называют уровнем готовности технологии).

2. Отклонение от чертежа, допущенное производством в ходе изготовления компонентов изделия. За свою ошибку завод должен заплатить конструкторам стоимость анализа отклонения и принятия решения (ошибка производства).

3. Ошибки из-за некачественного конструирования. Собственные ошибки российские конструкторы исправляют неторопливо и ухитряются требовать за это деньги, что неверно. Производство от извещений по изменениям несет убытки, так что нужно "делить риски" между участниками (ляп разработчика).

Недавно рецензировал предложение конструкторов по снижению веса изделия на 2 тонны от имеющегося. Конструкторы составили смету доработок на 700 млн. рублей, где были указаны ожидаемое снижение веса и стоимость исполнения пунктов. Я просмотрел список и выделил 8 пунктов, где суммарная стоимость набежала на 250 млн. руб. (36 % суммы), а общий эффект по снижению веса составил 4,5 килограмма (0.2 %)! Предложил выбросить из перечня все эти пункты, а на сэкономленные средства провести цифровое перепроектирование основных компонентов изделия.

То есть слово "доводка" означало процесс доработки изделия по результатам испытаний. Исправление некачественного исходного проекта требовало затрат времени и труда. Поэтому слово "доводка" было на МНПО "Союз" вне закона, необходимо было добиваться хорошего результата в исходной версии конструкции.

На высоком уровне было планирование НИОКР, участникам на начальном этапе работ давались внятные задачи на весь цикл проектирования (от года до двух), было известно кто, кому, когда, какие данные должен выдать и перечень чертежей, ожидаемый на выходе от каждого. Для начала работ по новым проектам назначали четверых лучших компоновщиков из ведущих конструкторов. Облеченные доверием специалисты рисовали свои варианты конструкции. По завершении работ собирался научно-технический совет в расширенном составе, детально обсуждались достоинства и недостатки каждого варианта. Далее автору наиболее продвинутого варианта давали время доработать конструкцию по высказанным замечаниям и использовать удачные находки от коллег в финальной конструкции.

К началу перестройки активизировались наши контакты с индустриальными газотурбостроителями Харькова и Екатеринбурга, Николаевским "Машпроектом", Ленинградскими Металлическим и Невским заводами. Для Невского завода на "Союзе" был разработан проект наземной газовой турбины мощностью 25 МВт. Так мы росли, крепли и мужали при решении сложных задач. В 1982 г. меня включили в список резерва высшего руководства МНПО "Союз" под N2. Благодаря результативной работе по различным изделиям привлекали для участия в комиссиях, приглашали на совещания штаба руководства.

Мы с моими молодыми коллегами были активными членами КПСС. После партсобраний собирались, анализировали информацию, намечали планы тех или иных мероприятий. Старались продвигать надежных и ответственных людей на различные посты в бюро, парткоме и подразделениях ОКБ. Меня как активиста неоднократно избирали в партком предприятия на правах райкома КПСС, так как в организации было более 1000 членов КПСС. С конца 1970-х в парткоме поручили позицию четвертого секретаря. Позиция была неосвобожденной в отличие от трех вышестоящих (секретарь, второй секретарь по оргработе, третий секретарь по идеологической работе), я отвечал за производственный сектор работ. Мне это было интересно, кроме инженерных вопросов ОКБ довелось прикасаться непосредственно к вопросам организации опытного производства и др.

Часто выступал в нашей стенгазете с конструктивными статьями о том, как нужно лучше работать. При активизации общественных движений в 1987 г. увидел шоковую ссылку на себя в газете "Известия". Лично незнакомый мне рабочий МНПО "Союз", лидер местной ячейки националистического общества "Память" в интервью на вопрос, кто на предприятии поддерживает их движение, сказал, что есть сочувствующие правильные инженеры и назвал мою фамилию ?!

В конце 1984 года один из моих хороших друзей попытался использовать меня в собственных интересах. АЖ отработал несколько лет в должности секретаря парткома МНПО и собрался вернуться на одно из руководящих инженерных мест в организации. Для этого ему нужно было представить райкому партии своего преемника. В силу каких-то причин АЖ тормозил вероятного сменщика, второго секретаря, и начал всюду протаскивать мнение, что следующим секретарем парткома должен стать я. Известил меня об этом между делом. Я пытался объяснить, что каждый человек должен приносить максимальную пользу обществу. У меня хорошо получалась инженерная деятельность. Освобожденный партийный работник - это не моя сильная сторона, кроме того половина членов партии на предприятии были с производства, другая среда. На мои возражения АЖ отвечал скромным партийным "Так надо!" Я попытался переговорить с Генеральным директором, тот сказал, что вопрос с моей кандидатурой уже решен на уровне райкома партии. Пришлось побеспокоить нашего бывшего коллегу, ушедшего на работу в райком, а в тот момент уже работавшего в аппарате ЦК КПСС на Старой площади. Позже, в новой России ВИ был помощником спикера Верховного совета и затем работником аппарата Госдумы РФ. Я попросил о встрече. ВИ меня выслушал и сказал, что готов помочь с мнением райкома КПСС, если я отдаю себе отчет в последствиях решения об отказе. По его словам для меня становились недоступными верхние уровни руководящих должностей в организации. Я сказал, что готов приносить пользу там, куда меня направит партия. Меня оставили в покое. Кто мог знать, что всего через четыре года всемогущая руководящая и направляющая передовая часть общества начнет стремительно рассыпаться?

Многие сотрудники в нашем коллективе имели так называемые хобби, занятия для души, не совпадавшие с работой. Кто-то из мужчин вязал свитера на специальной машинке, были художники-любители, чеканщики. Другие руководили любительскими эстрадными оркестрами, на работе осмысливали репертуар. Среди женской половины было много любителей кроссвордов, в качестве шпаргалок заполняли толстые гроссбухи словами трех-, четырех-, пятибуквенными, по темам и др. Когда они застревали с подсобными тетрадками, спрашивали у меня. В силу эрудиции часто приходилось выручать знатоков. Напомню, что массовый Интернет появился много лет спустя.

На лыжном кроссе, Измайлово, 1984

Также народ на работе умудрялся читать "на уплотнение" т.н. "толстые" литературные журналы "Москву", "Знамя", "Новый мир" и др. Их было сложно достать, выписывали через профсоюз на работе в группу. Мне как быстрочитающему часто давали что-то новенькое на дом, чтобы я назавтра сказал: читать - не читать. В технической библиотеке МНПО "Союз" иногда удавалось найти очень интересные книги. После просмотра фильма "Звезда пленительного счастья" перечитал всю доступную литературу по декабристам и неожиданно наткнулся на документальное дореволюционное (!) издание "Протоколов допроса декабристов". Пришлось сильно разочароваться в кумирах.

Юмор был неотъемлемой частью нашей жизни. На дежурствах в добровольной народной дружине многие хотели попасть к определенным людям, обладавшим талантом рассказчиков. На следующий день пересказывали услышанное на работе, Жванецкий отдыхает. Как-то молодой конструктор после повышения категории по работе попал в больницу с переломом руки. Выяснилось, что он пилил на даче ветку дерева, на которой сидел. После выхода с бюллетеня в курилке его часто спрашивали: "Какую категорию тебе присвоили?", и после ответа продолжали: "Не ценит тебя начальство!" Среди доморощенных афоризмов "Союза" надолго запомнился такой: "С деньгами никогда не бывает так хорошо, как без них - плохо!" В противовес достаточно распространенному симптому тех времен, бытовому пьянству, мы как спортсмены и молодые члены КПСС придумали испытание воли. Время от времени после работы заходили вчетвером в одно из питейных заведений в округе, выпивали за разговорами литр сухого вина и уходили без продолжения. Часто встречавшиеся за другими столиками коллеги с работы рассказывали про нашу выдержку легенды. По принадлежности к Ленинскому району г. Москвы мы помогали в организации Олимпиады -80 в части дежурств по территории, заполнения трибун на утренних соревнованиях, вблизи смотрели на звезд советского и мирового спорта. На всю жизнь запомнил вид металлических баллонов из-под прохладительного напитка "Фанта", где в сверкающих хромом боках светились грязные проржавевшие дыры. С той поры "Фанту" и "Пепси- колу" не употребляю.

Вне работы мы активно занимались любительским спортом. В среднем за годы работы на "Союзе" 4 дня в неделю выпадали на футбол, баскетбол, лыжи, легкую атлетику. Мне неоднократно приходилось защищать честь коллектива ОКБ и завода на разных уровнях. Круглогодично по выходным съезжались с утра в Лужники играть в футбол. Играли между собой, если набиралось достаточно народу, либо участвовали в играх навылет наравне с другими желающими. Раздевалки с утра были свободны, по традиции скидывались вахтеру по 10 копеек с человека и гоняли мяч по 3-4 часа. Разыгрывалось первенство завода по футболу между командами цехов и отделов, два года меня выбирали капитаном команды ОКБ, один из этих турниров завершился для нас третьим местом из 14 команд. Занятия спортом кроме пользы для здоровья служили источником самоорганизации в ежедневном круговороте жизни.

Пару лет я играл в составе команды ОКБ в первенстве завода по шахматам. Из 4-х досок сначала мне доверили последнюю по уровню мастерства. После первого года я предложил несколько поменять тактику, поставить меня на 1-ую (самую сильную) доску, а остальных сдвинуть на доску ниже. Идея была в следующем. Очки на всех уровнях стоили одинаково и мои коллеги, получив более слабых партнеров, на трех досках смогли бы набрать заметно больше очков. Я обещал выйти хотя бы на уровень 50% очков в борьбе с несколькими мастерами спорта СССР в других командах, среди них одна женщина, чемпионка Москвы. Система сработала, команда ОКБ впервые за много лет заняла 2 -е место в заводском турнире. Я сдержал слово и набрал 55% очков на 1 -ой доске (за что получил официально 1-ый спортивный разряд), после чего отошел от шахмат вследствие смерти отца в 1983 г., который меня им когда-то научил.

Всю жизнь я очень благодарен родителям за наследственное здоровье, которое пока (тьфу-тьфу) серьезных проблем не доставляло. В профессиональном велоспорте травмы обошли меня стороной. Несколько раз падал в ходе гонок или тренировок. Нас в таких случаях обильно мазали зеленкой из тазика, используя в качестве помазка обычный веник. За время занятий любительским спортом на "Союзе" я получил две травмы. Первый раз во время игры в футбол мне на ногу прыгнул приятель и крестообразная связка правого колена оказалась порвана. Месяц гипса и три месяца восстановительных упражнений позволили вернуть подвижность, однако перебор лишних 10 кг веса победить не удалось. Второй раз мне на ногу уронили на рынке древесно-слоистую плиту. Краем плиты оказалось почти перебито ахиллово сухожилие левой ноги. Отказался от гипса и лечил сухожилие путем специальных упражнений, которые прочитал в зарубежной книге "Бегом от инфаркта". Мама-хирург боялась, что я в результате "варварского" лечения охромею. При традиционном подходе обычно требуется как-то залатать рану. А спортивный метод предполагал полное восстановление двигательных функций. Все обошлось, продолжил занятия спортом, ахиллово сухожилие не беспокоило. К сожалению, из-за повреждений начал толстеть. В пиковые годы занятий спортом у меня при росте 178 см был "боевой" вес 69 кг зимой и 67 кг летом. После травм вес увеличился до 80 кг. Сегодня, на восьмом десятке лет при снижении подвижности мой вес составляет около 90 кг.

С друзьями часто посещали спортивные соревнования в качестве болельщиков. Помню, как на Универсиаде 1973 г. в Москве победившая баскетбольная команда студентов США меняла пятерки игроков по часам каждые 5 минут, не глядя на соперника. Активно болели в 70-е годы за молодую баскетбольную команду московского "Динамо", переехавшую из Волгограда и начавшую "снимать скальпы" грандов из ЦСКА, "Жальгириса", киевского "Строителя". Позже ее игроки входили в сборную СССР. Репликами доводили до слез скамейку запасных "Жальгириса" в играх с баскетбольным ЦСКА. Присутствовали на паре легендарных хоккейных матчей ЦСКА - "Спартак". Однажды на футбольном матче московских и тбилисских динамовцев в 1975 г. от нечего делать начали болеть за тбилисцев. Сначала московские зрители нас чуть не побили. Однако в конце игры, выигранной грузинами, соседи по трибуне признали что "Ваши - молодцы".

Любопытная "короно-вирусная" зарисовка. С коллегами по работе мы пошли на очередную международную выставку. На входе всех встречал тепловизор с огромным экраном, где вместо лиц отражались температурные карты наших голов. Ребята обратили внимание, что у всех лобная доля красная (горячая), а у меня голубая (холодная). Пошутили насчет моего слабого мыслительного процесса. Я трактовал этот эпизод по другому. Мозг у коллег был перегрет уже на простых действиях, а мой могучий компьютер при рутинных операциях почти не напрягался.

Собственно цифровизация пришла в наш инженерный мир гораздо раньше 2020-х годов. Мне довелось работать на ЭВМ Минск-222, БЭСМ-6, ЕС ЭВМ (копии IBM360), VAX, персональных компьютерах от системы "Изот" 086 до IBM-586 процессоров и далее. Писал программы на приличном языке ALGOL-60, потом отступил на дубоватый FORTRAN, немного освоил для персоналок Basic, получил удовольствие от TurboPascal и дальше уступил дорогу молодежи на С и С++. В любом случае удавалось продвигаться вперед, не обращаясь к другим службам, ваять программы для специальных задач и чувствовать себя киборгом. Однако за 90-е годы мы потеряли темпы разработки программного обеспечения и сегодня наши инженеры используют большинство мощных коммерческих трехмерных программ от зарубежных фирм, причем закупаемых в разы дороже, чем на Западе.

В 1987 г. моя мечта по продвижению в лидеры конструкторского коллектива стала ближе. С учетом успешно проведенной по двигателю ТВ-О-100 работы руководство организации представило меня на еженедельном совещании ведущих специалистов ОКБ в качестве будущего заместителя Генерального конструктора. Было сказано, что на все мои вопросы к различным службам нужно давать ответы как будущему начальнику по расчетной тематике (с перспективой занятия кабинета академика Б.С.Стечкина). В предвкушении будущего назначения я начал формировать улучшенный план развития подведомственной службы, которая на тот момент насчитывала около 250 сотрудников из отделов перспективных проектов, прочности, аэродинамики компрессоров, турбин, теплообмена и др.

Также к этому моменту в столе лежала написанная докторская диссертация, я успел неформально поруководить подготовкой четырех кандидатских диссертаций коллег, опубликовал основные результаты исследования. В то время защитить докторскую степень было относительно просто, если соискатель имел адекватный административный пост. Наука для "чистых ученых" не поощрялась. Тема скромно называлась "Устойчивость диффузорных течений в газотурбинных двигателях" и перекрывала последовательно все элементы двигателя: входной диффузор, каналы в компрессоре, в разделительном корпусе, камере сгорания, переходный турбинный и затурбинный диффузоры, а также спецтематику гиперзвукового диффузора по лазеру.

Однако, если хочешь насмешить бога, расскажи ему о своих планах...

У нас неожиданно сменился руководитель предприятия, не сработавшийся с министерскими чиновниками. После прихода нового начальства вместо продолжения технического развития начались политические игры за перераспределение мест "под солнцем" вблизи Генерального, что мне никогда не нравилось. Например, одной из инициатив нового руководителя, который не удосужился в прошлой жизни даже написать кандидатскую диссертацию, было заставить всех сотрудников со степенью кандидата технических наук добровольно отказаться от министерской надбавки к окладу (50 руб. в месяц), которую должны были выплачивать весь период рабочего стажа. (Из-за нее руководитель группы всегда смотрел на меня косо. У нас был одинаковый оклад, руководителю полагалась надбавка 30 рублей в месяц, а мне за кандидатскую степень - 50 рублей). Народ пошел ко мне, как неформальному лидеру и общественному деятелю за защитой. Я встретился с партбюро и профсоюзом и предложил следующее. Каждый кандидат наук представляет перечень полезных для предприятия своих работ за последние 5 лет, после чего принимается коллегиальная рекомендация (не решение) о судьбе надбавки. Новый руководитель категорически отказался от открытой дискуссии о полезности научных степеней.

В результате меня пригласили поучаствовать в конкурсе на позицию начальника сектора отраслевого НИИ и в середине 1988 г. я начал трудиться в научном коллективе. После 18 лет работы в родном ОКБ произошедшие события и сам переход были неприятны. Прикладная наука отличалась от конструкторов тем, что ее представители не любили отвечать за результаты, а занимались организацией процессов. Советовали специалистам авиадвигательных предприятий, но за результат отвечали, только если получалось. На грани юмора в процессе работы над двигателем в нашем ОКБ сотрудники придумали, как устранять заклинивание ротора после останова экспериментального изделия. Двигатель погружали в кузов грузовика и делали круги по заводской территории. Под воздействием тряски на ухабах изделие "оживало". К сожалению, этот способ не годился для изделий в эксплуатации.

По результатам XIX конференции КПСС мне и моим близким друзьям стало понятно, что надежды на перемены в партии не оправдались. Через год я вышел из рядов КПСС, за два года до ее официального роспуска в 1991 г.

В это время в разных отраслях начали разворачиваться новые инициативы, стали приветствоваться коммерческие контракты с организациями общего машиностроения. В НИИ коллектив разделился на две части. "Коммерсанты", коих было около 30%, стали активно сотрудничать с промышленностью по данной линии, получая зарплату и вознаграждение по договорам. Представители "чистой науки" считали, что они должны заниматься творческими задачами, но с доходами, как у "коммерсантов".

Мне на основании старых производственных связей удалось подписать ряд договоров с упомянутыми ранее предприятиями Минтяжмаша, обеспечив коллектив работой на пару лет. В том числе на заработанные деньги мы купили в коллектив несколько персональных компьютеров и начали их осваивать. При этом начались следующие истории. Линейный руководитель вызывал меня и извещал, что пришли деньги за очередной этап внешних работ. У нас имелась договоренность, что из заработанных сектором денег 25% идут на премии моих сотрудников, а 75% в фонд головного подразделения. Далее руководитель говорил, что ему нужно выполнить ряд платежных обязательств перед различными сотрудниками других отделов. Каждый раз меня ставили перед фактом, что 75% уже потрачено, а свои обязательства начальство хочет выполнить из наших 25%, обещая возместить ущерб в следующий раз. Регулярно объясняться с сотрудниками было неприятно, пропадала мотивация к исполнению дополнительных хозрасчетных работ.

Стало понятно, что нужно реформировать ситуацию...

4. НОВЫЕ СВЕРШЕНИЯ

4.1. Переход в частные предприниматели.

В это время в стране началась масштабная перестройка, к сожалению завершившаяся распадом СССР. Крушение СССР я воспринял с двояким чувством. Несмотря на тотальное невыполнение социалистического принципа "каждому по труду" жизнь была интересной и предсказуемой. Уходя с "Союза" я выбросил из стола разные графики, где мы прогнозировали зарплаты, повышения по службе, изобретения и др. Все прогнозы сбылись с точностью "плюс-минус полгода". Новая жизнь манила туманными перспективами и сюрпризами. Но надо было продолжать жить и работать.

На основании указа о развитии кооперативного движения расцвели многочисленные малые предприятия. Я предложил одному из коллег по МНПО "Союз" заняться совместным частным бизнесом. Весной 1991 г. зарегистрировались при Центре научно-технической деятельности, исследований и социальных инициатив при Президиуме Академии Наук СССР (ЦЭНДИСИ), который дал путевку в жизнь сотням организаций по разным направлениям деятельности. Мы арендовали однокомнатную квартиру, назвали наше детище ООО НПО "Турбина" и начали исполнять хозяйственные договоры с предприятиями СССР, относящимися к индустриальному газотурбостроению (авиацию пришлось отложить, занятие двойными технологиями для частников не приветствовалось). Среди наших Заказчиков были уже упоминавшиеся Невский завод, Уральский Турбомоторный, Николаевский "Машпроект", Харьковский "Турбоатом", Петербургские "Звезда" и "Русский дизель", "Пензадизель" (по агрегатам тубонаддува). Параллельно мы разрабатывали инженерное программное обеспечение в формате появившихся тогда персональных компьютеров. В сентябре 1991 г. я ушел из НИИ на позицию зам. Генерального директора НПО "Турбина" - технического руководителя и активно начал рекламировать нашу деятельность среди представительств зарубежных фирм.

Сначала нами заинтересовалась очень интересная компания из Великобритании Noel Penny Turbines (первые два слова - фамилия владельца). Они нашли нас по запросу Торговой палаты РФ и прилетели в Москву. После первого знакомства уже наша делегация вылетела в Ковентри. Это был мой первый зарубежный вояж в жизни. Там нас представили одному из членов палаты лордов, показали компактную мобильную компанию по производству малоразмерных газотурбинных двигателей, в том числе для энергетики и автомобилей. До сих пор NPT единственные в мире, кто спроектировал и собирал газотурбинные двигатели по принципу конструктора "Лего". Мы подружились с Главным конструктором фирмы Бобом Чевисом, когда я подарил ему свою статью по центробежным компрессорам со ссылкой на его работу. Обсуждая возможное сотрудничество, партнеры нарисовали карту мира в двух полушариях и поделили ее на зоны торговли NPT и НПО "Турбина". К сожалению, ксерокопия выцвела от времени, но "Властелином полумира" я успел побывать! Позже выяснилось, что NPT обанкротилась и пыталась спасти свое реноме за счет контракта с русскими. В найденной нами заметке "Файненшл Таймс" говорилось, что в обмен на технологии создания газовых турбин русские партнеры расплатятся с NPT нефтью (хорошо, что нам об этом не сообщили).

Во время второго визита в Россию Чевис привез бережно хранимую семейную реликвию, грамоту, дарованную его английскому прадеду императором всея Руси Александром II (личная подпись!) за многолетнюю безупречную работу на Сампсоньевской мануфактуре. Мы быстро выяснили, что ныне это наш партнер Петербургский "Русский дизель" и организовали Бобу экскурсию на завод. Он был счастлив воочию через столько лет увидеть места, где честно трудился его прадед. Через некоторое время выяснилось, что англичане приготовили нам шикарный подарок, но об этом ниже.

Для поиска партнеров за рубежом было написано около 100 писем. Большинство осталось без ответа, в четырех письмах нас поблагодарили за предложение и обещали откликнуться при оказии. В одном ответе (фирма "ФИАТ") было сказано, что представитель совета директоров прибудет в Москву на выставку и готов с утра уделить нам 15 минут в холле гостиницы. Мы серьезно подготовились, наш лучший конструктор нарисовал газовую турбину будущего в разрезе, где количество деталей было сведено к минимуму. Говоря современным языком, был предложен вариант изделия с учетом возможностей аддитивных технологий (в то время отсутствовавших), когда сложные детали можно печатать на принтере. В холле гостиницы нас встретили Диретторе и ведущий инженер. Я быстро доложился по сути предложения о сотрудничестве и показал компоновку ГТУ. Диретторе приказал инженеру поехать с нами, посмотреть фирму, расспросить и вечером доложить ему подробности. На тот момент мы арендовали помещение 120 кв м на "Кунцевской", где работали шестеро сотрудников. После детальных вопросов и весомых адекватных ответов инженер уехал на доклад. Так началось наше многолетнее сотрудничество с первым иностранным заказчиком.

Фирма "ФИАТ" была многопрофильным промышленным холдингом, в часть которого входили наши будущие партнеры, проектировщики и производители газовых турбин в составе альянса "ФИАТ- Вестингауз- Мицубиси". В этой тройке ведущим разработчиком и поставщиком был "Вестингауз", а две другие компании осваивали новый для них рынок, в основном как производители комплектующих. Однако наши коллеги мечтали о самостоятельной работе и привлекли нас к разработке таких определяющих узлов индустриальных газовых турбин как осевой компрессор и охлаждаемые рабочие лопатки.

Начались совместные многолетние программы. Мы разрабатывали конструкции узлов, итальянцы оплачивали половину суммы и исчезали на полгода - год. Изготовив и испытав очередной узел, они убеждались, что все работает и оплачивали вторую половину контракта. Для нас такая система была непривычна, но коллеги объяснили, что они рискуют, неся затраты по изготовлению и испытаниям наших изделий, поэтому такая система оплаты дает некую страховку от некачественной работы. Мы напрашивались на "авторское сопровождение" нашей документации при опытном производстве, как это было принято в СССР. Однако итальянцы вежливо объясняли, что документация выполнена качественно и "переводчики" не нужны. В ходе зарубежного сотрудничества (позже выяснилось, что другие инозаказчики придерживаются аналогичной системы оплаты) НПО "Турбина" не проиграло выплат ни по одному из 20 зарубежных контрактов. Спасибо школе системной инженерии МНПО "Союз"!

В ходе работ с итальянцами мы сформировали удобное программное обеспечение для персонального компьютера, где один инженер мог последовательно выполнять ряд задач проектирования газовой турбины. Одними из первых в РФ приобрели версию мощной программы "ANSYS" для прочностных и тепловых расчетов изделий. Позже мы стали соисполнителями известного проекта газовой турбины М501-М701G, которая эксплуатируется c 1997 г. Нам поручили сделать горячую часть газовой турбины с минимумом изменений относительно предыдущего изделия. В этой же программе был доработан многоступенчатый осевой компрессор с целью повышения кпд.

Третьими партнерами для нас стали южнокорейцы из компании "Самсунг". Их правительство обозначило 21 базовую технологию для освоения, куда попала и газотурбинная тематика. Для участия в таких программах они временно отозвали своих граждан, работавших за рубежом. Приглашенным корейцам предлагались двухгодичные контракты на тех же условиях и гарантией сохранения зарубежных рабочих мест на это время. После двух лет работы на родине они могли либо продолжить работу, либо вернуться в другие страны. В московском офисе нам с английского переводила будущая телезвезда Ирада Зейналова. После ряда контактов и предварительного обучения группы корейцев в Москве (нам для начала подарили десяток новейших мощных персональных компьютеров фирмы "Самсунг") четырех ведущих специалистов НПО "Турбина" пригласили в Южную Корею на переговоры по контракту. Корейцев интересовала совместная работа с длительным выездом группы наших сотрудников в Корею для обучения местного персонала.

Газовая турбина М501

Впечатлил сказочный месяц в Сеуле на полном обеспечении хозяев с ежедневными совещаниями, когда корейцы научили нас огромному количеству менеджерских приемов в части планирования инженерных работ. Сотрудники компании писали ежедневный отчет по переговорам. В итоге первоначальные аппетиты НПО "Турбина" сократились вдвое, тогда как позиция корейской стороны изменилась всего на 15%. Ежедневно после окончания рабочего дня нас отвозили в гостиницу, где мы ужинали и садились писать ответы на завтрашнее заседание, часто заканчивая работу в 2-3 часа ночи. "Самсунг" использовал интересный прием в переговорах. Время от времени в ходе дискуссии стороны не могли прийти к согласию. Тогда ведущий говорил "Спросим у мистера Канга". Полноватый кореец в возрасте ежедневно молча сидел сбоку стола в полудреме. Ведущий обращался к нему на корейском, они что-то кратко обсуждали и далее следовал перевод вердикта "Мистер Канг согласен". Тогда принимали наш вариант, переговоры шли дальше. Или "Мистер Канг не одобряет", в этом случае принимался вариант хозяев. Мы так и не узнали ни позицию полумифического Канга, ни его действительную роль в принятии решений. Видимо это был психологический трюк "с манекеном".

Переговоры шли на английском языке, но случайно выяснилось, что все члены корейской делегации отлично знают русский язык. Как-то после обеда, когда участники рассаживались по обе стороны стола переговоров, один из наших специалистов пошутил на русском языке. Вся корейская сторона дружно рассмеялась быстрее нашей. Известно, что высшей степенью освоения иностранного языка является способность понимать юмор чужой ментальности. Полуторагодичный контракт был расписан по дням, всех занятых по контракту сотрудников НПО "Турбина" поделили по темам работ и нормочасам, также были учтены вопросы по обучению корейцев тем или иным задачам. В результате был сформирован контракт на разработку проектов двух изделий с численностью вылетавшего в Корею коллектива НПО в 35 человек.

На день подписания контракта был запланирован обед с одним из директоров компании "Самсунг". Просидев над документом последнюю ночь, мы обозначили два важных вопроса для обсуждения с начальством. Первый касался общения с семьями. Так как мы должны были прожить в Корее без семей 1,5 года, то запросили включить отпуска. Менеджеры сказали, что в контракт этого вписывать не нужно, но они обязуются привезти наши семьи на две недели в Корею. Посредине срока контракта пункт был выполнен. Второй вопрос касался стоимости нашего труда. Часть финансовых расчетов (зарплаты сотрудников) была нам предложена в размере 50 долларов США на человека в месяц. Аргумент корейцев был следующим. На момент переговоров средняя месячная зарплата в Москве согласно официальной статистике составляла 5 $ в месяц (октябрь 1992 г.), а они предложили нам 10-кратную зарплату. Мы на эту цифру не соглашались, реальную стоимость зарубежного инженерного труда уже представляли по другим контрактам и предложили обсудить вопрос лично с Директором. Обед прошел в теплой дружественной обстановке, после чего мы согласились подписать контракт, если будет изменена зарплатная ставка. Директор Бя выслушал наши соображения и предложения, после чего на странице контракта зачеркнул цифру 50, написал рядом запрашиваемые нами 700 $ и расписался. Далее стороны подписали контракт на каждой странице, мы были счастливы. Автора идеи про 50 $ в месяц менеджера Кима убрали из Московского офиса.

Уже в марте 1993 г. мы с первой группой сотрудников вылетели в Корею. Часть набранной команды работала в тот момент на МНПО "Союз" и имела форму допуска. Как они проскользнули через паспортные процедуры, мне остается только догадываться. По возвращении я пришел доложиться к зам. Директора по режиму моего последнего места работы в госструктуре, так как нужно было заполнять очередное заявление на загранпаспорт. На мою фразу "Есть ли вопросы по поездке?" начальник ответил "Я в курсе, вопросов нет, молодцы". Как стало ясно, в выезжавшей группе были два информатора. Потом сорока на хвосте принесла, что тогдашний руководитель МНПО "Союз" нажаловался по этому вопросу в ходе совещания у премьер-министра. Тот спокойно приказал подчиненным разобраться и наказать директора, который не смог организовать защиту своих конфиденциальных данных.

Перед поездкой мы провели инструктаж коллектива, взяли с собой в качестве интеллектуальной собственности только ВУЗовские учебники. Их корейцы немедленно перевели и размножили для своих сотрудников. Оказалось, что наши учебники существенно более полезны, чем иностранные. Выкладки доведены до решения практических задач. В части обучения нам понравилась корейская система, когда дорогие зарубежные книги (профессиональная литература стоила от 100$ США за книгу) либо переводили на корейский язык, либо просто ксерокопировали для продажи с надписью на обложке "не использовать вне Республики Корея". Стоили такие издания вдесятеро дешевле и были доступны желающим для учебы. Мы жили около университета и спокойно могли заходить в читальный зал с правом доступа к любой литературе, выносить из библиотеки книги не разрешалось.

На первые три месяца нас поселили в промышленном центре Чангвон на юге страны, рядом с заводами "Самсунга". Потом команду перевезли в только что отстроенный район университетского центра Тэджон примерно в геометрической середине Кореи, полуострова 400 км в длину и 200 км в ширину. Я как руководитель жил вдвоем с коллегой на 17 этаже в квартире площадью 150 кв. м. Работали мы в помещениях R&D центра "Самсунг". С утра пораньше к 6 часам нас привозили на площадку, мы завтракали и далее трудились до 16 час с обедом и ужином. Корейцы считали, что раннее начало работ оставляет больше свободного личного времени. По субботам они работали полдня на благо страны (формально без оплаты). По выходным нас возили на разные прогулки, экскурсии, к морю искупаться и др. Также в Тэджоне в том году проводилась всемирная выставка "Экспо-93". Мероприятие периодически кочует по разным странам с целью пропаганды технологического развития человечества. Очередная выставка запланирована в 2023 г. в Буэнос-Айресе.

Работа с корейцами протекала достаточно насыщенно. Рабочий день начинался с пения гимна "Самсунга". Затем менеджеры (примерно треть от числа сотрудников фирмы) излагали базовый план на день, мы вносили предложения и далее работали. Выполнялся принцип ежедневных улучшений работы компании, в коридорах висели почтовые ящики для сбора различных предложений. Все решения по ходу проектирования и результаты технических обсуждений протоколировались. К каждому из наших сотрудников был прикреплен обучаемый кореец. Я дополнительно читал лекции по проектированию газовых турбин на английском языке. Несмотря на относительную свободу, нас старательно оберегали от внешних источников технической информации. В планы корейцев входило только изучение "российских" подходов к проектированию. Во время выходных экскурсий удалось приобрести классический трехтомный труд "Справочник по газовым турбинам" под редакцией Д.Сойера, который я параллельно с удовольствием изучал. Особенно ценным для нас был том, посвященный конвертации авиационных газотурбинных двигателей в наземные установки с описанием опыта таких компаний как "Rolls Royce" и "General Electric". Там были описаны существенные отличия от отечественной практики СНТК им. Кузнецова и Пермского "Авиадвигателя". Позже в России мы использовали полученные сведения в работе НПО "Турбина".

В ходе исполнения контракта корейцы раскрыли нам любопытные сведения. Оказалось, что первоначально они вели переговоры об организации данной работы по передаче технологий с Британской NPT. Когда же выяснилось, что из-за предстоящего банкротства компанию контрактовать нельзя, корейцы вместе с владельцем NPT стали обсуждать варианты. R. Noel Penny порекомендовал рассмотреть российскую мобильную, грамотную и недорогую компанию, в результате чего мы оказались в Республике Корея. Хотя дележ мирового рынка с NPT не состоялся, однако по их рекомендации мы приобрели ценный азиатский опыт, пересекли континенты. В контракте было условие, что при своевременном завершении работ по каждой из двух плановых тем мы получали дополнительные бонусы. Так как в нашем коллективе сотрудники ранее работали вместе, все трудились с удовольствием. Планы исполнялись четко и вовремя, обсуждения шли в деловом ключе, сложные решения принимали посредством "мозговых штурмов", в ходу был параллельный инжиниринг.

Несколько слов об особенностях корейского быта. Экономика страны разбита на ряд чеболей (холдингов), их тематика дублируется ограниченно для поддержания конкуренции. В электронике соперничали "Самсунг" и "Лаки Голдстар", в автомобилестроении "Хэнде" и "Киа". Большинство директоров фирм типа "Самсунга" и его подразделений являлись отставными военными высокого ранга. За время службы в армии они приобретали нужный опыт работы с людьми и солидный возраст, гарантирующий уважение сотрудников. На всех фирмах действовали штатные расписания с одинаковым уровнем зарплат. Поэтому для удержания сотрудников им регулярно к праздникам два - три раза в год дарили подарки (предварительно озвучив каталог для индивидуального выбора), устраивали то, что в СССР называлось "Дни здоровья", коллективные визиты в рестораны для "team building" за счет фирмы и др. Любые предметы длительного пользования, производимые на филиалах компании, сотрудникам продавали с большой скидкой (автомобили, телевизоры, стиральные машины и др.).

Все выстроено под патриархат и под уважение к старшим. Наследство передавалось только по мужской линии. Женщины после выхода замуж не работали. В редких случаях приглашения нас к кому-нибудь в гости домой женщины сидели внутри невидимых границ кухонного пространства и в общей беседе не участвовали, только появлялись накрыть или убрать со стола.

Для коллективных нужд команды мы купили подержанный автомобиль за 800$ США, по хорошим дорогам ездили за 200 км в Сеул или по частным делам. Перед отъездом в Россию я продал "Хэнде Акцент" знакомому американскому журналисту за символическую сумму 100 $. Он сначала отказывался, но машина выглядела прилично. После покупки журналист озвучил философский спич: "Я - американец, жена - филиппинка, живу в Республике Корея, дети неизвестно какой национальности, езжу в авто за 100 $, вот такая жизнь". Еще нам понравилось, что в корейских городах муниципальные власти обязывали частных владельцев пристраивать сзади каждого дома туалет с отдельным бесплатным входом для прохожих и поддерживать в нем чистоту за соответствующую дотацию.

В наших апартаментах было все необходимое для жизни от фирмы "Самсунг" - холодильники, стиральные машины, пылесосы, телевизоры, видеомагнитофоны, цифровые фотоаппараты (мыльницы), электроплиты и микроволновки на кухне. Сначала очень беспокоила острота корейской пищи, жгучий красный перец и квашеная капуста кимчи были непременными спутниками на любом столе. Перец используется в качестве консерванта в жарком климате, потому что соль корейцы не употребляют. Постепенно привыкли и сегодня я с удовольствием добавляю к еде жгучий красный перец. В каждом дворе были источники вкуснейшей родниковой воды. Сначала не хватало молочнокислых продуктов. Потом сметану с кефиром мы делали сами. В пакет молока добавляли магазинную сыворотку, через день получалась сметана 32% жирности. Научились есть палочками. Иногда ходили в рестораны европейского типа. Во время внутренних праздников, дней рождения и др. на мне лежала роль основного источника слов обширного песенного русскоязычного репертуара.

Если компания корейцев хотела "погулять", то в ближайшем магазине покупали одноконфорочную газовую плиту (маленький чемоданчик), куда вставляли баллончик с газом размера используемых в пенке для бритья. Там же в магазине закупали набор рубленых кусочков мяса для жарки и одноразовую посуду. Садились в сторонке, сняв обувь, на замечательной легчайшей теплоизолирующей подстилке серебристого цвета и веселились. Затем все ненужное выбрасывали, подстилку сворачивали и шли по домам. Вообще коллективные развлечения были в ходу. Нас приглашали за счет фирмы посетить ресторан, часто с караоке. Однажды мы посетили ресторан с женским оркестром в белых одеждах. Играли русские классические мелодии. Оказалось, это их обычный репертуар. По выходным практиковали коллективные выходы в парки, коих в Тэджоне было четыре. Красивые ландшафтные природные заповедники с извилистыми горными тропами до вершины, где гуляли туристы всех возрастов.

Если на выходных мы никуда не ехали, то по заведенному обычаю с утра воскресенья шли играть в футбол на стадион студенческого городка, расположенного неподалеку. После матча рядом на горке с площадкой под барбекю жарили шашлык. С вечера мариновали пару ведер с качественным мясом и устраивали посиделки с приглашением футбольных соперников. Несмотря на нелюбовь корейцев к солениям и маринадам, русские "халявные" шашлыки пользовались у них большим спросом.

На период Всемирной выставки в Тэджоне к нам приехали семьи. Для всех сотрудников организовали отдельное семейное жилье на две недели, отселив часть людей в общежития Всемирной выставки. По корейским законам отпуска длятся от 5 до 10 рабочих дней в зависимости от стажа. Поэтому после приезда семей нам дали недельный отпуск и устроили шикарный обзорный тур по Корее с пятизвездными отелями (впервые в жизни для всех членов нашей группы). Удалось посмотреть много интересных природных мест, водопады, древнюю столицу Кореи, монастыри и др. На второй неделе мы пошли работать, а хозяева развлекали наши семьи. Их водили на Всемирную выставку и на целый день вывезли в Сеульский Дисней-ленд. Атмосфера в выставочном общежитии напоминала фестивали молодежи, народ гулял круглосуточно. На самой выставке поразило огромное количество обслуживавших павильоны кореянок ростом 180 см (при типовом росте около 160 см). Также интересно было наблюдать, как азиатские делегации передвигаются по выставке строем и рысцой. Наши попытки пройти в павильоны без очереди для ускорения процесса осмотра пресекались организаторами безоговорочно. Зато каждый день на выставке заканчивался в 22 часа шикарным фейерверком, который мы ни разу не пропустили.

Примерно посредине срока нашего визита руководство "Самсунга" попросило организовать встречу с Послом РФ в Корее, тогда им был будущий замминистра иностранных дел. Мы известили посольство, была назначена дата встречи в ресторане 5-звездной гостиницы в Сеуле. Нашу команду с семьями днем ранее привезли в эту гостиницу, чтобы мы отдохнули и подготовились к встрече. Банкет прошел замечательно в помещении, украшенном лозунгами корейско-российской дружбы. Пообщались с руководителями "Самсунга" из головного Сеульского офиса и представителями посольства, после чего опять переночевали в гостинице для восстановления и утром отправились в Тэджон.

С Президентом "Самсунг", 1993

На этом банкете мы впервые попробовали лягушачьи лапки и ряд других деликатесов. Там же встретили менеджера Кима, который пострадал при оформлении нашего контракта с зарплатой 50 $. Он неожиданно горячо поблагодарил меня за прыжок в карьере. Из-за прокола с контрактом его отправили из Московского офиса на завод в Чангвон (как бы на понижение), где Ким осмотрелся и начал активно реформировать доверенный участок работ. Через год его поощрили за успехи переводом в головной офис компании в Сеуле (предел мечтаний)! Осечка в работе стала началом нового этапа его карьеры.

Обе части нашего контракта с "Самсунгом" были завершены согласно плановым срокам. При расставании корейский менеджер шепотом спросил меня, почему мы не передали заветную "кнопку" процесса автоматизированного проектирования изделий, чтобы нажать и все бы само спроектировалось. На это я ответил, что все компоненты кнопки у них есть, а проблема в том, что простое нажатие обеспечит воспроизведение чего-то ранее разработанного. В инженерной деятельности новые изделия всегда отличаются от предыдущих и требуют дополнительных творческих усилий.

Летом 1994 г. мы возвратились в Россию. Московский офис НПО "Турбина" к этому времени переехал на Строительный проезд (Тушино) в комфортабельное отремонтированное помещение одного из лабораторных корпусов института "Гидропроект", башня которого находится на Соколе. На окнах наших комнат второго этажа были установлены защитные художественные решетки из кованого железа, произведения искусства эпохи частного предпринимательства. Испытательная база института напоминала стандартные московские больницы, ряд двухэтажных корпусов, разбросанных на зеленой территории. На участке протекала небольшая речка Сходня, воды которой использовали в гидравлических экспериментах. Мы выходили на берег реки для праздничных мероприятий с шашлыками. Сегодня это территория НИИ энергетических сооружений, по которой скачут белки. Остававшиеся в Москве работники исполняли заказы ФИАТ.

Жена сделала мне подарок, за полтора месяца перед моим приездом успела организовать постройку нового дома на дачном участке. Сруб привезли из Архангельска. Попросил ее сохранять чеки на закупки. Получил шедевр управленческого отчета, два чека. Первый на 20 кг гвоздей. Второй со строчкой "Разное" на 9 тысяч долларов.

Это был период расцвета "МММ", банка "Чара", "Хопра" и других способов честного отъема денег у населения. Мне один из сотрудников с ходу предложил вложиться в поездку хорошо ему знакомого "челнока" в Китай, за две недели + 30% в валюте. Я спокойно отказался, предложив мысленный эксперимент - человек съездил, честно заработал, и тут надо отдать столько денег каким-то людям, за что? Несколько моих коллег соблазнились. В результате им со скрипом вернули только взятые суммы, сославшись на неудачную поездку. Тогда же мы с женой решили купить "Жигули", "Волге" пошел третий десяток лет. Долго рыскали в промзоне, где сдать деньги. Наконец жена сказала "Мы сейчас рвемся отдать деньги. А как будем бегать в поисках своей машины?" Нашли магазин с немедленной покупкой авто.

Работы с "Самсунгом" продолжились в части изготовления и испытаний узлов изделий, которые мы спроектировали, камеры сгорания и двухступенчатого центробежного компрессора установки мощностью 1 МВт. Изготовление и испытания компрессора проводили по контракту на заводе "Калужский двигатель". Камеру сгорания передали на испытания в подразделение отраслевого НИИ. В одном из контрактов корейцами была вставлена фраза, что "Работа продолжается до полного удовлетворения Заказчика". Я деликатно попросил уточнить критерии приемки работ, из которых будет следовать "полное удовлетворение". Фразу из контракта убрали.

По результатам корейской командировки мы накопили солидный опыт предконтрактных работ. Разработали новые версии рекламных материалов компании, напечатали цветные буклеты на двух языках. Отдельно подготовили описания выполненных работ (референции), состав и особенности применяемого оригинального программного обеспечения. Мы в ранге частной инженерной фирмы посетили ряд европейских компаний и активно участвовали в многочисленных конкурсах иностранных заказчиков по тематике наравне с крупнейшими предприятиями государственного сектора. Часть этих конкурсов нам удавалось выиграть не из-за ценовой политики (российские расценки тогда были весьма скромными), а за счет хорошо представленного опыта работы и внятных конкретных ответов на задаваемые вопросы, в том числе по обоснованию стоимости работ. Вспоминается тендер, организованный норвежской компанией "Квернер" (нефтегазовое оборудование) по разработке так называемой турбины воздушного цикла АВС. На подведении итогов комиссия, куда входили представители офиса и инженеры, заявила, что они готовы признать нас победителями, если мы уменьшим заявленную стоимость работ в два раза! Я слегка удивился такому лихому рэкету (ясно было, что наша цена ниже конкурентов за счет накладных расходов), но сдержанно ответил, что калькуляция стоимости работ у них имеется, в основе лежат стоимость человеко-часа и трудоемкость потребных работ. И что мы были бы признательны, если бы нам объяснили, какой базис лежит в оценке предлагаемой нам новой стоимости работ. После чего развернулся и уехал в наш офис. В молчании сторон прошла неделя, под нажимом коллег я начал сочинять письмо на тему, что мы готовы уступить в цене 20% (вместо 50% требуемых), т.е. отработать без прибыли, так как нам интересна тематика и приобретаемый опыт. В ходе этого процесса мне позвонили из "Квернера" и сообщили, что они приняли наши расценки и готовы подписать контракт на работу.

Контакты с небольшой голландской компанией OPRA завершились отдачей взаймы нашего сотрудника. Мы командировали одного из конструкторов на год в Голландию с условием, что 50% контракта в виде зарплаты мы перечисляем сотруднику, 50% идет в НПО "Турбина". Через год сотрудник приехал в отпуск и сказал, что он решил уволиться с переходом на работу в OPRA, ему там понравилось. Еще через год он заехал в гости и обижался, что его доход остался прежним. Перейдя в OPRA, он стал получать все деньги сам, но пришлось платить 50% налогов по местному законодательству. Мы ему ответили, что надо законы изучать заранее, а претензии предъявлять к себе.

Также исполняли контракты по газовым турбинам для компании "Дженерал Электрик". В кризис 1998 г. (как нам известно, кризисы при капитализме возникают постоянно) мы смогли набрать средств только на один авиабилет до США. Пришлось мне одному лететь в Гринвилл, штат Южная Каролина, для доклада по комплексной работе, где участвовало пять специалистов разных профилей (прочнисты, газодинамики, тепловики). Я отвечал на вопросы по работе примерно 4 часа. Через два часа после начала в комнате кроме полутора десятков инженеров появился еще один человек. Далее беседа пошла интересно. Очередной американец задавал вопрос, я поворачивался к собеседнику для ответа, а тот меня обращал отвечать ко вновь пришедшему. В конце сам пришелец задал несколько вопросов, затем сказал: "У меня вопросов больше нет" и исчез. На визитке было написано "Том Фаррел, Дженерал электрик" и телефон. Ни позиции, ни названия подразделения. Я спросил: "Наша работа принята?" Мне ответили, что услышанная фраза от г-на Фаррела есть наивысшая возможная похвала выполненной нами работе и они готовы оформить акты о сдаче-приемке работ. Про второй контракт с "Дженерал Электрик" я писал ранее. Некоторые контракты с инофирмами были жесткими, при отклонении параметров испытаний опытного образца от заданных более чем на 2% оплата снижалась вдвое. Однако ни разу к нам такие санкции не были применены, мы делали работы успешно и качественно, спасибо школе системной инженерии МНПО "Союз".

Накопив с "ФИАТ" опыт проектной работы по большим ГТУ, мы попытались предложить сотрудничество Ленинградскому металлическому заводу (ЛМЗ), который в 1994 г. получил заказ на энергетическую турбину мощностью 160 МВт. Предлагалось ознакомить их с нашими материалами и поделить работы по контракту согласно возможностям наших команд (примерно 95% пришлось бы на долю ЛМЗ). Руководитель работ гордо отказался под предлогом что они и сами все умеют. Сегодня спустя 26 лет ЛМЗ все пытается локализовать аналогичную старую турбину от "Siemens", купленную в те годы по лицензии и приступил к собственному проектированию, оценивая сроки в 8...10 лет. При этом своя турбина была бы очень нужна на момент введения санкций в 2014 г. Умудренный опытом лидер конструкторов ЛМЗ переместился в российский центр "Siemens" для поддержки локализации их турбины. Пожелаем им успеха!

Хочу подчеркнуть, что газотурбостроение является весьма консервативной отраслью и как станет ясно из последующего раздела о моей работе на ФГУП ММПП "Салют", никогда не поздно вернуться к старым идеям. Поучительно, что разработка турбины началась не в 2015 году, когда был скандал с тем же "Сименсом" по поводу использования их турбин в Крыму, а в 2019. За потерянные годы можно было сделать как минимум половину работ. Недаром в народной пословице говорится "дорого яичко к Христову дню". Важность невосполнимого фактора времени при создании новых разработок разные люди в разных условиях на разных предприятиях РФ катастрофически не учитывают!

В ходе данной деятельности я продолжал "тащить себя за волосы" на новый уровень знаний, а не жить имеющимся багажом. Часть прибыли компании систематически тратилась на разработку нового программного обеспечения, подготовку бизнес-планов перспективной продукции. В частности, удалось поработать с "Роснефтью". К сожалению, в разгар наших работ прошли перевыборы директората компании. Наш контакт выборы проиграл и вынужден был покинуть коллектив. Мы развивали самостоятельное направление когенерационных газотурбинных установок для распределенной энергетики, остановившись по материалам анализа рынка на электрической мощности 1 МВт. Речь шла о создании двухтопливной (керосин/мазут или газ) ГТУ с электрогенератором для выдачи электроэнергии и котлом - утилизатором для использования остаточного тепла выходящего из ГТУ горячего газа. В результате коэффициент использования топлива составлял около 80%, а электрический кпд - 28%. Установка также снабжалась шумоглушащей системой для снижения уровня шума работающей ГТУ до 65 Дб (на уровне оживленной городской улицы). Изделие предполагалось поставлять клиенту в лизинг (без оплаты). Первые 3.5 года пользователь должен был платить за электричество повышенный тариф (на самом деле равный обычному платежу ЖКХ, так как для автономных ГТЭ отсутствует плата за электросеть), постепенно возвращая кредит за установку. Далее ГТЭ переходила в его полную собственность и тариф за электричество и тепло резко снижался. Ресурс установки составлял 100000 часов, т.е. 12...15 лет эксплуатации. Для удобства ГТЭ можно было включать и выключать по желанию заказчика, время пуска до выхода на максимальную мощность составляло около 3 минут.

Первую конструкцию мы разработали сами после общения с NPT, затем улучшили ее по опыту корейского контракта. После возвращения из Кореи появились новые претенденты на установку. Покупателем стала небольшая компания с Урала. Сначала речь шла о совместной работе. Познакомившись с подробной документацией, наши партнеры решили, что они и сами могут справиться с процессом развертывания серийного производства, после чего выкупили у нас документацию, права на установку и ушли работать самостоятельно. По сведениям, их мегаваттная установка за 25 лет осталась неосвоенной. Так мы сконструировали что-то вроде "неразменного рубля", дважды пополнив фонды компании за счет продаж этого проекта. С 2000 г. похожую программу запустили в АО "Энергомашкорпорация". За единичный модуль была принята спарка из двух ГТЭ электрической мощностью по 9 МВт.

После возвращения из Кореи НПО "Турбина" представилась возможность поучаствовать в приватизации МНПО "Союз". Предварительно часть средств компании мы потратили на выкуп акций. Тогда мы не осознавали, сколько денег нужно будет вложить для выхода на нормальную работу предприятия. В ходе акционерного собрания вспомнилась знаменитая заповедь вождя народов: "Не важно как голосуют, важно, кто считает голоса". Мы не настояли на присутствии своих членов в счетной комиссии, потерпели поражение и продали наши акции новым владельцам. Это акционерное собрание стало поворотным моментом к развалу МНПО "Союз". Новые собственники тоже не смогли поставить компанию на ноги. Мы в этом не участвовали, история хранила нас для других дел.

4.2. Освоение новых горизонтов.

Кризисная ситуация 1998 г. привела к спаду настроений в НПО "Турбина". Количество заказов снизилось, сотрудники не хотели помогать в поисках новых клиентов, некоторые уволились и пошли работать в государственные организации. В ноябре 1998 г. мне позвонила секретарша Генерального директора московского ФГУП ММПП "Салют" и пригласила на переговоры. "Салют" был на подъеме, поставлял авиадвигатели в Китай по прямым валютным заказам, на заводе были организованы собственные банк и страховая компания. На встрече Гендиректор серийного завода авиадвигателей задал мне вопрос: "Можно ли сегодня организовать конструкторское бюро для новых разработок при заводе?" Ему надоел непрерывный рэкет независимых ОКБ, которые вместо помощи заводу в реализации изделий постоянно требовали денег за устранение собственных недоработок. Когда я ответил на вопрос положительно, директор засыпал меня вопросами. "А вот говорят, что нельзя, говорят, что понадобится 10 лет, говорят, что специалистов не осталось..." и др. Я ответил, что нужна воля руководства, некоторое количество свободных финансов, отремонтированное помещение и через полгода КБ начнет работать. Директор немедленно повел меня на территорию, где показал огромное отремонтированное помещение "open space" примерно на 200 чел. конструкторов, в котором уже настилали полы пробковыми шумоглушащими плитками. Я взял неделю на подготовку бумаг по потребностям будущего КБПР (конструкторского бюро перспективных разработок) и включил воображение на максимум.

Наутро в офисе я известил сотрудников о том, что ухожу из НПО и готов взять с собой всех желающих работать в государственной компании. На тот момент из "пикового количества" 60 человек в "Турбине оставалось 40 сотрудников, из которых примерно 25 выразили желание перейти на новую работу. Остальные продолжили работу в "Турбине" под руководством моего партнера, который отказался от перехода.

На "Салюте" мне оформили позицию начальника КБПР / зам. Главного конструктора и дали для контактов Главного конструктора СКО (серийного конструкторского отдела), с которым я советовался по заводским процедурам и оформлению различных бумаг. Сформировали ведомости по закупке мебели и компьютеров для коллектива, набросали примерный штат сотрудников по специальностям, учли приходящих из "Турбины" и начали приемную кампанию, ориентируясь на молодых специалистов. Для начала я определил своих заместителей по четырем базовым направлениям: конструкция, расчеты, система автоматического управления (САУ) и испытания, перепоручив им вопросы по тематике. Затем пришлось просмотреть огромное количество кандидатов, которых на меня обрушил отдел кадров завода. Шквал звонков объяснялся еще тем, что кадровики поместили на три месяца объявление в "Вечерней Москве" (тогда очень популярная газета) с указанием моего домашнего (!) номера телефона.

Амбиции руководства "Салюта" были в значительной степени вынужденными, поскольку партнерское ОКБ постоянно требовало деньги с завода в части так называемого "авторского надзора" (эвфемизм советских времен, когда Разработчик устраняет свои недоделки за счет Заказчика). Для государства организация нового КБПР была нелогична при наличии пяти основных ОКБ (сегодня за рубежом их четыре на весь мир). Однако создание КБПР послужило определенной встряской (смотри ниже), пройдя путь от насмешек в начале, к недоумению (выдача замечаний по проекту партнеров), далее к удивлению, при показе современных методов и качества работы на модернизации программы АЛ31 и к прямой обиде коллег (когда на "Салют" ушел "китайский" контракт).

Официальной датой открытия КБПР мы подгадали день космонавтики 12.04.1999, когда в коллективе уже было около 60 человек. Оказалось, что 9 новых сотрудников в возрасте 60...70 лет не владели компьютерами. Им нужны были чертежные доски (кульманы), которые к тому времени уже не выпускались и не продавались. Выручил нас какой-то проектный институт, в кладовке которого мы нашли десяток новеньких немецких кульманов, закупленных до лучших времен. К чести возрастных специалистов, через полгода все они овладели работой на компьютерах, иногда жалуясь на неэффективно прожитую ранее профессиональную жизнь.

Важным моментом в работе КБПР было определиться с программой разработок, собственно главной целью нового подразделения. Постепенно выстроился следующий ряд работ. Была подготовлена трехступенчатая программа модернизации основного кормильца завода, двигателя АЛ31Ф, который к тому времени производился серийно около 20 лет.

Подробности см. ссылку *7, стр.242 в конце книги.

Кроме плановых многолетних работ КБПР были нужны какие-то промежуточные маленькие победы для поддержания энтузиазма в коллективе и руководителях. Поэтому к большой программе, согласование которой потребовало около полугода, была добавлена разработка экспериментальной центробежной ступени компрессора (далее ЦБС) со степенью повышения полного давления 9:1. На тот момент даже в отраслевом НИИ не поднимались выше соотношения 6:1.

Позже КБПР разработало эскизный проект вертолетного ГТД мощностью 600 л.с. на базе этой ступени. Проект был Генеральным директором отклонен, а позже материалы попали в Запорожье, возможно были использованы в конструкции МС-450, так как "Салют" упомянут в проспекте изделия (ранее у Запорожья таких компетенций не прослеживалось). Испытанный экземпляр ступени можно увидеть сегодня среди выставочных экспонатов "Салюта". В приведенном по ссылке интервью упомянуты две другие промежуточные вехи результатов КБПР. Это разработанная электронная система регулирования САУ FADEC двигателя АЛ31 (вместо гидромеханической) и всеракурсное реактивное сопло с изменяемым вектором тяги.

Уникальная центробежная ступень компрессора КБПР, 2000

На начальном этапе становления КБПР "Салюту" было предложено поучаствовать в выпуске документации для малоразмерного двигателя другого КБ, делавшегося по заказу для индийского учебно-тренировочного самолета. В качестве базы использовали уменьшенную в четыре раза по расходу воздуха бесфорсажную копию двигателя АЛ31. После изучения эскизного проекта сотрудники КБПР письменно сформировали ряд предложений по улучшению конструкции, специально оговорив в записке, что не претендуют на авторство. Уважаемый заказчик расценил это как вторжение в чужой огород, работы с КБПР по теме прекратил, однако своим конструкторам документацию приказал доработать с учетом полученных замечаний. Позже этот двигатель после необходимых испытаний был успешно передан заказчику.

Аналитики КБПР спрогнозировали бум в близком классе тяги для гражданской техники. Одновременно к руководству "Салюта" обратились украинцы из Запорожья с предложением участвовать финансами в создании такого двигателя на основе старого АИ-22. Так как соавторство обещало стоить дорого (так и вышло) и с учетом того, что к будущему АИ222-25 был очевиден интерес китайцев (что и получилось), КБПР "Салюта" оперативно выполнило оригинальный эскизный проект современного на тот момент двигателя С-11. Предполагалось реально довести двигатель до серии за 3-4 года. Для молодого КБ это был шанс, который выпадает раз в полвека. Первый полномасштабный самостоятельный объект, умеренно рискованный, с приличной нишей на рынке, что мы сейчас и видим. Но директор предпочел щирых хлопцев из Запорожья и профинансировал им под "честное слово" процесс разработки АИ222-25. Я категорически отказался подписывать оплачиваемые "Салютом" хоздоговоры, в которых были три участника - Заказчик (украинцы), Исполнитель (организации РФ по принадлежности) и Спонсор (Салют). На мой вопрос, что получит спонсор за свои инвестиции (например, интеллектуальную собственность, документацию, результаты испытаний и др.), мне отвечали: почет от участия в программе. Позже, как водится, стороны годами судились за авторские права и сегодня этот вопрос как-то урегулирован (http://www.aviaport.ru/ digest/2008/09/05/156814.html). Двигатель применяется на массовом учебно-тренировочном самолете Як-130, а также на китайском аналоге Hongdu L-15. Легко догадаться, что в продаже на китайский рынок обошлись без "Салюта". Спустя всего 15 лет (!) с 2014 года "Салют" возобновил разработку семейства малоразмерных ТРДД (бывший С-11), в том числе для замены двигателя на самолете Як-130. Аналогично недавно из архивов вытащили эскизный проект вертолетного двигателя С-500 на базе испытанной ранее ЦБС.

Однажды КБПР попросили помочь улучшить ящики, в которых авиадвигатели доставлялись потребителю. Через 20 лет (!) поставок участились случаи, когда в ходе транспортировки двигатель в ящике падал со специальной рамы, из-за чего могли пострадать агрегаты и трубопроводы на внешнем корпусе изделия. Наш вопрос был: "Почему 20 лет возили нормально, а сейчас начались падения?" Ответ был: тара плохая, конструкторы виноваты, надо переделывать. Кстати, по ГОСТ тару для изделий проектируют технологи, а не КБ. Предположительно, рабочие завертывали рукой гайки на болтах крепления рамы, не используя специальные тарированные гаечные ключи и не применяя контровку гаек от самопроизвольного отворачивания. Вследствие тряски гайки отвинчивались, рама разваливалась, изделие падало в ящике. Налицо два грубейших нарушения производственной технологии, а виноваты пришлые конструкторы, многие из которых пешком под стол ходили, когда завод начал отгружать первые двигатели. Мои коллеги подумали, посмотрели и предложили доработать раму на самозаклинивание. В таком варианте, если болты крепежа выскакивали, перекладины рамы под действием веса двигателя расклинивались и поддержка осуществлялась без болтов. Вместо благодарности мы услышали, что раньше надо было подумать, а то из-за нас двигатели страдали.

Настало время проверки первого большого проекта КБПР. Через полтора года с момента начала работы были проведены первые испытания модернизированного двигателя АЛ31М1. Сидели в КБ, обрабатывали результаты испытаний в наиболее эффектном виде. Звонок из секретариата: срочно требует директор, что вы там испытали? Пришел с материалами в папке. Начал директор "У Вас не получилось!" Отвечаю: "Это утверждение или вопрос?" "Утверждение! Звонил начальник испытательной станции (далее ББ), сказал, что тяга двигателя после доработки не изменилась". Я разложил графики и терпеливо пояснил, что по результатам обработки в эксперименте получили 100% дополнительной тяги, как и ожидали. "А почему у ББ нет увеличения тяги?" Ответ: "предположительно, торопясь доложить Вам, он забыл пересчитать результаты испытаний по формулам приведения (это основное понятие, которому учат испытателей)! Параметры двигателей, исследуемых в разных земных и полетных условиях, в жару и холод, на уровне моря и в горах, для удобства сравнения приводят к стандартным атмосферным условиям входа, давление 1 атм на входе, температура окружающего воздуха +15® С". Продолжили разговор: "А еще ББ сказал, что он без переделок может добиться такого же увеличения тяги регулировками системы автоматики". Ответил: "Да, он прав. Многие фирмы используют параметры так называемого чрезвычайного режима. За счет увеличения температуры газа перед турбиной двигатель кратковременно увеличивает тягу (в критических для пилота ситуациях). Разрешенное время работы на чрезвычайном режиме обычно 2...3 минуты, после чего двигатель подлежит разборке и ремонту. После нашей модернизации он может работать на повышенной тяге в течение нескольких тысяч часов ресурса без последствий". Мы расстались недовольные друг другом. Директору критика его надежного соратника затмила радость от полученного результата по двигателю. А ББ похоже еще долго аукались формулы приведения. После появления этих результатов ОКБ со стажем затратило много сил на непарламентские методы борьбы с "Салютом" за заказ по двигателю ПАК ФА (поколение 5), поскольку парламентских аргументов не нашлось.

В добавление к большой загруженности конструкторов по темам наваливались различные вспомогательные дела. Для получения КБПР лицензии на право разработок новых авиадвигателей пришлось потратить много времени на создание набора документов по системе менеджмента качества и обучить сотрудников работе по новым стандартам. Приехавший на завод сертификатор переживал, что ему придется покривить душой при аудите новоиспеченного коллектива. К его удивлению, конструкторы отрапортовали ответы "на отлично".

В СКО поддержки серии "Салюта" работали 100 чел., которые регулярно обращались к нам за технической помощью или советом. Возможно для того, чтобы прикрыться мнением КБПР при решении конфликтных вопросов с производством. Кто одобрит пропуск в эксплуатацию деталей с отклонениями от чертежа? Наши сотрудники проводили необходимую экспертизу и расчеты, после чего принимали решение. Гендиректор регулярно не стеснялся напоминать при свидетелях, что сотрудники КБПР самые высокооплачиваемые на предприятии и должны это ценить. Через год после старта КБПР на "Салют" пришел работать сын моего близкого друга, молодой специалист. Еще через год я нескромно поинтересовался его зарплатой. Выяснилось, что молодой инженер на должности начальника бюро в цехе получал ежемесячный доход на уровне моих первых заместителей!

Подробности см. ссылку *8, стр.243 в конце книги.

В работе наши сотрудники использовали современные компьютерные технологии, метод параллельной инженерии, систему контроля качества чертежей, электронный архив документации, систему прочностных и тепловых расчетов ANSYS, конструкторский CAD Unigraphics (позже купленный Siemens), систему планирования и мониторинга работ MSProject. Были разработаны гибкая система регулярной аттестации сотрудников и правила профессионального обучения. Мы старались непрерывно улучшать окружающую производственную обстановку. На двигателестроительном производстве есть много неиспользуемых резервов, в том числе снижение трудоемкости за счет перехода на улучшенную организацию труда, роста производительности труда, быстрого повсеместного внедрения использования новых технологий для реального снижения веса и стоимости изделия. Все зарубежные двигатели регулярно модернизируются в течение жизненного цикла и непрерывно улучшаются по сроку службы компонентов, ремонтопригодности и др. Не секрет, что авиадвигательные производства по технологической цепочке загружены очень неравномерно. Например, часть оборудования (гальваника, производство зубчатых передач, лазерный прожиг отверстий) простаивает до 80% рабочего времени, удобно использовать внешних подрядчиков.

В КБПР была реализована детективная история с приобретением нового китайского партнера. Завод поставлял китайцам двигатели АЛ-31 для купленных ими самолетов Су-27. В 90-е годы ОКБ - разработчик АЛ-31 адаптировало этот двигатель для китайского одномоторного истребителя J-10 (Дзян-10). Для чего развернули коробку самолетных агрегатов в нижнее положение и доработали стыковку коммуникаций двигателя и самолета (изменили внешнюю обвязку). Мудрый руководитель ОКБ продал нашему Генеральному директору лицензию и документацию по этому проекту с целью дальнейшего сотрудничества. При этом он отказался передавать эталонные трубопроводы обвязки двигателя (пара сотен образцов различно изогнутых трубок из металла), имевшиеся в единственном экземпляре, сославшись на свои производственные нужды. То есть "Салют" купил "фантом", потому что без эталонных компонентов обвязки нельзя изготовить двигатель в завершенном виде.

Китайский самолет J-10 с двигателем "Салюта", 2005

По имевшимся у нас слухам китайцы собирались посетить Москву и сообщить о новых изменениях в конструкции самолета, которые должны были затронуть исходную обвязку двигателя. Я предложил Гендиректору с опережением отправить нашу небольшую группу в Пекин к замминистра китайского авиапрома мадам Янь. Быстро добились аудиенции по причине желания познакомиться. Мадам оказалась суровой крепкой женщиной в возрасте около 70 лет, училась еще в СССР, говорила по-русски и знала наизусть много наших песен. Мы сообщили следующее. "Китайцы хотят получать серийные двигатели для J-10. "Салют" имеет лицензию на право серийного производства АЛ31 и его модификаций, тогда как ОКБ-исполнитель ОКР имеет лицензию только на разработку опытных образцов. Поэтому мы купили у них лицензию для серии и готовы самостоятельно оперативно доработать двигатель под требуемые китайцами изменения, так как наше КБПР имеет необходимые лицензии на право разработки авиадвигателей". Мадам взяла время подумать и посоветоваться. Через двое суток китайцы убедились в справедливости информации и напросились нанести визит на завод и в КБПР. В ходе поездки они увидели в КБПР первый в РФ электронный макет их двигателя, где можно было изучать все подробности конструкции. После осмотра китайская сторона приняла наше предложение. Через пару недель мы вылетели на 1.5 месяца в Чэнду для обсуждения примерно 60 требуемых изменений в конструкции двигателя.

Переговоры с китайцами относятся к разряду самых трудных в дипломатии. Нашим представителям задавали ряд вопросов, которые конспектировались с ответами. Потом появлялась новая группа, задававшая те же вопросы. За ними третья волна "вопрошателей". После чего старший китаец изучал расхождения и заставлял дополнительно выяснять детали. Затем готовили решение для принятия руководством. На переговорах сидел человек, у которого в визитке было написано "Служба наблюдения за важными объектами". Мы подкалывали вопросом, это за людьми или за секретами? Ответ был "За всеми!" Выходили в коридор позвонить по мобильному телефону в Москву. Когда возвращались в зал совещаний, было впечатление по радостным китайцам, что здесь наши конфиденциальные разговоры транслировали по громкой связи. В финале путешествия более суток непрерывно согласовывали протокол совещания, где по каждому пункту китайцы хотели протащить дополнительные условия. Каждые 6 часов менялись переводчики, а мы не смыкали глаз. Во время паузы попросил одного молодого китайца помочь подменить сменного переводчика. Тот взвился "Я менеджер!" Подписали контракт в 4.30 утра, после чего нас повезли в аэропорт.

Через три месяца мадам Янь с большим коллективом прилетела проверить состояние дел. Делегацию отвели в сборочный цех, где показали готовый двигатель с набором выполненных изменений. Мадам позвонила по телефону разработчикам ОКБ, те оперативно прислали двух ведущих конструкторов. Они пару часов изучали двигатель и задавали вопросы, после чего позвонили своему руководству и сообщили, что замечаний к нашей работе нет. На "Салюте" мы первыми среди двигателистов РФ начали внедрять вместо образцов трубок фотоэталоны, где элементы обвязки были изображены в 3Д. Был подписан контракт на испытания двигателя в составе объекта в Китае и позже на серийную поставку двигателей "Салютом". В результате этой операции "Салют" получил многолетний рынок сбыта, а КБ-партнер после "хитрого" трюка с полупродажей лицензии осталось ни с чем. Проведенные КБПР доработки двигателя прошли необходимый цикл испытаний и стали интеллектуальной собственностью "Салюта". Позже были согласованы выплаты коллегам роялти с поставок в Китай.

Забавный эпизод был при продаже китайцам ремонтной технологии двигателя АЛ31. Чтобы опередить конкурирующее предприятие, Гендиректор дал задание переводчикам заранее сделать английскую версию документации, что заняло несколько месяцев. В ходе переговоров китайцам показали стол, где были разложены все тома на английском языке, платите и забирайте. Наша сторона назвала цену, например 5 млн. 700 тыс. долларов США. Китайцы посоветовались, перезвонили руководству в Китай и ответили "Абсолютно неприемлемо!" Наши переговорщики задумались, начали обсуждать между собой варианты скидок от 5 до 20%, но как-то все не нравилось. Решили напрямую спросить их вариант цены. Главный китаец гордо ответил "5 млн. 650 тыс. долларов, что означало символическую скидку в 1 %". Наши облегченно вздохнули и пошли оформлять контракт.

В заключение раздела немного о самой большой китайской тайне российского авиапрома. Озабоченные желанием скопировать основной двигатель истребительной авиации АЛ31Ф китайцы добыли правдами и неправдами из разных источников комплекты производственно-технологической документации на двигатель и его составные части, активно изучали все этапы производства на заводах-побратимах в Москве и Уфе на рубеже веков. Спустя 20 лет по сегодняшний день сделать хорошую копию двигателя китайцы не могут. Местные версии имеют малый ресурс, т.е. непригодны. Несколько лет назад руководство китайских ВВС приняло судьбоносное решение завершить закупки из России и перейти на собственные двигатели. Китайцы продержались полгода, за которые весь парк своих двигателей был сдан в ремонт. Поставки из России пришлось временно возобновить, пока работа над китайским изделием продолжается. Причина в том, что чертежи двигателя (они были сделаны в 1982-85 годах вручную) не соответствовали современным западным требованиям. У нас на заводах СССР работали "файн-механики", первоклассные специалисты, умевшие понимать изображенное на чертеже для производства, додумывали без подробностей. Сегодня таких специалистов нигде нет. Мы с этим столкнулись в Корее, когда заказчики отказались принимать наши чертежи. Они объяснили, что квалификация рабочих достаточно низкая и им нужны жесткие указания в чертежах, делать так или этак. Пришлось дорабатывать документацию. На начальном этапе работ КБПР мы переводили чертежи АЛ31Ф в цифровой формат. В одной из сложных деталей, охлаждаемой рабочей лопатке турбины при оцифровке было выявлено около 40 нестыковок в геометрии. Молодой конструктор спросил, как же эту деталь делали 20 лет до нас? Ответ был прост: сглаживали "по вкусу". Но для этого надо быть русскими, а не китайцами. Кроме того, даже в одном государстве разные предприятия применяют разные производственные технологии. Чтобы изменить технологию нескольких сотен деталей, нужно разобраться, для каких целей использовался тот или иной способ обработки ответственной детали. Пока ни один из двигателей, разработанных в СССР, копированию в Китае не поддается.

Тематика реактивного сопла с изменяемым вектором тяги давно привлекала авиаконструкторов. Первыми в СССР этим занимались на МНПО "Союз" для самолетов вертикального взлета и посадки Як-36/-38 и Як-141. Рассматривали и упрощенные варианты с отклонением вектора тяги не на 90®, а на 15-20® с задачами укоротить взлетную дистанцию и повысить маневренность самолета. Интересную конструкцию разработали коллеги для двигателя АЛ31. Так как на наших самолетах установлены два двигателя, проектировщики сделали выходную часть сопла качающейся в одной плоскости и развернули плоскости качания сопел двигателей под углом (латинское V). В результате из-за отклонения в разных направлениях двух сопел получен эффект отклонения тяговой струи, близкий к всеракурсному. КБПР получило задание на всеракурсное сопло, отклоняемое во все стороны (в диапазоне 360®). Такую конструкцию ранее разработали для двигателя РД-33 коллеги из Петербургского ОКБ им. Климова, назвали ее КлИВТ. Мы заключили договор о совместной работе и стали адаптировать конструкцию под наш двигатель. Повторилась история работ с другим КБ. В исходной конструкции мы предложили ряд улучшений в кинематике сопла и в системе управления. Генеральный конструктор петербуржцев разорвал отношения и обвинил нас в попытке кражи интеллектуальной собственности. Работу КБПР завершал самостоятельно, хотя везде упоминается, что сопло "Салюта" является модернизацией КлИВТ на другой размер.

С этим изделием связаны два интересных события. Нас регулярно критиковали окружающие коллеги с "Салюта", которым не нравились новые фавориты. Говорили, что "пришельцы" не умеют планировать разработки, а работают как все, то есть по принципу "когда сделаем, тогда сделаем". Поэтому когда мы начали разрабатывать рабочую конструкторскую документацию на сопло, был согласован жесткий срок завершения работ и передачи на производство технологам. В указанный день мне позвонили из секретариата, что директор интересуется готовностью комплекта документации. Я ответил, что весь комплект, четыреста чертежей (переведенных на кальку по требованиям того времени) лежит на столе в нашей переговорной и мне понадобится примерно три часа на подписание всех штампов с помощью перьевой ручки и пары флаконов туши (шариковые ручки запрещалось использовать). Директор появился через пару часов и убедился, что срок сдачи чертежей исполнен день в день.

После сдачи документации мы получили новое задание.

"Исхитрись-ка мне добыть

То-Чаво-Не-Может-Быть!

Запиши себе названье,

чтобы в спешке не забыть!"

Л. Филатов.

Через 2.5 месяца должен был состояться очередной авиасалон во Франции, Ле-Бурже. Директор потребовал от КБПР участвовать в ускорении производства, чтобы успеть показать работающее сопло на выставке. На мой вопрос, какие материалы использовать при изготовлении модели, директор ответил, что он не собирается плодить макет из пластика и дерева, а планирует после выставки поставить изготовленное натурное сопло на стендовые испытания при реальных рабочих температурах газа более 1000® С. Пришлось ответить, что это невозможно, так как процесс создания отливок частей сопла из жаропрочных сплавов занимал в то время от 8 до 10 месяцев (для штатных сопел двигателя АЛ31Ф). Директор продолжил (по Л. Филатову):

"А не выполнишь к утру -

в порошок тебя сотру,

Потому как твой карахтер

мне давно не по нутру!"

Так началась следующая фаза порчи отношений с Гендиректором. Руководство КБПР стало думать думу, как попытаться исполнить поручение начальства в минимальные сроки. Кто-то вспомнил, что у нас на предприятии уже есть лаборатория стереолитографии (сегодня это направление называется аддитивными технологиями) с принтером, позволяющим быстро печатать на основе трехмерных компьютерных моделей готовые изделия из пластика. Нашли человека с принтером, изложили задачу, пригласили литейщиков. Быстро напечатали с компьютера пластиковые детали, на заводе сформовали по их очертаниям блоки литейной смеси и отлили жаропрочные створки сопла в рекордные сроки. По факту, сотрудники "Салюта" первыми в РФ 15 лет назад использовали аддитивные технологии для изготовления реальных нагруженных деталей авиадвигателя. Сопло собрали, включили систему автоматики и продемонстрировали начальству. Вывезти изделие во Францию не разрешили как "ноу-хау", но видеофильм с его работой на выставке демонстрировали. Сегодня китайцы на самолете "Дзян-10" используют это сопло.

Финальным в моем пребывании на "Салюте" стал следующий эпизод. После командировки в Ле-Бурже меня срочно позвали к Гендиректору. Тот приказал отремонтировать сопло и поставить его на огневой стенд для испытаний. Я спросил, а зачем надо ремонтировать? Всплыла следующая история. Пока мы были в Париже, сопло лежало в испытательном цехе, система автоматики была отсоединена. Местные самородки решили в отсутствие авторов поупражняться, подсоединили гидросистему привода створок, дали давление и увидели, что "ромашка" створок сопла на выходе повернулась и раскрылась, но больше, чем положено (лепестки вышли из зацепления друг с другом), так как система регулирования отсутствовала. Испытатели испугались и переключили давление гидравлики на "закрытие" сопла. Свободно висящие створки стали закрываться несинхронно, наехали друг на друга и под усилиями мощной гидравлики погнулись (литые детали из жаропрочного сплава 5 мм толщины можно согнуть только с помощью техники). После осмотра искалеченного объекта я заявил Гендиректору, что ремонтировать должны виновники происшествия. И вообще я не понимаю, почему на предприятии каждый может делать, что ему вздумается, не соблюдая стандартного правила "Не ты делал, не тебе ломать". Через пять минут яркой дискуссии я написал в приемной заявление об увольнении по собственному желанию.

Подведем итоги спустя 20 лет со дня основания КБПР. На момент старта работ скептиков было 100%, через несколько лет выяснилось, что КБПР получилось хорошо укомплектованным по специальностям (конструкторы, расчетчики, испытатели, САУ, всего более 30 направлений) и сумело переплавить в единую среду совместный труд сотрудников разных инженерных школ, что тоже непросто. В результате получены две сертифицированных на ГСИ в 2003-2006 гг. модернизации славного авиадвигателя АЛ31 для самолетов семейства Су-27/Су-30 (впервые в истории Российского авиадвигателестроения). Вариант с улучшенными параметрами и ресурсом АЛ-31М1 прописали кроме штатных моделей самолетов еще на новый Су-34. Второе изделие сертифицировано и в сотнях экземпляров летает на китайском одномоторном истребителе "Дзян-10". Аналогов этому событию (создание и деятельность полномасштабного по компетенциям КБПР) в наше время нет не только в авиадвигателестроении, но и вообще во всей промышленности РФ (информация с форума aviaport.ru).

На кадровые вопросы злопыхателей о том, что мы переманили ряд инженеров из других Московских конструкторских бюро (вплоть до их развала), я показывал замусоленный список сотрудников КБПР, где пофамильно был расписан весь штат. На 250 человек постоянного состава (перед моим уходом) кроме "базовой основы" из сотрудников НПО "Турбина" пришли всего по 5 человек из четырех московских КБ. Пригласили 50% молодых выпускников ВУЗов, отставных представителей службы заказчика в ролях ведущих инженеров по темам и остальных сотрудников из организаций, не связанных с авиадвигателями.

Уходя от энергичного Генерального директора, на его вопрос о причинах моего решения я ответил, что за несколько лет совместной работы он все технические вопросы решал сам, а меня ставил перед фактом: есть задача, выполняйте. Я неплохо управлял исполнением задач (поэтому Гендиректор был очень недоволен расставанием), но регулярно имел собственное мнение, которое предлагалось оставить за порогом. Сегодня, когда все (!) мои прогнозы того периода реализовались по наихудшему из сценариев, иногда думаю, сожалеет ли кто-нибудь о потерянных пятилетках и растраченных зря миллиардах рублей?

P.S. После 2006 г. в деятельности КБПР появились признаки рецессии. К сожалению, не получилось построить внятную экономику существования КБ. Гендиректор деньги на проекты выделял "под настроение". Наши попытки формировать маркетинговые документы по окупаемости многочисленных проектов не были поняты. Если сделать автомобиль "Мерседес" по себестоимости "Жигулей", это будет лидер продаж на рынке. Только сделать это достаточно сложно. Стоимость российских разработок необходимо ограничивать, используя временные преимущества. Из моей практики работы в иностранных и совместных инженерных центрах было известно, сколько стоит труд инженеров, что позволяет в РФ работать безубыточно с хорошим уровнем зарплат всех инженеров. Эта экономика инженерной работы никому не была интересна, начальство предпочитало плакать о грабеже кадров Российского авиапрома.

Также неприятно поражала вера руководства в сторонних специалистов. Свои сотрудники, за несколько лет доказавшие на деле умение и профессионализм, регулярно критиковались за мелкие промашки. В то же время договоры с "консультантами" из отраслевого НИИ, заканчивавшиеся очередными неудачными испытаниями дорогостоящей материальной части (неудачами, заранее предсказанными "своими" профессионалами расчетным путем!), оплачивались исправно. Право на "творческие ошибки" подрядчиков поддерживалось подписанием последующих внешних договоров. Такая ситуация не мотивировала сотрудников КБПР. В коллектив стали приглашать отставных начальников других организаций на многочисленные позиции советников, что привело к атмосфере неразберихи и безответственности. Всем хотелось прислониться к успехам, но число желающих работать стало уменьшаться. Для пришлых часто меняющихся руководителей КБПР трата денег предприятия на договоры с внешними организациями стала удобным способом ухода от ответственности. Сегодня уточняется роль оставшихся конструкторов в системе Объединенной двигателестроительной корпорации "Ростеха", куда "Салют" недавно влился в рамках реорганизации отрасли.

Подробности см. ссылку *9, стр.244 в конце книги.

4.3. Триллер из телеэкрана или осуществление мечты.

В конце 1998 г. БМ, руководитель инженерного центра компании "Дженерал Электрик" в Москве, поинтересовался, как я смотрю на работу в ДЖЭ. Мы с ним пересекались в период моей работы в НПО "Турбина". Я поблагодарил и отказался, так как мне на тот момент было интересно раскручивать работу КБПР на "Салюте", связанную с изготовлением изделий в железе и их испытаниями. Были разговоры в 1999 и в 2000 гг. на ту же тему. Придя домой в летний день 2001 г. после ухода с "Салюта", я позвонил БМ и спросил, осталось ли в силе его предложение полугодичной давности? Меня оперативно проинтервьюировали менеджеры ДЖЭ, регулярно посещавшие Москву и с 1.09.2001 г. я занял позицию Технического директора по авиадвигателям инженерного центра ЕТЕС в Москве. Ни на собеседовании, ни позже при разговорах никто из сотрудников GE никогда не задавал мне вопросов по оборонной тематике и моей прошлой работе.

Одно житейское наблюдение. Через пару лет я случайно наткнулся в архивах на бюллетени моего кадрового собеседования. В нем участвовали три американца и русский сотрудник (не БМ). Трое первых поставили мне по всем пунктам ответов пятерки, россиянин ставил тройки и редкие четверки (конкуренты нам не нужны).

В первый визит в штаб-квартиру ДЖЭ в Цинциннати, штат Огайо, США меня представили инженерным руководителям подразделения авиадвигателей: Генеральному конструктору КК, Генеральному менеджеру перспективных проектов МБ и руководителю нашего центра ЭД. Интересный эпизод произошел в кабинете Главного инженера ФХ. Услышав, что я из России, он открыл правый нижний ящик письменного стола, достал оттуда лопатку компрессора и спросил, знаю ли я эту деталь? Я четко отрапортовал, что это лопатка первой ступени сверхзвукового осевого компрессора авиадвигателя Р11Ф-300, что я более 15 лет отработал на фирме, где этот двигатель сделали, и такая же лопатка лежала у меня в том же ящике письменного стола. Этот двигатель был основным соперником изделия GE J79 в 70-годы во время войны во Вьетнаме. Тогдашнее поколение руководителей американской фирмы относилось к Российским инженерам с уважением и стало инициатором открытия в Москве инженерного центра гражданских авиадвигателей ЕТЕС.

В очередной раз я начал строить громадье планов по созданию в России инженерного центра по авиадвигателям с компанией N1 в мире по этой теме. На тот момент "Дженерал Электрик" находилась в рейтинге крупнейших компаний мира в первой тройке. От открывавшихся перспектив захватывало дух!

Но если хочешь насмешить бога, расскажи ему о своих планах...

11 сентября 2001 г. мы пришли в офис на работу и вдруг кто-то в приемной закричал. Мы выскочили из комнат, на огромном плазменном телевизоре под потолком крутились клубы черного дыма от попадания первого самолета в одну из башен Всемирного Торгового центра в Нью-Йорке. Что-то бормотал диктор, понадобилось время, чтобы осмыслить это событие. Через несколько десятков минут еще один самолет врезался во вторую башню. А мы смотрели и смотрели...Через некоторое время башни обрушились одна за другой. С ними рушились старые мечты и пришлось перестраиваться под другую историю человечества. За неделю до взрывов сменился президент большого "Дженерал Электрик" (далее ДЖЭ), оказавшийся будущим "могильщиком" компании. После 11.09.2001 акции ДЖЭ упали в пять раз, затем медленный закат и через 20 лет компанию выбросили из списка Доу-Джонса. Но это уже другая история.

Из-за событий 11 сентября 2001 г. планируемый количественный состав нашей команды резко ужался, к ликвидации центра в 2005 г. он насчитывал около 30 человек. Однако за отведенное нам время удалось осуществить в России три крупные программы и решить множество небольших задач. Сначала наших молодых сотрудников направили в США на три месяца для обучения. Параллельно я занимался обсуждением возможных направлений сотрудничества с российскими предприятиями и отраслевыми НИИ. Ряд работ наш ЕТЕС делал с СНТК им. Кузнецова. В Самаре функционировала солидная экспериментальная база и ДЖЭ загружала их испытаниями различных компонентов авиадвигателей. На этой работе я впервые познакомился с системно-инженерным процессом ДЖЭ. Для контрактов применялась система ворот принятия решений по этапам жизненного цикла продукции. Школа планирования, документирования, отчетности послужила для меня отличной базой в дальнейших делах.

Приятно вспомнить несколько случаев, когда наши сотрудники удивляли многоопытных коллег из ДЖЭ. Одному из молодых прочнистов поручили работу по расчету десятков вариантов некоей конструкции. Были определены сроки и бюджет задачи. Сюрпризом для ДЖЭ явилось завершение работ вдвое раньше достаточно жестких заданных сроков. Наш инженер построил математическую модель требуемого численного эксперимента и с помощью многофакторных расчетов резко сократил время работы. Нам тут же срезали оставшуюся половину бюджета и мне пришлось срочно подыскивать сотруднику следующее задание. В другом случае мы занимались обработкой экспериментальных результатов для базы данных ДЖЭ. Наш сотрудник удивился архаичности предложенной формы хранения данных. Ему ответили, что компания собирает данные более 30 лет и приходится придерживаться устаревшей компьютерной базы. Российский инженер параллельно с исполнением заданной работы за месяц написал программу автоматической перекодировки старой базы данных ДЖЭ в современный удобный формат.

Визит руководителей ДЖЭ в отраслевой НИИ, 2003

Автором еще пары российских сенсаций стал наш коллега из подразделения инженерного центра ДЖЭ в Москве по тематике паровых турбин, где компания также является мировым лидером. Выпускник МФТИ МЗ занимался сложными расчетами на персональном компьютере, которые длились сутками. С целью существенного ускорения процесса он сформировал в сети виртуальный вычислительный кластер из двух десятков персональных компьютеров, которые находились на площадке в США и вел расчеты на нем в те часы, когда американцы спали. Эта технология случайно вскрылась через квартал, потому что бухгалтеры ДЖЭ обратили внимание на непонятное увеличение платежей за электроэнергию в американском офисе. Пришлось кластер разобрать. Тот же МЗ через некоторое время получил задачу провести поверочные расчеты на прочность для опорной станины весом около 800 тонн под энергетической паровой турбиной большой мощности. Типовую старую конструкцию никто ранее на прочность современными методами видимо не считал. Сотрудник выдал заключение, что станина спроектирована с излишним резервом по прочности и ее можно облегчить на 240 тонн (!) дорогого металлического сплава. Через три месяца проверок МЗ получил в награду звание "Человек года ДЖЭ" и солидную денежную премию.

ДЖЭ извлекали весомую техническую и экономическую пользу из российских контрактов. В частности, для серийно выпускаемых коммерческих авиадвигателей время от времени нужно было подтверждать качество производства путем наземных ресурсных испытаний на стенде непрерывно в течение тысяч часов (т.е. ряда календарных месяцев). Исходя из того, что в России рабочая сила и топливо (авиационный керосин, расходуемый на таких испытаниях железнодорожными цистернами) дешевле, чем в США, в 2002 г. кураторы из ДЖЭ оценили экономику и предложили провести в России очередные ресурсные испытания широко известного авиадвигателя CFM56, до сих пор массово используемого на самолетах В737 и А320. В качестве партнера ДЖЭ был выбран завод "Рыбинские моторы", с которым они были знакомы ранее. ДЖЭ поставило недалеко от завода четыре домика для сотрудников, каждый на восемь спальных мест, полностью оборудованные для проживания в условиях российской зимы.

Подробности см. ссылку *10, стр.246 в конце книги.

Отправка на испытания авиадвигателя из Цинциннати дважды срывалась из-за акций местного профсоюза, недовольного тем, что выгодный заказ уплывает в РФ. Однако руководитель службы КК сумел с третьей попытки продавить отправку двигателя. Из-за большого размера авиадвигатель был сначала доставлен специальным транспортным самолетом в Мюнхенский аэропорт. Оттуда его на фуре, оборудованной специальными воздушными рессорами для смягчения тряски, за трое суток доставили из Германии в Рыбинск. Маршрут проходил под контролем системы GPS. Четырехмесячные испытания прошли успешно, после чего авиадвигатель тем же путем отослали обратно.

С ДЖЭ регулярно обсуждались различные работы на перспективу. В том числе мы проанализировали экономическую оценку и техническую осуществимость проведения сертификационных испытаний авиадвигателя на попадание дождя и обледенение на уникальной испытательной базе отраслевого НИИ в Подмосковье. Речь шла об авиадвигателе СF34-10, разрабатываемом тогда в ДЖЭ (сегодня на нем летают китайский ARJ-21 и бразильский Embraer-190). Для таких испытаний необходим сложнейший высотно-климатический стенд, имитирующий на земле различные полетные условия. Обычно для сертификации авиадвигателей ДЖЭ использовали стенд в научно-испытательном центре им. Арнольда (далее НИЦ) в штате Теннеси, США. С учетом опыта предыдущего конфликта с профсоюзом сотрудники ДЖЭ полагали, что при выборе решения о месте испытаний все ограничится бумажными сравнениями и двигатель повезут в НИЦ. В день нашего Рождества 7.01.2005 г. руководство ДЖЭ заслушивало предложения по завершению сертификации двигателя. Испытатели доложили, что провели детальный анализ двух располагаемых стендов для проведения работ и с учетом ряда факторов предлагают заключить контракт с НИЦ. Последовал вопрос начальства: когда будет доступен для испытаний стенд в НИЦ? Ответ был: в декабре 2005 г., поскольку там работало множество организаций. Руководство устроило сотрудникам жесточайший разнос. По контракту первые сертифицированные авиадвигатели должны были быть отгружены покупателям до 1 сентября 2005 г. Поэтому результаты испытаний должны быть представлены в сертификационные органы на два месяца ранее, т.е. до 1 июля. Вывод последовал немедленно: "Русский стенд свободен? Да! Все срочно вылетают в Россию для начала работ!"

В рамках задачи необходимо было дооборудовать стенд системой подвески авиадвигателя, идентифицировать применяемые в России и в США методики специфических измерений по дождю и граду, провести модернизацию стендовых систем под требования Заказчика и собственно испытания. В данном контракте также возникли сложности с отправкой авиадвигателя в РФ. Новый опытный двигатель считался конфиденциальной интеллектуальной собственностью ДЖЭ, не подлежащей вывозу из страны. Разрешение на отправку объекта в Россию ДЖЭ получали в Государственном департаменте США. Все работы завершились успешно и уникальные сертификационные испытания на попадание дождя и обледенение по авиадвигателю СF34-10 были выполнены в срок. На банкете американцы доверительно сказали нам, что у них стенды делятся на "счастливые", когда испытания завершаются успешно и "несчастливые" в другом случае. Мы ответили, что всегда полагали ответственными за успех сами изделия и их создателей, а не испытательную базу.

Еще одна работа была выполнена в 2004-2005 гг. по сооружению и пуску испытательного стенда для акустических испытаний биротативного винтовентилятора (два ряда винтов, вращающихся независимо в разные стороны) перспективных авиадвигателей в том же подмосковном испытательном комплексе отраслевого НИИ. Основная часть стенда (бесшумная камера) была в наличии, нужно было достроить систему вывода мощности на два вала, современную систему измерений акустических характеристик и их обработки для анализа. Эта работа также завершилась пуском стенда в эксплуатацию. Сегодня на нем проводятся испытания объектов российских и зарубежных партнеров.

Американские итоги.

Этот этап моей профессиональной карьеры сегодня я называю исполнением мечты. За четыре года работы в авиадвигательной компании мира N1 мне был присвоен в "General Electric" 5-ый (высший) инженерный уровень (грейд), по ходу дела удалось получить сертификат системы SixSigma, пройти курс обучения лидерству в легендарном учебном центре корпорации в Кротонвилле. Ежегодно нас призывали в США на недельные сессии обмена опытом с другими "заморскими" инженерными центрами ДЖЭ из Китая, Индии, Турции, Мексики, Польши. Довелось регулярно наблюдать напряженную работу компании изнутри, понимать требования организации, экономики, системной инженерии. Нас учили работать с персоналом, с партнерами, с исполнителями. Важно для самоутверждения было убедиться, что уровень наших российских инженеров и конструкторов соответствует самым высоким мировым стандартам. Однако для завоевания заслуженного места в мировой иерархии необходимо существенно улучшить управленческую и производственную части промышленности высоких технологий.

Далее конспективно изложены основные полезные сведения из моей практики в ДЖЭ. Важными особенностями организации НИОКР за рубежом, определяющими их эффективность, являются открытость, возможность участия для малого и среднего бизнеса, а также публичное подведение итогов каждого этапа работ. В Интернет выкладывают регламенты исследовательских работ в авиастроении США или Европы, где описано, как портфель НИОКР разрабатывается на каждый финансовый год. Здесь можно найти функции и обязанности участников, расписание важных событий и плановые сроки в очередном финансовом году, описание бюджета и т.д. Ежегодно дирекция НИОКР проводит сессию для обобщения опыта прошедшего периода. Участникам предлагается открыто делать усовершенствования процесса, присутствуя на сессии, где обсуждается история программы и проблемы (извлеченные уроки) или связавшись с владельцем документа в любое время в ходе процесса. Там же публикуются конкретные выводы из опыта предыдущих программ для использования в работе и пресечения нерационального расходования средств. У нас этого нет.

Заслуживает внимания жесткий стиль управления программами. Одной из особенностей современного менеджмента США и Европы в высокотехнологичных отраслях является то, что каждую сложную авиационную программу (или ее часть) ведут на фирмах два руководителя: технический лидер и менеджер проекта (управляющий программы). Во внедряемой сегодня в "Ростехе" отечественной аналогии это Главный конструктор и директор программы. Первый отвечает за технический процесс достижения цели, второй - за график, сроки и результаты исполнения этапов и программы, бюджет и организацию работ (ресурсы людские, компьютерные и др.). В Европе, Азии и США приоритеты в дуэте разные (в США и Азии - управление, у европейцев - техника), однако и там и там решения программы принимаются совместно и единогласно. Увлекающиеся технические специалисты часто не видят или не хотят видеть того, что прозрачно для менеджеров, когда предлагаются невыгодные с точки зрения ожидаемого результата изменения стоимости и сроков работ. Поэтому в программах ОКР США сроки соблюдают лучше конкурентов. Любые изменения в ходе проекта оценивают перед их утверждением с точки зрения влияния на сроки и бюджет. Также мало найдется компаний, где ответ на запрос в ходе разработки проекта должен быть дан в течение 72 часов (практика ДЖЭ). Довелось в Европе присутствовать на совещании совета директоров авиагиганта, где обсуждали сроки ответа на запрос клиента: оставить "как есть", или "ужесточить" до пяти рабочих дней (120 час.)!

Для продвижения программы по этапам жизненного цикла необходимо выполнить перед каждым контрольном рубежом (воротами принятия решения) кроме объема инженерных работ еще набор стандартных действий по планированию, обоснованию, расчету рисков и финансовой эффективности программы. Должен быть подготовлен ряд отчетных документов, по которым совещание примет решение о переходе (или отказе в переходе) на следующий этап работ. Перечислим особенности выстроенной системы.

-- Затраты на программу и влияние рисков растут постепенно и решение о выделении средств и ресурсов принимается на основании необходимого набора информации о предыдущих стадиях.

-- Стандартизация типовых элементов программы позволяет упростить планирование и отчетность работ, а также изучить требования к представляемым данным.

-- Менеджеры технического и управленческого звеньев имеют четко поставленные задачи и критерии оценки результатов для принятия решений.

-- Создана и поддерживается единая информационная платформа как инструмент интеграции и хранения данных о жизненном цикле, содержащий всю необходимую информацию и механизмы обмена данными для обеспечения сквозного управления жизненным циклом (УЖЦ) продукта.

В ДЖЭ широко используется ротация менеджеров "по горизонтали" примерно каждые два года. С одной стороны поддерживается интерес к работе. Психологи считают, что при приходе на новое место сотрудник сначала активно изучает тематику, далее интенсивно развивает ее, но затем начинает терять интерес к изученной деятельности. С другой стороны менеджер, поработавший на разных направлениях, приобретает новые знания, проникается корпоративной культурой, шире смотрит на поставленные задачи и при повышении в должности уже имеет большой опыт работ.

На фоне Биг-Бэна в Лондоне, Фарнборо, 2002

Интересна система стажировки молодых специалистов. Новобранец направляется последовательно в 4 разных отдела фирмы по выбору, где он проводит по полгода. После окончания стажировки сотрудник выбирает для последующей работы одно из освоенных мест, либо пятый (?!) вариант. Хотя эффективное использование новичка фактически откладывается на 1,5-2 года, считается, что в период стажировки сотрудник лучше начнет понимать разнообразие направлений и общие задачи компании, а также успеет проявить свои положительные качества.

Бывший сотрудник ДЖЭ Д. Уилер написал любопытную статью "Инжиниринг - что Вам не преподавали в школе, или жизненно важные вещи, отделяющие успех инженера от неудачной карьеры". Автор выделил акценты для молодых специалистов.

"Чтобы выжить, необходимо:

Учиться бизнесу.

Быть готовым к решению трудных многопрофильных проблем.

Уметь работать среди людей и компьютеров.

Использовать свои отличия от других людей для достижения целей.

Понимать культуру родной компании.

Быть предельно честным.

Добывать успех для руководителей.

Получать удовольствие от работы.

Наиболее важно - управлять своей карьерой".

Интересны особенности обучения кадров в ДЖЭ. Хорошо иметь рядом наставника и лидера (чемпиона). Первый подскажет совет, второй известит о Вас начальство и сделает Вам рекламу. Нельзя жить узким специалистом. Сейчас загрузка в компаниях, как правило, неравномерна. Необходимо изучать смежные вопросы, чтобы стать "жизнеспособным" в более широком круге инженерных вопросов.

Одной из великолепно развитых сторон цифровизации работ ДЖЭ является система дистанционных тренингов персонала. Внедряется набор электронных курсов по разным направлениям (как общей деятельности, так и конкретного бизнеса). Это курсы по профилю работы, культура компании, обращение с документами, система качества, работа с подрядчиками, ИТ-инструменты, вопросы менеджмента, поведение на работе, экспортный контроль рабочих материалов, пользование интернетом, техника безопасности, использование рабочего компьютера в личных целях, и др. Через компьютер на внутреннем сайте компании сотруднику, согласно плану его обучения, на личной странице регулярно выпадает перечень необходимых тренингов и требуемые даты их завершения (обычно не менее месяца вперед). Сотрудник планирует даты проведения учебы, на некоторых тренингах требуется специальная запись в компьютерную очередь из-за большого количества экзаменуемых.

Тренинги построены по стандарту. Сначала сотрудник осваивает исходную презентацию, где приведена требуемая информация и даны типовые примеры. После прочтения презентации (это можно сделать за один или несколько сеансов, можно повторить изучение презентации два-три раза в разные сеансы) специалист переходит к экзамену. Он получает на экране ряд вопросов по изученному материалу. Обычно это выбор одного из 4 предлагаемых ответов на каждый из 15-20 вопросов. Время на ответы ограничено. По окончании теста сотруднику показывается суммарный результат с разъяснением правильных ответов. При наборе 70 % и более тест засчитывается и далее обучение повторяется через плановый период времени, год или два. Если тест неудачен, можно повторить попытку, уложившись до требуемой даты (при этом вариантов теста несколько и повтор вопросов исключен). Если сотрудник не уложился в заданные сроки, вопрос дополнительного тренинга обговаривается с менеджером по персоналу. Так решается задача целевого достижения сотрудником уровня, требуемого для успешной работы в компании. Количество тестов доходит до 30-50 в год на человека в зависимости от специализации и уровня. Результаты экзаменов также учитываются при аттестации сотрудника. Мои сотрудники неоднократно предлагали выполнить учебные задания вместо меня. Я терпеливо отвечал, что идея хорошая, но у меня есть право попробовать самому. В итоге ни разу не прибегал к посторонней помощи.

Обучение приходящих в компанию новичков также проводится по четкому сценарию. Сотрудник получает рабочий план на 3 месяца испытательного срока, частью которого является обязательный набор презентаций (распорядок работы, нужные программы, организация работ) и тренингов по основным инструментам и технологиям компании, назначается наставник из числа опытных работников. По окончании 3 месяцев проводится аттестация по результатам и принимается решение об удачном прохождении испытательного срока. Далее еще три месяца сотрудник выходит на стандартный уровень производительности. Для вопросов планирования весь шестимесячный период работы новичка рассчитывают с усредненной производительностью 50 % от номинальной. Аналогично при вовлечении субподрядных организаций в совместную работу на первом этапе необходимо выделять для организации и контроля работ кадровых экспертов компании из расчета 1 сотрудник (100 % занятости) на 5-8 субподрядных конструкторов. При накоплении опыта совместных работ это соотношение будет меняться.

У Ниагарского водопада, 2005

В любой западной компании во внутренней сети выложены базы знаний. Это материалы для проектантов, записанные в виде того, что в СССР называлось РТМ (руководящими техническими материалами) или методиками проектирования. Модель системы управления корпоративными знаниями (СУЗ) может быть основана на разделении совокупности явных знаний на три категории:

Нормативные материалы, носящие общедоступный характер и обязательные для исполнения в корпоративной среде.

Внутренние стандарты компании, являющиеся обязательными или рекомендуемыми для использования во внутреннем обороте знаний. Доступ может быть ограничен по закону "О коммерческой тайне".

Научные и технологические знания, представляющие собой результаты интеллектуальной деятельности, на которые существуют явные права интеллектуальной собственности, в которых компания является совладельцем или владельцем. Сюда же входят "уроки исполнения завершенных проектов".

СУЗ служит целям направленного накопления предметных "ноу-хау" компании, ускоренной передачи опыта, обмена методиками, капитализации затрат на обучение сотрудников в ходе практической деятельности, снижения зависимости организации от знаний конкретного человека и возможности быстрого вовлечения новых сотрудников при кратком периоде обучения.

Более подробно ряд управленческих приемов передовых высокотехнологичных компаний рассмотрен в моих книгах, ссылки см. на стр. 217...220.

К 2005 г. в ДЖЭ "Авиационные двигатели" сменились все руководители инженерного корпуса и летом американские юристы приняли решение о ликвидации российского подразделения ДЖЭ по авиадвигателям. Теперь нескоро удастся превзойти реализованные в ЕТЕС уникальные программы сотрудничества.

4.4. Возвращение в Европу.

После отпуска в поисках работы я обратился на ММП им. Чернышева в Тушино, где мне предложили позицию зам. Главного конструктора в дочерней структуре ТМКБ "Союз" (бывшая часть холдинга, организованного академиком С. Туманским). В этот период компания вела работу над новым двигателем для учебно-тренировочного самолета на этапе наземных стендовых испытаний. К сожалению, работа завершения не получила, в основном из-за отсутствия поддержки потенциальных заказчиков.

Любопытным воспоминанием была моя работа "на двух стульях". Уволился сотрудник, принимавший решения по производственным отклонениям серийной продукции. Я предложил взамен свою кандидатуру. На вопрос про текущую работу ответил, что готов тратить на утверждение карт отклонений 2 часа в неделю, полностью закрывая проблему. Мне оформили вторую зарплату и работа пошла. Я собрал представителей цехов и конструкторов серийного отдела, где объяснил простые правила, что допустимо и что нет (из опыта моей работы на МНПО "Союз" и "Салюте"). После чего раз в неделю в переговорной в порядке живой очереди я оперативно рассматривал поданные документы. Нареканий не было.

Также пришлось уделять много времени просветительской работе среди молодежи, которой было сложно в возрастном коллективе. Читал лекции после работы, давал отдельным сотрудникам персональные задания для повышения квалификации.

Несколько раз "старослужащие" сотрудники пытались испытать нового начальника на прочность. Например, я выдал задание перепроектировать лопатку соплового аппарата турбины для упрощения изготовления. Начальник отдела через пару дней пришел показать результаты проработки и заявил, что задача не имеет решения. Я вынул из стола пару листков бумаги, где было изложено мое решение с расчетным обоснованием и деликатно сказал, что на первый раз попытку саботажа прощаю, на второй выгоню за низкую квалификацию.

В это время коллеги по "General Electric" стали активно сватать меня в самолетный инженерный центр, совместное предприятие французского "Airbus" и российской группы "Каскол" под названием "ECAR", которое рекламировал наш юморист М.Задорнов. Намек на Икара из греческой легенды, который неудачно попробовал летать. На собеседовании французы сказали, что их волнует экономика организации. ECAR был образован 4 года назад, работал по заказам Airbus, сотрудников обучили в Европе. Однако ежегодно центр генерировал только убытки. Задача была понятна и я согласился попытаться исправить положение. Там же на собеседовании меня попросили ответить на вопрос, как я боролся с неудачами в работе. После некоторой паузы я честно ответил, что пока неудач в моих проектах не случалось, что сильно удивило собеседников. Так началась моя работа в ранге Генерального директора СП "Airbus"-"Каскол".

Сотрудники ECAR в основном были молодыми людьми, получившими свой опыт работы либо на российских фирмах, либо в аналогичном инженерном центре компании "Боинг". Последние видимо не потянули американские правила работы и пришли попробовать в европейскую организацию. Сотрудники проходили обучение в штаб-квартире "Airbus" в Тулузе, где работает Академия параллельного инжиниринга. Изучали системно-инженерную технологию разработки новых изделий, а также пользование многочисленными компьютерными инструментами "Airbus". Для меня было откровением, что тогда одновременно использовали версии программного продукта для конструкторов Cаtia-4 и Catia-5 из-за того, что в новой 5-ой версии упустили ряд полезных функций от 4-ой. Сложная ИТ-система конструирования работала 24 часа в сутки. Раз в квартал из штаб-квартиры приходил диск с обновлениями к программному обеспечению. После чего следовало выключить систему, что физически занимало несколько часов, загрузить новый диск и запустить систему снова, что также занимало 3-4 часа. Затем мы начинали ловить ошибки в присланных улучшениях! За пару месяцев удавалось наладить бесперебойную работу системы и... мы получали новый диск с обновлениями.

В компании удалось поработать над несколькими крупными темами. Участвовали в проектировании грузового варианта самолета А-380 (задачу потом прикрыли), в развертывании совместного проекта с компанией "Иркут" по конвертации пассажирских самолетов А-320 вторичного рынка в грузовые (тему Airbus завершал в одиночку). Наиболее удачные результаты были в программе А330-200 GMF (ныне летающий грузовой вариант популярного самолета). Важным разделом была наша оперативная поддержка вопросов серийного производства самолетов.

Работу в организации строили на матричной структуре. Для конкретного контракта формировали команду. Ее возглавлял технический лидер, у которого в помощниках работал менеджер проекта. Лидер отвечал за техническое содержание работ, менеджер следил за сроками, бюджетом и набором поставляемых результатов. На моем первом еженедельном совещании технических лидеров два десятка молодых людей по очереди начали рассказывать, как тяжело работать и как много вопросов у них накопилось к директору. Это продолжалось около трех часов. В конце собрания я взял слово. Поблагодарил за интересную информацию и объяснил, что в течение недели до следующего собрания они должны решить между собой все возникающие вопросы. На следующих собраниях озвучивать только те вопросы, которые действительно требуют участия директора. Через некоторое время удалось ужать время оперативок до получаса, как и положено для таких совещаний. Также я стал приглашать на собрания нового финансового директора. Она перечисляла перечень работ, которые нужно было закрыть на следующей неделе, и не забывала напомнить, что именно из этих денег нам платят зарплату. На регулярные просьбы молодежи не приглашать финансиста, которая их раздражала, я отвечал, что она только напоминает о необходимости вовремя завершать контракты.

Ввели внятную систему мотивации, включая обязательную ежегодную аттестацию с делением команды на четыре группы: 20% креативных, 70% базовых с выделением 35% активных и 35% застоявшихся, а также 10% отстающих, для которых предлагались индивидуальные планы развития (из практики ДЖЭ). В результате повышение ежегодно проходило для 55% сотрудников. При этом двукратное попадание в последнюю группу являлось основанием для рекомендации о смене работы. Сначала я изложил систему тезисно на общем собрании сотрудников. Многие шустрые граждане распечатали вырванную из контекста фразу "Директор сказал - забудьте о зарплате" и развесили ее у себя на столах. Суть же была несколько шире. Пришлось объяснить молодым людям, что в жизни любые требования о повышении зарплаты могут выдвигаться только после демонстрации достижений в работе. Гипотетический случай: завтра каждому повысили зарплату впятеро. Что-то изменится в работе? Конечно нет. Если люди не умеют и не могут практически реализовать улучшения в результатах труда, рост зарплаты не поможет. Другое дело, когда сначала человек прикладывает усилия к переходу на новый уровень производительности, тогда прибавку к зарплате он получает обоснованно. Через полгода цитата со столов исчезла, сотрудники поняли смысл происходящих изменений.

В компании действовал так называемый гибкий график явки. Для удобства разрешался приход на работу до 11-30 утра и уход с работы после 16-30 час. Оказалось, что некоторые сотрудники не соблюдали требования о 8-часовом рабочем дне (и 160 час. в месяц), а честно приходили в 11-30 и уходили в 16-30, живя с половинным рабочим днем и усеченной зарплатой. Пришлось вставить в распорядок компании напоминание о необходимости отработки нормального количества рабочих часов ежемесячно.

С единомышленниками в ЕCAR, 2007

На момент моего появления в компании было 180 сотрудников, в том числе примерно две трети конструкторов и треть расчетчиков-прочнистов. Основной вопрос ликвидации долгов коллектива был связан с необходимостью значительного повышения уровня производительности труда инженеров (годичной выработки на сотрудника). Для получения объективных данных я запросил статистику выработки сотрудников по каждому из пятнадцати действовавших контрактов на работы. Через пару дней ко мне явилась делегация руководителей команд и огорошила вопросом: "Товарищ директор, кто дал Вам право нарушать священные принципы Великой французской революции?" Я слегка опешил и спросил, о чем это они? Мне кратко разъяснили, что речь идет о вечных нерушимых лозунгах свободы, равенства, братства, а именно, что выработка отдельного сотрудника есть его личная информация, которую мне знать не положено! Разъяснил им, что инженерная работа есть коллективный спорт. Пока последний сотрудник не завершит работу, она не выполнена. Что речь идет всего лишь об относительном вкладе сотрудников в работу конкретных коллективов, цифры могут быть без фамилий, никто наказывать за результат не собирается, но объективные сведения - это база улучшения работ. Через неделю данные мне представили. На очередной оперативке я задал вопрос: почему внутри каждой из работавших над проектами команд выработка на сотрудника отличается в пять (!) раз. Лидеры попытались объяснить, что передовики коллективов - это "конструкторы от бога", а остальные - какие есть. Я заинтересовался термином и попросил объяснить, чем "конструктор от бога" отличается от рядового конструктора: количеством рук, быстротой бега вокруг компьютера при работе, меньшим числом перекуров и др? И как в число "конструкторов от бога" ухитрились попасть двое наших стажеров? В компании доступ в офис был круглосуточный, поэтому шесть студентов МАИ успевали учиться и работать у нас, закрывая полный рабочий месяц по часам. После молчаливой паузы мне пришлось самому объяснить на спортивной аналогии, что в беге на 100 м олимпийского чемпиона, мастера спорта и перворазрядника на дистанции разделяют десятые доли секунды. Не бывает, чтобы перворазрядник бежал дистанцию в пять раз медленнее чемпиона! Попросил дать предложения и разработать некоторые мотивационные принципы. Через три месяца при аналогичном сборе статистики выяснилось, что вилка по выработке внутри команд сократилась от пяти раз (500%) до 20%, т.е. в 25 раз (!), что и требовалось доказать. В результате производительность на проектах выросла в три и более раз.

Когда я обратился к французским кураторам с просьбой провести единовременное повышение зарплаты всем сотрудникам по результатам увеличения производительности труда в среднем в три раза, они спросили, как мне это удалось, ведь инженеров долго обучали в "Airbus", а результатов не было. Пришлось европейским товарищам туманно объяснить, что был применен российский ментальный инструмент кнута и пряника. Визитеры "Airbus" из Франции и Германии с удивлением смотрели на нашу доску почета, где по разным категориям были выставлены фото около 40 передовых сотрудников. Тоже пришлось объяснять, что нематериальная мотивация в виде общественного признания имеет в РФ большое значение. Так мы смогли реализовать среднее повышение зарплаты на 45%, причем отдельные индивиды ("от бога") получили прибавку по заслугам вдвое и больше. При увеличении выработки втрое мы использовали на повышение зарплат около 10% прироста выручки. При этом приходилось слышать высказывания сотрудников, что директор издевается над ними, не только зарплату повысил, но и работу требует?!

В связи с ростом количества задач кураторы компании дали указание увеличить штатную численность до 250 чел. Так как новобранцы тратили примерно 6 месяцев на обучение до уровня типовой производительности труда, пришлось мотивировать людей на работу за себя и за того парня. Также на второй год моего пребывания в ECAR была неожиданно закрыта программа конвертации пассажирского гиганта А380 в грузовую версию, для которой не смогли найти покупателей. В результате внезапно остались без работы 40 человек и пришлось потратить время на поиск источников для пополнения бюджета. Возникшие дыры в бюджете приходилось закрывать за счет внутренних резервов.

Прирост численности сотрудников не решает главную проблему многих инженерных центров, а именно неравномерную загрузку персонала. Работы появляются спонтанно, после их закрытия избыточных сотрудников нецелесообразно увольнять, потому что на их обучение потрачены время и деньги. При появлении очередного контракта, на который у нас не хватало персонала, я обратился к кураторам с просьбой использовать временно приглашенных специалистов (аутсорсинг). Мне было отказано, потому что такая практика противоречила европейским ценностям, где сотрудники "Airbus" являются единой семьей. Тогда была предложена модель, в которой при аутсорсинге основная работа ложится на действующих сотрудников ECAR (по опыту ДЖЭ). Для этого на каждую группу соисполнителей количеством 5 человек выделялся куратор из штатных сотрудников, который занимался только ими: обучал, контролировал качество работ и в финале подписывал изготовленную документацию. Французы одобрили такой подход, мы быстро заключили первое соглашение с инженерами из Таганрога и процесс пошел. Они работали в Москве на нашей площадке с нашими компьютерами и ИТ, жили в съемной квартире вахтовым методом. Позже количество аутсорсеров, за которых отвечает один наш сотрудник, выросло до 10-12 человек.

В "Airbus" действовало правило, что перед началом каждой новой работы сотрудники должны были пройти обучение в Академии параллельного инжиниринга и сдать тест. Группа инженеров ECAR завершила работу за границей и получила новую задачу. При этом выяснилось, что на обучение в Академию есть очередь и тест можно будет сдать через две недели. Чтобы не терять время и не покупать авиабилеты туда-обратно, я обратился с просьбой в "Airbus", чтобы сотрудникам разрешили начать работу (аналогичную только что завершенной), а обучение они пройдут через две недели. Мне было деликатно разъяснено, что по правилам идет сначала обучение, а потом работа. Исключения не допускаются. Важность процедуры в том, чтобы сотрудники на новом проекте освежили знания и не смогли испортить тонкие настройки ИТ системы.

С моим пребыванием в компании было связано много разных историй. При исполнении проекта доработки пассажирского самолета А330 в грузовую версию нас резко критиковали коллеги из Бремена (подразделение "Airbus") и вызвали меня "на ковер". Собралось много народу, возглавлял заседание вице-президент "Airbus" КК. Он огласил повестку, сначала критика от "Airbus", потом мои оправдания и др. После чего я поднял руку и попросил дать первым слово мне на 3 минуты, как прибывшему издалека. КК ответил, что мне будет дана возможность все высказать и предоставят время. Я продолжил настаивать на предварительном 3-х минутном сообщении. КК был недоволен, однако слово дал. Я сказал следующее: "Коллеги из Бремена не дают нам начать работу по проекту. Мы просим представить образцы документации для исполнения, а вот что нам присылают". Показал два листа чертежей, которые были перечеркнуты красным фломастером и крупно написано по английски - "Неправильно". "А как правильно, не говорят". Поблагодарил и сел. КК побагровел и объявил 10-минутный перерыв(!) На это время меня удалили в коридор. После перерыва КК сказал, что дальше работаем по повестке, а сам встал и ушел. После чего коллеги начали жаловаться на мое некрасивое поведение, из-за которого их только что взгрел КК и рассказывать о своих трудностях. Я сказал, что про наши трудности рассказывать не буду, мы их сами преодолеваем, а от них жду внятные данные для начала работ.

При формировании очередного контракта коллеги из Гамбурга зажали нас по стоимости и никакие дискуссии не помогли. Мы подписали контракт, а через три месяца я прилетел в Гамбург с официальной претензией. Из нее следовало, что объем сделанных работ по контракту уже превысил согласованный на 40% и согласно условиям стоимость контракта "может быть пересмотрена". Слабое утешение, но все-таки шанс. Два вечера в гамбургских ресторанах менеджеры убеждали меня, что из-за этих требований их могут выгнать с работы за превышение утвержденных цифр бюджета. Я отвечал, что предупреждал их при подписании контракта о неверно сформулированном объеме работ, а сегодня не могу требовать от сотрудников работы без оплаты. В результате договорились о 50% компенсации понесенного нами ущерба.

Начав работу над новым проектом, мы катастрофически не смогли выполнить норматив по качеству поставляемой конструкторской документации, сдав с первого предъявления только 30% годных чертежей. Пришлось резко усилить контроль, еженедельно анализировать причины некачественной работы и оперативно распространять очередные рекомендации в коллективе. При этом ставилась задача не скачком получить нужные результаты, а обеспечить стабильное движение к цели. Через шесть недель мы смогли уложиться в требования "Airbus" по уровню качества 97.5% сдаваемых документов. Коллеги поздравили меня с достижением. Я удивленно сказал, что мы всего лишь выполнили требование головной компании, на что собеседник честно ответил, что им этот уровень редко покоряется.

Как-то ко мне обратился технический лидер одного из проектов с просьбой добавить в команду четверых сотрудников, чтобы завершить работу в срок. Я предложил ему другой вариант. Проект имел конкретную стоимость. Если его команда сумеет завершить работу досрочно, сохранившуюся часть бюджета делим пополам. Половину направим на премию коллективу, а вторую отложим в дирекцию для текущих нужд. Лидер попросил сутки подумать. На следующий день он сказал, что согласен на новые условия, четверых дополнительных сотрудников им не нужно, а через неделю они просят забрать из команды еще двоих. Стороны расстались, довольные друг другом.

Публика в коллективе была избалована прошлым руководством. Сотрудник, отправляемый в командировку за границу, попросил купить ему возвратный билет через Европу с учетом добавки планируемого отпуска. Ответ был простым. Прилетайте в Москву и далее летите в отпуск куда душе угодно, но за свой счет. Если бы сотрудник на отдыхе сломал ногу на горнолыжном курорте, сквозной билет означал бы его нахождение в командировке и бюллетень на зарубежное лечение за счет компании!

В длительных поездках мы снимали инженерам квартиры, что дешевле гостиниц. Для комплектации жилья выделялся разумный бюджет, в основном на покупку посуды. Один из сотрудников представил к оплате счет на шесть подушек. На вопрос объяснил, что две под голову, две под ноги и две под бока. Другой отчитался за покупку восьми различных бокалов, объяснив, что чай, колу, коньяк и виски положено пить из разной посуды. Из-за аппетитов любителей красивой жизни пришлось ограничить в политике аренды автомобиля за границей класс авто по размеру типом "Жигулей". Ранее любили арендовать крутые "BMW" и "Audi", хотя ездили на работу и обратно поодиночке.

Четыре сотрудника предъявили директору претензии по уровню медицинской страховки, публично назвав выданные им полисы дискриминацией. Пришлось людям объяснять, что они, будучи аспирантами (возможно, для уклонения от воинской обязанности), в ECAR работали по совместительству и им вообще не положена медицинская страховка от компании. Однако администрация решила поощрить их типовой страховой программой по более дешевой смете, чем базовая (другие поликлиники).

Один юный хам принес Генеральному директору "для изучения"(!) распечатанные на бумаге "Заповеди" авиаконструктора О.Антонова. Пришлось тормознуть доброхота и объяснить ему, что люди старшего поколения достаточно много успели прочесть до появления Интернета, в частности с заметками Антонова я ознакомился за 30 лет до нашей встречи, использую их в работе, а сотрудники почему-то сопротивляются.

Приятно вспомнить, что за время моей работы в компании две сотрудницы вышли замуж за французов.

Воспитательная работа в ECAR изрядно поднадоела своей бесперспективностью, я начал тяготиться своей ролью и искать варианты продолжения деятельности. Процесс налажен, авгиевы конюшни вычищены. По итогам работы удалось получить два года подряд прибыль, несмотря на описанные ранее проблемы. К концу второго года уровень прибыли достиг double-digit, "американской двузначной" цифры, т.е. более 10%. Компания стала возвращать долги, улучшилось материальное положение инженеров.

В конце года подоспел "сюрприз" от сотрудников. Мне переслали из французской штаб-квартиры коллективное письмо группы работников ECAR с жалобой на деятельность Генерального директора и его ближайших помощников. Я просмотрел фамилии подписантов письма. Из двух десятков (8% личного состава) подписавших 80% фамилий либо находились в последнем сегменте аттестации (помните 10% отстающих с индивидуальными планами развития) или имели взыскания от Директора за неблаговидные поступки. Написал объяснительную по фактам и стал ждать комиссию кураторов. Прилетели двое коллег из Тулузы, в основном согласились с моими доводами, но сказали, что с коллективом нужно налаживать отношения помягче. Как-то я слышал выступление руководителя службы персонала из Европы. Он сказал, что в мире есть два контрактных подхода. В Америке рассматривают Заказчика и исполнителя, причем клиент всегда прав. Европейцы рассматривают треугольник, где есть Заказчик, исполнитель и трудовой коллектив исполнителя. Довольными должны быть Заказчик и трудовой коллектив. Все понимают, что это нереально, однако честно пытаются выполнить задачу.

В итоге соорудили некое совместное заявление на тему "Давайте жить дружно", где обе стороны признали ошибки и обещали исправиться в обозримом будущем. На этом мои колебания завершились. Через неделю я отправил в Тулузу уведомление, что использую свое право досрочного разрыва трехлетнего контракта и в январе 2008 г. покину ECAR. Еще пришлось слетать во Францию, где кураторы активно уговаривали меня остаться, рассказывали об их планах на мое следующее трехлетие. Твердо заявил, что поставленные задачи мною выполнены и далее я не собираюсь тратить время своей жизни на перевоспитание (толпы ленивых и невоспитанных) молодых людей. Приятно было, что среди полученных писем от французов и немцев, сожалевших о моем уходе из компании, были два письма от вице-президентов "Airbus" КК и АК.

С одной стороны работа в ECAR много дала мне в персональном росте с точки зрения изучения системно-инженерных регламентов и в части их практического воплощения. До сих пор восхищен работой сложнейшей системы круглосуточного ИТ-обеспечения конструкторских работ. С другой мне казалось, что коллектив центра, куда я пришел, перенесен из советского застойного прошлого, несмотря на молодость сотрудников. Не смог понять, откуда они усвоили худшие уроки "профсоюзной" халявы и лени.

5. МЕНЕДЖМЕНТ ВЕРХНЕГО УРОВНЯ.

5.1. Инновационный атомный проект

Через неделю после ухода из "Airbus" меня на новой работе встречали друзья из "Дженерал Электрик". В компании "Базовый элемент" (далее БЭ), объединявшей разнородные бизнесы (алюминиевый, строительный, авиационный, бумагоделательный и др.), решили организовать внутри корпорации единый исследовательский центр. Была поставлена задача разыскивать инновационные идеи, оценивать их привлекательность и эффект для конкретного направления и далее передавать для внедрения в тот или иной сектор бизнеса. Так много лет работает R&D центр в ДЖЭ, Скенектади, поэтому в новую структуру БЭ были призваны мои бывшие коллеги. В команде мне досталась роль эксперта по машиностроительной тематике. У нас было несколько молодых аналитиков, умевших за считанные минуты добыть из Интернета любую информацию. Их отобрали из числа лучших выпускников МГУ. Четверо руководителей направлений, эксперты высшего класса оценивали поступавшие предложения, дополняли аналитическую записку краткими выводами и работали с представителями бизнесов, которым эти идеи могли быть интересны.

Там я впервые встретил российского коллегу, обладавшего таким же, как у меня дипломом системы "Who is who". Слоган, известный многим по высказываниям нашего последнего Генсека КПСС, означает регулярно издаваемый справочник. Наряду с политиками, актерами и рассекреченными разведчиками в нем есть тома с указанием специалистов разных направлений экономики и производства с их контактами. Включают в издание по результатам опроса и рекомендаций группы международных экспертов. Справочник используют компании мира для нахождения консультантов при реализации проектов и программ. Мне извещение о включении в "Who is who" пришло в 1998 г. по направлению "Турбостроение". Через этот справочник в 2007 г. меня приглашали в качестве эксперта на годичную сессию Европейской авиационной программы исследований, две недели работы в Брюсселе на всем готовом, с вознаграждением. Я вежливо отказался в связи с загруженностью, после чего новых запросов не поступало.

Руководство организовало привлечение к поискам инноваций сотрудников Академии наук РФ (РАН). Раз в две недели мы встречались с представителями РАН и совместно рассматривали очередной пакет предложений с их стороны, советовались по вопросам, поступавшим непосредственно в БЭ (помните тезис, что Академия без нас не обойдется...). За 2008 г. в нашем центре было рассмотрено около 2500 различных предложений по разным темам. Более 70% было быстро отсеяно, по остальным провели обсуждения с авторами на предмет реализации, в результате были приняты решения о первоочередном внедрении 35 проектов. Позабавило, что со стороны РАН было представлено несколько "выдержанных временем" идей, известных мне с первых шагов в профессии и все еще ждущих своих Эдисонов.

Кроме поиска новых идей приходилось заниматься попутными поручениями. Я посетил Байкальский целлюлозно-бумажный комбинат, где готовили переход на замкнутый водооборот для сохранения чистоты байкальских вод. Участвовал в попытке санации принадлежащего БЭ самарского авиационного завода "Авиакор", который на тот момент занимался освоением производства самолетов Ан-140. Там могли успешно повториться два моих проекта в одном. В БЭ выделили деньги для организации приличного конструкторского бюро на базе имевшегося самарского филиала ОКБ им. Туполева (400 сотрудников, более чем достаточно для решения задачи). На роль лидера был приглашен местный воспитанник, проработавший 10 лет в конструкторском центре компании "Боинг" (аналог ECAR) в Москве на высокой должности. Я в течение недели рассказывал ему про организацию КБ на ММПП "Салют" и про уроки, почерпнутые в "Airbus". Однако кандидат оказался слабаком и коллектив завода его быстро "скушал", а конструкторов пристроили по разным технологическим службам. Отсутствие собственных разработчиков и кабальное партнерство с украинцами по Ан-140 обрушили планы развития перспективного частного предприятия.

Осенью 2008 г. разразился очередной мировой финансовый кризис. Наш коллектив из 14 человек сократили одновременно со структурой Российской Инженерной Компании, которая занималась обеспечением деятельности алюминиевого сектора БЭ и насчитывала 7000 чел. Однако к этому моменту в нашем центре появился один перспективный проект, который обеспечил мою занятость на последующие пять лет.

В поисках международного инновационного проекта, который мог бы многие годы служить визитной карточкой, для реализации среди предложенных идей был выбран проект СВБР-100. Это атомная электростанция (АЭС) малой размерности с реактором на быстрых нейтронах мощностью 100 МВт с жидкометаллическим свинцово-висмутовым теплоносителем. АЭС модульного исполнения предназначена для многоцелевого применения, обладает свойствами естественной безопасности. В основу проекта были положены прорывные для мировой атомной индустрии российские разработки в области реакторов на быстрых нейтронах с теплоносителем свинец-висмут и накопленный опыт их эксплуатации на атомных подводных лодках. Свинец имеет очень высокую температуру кипения, что обеспечивает безопасность атомной станции. Добавка висмута к свинцу позволяет снизить температуру плавления сплава до 123® С, почти до температуры кипящей воды и позволяет обеспечить длительную безопасную эксплуатацию АЭС.

Для решения поставленной задачи меня сначала включили в структуру одной из малых компаний при Госкорпорации "Росатом", в 2010 г. перевели в ООО "Евросибэнерго" и с 2011 г. я начал работать на позиции заместителя Генерального директора непосредственно в СП "АКМЭ-инжиниринг". Моей задачей было управление исполнением многочисленных НИОКР по теме (более десятка подрядчиков) из Госкорпорации "Росатом".

Атомщики сразу обозначили свою жизненную позицию по проекту. Несмотря на то, что был утвержден многолетний бюджет и партнеры получали ежегодный аванс немедленно после новогодних праздников, энтузиазм в их работе не просматривался. Коллеги полагали, что при ускорении работ они получат ту же зарплату, а освоенный раньше времени бюджет пропадет в кулуарах. Два года подряд повторилась следующая картина. В начале года Заказчик перечислял аванс, однако Исполнитель в 1-ом квартале года приходил в себя после завершения отчетного года. Во 2-ом квартале проявлялось некое движение, однако наступал отпускной период 3-го квартала и темп работ снова падал. Наконец, в начале 4-го квартала коллектив собирался с силами и начинал бодро выполнять годовой план. Так как в одном квартале всего три месяца, план года ни разу выполнить в полном объеме не удалось. При приложении усилий на протяжении всего года можно было достигать на финише гораздо лучших результатов.

Из-за строгих правил обеспечения безопасности атомной техники необходимо было за 5-6 лет выполнить более двухсот ОКР, почти половину из них с экспериментальными исследованиями. Благодаря разнообразному авиадвигательному опыту мне были понятны 90% выполнявшихся специалистами ГК "Росатом" опытно-конструкторских работ: гидравлика, теплопередача, прочность, усталость, измерения параметров, механика, электрика, система управления и др.

Постоянно возникали дискуссии с соисполнителями по трудоемкости и стоимости предъявляемых отчетов и чертежей. Регулярно нам пытались продать ранее выполненные работы, что следовало из неряшливо скопированных материалов. За справочные таблицы, обычно выписываемые техническими помощниками из ранее изданных документов, требовали оплату, как за отчет конструкторов высшей категории.

Подробности см. ссылку *11, стр.246 в конце книги.

Подходы к планированию у соисполнителей из ГК "Росатом" тоже были не совсем стандартными. Коллеги руководствовались принципом, что выделенные деньги осваивать будем сами. А если это будет долго, то заказчик подождет. Мы также часто замечали, что выделенные якобы на наш проект сотрудники в мыслях заняты другими задачами. План ОКР 2011 г. базовая организация выполнила на 70%. Мы пришли с проверкой (в кавычках вопросы заказчика).

"Покажите исполнение наших планов". Нам показали отработку в часах по сотрудникам.

"Нет, мы хотим видеть конкретные планы по нашему проекту". Ответили, что не нужны такие планы, есть календарный план к договору (?)

"Отлично, вот есть пункт, срок которого не подошел. Какой у него процент готовности?" Ответ: % высокий.

"А как его можно уточнить?" Ответ: Работаем, должны в срок сделать (т.е. никак).

"Подскажите, пожалуйста, % загрузки сотрудников нашим проектом?" Ответ: Примерно 80% (типа, больше некуда).

"Можно попросить обоснование?" Ответ: Так они не разгибаясь пашут над Вашим проектом!

"А почему план года не выполнен?" Ответ: У нас проблемы кругом, в основном кадровые.

"Вы про кадры уже год говорите. А что конкретно сделали для устранения проблемы?" Ответ: Двоих сотрудников приняли (потому что двоих на пенсию отправили).

"То есть кадровой проблемы у Вас нет?" Ответ: Так нам вообще разговаривать некогда, мы работаем...

Все это происходило на фоне рапортов тогдашних служб "Росатома" об успешном освоении системы управления производством по образцу "Тойота".

Приехали в С-Петербург на известное предприятие для обсуждения цены контракта. Нам озвучили цифру исполнителя. Предложил не отходя от стола посчитать подробнее. Быстро набросали перечень основных работ. Далее по пунктам я озвучивал примерное количество специалистов и сроки их работы, коллеги соглашались или корректировали. Так набрали список человеко-месяцев, стоимость человеко-часа известна, умножили и получили предполагаемую стоимость контракта (со всеми налогами) в три раза меньше названной. Коллеги ойкнули, что где-то мы ошиблись. Повторили процедуру с уточнением каждого пункта, получили стоимость в 2,8 раза ниже озвученной. В кулуарах главный конструктор честно сказал, откуда взялась цена. "К нам пять лет никто не обращался, тема специфическая. Теперь с Вами три года поработаем. После Вас еще три-четыре года заказов не будет. Мы должны прожить весь этот период, оттуда и цена".

Вспомнился анекдотический случай, когда прислали из организации для приемки отчет по созданию насоса перекачки свинцово-висмутовой смеси (для последующего эксперимента). Выводы отчета: "При включении насос издает характерный звук, свидетельствующий о нормальной работе. Перепад давлений на насосе при включении не меняется (!)" В переводе на русский язык означало, что электромотор при включении жужжит, но качающий узел не работает, о чем сигнализирует отсутствие перепада давлений. Позвонил по телефону, что отчет не принят. Через двое суток привезли с курьером новый отчет, где и мотор жужжал и качающий узел создал расчетный перепад (забыли при сборке соединить двигатель и крыльчатку насоса).

Важно, что в среде атомщиков действует жесткое правило, аналогичное встреченному мною в "Airbus". Неожиданно на предприятие приезжала группа инспекторов "Росатома", по списку вызывали нескольких сотрудников на сдачу профессионального экзамена по требованиям безопасности атомных конструкций. Если кто-то из сотрудников экзамен не сдавал, то немедленно писали приказ о его отстранении от работ до того момента, когда он сможет успешно сдать повторный экзамен. Почему-то в нашей авиации такое правило отсутствует. Взять бы полезный пример с процедур атомщиков и "Airbus".

На регулярные замечания менеджеров АКМЭ, что надо лучше работать, им отвечали, что для права на критику нужно иметь атомные лицензии. Если их нет, надо слушать специалистов. Мы продолжали борьбу с халтурой соисполнителей написанием подробных отзывов на документы НИОКР. При этом срок работы АЭС, заявленный и согласованный в ТЗ как 60 лет, превратился по ходу проекта в 50 лет + 10, где 10 лет занимал вывод из эксплуатации после остановки АЭС. В результате плановый доход, приносимый станцией, которая начинала окупаться с 31-го года службы, уменьшился на треть! При разработке проекта АЭС в целом мы руководствовались документами ГК "Росатом", где было деление на большие и малые АЭС. В нормативке "Росатома" по малым АЭС указывалось количество зданий до 10, в проекте "малой" АЭС на базе СВБР оказалось 52 (!) здания. Увы, в стандартах не учли правило того же ГК "Росатом", что проектировщик получал гонорар за работу в размере Х% от сметной стоимости АЭС, т.е. чем АЭС больше, тем лучше. Поэтому в проектном институте сразу сказали, что аналогов нет и будем срисовывать, откуда сможем... В итоге сметную стоимость проекта нарисовали и посчитали по образцу АЭС с мощностью вдесятеро большей. На вопрос АКМЭ, как получить заданную целевую стоимость (минимизировать размеры станции), ответ был, что проект у Вас новый и заведомо неправильный. Потому считать цену будете по нашим чертежам.

В этих дискуссиях интересен "Грибоедовский" вопрос: а судьи кто? (Помните три обязательные книги из МАИ?) ГК "Росатом" как лицо беспристрастное в ответ на жалобы напоминал об ответственности атомщиков за безопасность объекта и рекомендовал уважать мнение специалистов.

Самым удивительным для меня в этой работе было отсутствие сторонников проекта СВБР в ГК "Росатом". Все наши партнеры, ранее при "продаже" активно рекламировавшие проект, тему не любили. Руководителям не нравилось, что проект мешал работе по новому экспериментальному реактору, что Заказчики чересчур много вопросов задавали, что управлению поддавались только наполовину, что частный проект на первых порах двигался быстрее, чем свои аналогичные проекты. Исполнителям не нравилось, что их отвлекают от текущей работы, контролируют(!), критикуют(!), сомневаются(!), подгоняют(!) и др. При этом вместо казалось бы практичного профессионального интереса к вновь создаваемому объекту пытались впарить Заказчику неликвиды, материалы предыдущих работ и сомнительные новации (все это за большие деньги). Никто не хотел сделать что-нибудь творчески значимое, совместив имевшийся профессионализм с полезным зарабатыванием денег. За время работы над проектом растолстели защитники интересов разработчика реактора против вредных Заказчиков, которые не только деньги дают, но и полновесный отчет за них требуют (вспомним мою пору в ECAR). Грустно было на это смотреть с точки зрения профессионала с четырьмя десятилетиями стажа успешной творческой работы.

Сегодня спустя десять лет с начала проекта компания БЭ после озвучивания неожиданно выросшей сметной стоимости первого образца АЭС отказалась продолжать проект фактически в одиночку. Частно-государственное партнерство не выдержало проверки на эффективность. АКМЭ активно ищет зарубежного инвестора для совместного продолжения работ.

Позитивным за этот период было мое участие в первой всероссийской конференции по системной инженерии 2010 г. под патронажем "Росатома". Удалось выступить и лично посмотреть на представителей международной организации INCOSE, послушать их доклады. На основе опыта управленческой работы в 2011-2013 гг. была написана моя первая книга "Современная организация создания авиатехники" (в соавторстве с д.э.н.). Мне давно хотелось обобщить собственный опыт внедрения системной инженерии в сложных высокотехнологичных проектах. В Интернете я наткнулся на статьи и монографии молодого доктора экономических наук, коллеги-авиадвигателиста. Быстро набросал план совместной книги и послал электронное письмо с предложением. Так началось наше заочное сотрудничество с соавтором, ныне заместителем Генерального директора НИЦ им. Жуковского. Очно мы встретились один раз, когда я передал коллеге напечатанный экземпляр книги для рецензента. Книга была написана за два года в неторопливом режиме. В надежде изменить ситуацию я разослал две сотни экземпляров по различным руководящим лицам Российского авиапрома напрямую или через знакомых. Возможно, занятым людям удалось хотя бы по диагонали просмотреть книгу и принять к сведению некоторые изложенные практические результаты.

5.2.Снова в авиации - системная инженерия

В ходе раздумий о судьбе атомного проекта мне неожиданно позвонил бывший коллега по исследовательскому центру БЭ и предложил встретиться по авиационной теме. Я прибыл на встречу с моим будущим начальником в холдинге "Авиационное оборудование", позже переименованном в "Технодинамику" с написанной недавно книгой "Современная организация создания авиатехники".

Сегодня в рамках "Ростеха" объединены все четыре части авиапрома: ОАК - самолеты, ОДК - двигатели, КРЭТ - навигация и электроника, и "Технодинамика (далее ТД)" - все остальное. Холдинг ТД занимается выпуском 18 различных систем самолета. Это системы безопасности (кондиционирование, пожарная, кислородная, спасательное оборудование), обеспечение функций самолета (электрика, шасси, топливная, гидравлическая, силовые приводы, интерьеры, и др.) и вспомогательные силовые установки (ВСУ). По ВСУ в холдинге имелось производство, а разработка исторически оказалась в частной компании. После отказа частников войти в ТД (сегодня весь холдинг передан частным владельцам) "Ростехом" было принято решение открыть конкурентное конструкторское бюро. На встрече мне предложили возглавить формирование и работу этого нового КБ по ВСУ. Я подарил свою книгу Гендиректору (ГД), отметив, что там упоминается методология системной инженерии. ГД в свою очередь удивил меня тем, что уже три месяца в МФТИ работает основанная с его участием межфакультетская кафедра по системной инженерии (второе высшее образование) и нужен преподаватель для чтения базового курса.

В канун 2014 г. после шести лет работы с "АКМЭ-инжиниринг" я с удовольствием занялся новой работой. Нужно было решать оргвопросы, подбирать руководителей в новый коллектив, готовить курс лекций по системной инженерии к весеннему семестру МФТИ.

Уже через пару месяцев ГД вызвал меня с новым предложением. На многих из 36 предприятий холдинга работали конструкторские бюро. Они находились в различном состоянии, разработка новых продуктов шла достаточно медленно. ГД сказал, что есть идея создания объединенного Центра проектирования для работы над новыми изделиями, куда бы вошли основные КБ предприятий холдинга. Мне предложили возглавить Центр проектирования в ранге заместителя Генерального директора холдинга. Очевидны преимущества такой структуры:

-- Концентрация и развитие компетенций интегратора по созданию систем самолетов и вертолетов.

-- Снижение сроков разработки и повышение их качества за счет внедрения управления жизненным циклом, унификации регламентов процесса разработки.

-- Скоординированное взаимодействие с заказчиком, принцип одного окна.

-- Перекрестное обучение персонала, системная инженерия.

-- Типовая ИТ инфраструктура и программная среда.

-- Единый процесс управления конфигурацией.

-- Снижение себестоимости разработок.

-- Развитие системы управления знаниями в холдинге, преемственность кадров.

Подготовительный период оперативно завершился и в июне 2014 г. состоялось торжественное открытие новой структуры. Далее приведу материал из прессы.

02.06.14 Aviation EXplorer.

"2 июня 2014 г. холдинг "Авиационное оборудование", входящий в Госкорпорацию Ростех, торжественно открыл в Москве первый в России единый инженерный центр по распределенному проектированию систем для воздушных судов. Его уникальность в том, что он является первым российским инженерным центром, который позволяет централизованно управлять в режиме удаленного доступа региональными конструкторскими бюро, находящимися на площадках головных предприятий холдинга. При этом на предприятиях будет применяться единая система параллельного инжиниринга. В мероприятии приняли участие генеральный директор Госкорпорации "Ростех", Министр промышленности и торговли РФ, генеральный директор холдинга "Авиационное оборудование", другие официальные лица.

Создание инженерного центра по распределенному проектированию позволит решить две основные задачи холдинга: создать интегратора авиационных систем мирового уровня и повысить производительность труда конструкторов, которые до этого момента работали в разрозненных региональных КБ над созданием отдельных агрегатов. Центр проектирования соответствует международным стандартам поставщиков авиапромышленности AS/EN 9100. Благодаря единой методологии системной инженерии, современной ИТ-инфраструктуре и централизованному управлению проектами срок разработки новых изделий сократится на 30%, при этом стоимость опытно - конструкторских работ снизится в 1,5 раза. Все это позволит значительно снизить себестоимость изделий и систем, сделать компанию еще более конкурентоспособной на российском и международном рынке.

Открытие Центра проектирования, 2014 г.

В настоящий момент авиационная отрасль испытывает высокую потребность в конкурентоспособном продукте, созданном в соответствии с международными стандартах. При этом на российском рынке мало поставщиков, готовых поставлять сертифицируемые в Европе авиационные системы. Благодаря запуску Центра холдинг "Авиационное оборудование" сможет решить поставленные "Ростехом" стратегические задачи по наращиванию компетенций в разработке и производстве авиационных систем, расширению присутствия холдинга на российском рынке и уверенному выходу на ключевые международные рынки. Кроме того, в процессе реализации проекта будут достигнуты такие стратегические цели "Авиационного оборудования", как развитие компетенций интегратора (комплексирования систем) и превращение холдинга в поставщика подсистем и комплексных систем в сборе. Выполнение проекта позволит развить и консолидировать конструкторские и производственные компетенции, расширить линейку авиационной продукции.

Планы "Авиационного оборудования" более чем амбициозны - стать в один ряд с такими игроками на рынке комплексных поставщиков авиационных систем, как Safran, Zodiak, UTC Technology и др. По словам участников церемонии открытия, это самый современный центр проектирования в России, созданный с учетом лучших практик российских и мировых производителей авиационной техники. Все работы в центре будут вестись в виртуальном пространстве, от разработки конструктором 3D-модели до подготовки управляющих программ для станков с ЧПУ и контроля геометрических параметров продукции. Центр оснащен передовыми цифровыми системами, хранящими все необходимые инженерные данные: инженерные расчеты, 3D модели проектирования, технологическую документацию, изменения в проектной и исполнительной документации. Более 350 высококвалифицированных инженеров-конструкторов будут принимать участие в реализации различных проектов на базе центра.

У "Авиационного оборудования" есть большое количество собственных конструкторских наработок и консолидированные производственные мощности. Холдинг является единственным в стране производителем авиационных систем и комплексов такого масштаба и разнообразия, при этом объемы производства постоянно растут. "Авиационное оборудование" в отличие от большинства предприятий авиапрома является прибыльной структурой и имеет необходимые средства на разработку перспективной специализированной продукции. Портфель заказов сформирован на пять лет вперед. Кроме того, холдинг и созданный им центр проектирования обеспечены государственной поддержкой и ресурсным обеспечением через федеральные целевые программы и государственный оборонный заказ.

Штаб-квартира центра проектирования расположена в Москве. В июне планируется открытие филиала в Санкт-Петербурге, а позднее в Уфе и Самаре, где уже подобраны необходимые производственные площадки и штат высококвалифицированных специалистов. В уфимский филиал войдут КБ по разработке агрегатов систем электроснабжения, вспомогательных силовых установок, а также топливных и гидравлических систем. Филиал центра в Санкт-Петербурге будет представлен КБ по разработке силовых установок, а самарский филиал - КБ по разработке систем и агрегатов взлетно-посадочных устройств.

Центр возглавил опытный руководитель и конструктор, кандидат технических наук В. Ю. Николенко. Выпускник МАИ 1970 года, за годы работы Николенко был руководителем четырех инженерных центров, "с нуля" создал две инженерные команды и инфраструктуры КБ. Это топ-менеджер с более чем 20-летним опытом руководства в авиационном, энергетическом секторе и управлении сложными проектами в таких международных компаниях, как "Дженерал Электрик" (США), "Airbus" (Европа).

На начальном этапе в центре будут работать около 350, а до конца 2016 года их число увеличится до 600 инженеров-конструкторов. Кроме того, на базе центра проектирования смогут реализовывать свой творческий потенциал и развивать свои компетенции инженеры, проходящие сейчас обучение в области системного инжиниринга при Московском физико-техническом институте в рамках магистерской программы, созданной при участии холдинга.

""Мы планируем на основе конкурса отбирать лучших специалистов и создавать для них все условия для эффективной творческой работы, обеспечим нашим сотрудникам возможности для развития и обучения в центре проектирования. У холдинга на базе Высшей школы системного инжиниринга Московского физико-технического института (ВШСИ МФТИ) есть специальные программы второго высшего образования для инженеров - системщиков, после которых, они смогут на практике применить свои навыки в разработке сложных систем и управлении проектами. Для того чтобы попасть на новые типы воздушных судов, будь то перспективный российский самолет МС-21 или суда таких иностранных производителей как Boeing, нам необходимо стать системным интегратором и создавать законченные авиационные системы, - рассказал генеральный директор холдинга "Авиационное оборудование".- Запуск единой информационной платформы и внедрение современных методов проектирования в наших центрах проектирования в Самаре, Уфе, Санкт-Петербурге, объединяющих наши разработки под единым управлением Московского центра, позволят перейти от прежней устаревшей системы последовательной разработки отдельных агрегатов разрозненными КБ к модели параллельного инжиниринга, когда над проектом одновременно ведут работу многопрофильные группы специалистов".

В 2014 году запланированная выручка на одного человека составит 2 млн. руб., в 2017 году она должна достигнуть 4 млн. руб.

(Конец цитаты).

В Центре проектирования холдинга ТД Госкорпорации "Ростех" нам удалось при постоянной поддержке Гендиректора масштабно реализовать накопленный опыт системно-инженерного подхода. Запуск единой управленческой и информационной платформы и внедрение новейших методов проектирования в центрах в Самаре, Уфе, Санкт-Петербурге, Кирове, объединяющих разработки под единым управлением Московской площадки, позволили перестроить структуру работы различных коллективов в единый конструкторский механизм. Через три года в Центре проектирования работало около 550 конструкторов в пяти городах России, выполнявших более 100 проектов, многие из которых сегодня воплощены в "железе". В ходе работ удалось сократить сроки разработки новых изделий и стоимость ОКР на 15...30%. В одну сеть был объединен ряд конструкторских бюро, выстроена система работы с участием специалистов с других площадок (централизованные команды по прочности, надежности, CFD расчетам и др.), что позволило не только достигнуть эффекта синергии в разработке, но и разнопланово развивать сотрудников. За три года средняя производительность работы конструкторов выросла на 60%, а количество сотрудников выросло на 40%. Такой кадровый прирост повлиял на замедление темпов повышения производительности из-за того, что армию новобранцев пришлось доучивать.

Были реализованы преимущества большой компании в части концентрации компетенций на разных направлениях, использования принципов системной инженерии, единого регламента работ, проведения перекрестного обучения сотрудников, эффективного управления знаниями и сохранения преемственности в коллективе. Организация системно-инженерной ролевой командной работы позволила выявить и продвинуть неформальных лидеров в коллективе конструкторов, организовать систему постоянного развития инженеров, которая включала регулярные курсы, наставничество на проектах, расширение квалификации специалистов. Посредством широкого использования системной инженерии нам удалось продвинуть решение основной задачи авиастроения России: повышения уровня выработки на сотрудника. Пока по этому показателю мы отстаем даже от Бразилии. А еще системная инженерия помогала при непрерывном обучении, освоении сотрудниками смежных специальностей для увеличения загрузки персонала.

Через два года работы Центра проектирования пресса помогла подвести некоторые промежуточные итоги.

http://www.sdelanounas.ru/blogs/78753/

"Центру проектирования холдинга "Технодинамика" исполнилось два года.

В июне 2014 года холдинг "Технодинамика" открыл в Москве Центр распределенного проектирования. Два года назад здесь работали 90 человек. Сегодня в центре трудятся более 500 конструкторов на семи площадках. В работе находится около 160 различных проектов.

Директор центра Виктор Николенко рассказал о перестройке бизнес-процессов и структуры холдинга, правильной организации труда и новых проектах.

-- Расскажите подробнее о Центре распределенного проектирования. Какие основные задачи он выполняет?

-- В "Технодинамике" идет капитальная перестройка бизнес-процессов и структуры. Холдинг повышает операционную эффективность, переходя от модели финансового управления активами к модели операционного холдинга, централизуя управление бизнес-процессами, включая разработку и управление продуктовым портфелем. Новая схема дает полный контроль над жизненным циклом создаваемых авиационных систем -- от их разработки до поставки заказчикам и последующего сервисного обслуживания. Цель -- завоевание новых рынков через повышение конкурентоспособности продуктов и сервисов в соответствии с международными стандартами. Это, в свою очередь, требует сокращения циклов разработки и освоения продукции и повышения производительности труда. Перестройка касается как управленческих функций, так и производства, и это достаточно сложно. В частности, речь идет о четком планировании, которое почему-то не любят применять конструкторские службы. При планировании каждый сотрудник знает свою задачу на протяжении всего проекта, причем этот проект может продолжаться три месяца, а может продолжаться полтора года. На всем его протяжении план должен быть ясен, человек должен не только двигаться по этому плану, но и в моменты застоя иметь дополнительные задачи. Каждый час рабочего времени должен быть продуктивен.

Для правильной организации труда холдинг "Технодинамика" выбрал базовые направления, а также создал многопрофильный Центр распределенного проектирования. При создании центра мы ориентировались на то, что для выполнения общей работы не обязательно всех конструкторов собирать в одной комнате. Наши средства коммуникаций позволяют круглосуточно общаться в режиме реального времени. Многие талантливые конструкторы родились не там, где можно использовать свои таланты и навыки, так как подходящей компании в данном месте не было. Мы даем им возможность полноценно работать.

Другая задача центра -- вывод работы конструкторов на уровень мировых стандартов. Сегодня мы уже сертифицированы по стандарту качества авиационных поставщиков AS/EN 9100. Одно из главных требований AS/EN 9100 -- полная прозрачность всех этапов работ и бизнес-процессов. Мы повышаем качество проектирования, переходим на единые стандарты проектирования и обучаем специалистов методам и технологиям современной работы, основанным на принципах системной инженерии. Это позволит избежать затягивания сроков и перерасхода бюджетов на проектирование. В основе системной инженерии лежат принцип создания интегрированных команд, которые выполняют распределенные задачи, и строгая пошаговая разработка. Такие команды ведут разработку согласно распределенным ролям.

В холдинге развивают 18 направлений авиационных систем. Некоторые направления включают в себя несколько систем. Например, наземные установки -- это десятки разных систем; жизнеобеспечение -- пять систем. Мы выбрали семь основных направлений, организовали технические департаменты, а к ним еще добавили службы общего характера. Это проектный офис, отдел качества, службы прочности, надежности, поддержки эксплуатации, отдел системной инженерии. В результате сегодня работает семь площадок: головная -- в Москве и филиалы -- в Москве, Санкт-Петербурге, Самаре, Уфе (два) и Кирове.

Начинали мы с 90 человек в начале 2014 года, сегодня у нас в центре проектирования трудятся более 500 конструкторов на площадках. Каждый наш департамент имеет свой выверенный бюджет, и мы четко сравниваем расходную и доходную части. Все подразделения должны быть самодостаточны и окупаемы, мы категорически против дотационных работ. Сегодня в работе находится около 160 различных проектов, из которых активно развиваем около 70, по другим проводим предпроектные проработки. Мы планируем, что к концу 2016-го года первую партию активных проектов доведем до стадии литеры "O", когда разработан весь комплект документации, когда испытаны опытные образцы и можно принимать решение о сертификационных или государственных испытаниях.

-- Можете привести примеры таких проектов?

-- Два основных проекта 2014-2015 годов это системы электроснабжения для самолета МС-21 и вертолета Ка-62. Для вертолета разработана система генерирования постоянного тока, а для самолета спроектированы агрегаты для обеспечения трех разных типов электрогенерации, представляющих собой довольно большой и сложный набор современных компонентов, включая аварийную ветротурбину.

Второй большой департамент занимается наземной техникой и взлетно-посадочными устройствами. Наш филиал в Самаре разработал ряд новейших систем в этом направлении, в том числе электрический привод самолетного колеса, который является, по сути, одной из важнейших разработок для реализации концепции "более электрического" самолета (БЭС). Сегодня мы являемся второй компанией в мире, которая создала такую систему. Нас в качестве экспертов приглашают на международные форумы по теме БЭС, чтобы мы рассказали о своих наработках. Польза этой системы в том, что при наличии электропривода колеса вы можете не запускать основные двигатели для рулежки на аэродроме и вам не нужна буксировочная тележка, которую подвозят, когда самолет сталкивают со стоянки. Кроме того, существенно улучшится экологическая обстановка вокруг аэродромов. Нам удалось построить конструкцию таким образом, что, не затрагивая существующего шасси, были добавлены нужные электрические системы. Для шасси с электроприводом требуется более мощная энергетика. Например, на SSJ 100 стоит установка на 60 киловольт-ампер, а для движения по земле на электротяге с полной загрузкой самолету нужно не меньше 120 киловольт-ампер.

-- Какие еще проекты центра дошли до стадии испытаний?

-- У нас департамент топливных систем ведет две программы, направленные на снижение аварийности вертолетов. Дело в том, что большинство аварий с вертолетами происходят на низкой высоте. При этом машина испытывает сильный удар при падении. Люди могут его вынести, однако на борту в момент удара имеется топливо, оно вытекает, возникает пожар, и люди гибнут не столько от повреждений при падении, сколько от огня. Мы первыми в России создали авариестойкую топливную систему. Идея ее очень проста. Любая топливная система включает в себя баки, огромное количество трубопроводов, клапаны, насосы и прочие элементы. Необходимо сделать так, чтобы при ударе вертолета о землю системы разрушались, но ни капли топлива не проливалось. По этой работе мы уже провели успешные испытания на работоспособность. В ее состав вошли два ключевых элемента: трубопроводы с клапанами и баки, которые не должны разрушаться при ударе о землю. Разработка баков потребовала сложных изысканий в части химии резиновых изделий.

Элемент авариестойкой топливной системы самолета -- система нейтрального газа. Когда в баках самолета топливо начинает расходоваться в ходе полета, на его место засасывается атмосферный воздух, и присутствие кислорода провоцирует возможность воспламенения паров топлива. Система нейтрального газа осуществляет мембранное разделение воздуха в баке на фракции с помощью диффузии: через спецволокна отделяется азот воздуха от кислорода, в результате чего получается смесь с пониженным содержанием кислорода. Она-то и поступает в пустеющие баки. Кислород удаляется не весь, если с 20% его содержание в смеси опустится до 11-12%, то даже спичку зажечь будет невозможно. Отечественные разделительные мембраны с характеристиками лучше импортных для нас изготовил химический центр при МГУ "Инумит".

Доля рынка холдинга в России составляет порядка 50%. При этом рынок военной техники в России больше, чем гражданский. Естественно, мы участвуем во всех программах, которые сейчас находятся в стадии разработки. Речь идет о ПАК ФА, Ил-476, Ил-112, занимаемся и вертолетной тематикой, и беспилотной техникой. Но я не готов рассказывать об особенностях этих задач. Скажу только, что одинаковые решения для военной и гражданской техники, как правило, неприменимы, потому что если в гражданской технике все разработки направлены на повышение надежности и безопасности пассажиров, то в военной технике направление разработок несколько другое. В частности, стоит задача получить больший эффект с меньшего объема.

-- В июне 2014 года, когда открывался центр, утверждалось, что распределенное проектирование позволит на треть сократить сроки разработки и примерно в полтора раза уменьшить стоимость работ. За счет чего это достигается?

-- Производительность труда наших конструкторов выросла в 2016-м по сравнению с 2014 годом на 60%. Стоимость разработки зависит от двух факторов: срока разработки и глубины проработки изделия. При сокращении срока разработки уменьшается и стоимость. Ведутся проработки конструкции в рамках виртуального моделирования -- это огромный объем расчетов, который позволяет максимально точно предсказать поведение конструкции в реальных условиях. Поэтому сокращение срока разработки заключается и в том, что мы пытаемся отсечь неудачные эксперименты, непроработанные варианты конструкции и на этом сэкономить. Если вы тщательно просчитали конструкцию, то используете испытания, чтобы убедиться, что все правильно сделали, а значит, количество опытных образцов существенно уменьшается.

-- Напоследок хочу спросить о санкциях.

-- Наша страна обладает огромными ресурсами, как материальными, так и человеческими. Очень приятно, что в последние годы государством принят четкий курс на реализацию сильных сторон российских инженеров для успешной конкуренции с международными лидерами отрасли. Санкции подталкивают нас трудиться еще интенсивней. Доверие, оказанное руководством холдинга, накладывает огромную ответственность на конструкторов центра проектирования, сроки задаются весьма жесткие. Однако дорогу осилит идущий...".

(Конец цитаты)

В текущей работе Центра проектирования было преодолено немало подводных камней. Пришлось отстранить от должности двух бывших руководителей конструкторских бюро, которые не проявили лояльности к новому курсу, а также не учли критику их подходов к работе с персоналом. Представители Заказчика (ПЗ) на местах в штыки встретили смену их всевластной роли на реалистичную позицию партнеров в исполнении проекта. Кто-то просто ворчал, а один из ПЗ объявил войну новой структуре (переподчиненной в Москву, но из тех же действующих лиц), регулярно рассылая несуразные распоряжения с формальными придирками к результатам. Например, ПЗ попытался вдвое дешевле согласовать трудоемкость в нормочасах в разы более объемного этапа технического проекта изделия, чем для предыдущего этапа (эскизного проекта). В качестве основания был выдвинут довод, что конструкторы на последующем этапе попытаются представить к оплате результаты косметической доработки предыдущего этапа. Он же пытался закрыть "новым-старым" сотрудникам КБ доступ к разработанной ими заводской документации как посторонним лицам. Приходилось обращаться за помощью на верхние этажи структуры представителей Заказчика.

Сотрудники также привыкали к изменению правил работы новой структуры, обучению, общению, написанию новых стандартов предприятия и др. При изменении формата задач в коллективе появились новые лидеры, талантливые инженеры, которые с удовольствием стали тащить большие объемы работ. Сотрудники приняли простые правила мотивации: сначала продемонстрируй улучшение в работе, потом это будет отражено при аттестации в уровне зарплаты.

Подробности см. ссылку *12, стр.248 в конце книги.

Всегда нет у нас злее врагов, чем мы сами. Большие сложности наши инженерные структуры испытывали при запуске новых изделий в производство. Заводчане были в первую очередь озабочены выполнением гособоронзаказа, а работы по ОКР считали чем-то вторичным, за что сильно не накажут. От коллектива менеджеров по продажам каждому из департаментов Центра проектирования, специализировавшихся на разных изделиях, была приставлена команда "погонщиков". Разработки изделий длятся годами, поэтому основной задачей этих горе-менеджеров стали непрерывные жалобы руководству на работу Центра проектирования. Мне приходилось регулярно отбиваться от надуманных претензий и напоминать, что коллеги должны помогать общему делу продвижением продукта, а именно ускорять работы в части постановки новых изделий на производство. Однако большинство менеджеров предпочитало не воевать с производством, а собирать сплетни по работе конструкторов и разносить их по холдингу. Получалось как в басне, где муха, севшая на вола, говорила: "Мы пахали!"

Зам. по производству на оперативном совещании радостно докладывал, что конструкторы задержали сдачу очередного комплекта документации. Приходилось разъяснять, что в производстве уже лежат нетронутыми завершенные комплекты документации по предыдущим 16 темам ОКР, с которыми никто до сих пор не начал работать. Поэтому своевременная сдача 17-го комплекта ситуацию, к сожалению, вряд ли изменит.

Приходилось открыто говорить, что служба персонала в холдинге является врагом предприятия. Дело в том, что для кадровиков основным показателем успеха (как в большинстве компаний) являлась ежегодная оптимизация численности персонала. А задачи обучения, рост производственных показателей, чтобы персонал приносил прибыль, службу персонала мало волновали, как более долгоиграющие цели.

В рамках борьбы за качество производственники активно использовали наших сотрудников для помощи в выпуске серийных изделий. Проблемы были в том, куда девать деталь, сделанную с отклонениями от чертежа - пропустить на сборку или вывести в брак. При этом на оперативках производство докладывало, что затраты на исправление незначительны (десятки тысяч рублей в месяц, иногда до ста тысяч на организацию). Мы предложили ввести внутренний хозрасчет и привлекать конструкторов к серийным вопросам на основании внутреннего контракта. Для начала одно из дочерних предприятий предложило нам текст соглашения. Там был сформирован потрясающий пункт: Исполнитель (Центр проектирования) отвечает за поломки изделия у покупателя, землетрясения, пожары, наводнения, упущенную выгоду, а также по результатам настоящего контракта(!) Пришлось провести разъяснительную работу с коллегами. Я сказал: "Мы вообще не обязаны подписывать с Вами невыгодный контракт. Найдите организацию на стороне и работайте с ними по таким условиям поддержки серии, а наша основная задача - создание новых разработок. Если же хотите работать с нами, помните, что это Вы поставляете продукцию Заказчику и отвечаете за все, что написали для нас. А конструкторы в рамках данного соглашения будут отвечать за возможные недочеты своей доработки Вашего брака только в пределах суммы настоящего договора согласно Гражданскому кодексу РФ".

Договоры с предприятиями мы подписали в цивилизованных формулировках и работа пошла. Заводчане выписывали в толстую конторскую книгу дефект, конструкторы указывали согласованную с производством трудоемкость, необходимую для исполнения работы. После завершения работы стороны ставили подписи, что пункт сдан и принят. В конце месяца трудоемкости складывали, умножали на стоимость человеко-часа в рублях и получали суммарные затраты. Эти деньги мы условно засчитывали в бюджет команды Центра проектирования, выделенной на поддержку серийных работ. В результате стало видно, что каждое предприятие тратило на работы по исправлению качества продукции миллионы рублей в месяц. И если раньше эту прореху закрывали за счет "бесплатной" работы конструкторов, то прозрачные данные вынудили самих производственников реально улучшать качество изделий, чтобы снизить непродуктивные затраты на исправление деталей.

Мы строго следили за экономикой центра проектирования, исполняя главную заповедь - конструкторская работа обязана быть самоокупаемой. Прибыль может быть минимальна, но инженеры работают наравне с другими участниками цепочки создания ценностей. Тогда их уважают коллеги, имеется возможность относительно самостоятельно финансировать повышение сотрудников и затраты на расширение набора ИТ инструментов. Слаженная работа менеджеров проектов и экономистов Центра обеспечила эффект четкого планирования и исполнения бюджета. Даже в условиях работы с представителями Заказчика мы нашли способ увеличивать производительность труда. Заказчику важна общая стоимость работ. Мы предложили на 10-15% снизить трудоемкость ряда проектных работ, при этом увеличив стоимость человеко-часа конструктора на тот же %. Стоимость этапа работы (произведение двух указанных величин) осталась неизменной, но работать мы стали чуть быстрее, что позволило в течение года тем же коллективом делать больше задач.

На испытаниях топливной системы в Ульяновске, 2015

Материал из прессы о разработке авариестойкой топливной системы для вертолетов приведен по ссылке ниже. Интересно, что первый резиновый бак наши коллеги решили склеить на каркасе из бетона. Потом долго крошили через узкую горловину отбойными молотками бетон на мелкие кусочки, чтобы их можно было вытрясти, стараясь при этом не повредить резиновую оболочку. После первого опыта стали поступать проще. Каркас делали из ребристого картона, после склейки бака заливали внутрь теплую воду и выливали кашицу из картона в размягченном виде.

Подробности см. ссылку *13, стр.249 в конце книги.

Сегодня большинство сложных проектных работ делают в рамках матричной организации проекта. Матричное управление означает, что на фиксированный период времени для выполнения заданной работы назначается команда проекта. Должны быть перечислены задачи для выполнения и утверждена основа требований для обзора деятельности каждого члена команды. При этом эффективно используется технический персонал, управление проектами оплачивает только работу состава команды; имеет доступ к широкому кругу талантов; варьирует количество участников в связи с заданиями жизненного цикла проекта.

На конкретном проекте работает постоянный состав участников. Это важно для повышения эффективности, так как исключаются затраты на переключение сотрудника параллельно к разным задачам. Команду проекта при выполнении работ возглавляют технический лидер и менеджер проекта. На этапах, где пик нагрузок возрастает, временно присоединяется дополнительное количество сотрудников требуемого профиля с использованием имеющейся ресурсной базы. При этом функциональные подразделения организации "владеют" персоналом с опытом работы в конкретных областях, назначают технический состав из их круга для названных проектов, под нужные задачи определяют потребности формирования и развития их навыков.

Новым и важным является обучение сотрудников команды. Должны быть письменно сформулированы основные роли участников. Это полезно при обучении или при необходимости замены участника в команде во время работы над проектом. Для повседневных совещаний между городами и площадками использовали планшетные многофункциональные экраны размером 1.5*2 м. На таком экране можно одновременно смотреть трехмерную конструкцию со всех сторон, выводить на экран тексты требуемых документов, держать в углу изображение коллектива сидящего на совещании в другом городе и др. Совещательные комнаты были заняты весь рабочий день. Также сотрудники активно пользовались эффектом сдвига времени между площадками. Коллеги из других городов выходили на работу раньше и пользовались дорогостоящими лицензиями программного обеспечения до своего полудня. Потом вступали в работу конструкторы Москвы и С-Петербурга.

Очень важно разъяснить сотрудникам, чтобы конструктор думал о заданной работе только как "Могу сделать". Нельзя допускать даже проблеска мысли, что этого сделать нельзя или невозможно. Человеческий мозг живет в чем-то своей жизнью, медленно переключается между задачами. Его нельзя включить или выключить мгновенно как электролампочку. Этот мощнейший нейрокомпьютер, услышав тезис "невозможно", сбрасывает задачу из очереди и обратно вернуть ее не получится, "мышка" отсутствует. Если же задачу нужно делать, мозг работает сутками, даже во сне и радостно докладывает хозяину о ее выполнении, иногда тоже в неурочное время. Понятно, что для решения проблем мозг активно использует имеющиеся запасы знаний, ранее заложенные в него владельцем.

Не стеснялся работать с великовозрастными сотрудниками. На вопросы, зачем это нужно, отвечал просто: "Надо смотреть человеку в глаза. Если взгляд блестит, сотруднику интересно работать, возраст значения не имеет. Если глаза инженера как у мороженого судака, зачем нужна такая молодежь?"

Дважды выступал в МАИ. Первое выступление пришлось начать так. "Вижу, за 50 лет в институте ничего не изменилось. Задние ряды аудитории мирно похрапывают, средние пишут СМС-ки друзьям и только несколько первых рядов пытаются честно понять, что им рассказывает лектор".

На Ярославском молодежном форуме с В. Терешковой, 2015

Второй раз меня пригласили на Космические чтения 12 апреля 2016 г. Выступал в конце дня и попытался как-то разбудить аудиторию. Сначала громко прорычал "Пр-р-р-роснитесь, спящие!!!" и продолжил цитирование отрывка культового романа И.Ефремова "Туманность Андромеды", где спешно будили звездолетчиков из анабиоза, встретив очередную опасность в глубинах космоса. Параллельно занимался обучением студентов кафедры в Физтехе, по материалам лекций в 2016 г. было издано учебное пособие "Базовый курс системной инженерии", позже переизданное в 2018 г.

Перечислим некоторые итоги применения автором системной инженерии в РФ.

Поддаются обучению системно-инженерному подходу 80...90% "обычных" инженеров различных категорий.

Освоение методологии происходит в оперативном режиме. Через 1-1.5 года сотрудники выходят на удовлетворительные темпы и качество работ.

Возрастает инновационное наполнение и качество работ.

Снижаются потери рабочего времени.

Типовой рост производительности труда после периода обучения составляет 20-100%, и далее не менее 25% в год.

Были проработаны планы по присоединению к Центру проектирования еще трех конструкторских коллективов.

Но если хочешь насмешить бога, расскажи ему о своих планах...

В конце 2016 г. масштабное реформирование предприятий "Технодинамики" одновременно по многим направлениям привело к снижению основных показателей. Из-за проблем с выполнением производственного заказа перед новым 2017 годом в "Ростехе" было принято решение о замене руководителя холдинга. Новое руководство проанализировало работу всех топ-менеджеров ТД. Заместителей бывшего руководителя тоже попросили на выход. К Центру проектирования претензий не было, но новый Гендиректор принял решение вернуть конструкторские службы на предприятия "как было" для сокращения штатов управляющей компании. У конструкторов из 550 человек предполагалось временно оставить 40 человек для завершения некоторых работ по заказу Минпромторга. Мне предложили остаться в компании, но перспектив для дальнейшей работы я не увидел. При расставании меня пригласили вернуться в любой момент.

5.3. Советник вице-президента ОАК

Завершая дела с "Технодинамикой" я прочитал двухдневный цикл лекций по системной инженерии для группы менеджеров. Узнал, что организатор лекций должен быть назначен на позицию вице-президента ОАК по транспортной авиации и одновременно на должность Генерального директора ПАО "Авиационный комплекс имени С.Ильюшина". В ходе бесед он пригласил меня поработать Советником. Я подумал, что данная позиция послужит хорошим завершающим аккордом в моей карьере, чтобы не упасть сразу в кресло пенсионера, а принести еще некоторую пользу стране.

В течение первого года работы мы базировались в помещениях ОАК. На следующий год все советники собрались в ПАО "АК им. Ильюшина", четыре троллейбусных остановки от дома. В сегменте транспортной авиации ОАК одновременно решались несколько стратегических задач.

Выполнение гособоронзаказа, так как транспортная авиация в основном занята перевозками продукции ВПК.

Продвижение нескольких программ разработки новых самолетов и оживление деятельности ПАО "Ил", сильно пострадавшего в годы перестройки, имевшего кадровые, организационные и финансовые проблемы.

Построение дивизиона транспортной авиации ОАК на базе ПАО "АК им. Ильюшина" в виде головного предприятия с добавлением серийных и авиаремонтных заводов, а также нескольких малых организаций.

Деятельность Советника сопряжена с некоторыми особенностями. Во-первых, советников (и прорицателей) бьют дважды. Первый раз, когда они что-то советуют, второй - когда прогноз сбывается. Во-вторых, эта работа сродни врачебной деятельности, так как Советник обязан хранить тайны работодателя. Поэтому в данном разделе буду краток. Пришедшая команда сумела за два года, которые им были отведены, провернуть гигантский объем работ, в первую очередь по организационным вопросам. Осталось много нерешенных тем, но в целом мне результаты понравились. Работы шли одновременно по ряду направлений. Сложно было интегрировать приданные предприятия, которые не хотели терять независимость. Большие планы были выстроены в части подготовки единого набора документации по стандартам, системе качества и др. По ходу реформы сменились три (!) приглашенных директора по персоналу, не выдерживавших темпа работ.

Кроме выполнения текущих поручений работодателя и постоянной работы в различных комиссиях мне поручили прочесть несколько циклов лекций, записанных на видео для последующего распространения. Первый из них "Введение в специальность" был предназначен для новых сотрудников, пришедших не из авиации. Второй цикл "Управление авиационными проектами и программами" был прочитан для полутора сотен сотрудников дирекций, которые управляли десятками программ, ведущихся на ПАО "Ил". Курсы лекций по системной инженерии были также прочитаны для сотрудников ульяновского "Авиастара" (по видеосвязи) и для молодых инженеров ПАО "Ил". Также благодаря помощи работодателя удалось подготовить и выпустить второе издание "Базового курса системной инженерии" с высоким качеством печати тиражом 500 экз. Часть тиража была передана в техническую библиотеку ПАО "Ильюшин", разослана по предприятиям дивизиона и в ОАК. Более сотни книг Гендиректор раздал обширному кругу коллег и знакомых. 50 авторских экземпляров также разобрали за пару недель.

Полезным было мое участие в качестве представителя ПАО "Ил" в редактировании трех стандартов ОАК по управлению авиационными программами. По возможности удалось вставить в окончательные тексты ряд положений системно-инженерного подхода и методических документов западных компаний. Несколько раз удалось удивить работодателя быстротой и качеством обработки информации. В самом начале нашей совместной работы ГД запросил у конструкторских подразделений ПАО "Ил" пояснительные записки об их работе. Заполнили отчетами два картонных ящика из-под старых телевизоров. Через полтора дня я принес руководителю обработанный конспект по всем материалам толщиной в общую тетрадь. Сдвинулась с места реорганизация конструкторских служб ПАО "Ил". Заработали дирекции по программам. С удовольствием помогал инженерам решать их рабочие задачи, поучаствовал в выпуске нескольких стандартов предприятия. Первый полет совершил новый самолет Ил-112.

Но если хочешь насмешить бога, расскажи ему о своих планах...

Вдали над предприятием сгущались административные тучи. Дивизиону транспортной авиации стали подыскивать более удобного руководителя. Ровно через два года работы мой начальник ушел из авиации. Через некоторое время, в июле 2019 г., не доработав полутора месяцев до 50 лет производственного стажа в возрасте 73 лет я ушел на пенсию, планируя завершить трудовой путь.

5.4 Профессиональные итоги карьеры

Краткий комментарий к диаграмме моей профессиональной карьеры на восьми основных предприятиях.

В МНПО "Союз" мне преподали азбуку профессии авиадвигателиста, основы системного подхода, я научился многому из того, что поддерживало меня в профессии далее. Прошагав всю конструкторскую лестницу от молодого специалиста до ведущего по изделию и будучи представленным в качестве Заместителя Генерального конструктора, далее я работал в роли руководителя инженерных коллективов.

Отраслевой НИИ вклинился переходным пунктом в неразберихе перестройки при выборе дальнейшего пути развития.

Созданная собственноручно частная организация НПО "Турбина" сумела ряд лет на равных конкурировать с лидерами отрасли, что само по себе является достижением. Также за счет международных контрактов удалось профессионально подрасти и финансово выжить в сложное перестроечное время.

На ФГУП ММПП "Салют" удалось впервые в РФ организовать на серийном заводе современное работоспособное КБ перспективных разработок и получить за короткий срок впечатляющие результаты. Впервые в истории авиапрома РФ зафиксирован результат: сертифицированы две модификации двигателя АЛ31 (включая одну для китайского заказчика). Первыми в РФ применены в реальных проектах аддитивные технологии и электронный макет двигателя.

В инженерном центре "Дженерал электрик" кроме обучения в отличной школе от мирового лидера были реализованы для российских предприятий три уникальных крупных совместных проекта.

При руководстве инженерным центром "ECAR" Airbus довелось отшлифовать системно-инженерные подходы в управлении коллективом и заметно улучшить экономику работы данного конструкторского коллектива.

Работа в рамках проекта "АКМЭ-Инжиниринг" с предприятиями Госкорпорации "Росатом" позволила продемонстрировать универсальность и эффективность подходов системной инженерии в разных отраслях деятельности. Также в этот шестилетний период была написана моя первая книга "Современная организация создания авиатехники".

Логичной вершиной удачной профессиональной карьеры явилось формирование впервые в РФ уникального распределенного Центра проектирования в АО "Технодинамика" и реализация его эффективной работы в течение трех с половиной лет.

Рад, что получилось написать и опубликовать три книги, где систематизированы накопленные за карьеру знания, которые могут быть полезными следующим поколениям инженеров и менеджеров.

В итоге, все организации, в которых довелось трудиться, исполнили свои роли. Мне удалось логически пройти весь карьерный путь от старта до впечатляющих вершин и результатов. По "гамбургскому счету" автору очень повезло с родителями, учителями и коллегами. Постоянная поддержка семьи в трудные годы служила важным фактором психологической устойчивости. Всем нам надо радоваться, что в ходе развала СССР и перестройки Российского государства не вспыхнула гражданская война.

Для любого мужчины в жизни главным является доказать себе состоятельность в профессиональном плане. На начальном этапе карьеры я планировал проработать всю жизнь на одном месте, достичь академических и генерально-конструкторских вершин. Однако в реальности этот вариант не состоялся по объективным причинам. Пришлось несколько раз завоевывать свое место под солнцем в новых и изначально чуждых компаниях. Хорошо, что эта сверхплановая часть деятельности не слишком сказалась на профессиональных результатах.

Полагаю, что удалось реализовать жизненные творческие планы на 80...85%, что выглядит неплохо при серьезной турбулентности окружающего мира за прошедшие 50 лет (см. Приложение 2). Довелось поработать на трех континентах, практически доказать, что советская авиационная инженерная школа занимает видное место в мировой табели о рангах. Жизнь предоставила ряд встреч с известными профессионалами двигателестроения в разных странах и шанс продемонстрировать на высшем уровне возможности российских инженеров.

Изложенные полосатые перипетии собственной жизни и карьеры показали, что жизнь дается человеку один раз и воздается тому, кто не плывет по течению, а целенаправленно движется вперед.

Несмотря на гримасы судьбы, ни разу в профессиональной карьере не терпел поражений (!) Никогда не давал невыполнимых обещаний, а обещанное выполнял неукоснительно. Смог справиться со всеми техническими, политическими, кадровыми, организационными, экономическими, личностными проблемами, которые встретились на извилистом профессиональном пути. При выполнении проектов нужно было проявить волю, упорство, умение разумно рисковать и брать на себя ответственность за результат.

Часто приходилось слышать от коллег и руководителей, что запланированные дела невозможно выполнить. Я внимательно выслушивал все аргументы и возражения, а потом молча делал. Всегда опирался на собственную объективную оценку границ возможного, верил в свои силы и старался дотянуться до вершин. Профессиональные подвиги доставляли не меньше удовольствия, чем когда-то спортивные победы.

Всегда уделял много времени работе с сотрудниками. Их надо было мотивировать, поддерживать, планировать карьеру, чтобы они чувствовали внимание и заботу. Не очень повезло с учениками. Они всегда появлялись, но быстро начинали садиться на шею. Я всегда в таких случаях говорил, что если мне поручено задание, я его обязательно сделаю, с ними или без них. Уходившим от меня сотрудникам пытался объяснить, что они делают ошибку, что расти лучше в родном коллективе. Никого из ушедших обратно на работу принципиально не брал, хотя такие попытки позже делали 60-70% из них.

На практике удалось подтвердить пару важных аксиом.

-- Каждому человеку судьба неоднократно предоставляет шансы в жизни. Чтобы ими воспользоваться, нужно следовать известному тезису "Учиться, учиться и еще раз учиться...", готовиться заранее и иметь мужество сделать первый шаг по неизведанной дороге в будущее.

-- Успех в профессии на 95% опирается на проделанную титаническую работу и только 5% можно отнести к таланту, врожденным качествам и др. Не бывает людей, которые знают все. Поэтому в роли руководителя нужно выстраивать отношения с коллективом на основе взаимного уважения, формирования эффективной команды и достижения совместных результатов.

После недолгого отдыха в январе 2020 г. меня пригласили на роль советника в структуры объединенной двигателестроительной корпорации "Ростеха", расположенной на территории ММПП "Салют", где мне довелось трудиться в 1998...2001 годах при создании конструкторского бюро перспективных разработок. О логичном завершении карьеры с возвратом туда, откуда начинал свой профессиональный путь мы возможно расскажем в следующей книге.

Краткая биография автора изложена в Приложении 1. Для тех, кто думает, что жить в современном мире плохо и опасно, в Приложении 2 приведены события окружающей жизни за те 50 лет, пока я трудился, оберегал семью и старался сделать еще что- нибудь в свободное время.

В заключение серьезной части этой книги замечу, что всегда следовал в жизни простому девизу (бр. Стругацкие "Понедельник начинается в субботу"):

ВИДЕТЬ ЦЕЛЬ, ВЕРИТЬ В СЕБЯ И НЕ ЗАМЕЧАТЬ ПРЕПЯТСТВИЙ!

6. ВЕСЕЛАЯ СТОРОНА ЖИЗНИ

6.1. Приключения в родном отечестве.

В дополнение вспомним с улыбкой несколько историй из частной жизни.

В Москве мы часто общались с друзьями, по чьим-то дням рождения обязательно посещали рестораны по расписанию. "Балчуг" открыли для себя случайно. Собрались в ресторан "Бухарест", а тот оказался на спецобслуживании. Сели в такси и попросили довезти до ближайшего ресторана. Водитель проехал до конца квартала и сказал, что могли бы и пешком дойти. В ресторане "Балчуг" (еще не было "Кемпински") удивились отсутствию оркестра и засилью мужского пола в зале. Тихо велись деловые разговоры, в меню был дефицитный тогда армянский коньяк. Позже догадались, что "Балчуг" - это легендарный трактир на Пятницкой (из фильма). Часто забегали с друзьями посидеть, поговорить и просто вкусно поесть.

В 1970 г. поехали отдыхать на турбазу в Крым. Бонусом оказалось, что на юге СССР началась эпидемия холеры. Имея турпутевки, мы продлили отдых дикарями у моря еще на неделю. На входе каждого кафе радостно приветствовали редких посетителей.

Во время армейского отпуска отдыхали в закрытом Севастополе, у пляжа Учкуевка. Встретили в Приморском парке знакомых, на следующий день нас пропустили в запретную зону в Казачью бухту, где базировалась спецгруппа тренировки дельфинов. Тогда же на ялтинской турбазе "Кичкинэ" жили во дворце на горе, а купаться спускались 100 метров по разрушенной лестнице к воде.

В 1974 г. мы с ВК полетели на турбазу Министерства обороны в "Красную поляну". После Олимпиады эта поляна известна всем в России. Тогда это был туристический маршрут по 10 дней в горах и на море в Кудепсте (Сочи). Сначала полагался поход. Вышли из ворот турбазы торжественным маршем с рюкзаками, сели на армейский автобус и приехали в оборудованный лагерь в часе езды от турбазы. На следующее утро вышли погулять на полдня, должны были вернуться к обеду, посмотрев издалека на озеро Рица. Одеты все по летнему, майки-шорты. Поднялись на какую-то вершину, затем по оврагу двинулись вниз. Через некоторое время в овраге (точнее, каньоне) появился ручеек, бегущий с нами вниз. Постепенно стены каньона уходили вверх и сужались. Время обеда давно прошло. Туристы сначала перепрыгивали ручеек на сухие стороны каменистого ложа, чтобы пройти, потом воды стало больше, начали просто переходить вброд. Еще через сотню метров ручей заполнил водой весь проход, пути дальше не было.

Наш гид собрал летучку и предложил начать подъем вверх по стене каньона, чтобы не возвращаться длинной дорогой. К этому месту стенки выглядели следующим образом. На первых 30-40 метрах была насыпь из мелкого щебня. Выше просматривались камни и какая-то растительность, верх стены не виден. Позже оценили глубину каньона здесь в 350-400 метров. С шутками полезли по осыпи. Как позже стало понятно, нам сильно повезло. Если бы из группы в 35 человек (из них 20 девчонок) кто-то оступился, пришлось бы лететь до воды по осыпи и дело могло кончиться тяжелой травмой. За осыпью начались скальные участки. Между камнями торчали тонкие веточки рододендрона (на всю жизнь запомнил). На четвереньках медленно двигались вверх, по другому не получалось. На каком-то участке ВК в порядке помощи рыхлой девице толкал ее головой в зад, все конечности были заняты. Таким порядком поднялись еще на 100 метров по крутому откосу.

Темнота в горах упала внезапно, гид скомандовал прекратить движение и остановиться на ночлег. Легко сказать "остановиться" на горе с уклоном в 30-40®. Ни сесть, ни лечь. Становились ногой на торчащий жидкий рододендрон, нога потихоньку сползала. Переступали на другой корешок, процесс повторялся. Нашли выступавший камень, похожий на чердак одноэтажного дома. Верхом могли сидеть три человека. Вахтовым методом по очереди отдыхали как воробьи на насесте. После захода солнца в каньоне сразу стало холодно, одежда не грела, костер разводить не из чего. Веточки рододендрона долго коптили в огне, потом сгорали почти мгновенно, не давая тепла. Пытались согреваться зарядкой, махать руками по возможности. В группе утром было несколько фляжек с водой. Их выпили еще внизу у ручья, а наполнить никто не догадался. Кто-то высказал желание спуститься до воды, гид категорически запретил двигаться в темноте. Девушки мечтали вслух о том, как в лагере, не дождавшись нас к обеду, побежали поднимать население и вертолеты. ВК с прямотой римлянина рассказал свою версию "Оставшиеся в лагере дежурные обрадовались, что мы не пришли, выпили водки вдоволь и легли спать до утра". Так за милыми шутками мы встретили рассвет в пятом часу утра. Никогда так язычески не желал скорейшего появления солнца. Пить хотели все и дружно продолжили штурм каньона.

Примерно через час-полтора мы выбрались на ровный лужок и увидели, что в полукилометре на склоне блестит озеро. Добежали, напились вдоволь. Гид определился по солнцу и мы зашагали к лагерю, куда прибыли к обеду. Как и предсказывал ВК, там народ только что проснулся и удивленно спросил, почему мы так долго гуляли? Гид за свой счет притащил 10-литровый бочонок с вином из ближней деревушки в качестве угощения. Потом признался, что хотел исследовать более короткую дорогу к лагерю, но ошибся и спустился в так называемый "мертвый" каньон, потому что по низу дороги не было. Сильно переживал в ходе нашего восхождения. Если бы кто-нибудь сорвался по пути, гиду тоже оставалось только прыгать головой вниз. Даже простой вывих ноги мог поставить людей на грань жизни и смерти, потому что без носилок и веревок не смогли бы нести человека своими силами.

В 1976 г. проехал от Орджоникидзе (Владикавказ) до Тбилиси по Военно-грузинской дороге, посмотрел, как тяжело достается в горах хлеб насущный. На крутых склонах возделаны участки для прокорма. На одной из стоянок в течение дня почти взошли на Казбек до первых снегов, 2500 м над уровнем моря. Наблюдали с шоссе на склонах чайные плантации, между кустами бродила низкорослая тощая корова и щипала листья. Один из туристов громко сказал "Это чайная корова. Из нее чайную колбасу делают". В автобусе повисла тишина. Про чайных коров никто не слышал, но колбасу чайную из чего-то делают? Сейчас, когда Грузия живет самостоятельно, кто-нибудь знает, почему исчезла из наших магазинов чайная колбаса?

В 1977 г. прямо со свадьбы с женой уехали на три дня в Ригу. Пошли гулять, спросили у человека в окне дома дорогу. Тот вышел к нам и до полуночи водил по Старому городу Риги, рассказывая местные легенды. Остался в памяти музей сельского быта под Ригой, природа, отсутствие людей, яркое солнце и отличный официант старой школы в ресторане. Молодая жена была в состоянии счастья, за три дня оставила прибалтам дефицитный японский зонтик, новую кожаную куртку (в кармане была визитка гостиницы, никто не позвонил и не вернул) и что-то по мелочи.

В 1978 г. на 8 марта поехали в Киев. Остановились в пригородной гостинице Академии наук УССР "Голосеевская". Снежно, мокро и холодно, в ботинках хлюпала влага. Передвигались в метро, интересное зрелище. Стандартные метропоезда что в Москве, что в Киеве. Только в Москве на диване вагона сидели шесть человек, а в Киеве умещалось только пять без зазоров. Обедали в ресторане "Мысливец" (Охотник) на острове посреди Днепра. Безлюдно, рядом с нами гуляла местная творческая интеллигенция, обмывали чей-то гонорар за скульптуру. Когда виновник торжества выходил, все дружно начинали его ругать как бездарного скульптора. По окончании ужина организатор зачитал по бумажке кому за кем грузиться в маленький автобус, чтобы не испытывать проблем при нетрезвой выгрузке (художественная системная инженерия).

Зашли на последние деньги поесть шашлык в популярную харчевню "Затишок". На Крещатике был большой торговый комплекс: ресторан, кондитерский магазин и "Пирожковая". Купили в качестве редкого сувенира "Киевский" торт. Позже прочитали в прессе, что директрису комплекса арестовали, в квартире конфисковали золотые предметы сантехники. Оказалось, что вся украденная прибыль шла из "Пирожковой", где пирожки с повидлом стоили 5 копеек, а с ливером по 10 копеек.

Летом 1978 г. решили поехать в отпуск на машине в Прибалтику через Ленинград. Мама написала письмо своей подруге детства, жене художника по сатирическим плакатам ЮТ. Они жили на морском побережье Васильевского острова в большой кооперативной квартире в новом доме. Из него выбегали по утрам герои фильма "Осенний марафон". Напротив одиноко стояла на берегу моря гостиница "Прибалтийская". Сейчас там все застроено, моря не видно. В соседнем подъезде в мансарде была художественная мастерская хозяина. По суровым законам того времени ее нельзя было использовать как жилплощадь. ЮТ в ленинградском Союзе художников был одним из руководителей. На плакатах, которые выставлялись по городу, должны были быть изображение и стихи. К его изображениям стихи писали коллеги-баснописцы. ЮТ жаловался нам, что сам пишет стихи лучше, но корпоративная солидарность требовала делиться с коллегами.

Каждый день по жесткому графику мы осматривали по две достопримечательности. Эрмитаж, Русский музей, дворец Меншикова, Кунсткамера, Исаакиевский собор, Петропавловская крепость... В городе машину на весь день оставляли на площади рядом с гостиницей "Астория". Посетили все пригороды, гуляли по прекрасным паркам. Петергоф, Пушкин, Павловск, Ораниенбаум, везде потрясающие дворцы с уникальными коллекциями. Позже удалось в Москве купить толстенный том с описанием процесса возрождения памятников и пригородов Ленинграда после Великой отечественной войны. Титанический многолетний труд тысяч специалистов высшего класса по разным профессиям был вознагражден Госпремиями. Через много лет мы побывали в восстановленной Янтарной комнате Пушкинского дворца.

Вечерами нас оккупировало семейство хозяев. Разговоры про старое и новое длились каждый день до двух часов ночи, творческие люди ложатся поздно. ЮТ прекрасно знал родной город и рассказывал про него массу увлекательных историй.

Из Ленинграда мы направились в Прибалтику. По пути посмотрели красивейший Великий Новгород, небольшую соборную площадь с новгородским вече и поехали в местный кемпинг. Тот оказался на болоте. Мы получили комнатку в дощатом бараке, где на столе лежал журнал "Юность" весь в крови. Через 15 минут все стало понятно. Огромные комары атаковали нас, пришлось отбиваться. Такие же удары по стенкам были всю ночь слышны от соседей. Утром пошли в столовую. Там было пусто, за москитной сеткой стояла мощная девица. Пара иностранцев перед нами хотела позавтракать. "Яичница есть? Закончилась. - Фуа-гра? Сегодня не подвезли. -Овсяная каша? Кончилась. - А что есть? Кипяток!"

По дороге посетили псковский мужской монастырь, прогулялись по красивому древнерусскому городу. Прибалтика удивила нас очень хорошими грунтовыми дорогами и частыми бензозаправками. В кемпинге были сделаны настилы для палаток на случай дождя, работал горячий душ. На придорожных участках в лесу росло огромное количество ягод. Соседки по кемпингу за полдня набрали по паре бидонов земляники. Для приготовления пищи мы возили с собой портативную газовую плиту с небольшим баллоном. Окружающие воевали с модными бензоплитками "Шмель", а у нас все было комфортно и без запахов. Встретили в магазинах искусственную черную икру, которую было рекомендовано употреблять с горчицей.

На обратном пути заглянули в Пушкинские горы. В тихий летний вечер прогулялись по легендарному Пушкинскому имению, посидели на берегу реки Сороть, полюбовались на луг, где крутились ветряные мельницы. Закат солнца, отсутствие людей, сказка...Утром проснулись под дождем, купили у какой-то терпеливой бабушки лукошко малины и поехали в Москву.

В автомобильных путешествиях вокруг столицы как-то попали на выборы народных депутатов в древнем Боровске. Избирательный участок был расположен в знаменитом Свято-Пафнутьевом Боровском монастыре. На выходе каждого ждал стол, где стояли стопки с водкой и огромная бочка с немыслимо вкусными хрустящими солеными огурчиками.

Переславль-Залесский впервые посетили в 1977 г. Тихий городок с большим количеством монастырей вдали от железной дороги. Приехали в гостиницу, свободных "номеров" не оказалось, выкупили целую комнату на восемь коек. Каждый вечер загружались в чистые кровати. Приняли участие в первомайской демонстрации и посетили местную церковь. Прогулялись по крепостному рву и вдоль тихой речки Трубеж.

В Вильнюсе жену принимали за местную и регулярно обращались с вопросами на литовском языке. Походив по костелам при "лондонской" погоде, когда дождь и солнце чередовались через полчаса, поехали в Каунас. Маленький город, второй по статусу в Литве. На центральной площади по углам были расположены четыре музея, в том числе музеи Чюрлениса и чертей. Понравился экскурсовод в музее Чюрлениса, становившийся спиной к каждой полуабстрактной картине и не глядя руками показывавший, что в каком ее углу нарисовано.

Повезли дочь на отдых в Анапу. Купили билеты на представление в Утришский дельфинарий, куда из Анапы нужно было плыть на теплоходе. На наших глазах во время представления дельфиниха родила малыша. А его папаша, находившийся за сеткой в другом загоне, после рождения дельфиненка начал прыгать из воды, демонстрируя радость. Как они общались без сотовых телефонов? На обратном пути погода стала быстро портиться, на море разыгрался небольшой шторм. Мы с дочерью из каюты поднялись на верхнюю палубу на всякий случай, чтобы не оказаться в ловушке при аварии судна. Рассказывал дочери придуманную на ходу современную сказку. Злых героев превращали в добрых путем отбеливания в стиральной машине. Все обошлось, доплыли, жена встречала нас у причала.

Анапские приключения у нас были семейными. Задолго до указанных событий отдыхал с родителями мальчишкой в Анапе. После обеда решили забрать фотографии с пляжа. Папа предложил прокатиться туда на прогулочной лодке. На лодочной станции сели в шлюпку, отец на веслах, легко доплыли до пляжа. Там забрали фотографии и поплыли обратно. Погода резко испортилась, поднялись ветер и волны, нас стало выносить из Анапской бухты в открытое море. Если грести к лодочной станции, лодка становилась бортом к волне и ее захлестывало водой. Папа греб, направляя лодку зигзагами, мы с мамой переживали. С большими трудностями причалили, вышли из лодки пошатываясь. Мама в лодке во время переживаний машинально сжевала два лимона вместе с кожурой, купленные для вечернего чая.

Осенью с приятелем приехали за грибами в деревню под Волоколамском. Увидели грязный пожарный прудик и забросили взятые на всякий случай удочки, на каждой по два крючка. Клюет, тащу карасика, второй цепляется вдогонку. И так по две рыбки в каждый заброс - фантастика! Сбежалась с удочками вся деревня.

Часто гуляли вдоль улицы Горького, час до Кремля пешком. Живу я недалеко от ресторана "Яр", что был расположен "за городом". В старые времена Москва заканчивалась у Белорусского вокзала. На улице Горького работал знаменитый магазин "Пионер", где кроме детской одежды продавались для умелых рук модели кораблей, самолетов, танков и др. У м. "Маяковская" был расположен большой магазин спорттоваров "Динамо" и рядом с ним кафе "Молодежное", где познакомились герои фильма "Еще раз про любовь". Кинотеатр "Россия" на Пушкинской площади был местом первого проката очередных киношедевров. Обычно билеты покупали за день, чтобы гарантированно сходить с девушкой в кино. В магазине демократической книги (напротив "Книжного мира" на площади у Моссовета) можно было по случаю купить художественные альбомы или книги про современные самолеты с большим количеством фотографий. У винного прилавка Елисеевского гастронома N1, который работал до 23 часов, в поздние часы можно было встретить цвет столичной интеллигенции. В кафе-мороженом "Космос" всегда была длинная очередь, но столики быстро находились.

В годы перестройки ехал на дачу на электричке. Три мужика активно одобряли призывы к жесткой руке от генерала Лебедя (тогда еще живого). Перед выходом на остановке спросил "А с чего Вы решили, что именно Вам доверят наводить порядок?" Нужно было видеть их шоковую задумчивость...

В командировочных поездках несколько раз встречался с известными людьми. По дороге в С-Петербург на "Красной стреле" попал в купе с актером и режиссером Е. Леоновым-Гладышевым. Сначала он хотел убежать в вагон-ресторан, потом разговорился. Всю ночь делился интересными случаями из жизни, проблемами на посту Президента Гильдии актеров кино России. При расставании подарил рекламу своего нового фильма с автографом.

В Нижний Новгород ехал с Зурабом Соткилавой. У того был запланирован концерт, в дороге развлекал своих спутников. Удивительный рассказчик, остроумный собеседник, между реальными воспоминаниями вставлял к месту оригинальные анекдоты. Несколько часов в дневном поезде пролетели незаметно.

Из Воронежа ехал с относительно молодым шекспироведом, доктором наук. Я поинтересовался приложением в наше время таких специфических знаний. Попутчик ответил, что его основной работой является обучение сотрудников правительства РФ правилам общественного поведения и искусству деловых переговоров на примере театральных пьес. Он имел феноменальную память, знал репертуар еще советского театра: чем отличалось прочтение пьес и ролей, какие выводы можно извлечь из действий персонажей для практического применения. Я заинтересовал его тем, что неплохо помнил содержание театральных ежемесячных афиш еще с тех пор, когда в театр ходили родители, да и мы в студенческие годы многое успели посмотреть. В заключение разговора не удержался от вопроса, почему хорошо обученные члены правительства плохо работают? Ответ был, что страна большая, задачи сложные.

Однажды летом в дневном поезде из Нижнего Новгорода со мной рядом сел типичный дачник. Подмышкой он держал небольшую картину, занавешенную тряпочкой. Выяснилось, что сосед занимается куплей-продажей живописи. Весь путь до Москвы он рассказывал занимательные истории из своего бизнеса. Его самой интригующей находкой была картина Марка Шагала в какой-то белорусской деревне. Сосед рассказал, что во Франции работает комитет Шагала, главной заботой которого является выявление и уничтожение подделок. При появлении на рынке нового полотна (как в рассказанной истории) его обязательно сдают в комиссию для проверки аутентичности. За экспертизу необходимо внести плату 10% от оценочной рыночной стоимости подлинника (!), т.е. очень значительную сумму. В случае выявления фальшивки она уничтожается комиссией, а деньги не возвращаются. Моему собеседнику повезло как в Голливудском детективе. Он получил обратно картину с сертификатом подлинности и выгодно ее продал.

На рейсах в США встречал Е.Евтушенко и джазиста И.Бутмана. Из Мюнхена летел с известным театральным режиссером, который с женой скромно ждал посадку. Там же популярный скрипач долго бегал перед пассажирами, пока не добился, что его узнали. В Голландию летал с тренером сборной России Г. Хиддинком, и др.

Каждый раз, прилетая в Екатеринбург, старался посетить знаменитый театр оперы и балета. Очень понравилась масштабная опера "Князь Игорь". Однажды вечером слушал "Риголетто" Верди, а утром на посадке в аэропорту встретил на рейсе "Герцога". Спросил, почему он улетает. Оказалось, солист из Москвы, театра Станиславского, прилетал по приглашению на главную роль. В Москве молодому певцу такие арии не давали.

С дочерью в Петербурге, 2007

Зимой ездили с ВК кататься на лыжах на турбазы. Запомнилось Щелыково Костромской области, райское место, где расположен музей-усадьба знаменитого драматурга А.Н.Островского. Недалеко от музея выстроено небольшое количество коттеджных домиков дома творчества всероссийского театрального общества, сейчас там санаторий. Однажды температура воздуха опустилась до -40®С. Птички замерзали на лету. Когда мы попытались набрать питьевую воду в кувшин из "родника Аленушки", вода, попадая на стекло, сразу замерзала слоями похожими на языки. Вечерами собирались в клубе и музицировали на рояле при свечах, электричество берегли. Во второй раз мы приехали в начале весны и бегали на лыжах до завтрака, пока ночные заморозки держали снег. Как-то утром был плотный наст и мы коньковым ходом носились по лесным просекам. А когда поняли, что надо возвращаться, выяснилось, что на насте следы от лыж не видны и дороги назад нет. ВК каким-то чудом сумел сориентироваться и найти верную дорогу к базе, даже на завтрак почти не опоздали.

В Тунисе поехали на экскурсию по столице. Налетела гроза, за полчаса вокруг все залило, еле выбрались на автобусе через потоки воды метровой глубины. Люди ходили по грудь в воде. Как нас не смыло с приморского бульвара во взбаламученный океан, непонятно. Сегодня Москву из-за бордюрного бума тоже в дожди стало затапливать, как Тунис.

Моя жена на пенсии увлеклась театром и различными учениями типа тета-хилинга, астрологии, теоретической истории и др. Прошла ряд курсов, получила полтора десятка дипломов. Иногда мы используем ее знания в личных целях управления погодой. Полетели в Китай отдыхать на остров Хайнань, сделали остановку в Пекине для осмотра достопримечательностей. Едем из аэропорта в гостиницу, идет сильнейший ливень. Нас ждал гид с машиной, выехали на экскурсию. При каждой остановке машины дождь прекращался. Осмотрелись, едем дальше, ливень идет снова. Останавливались, картина повторялась, дождь тоже прекращался. На наших фото из Пекина видны огромные лужи.

В другой раз полетели в Северную Францию. По прогнозу вся Франция утопала на неделю в дождях. Жена отработала процедуры для обеспечения хорошей погоды. В начале путешествия познакомились с семейной парой из Москвы. Когда те пожаловались на плохой прогноз погоды, я рассказал им про способности жены и принятые меры. Посмеялись и забыли. Далее неделю ехали по северу Франции. Действительно вся страна в дождях, только в месте нашего появления открывалось окошко сухой погоды. Так всю неделю замечательно попутешествовали без дождей. В конце поездки сидели с нашими знакомыми в гостинице, ждали автобуса в аэропорт. Я деликатно заметил, что за неделю сухой погоды хотя бы жене "спасибо" сказали. Коллеги посмеялись и опять не поверили. Сказали, что просто повезло. А мы-то знали, кто это сделал!

Третий случай был пару лет назад. Рассказал на работе, что собрались отдыхать на Кипр и моя жена обеспечила хорошую погоду. Рядом в Сирии шли военные действия. За пару дней до отъезда объявили, что Россия усилила самолетную группировку в Сирии для обеспечения безопасности. Коллеги пришли в восторг, а мне пришлось объяснять, что возможности жены не распространяются на управление войсками ВКС России.

Два слова об автолюбительстве. Я начинал осваивать вождение на автомобиле "Волга Газ-21". Сдал на права, будучи дальтоником. Выучил цветные таблицы у знакомой медсестры, связав цифры с номерами страниц. Пришел на медкомиссию и с ужасом увидел, что в их книжечке от старости углы страниц истлели и номера отсутствуют. Как-то выкрутился, память не подвела.

Иногда машину приходилось заводить спереди с помощью заводной ручки. Сначала я даже не мог ее просто провернуть, так как при этом нужно преодолевать сжатие воздуха в цилиндрах двигателя мощностью 75 л.с. Потом натренировался быстро делать ручкой два-три оборота для пуска, при этом правильно ее держать, чтобы в лоб не отскочила. В летнюю жару при торможении на светофорах машина иногда глохла из-за перегрева бензонасоса. Старый аккумулятор не тянул. Успевал выскочить из машины, поднять капот, бросить на бензонасос сменную мокрую тряпку, вставить и крутнуть заводную ручку, вытащить, сесть в кабину и тронуться вместе с потоком машин!

С заводной ручкой у меня связан один триллер. В те годы на редких бензоколонках часто не было нужной марки бензина, иногда "стреляли" его у водителей грузовиков. Однажды я тормознул грузовик, договорились с водителем в возрасте под 50 лет и он предложил заехать для слива "левого" бензина на стройку рядом, куда возил грузы, подальше от любопытных глаз. Заехали на территорию в уголок, я наполнил две канистры и расплатился. Попытка уехать не удалась, на стройке была такая грязь, что "Волга" застряла. Водитель грузовика взялся помочь. Подцепил к грузовику буксирный трос и закрепил его к бамперу "Волги" с помощью той самой заводной ручки (изогнутый металлический стержень длиной около полуметра). Я заметил, что ручка выскочит при натяжении троса, на что получил ответ "Не учи ученого". Водитель посадил меня за руль грузовика, а сам остался рядом смотреть на процесс. Я дал газ и начал потихоньку натягивать трос. Незакрепленная заводная ручка замысловато крутнувшись вылетела из петли и в полете угодила концом точно в лоб стоявшему зачем-то рядом водителю. Тот упал замертво на спину. В ужасе я выскочил из грузовика и кинулся к нему. Перед глазами пролетели сценарии объяснений с милицией. Убийство из-за пары канистр бензина! Я даже удрать не мог, машина застряла. Вытащил из багажника аптечку, сунул ему под нос ватку с нашатырем. Водитель очнулся. После чего я его чуть снова не прибил, обрушив лавину претензий к неумехе с водительским стажем, перемежаемую красочными идиоматическими выражениями. Помазал ему ссадину на лбу иодом, подсадил в грузовик и потребовал убираться. Потом остановил на стройке огромный чешский грузовик "Татру" с полным кузовом щебенки. Мою машину легко "выдернули" из грязи и кошмар завершился.

Однажды нужно было ехать на станцию техобслуживания для ремонта. По тем временам из-за живой очереди на въезде станции рекомендовалось приезжать к 6 часам утра. Пригнал вечером машину из гаража к подъезду пятиэтажки и рано утром вышел из дома. С ужасом увидел, что на всех стоявших машинах спущены по два колеса (запаска в багажнике одна). В доме несколько лет развлекалась собаковладелица (бывшая геологиня), по ночам колола автолюбителям шины шилом. Прекратила хулиганить только когда в ночном дозоре ее поймали за руку. По иронии судьбы за пару недель до этого в гараже с приятелем не смогли вдвоем разбортовать запасное колесо. А тут часы тикают... В одиночку за рекордный срок снял и разбортовал колесо (покрышка и камера отдельно), заклеил дырку, накачал ножным насосом (та еще процедура), сменил запаску и к шести часам утра приехал на станцию техобслуживания!

Были недельные поездки за клюквой на Псковщину, путешествия по Золотому кольцу, несколько поездок в Прибалтику на отдых. Сейчас вокруг море частных автомашин, с ностальгией вспоминаются времена, когда их было гораздо меньше.

Некоторые приятные истории из эпохи СССР не совсем понятны сегодняшним гражданам...

Когда родилась дочка, ежедневные постирушки нужно было осуществлять с деликатными моющими средствами. Стиральные порошки были дефицитом. В ленинградской командировке ухватил на Васильевском острове дефицитное детское мыло. Привез два десятка брусков, которые постепенно измельчал в стружку путем нехитрого приспособления, подсмотренного в журнале "Наука и жизнь". Пробка от пивной бутылки прибивается к палке, наструганное мыло жена загружала в стиральную машину.

В знаменитом ленинградском Доме торговли на Большой Конюшенной улице можно было добыть дефицитные пластиковые файлы для бумаг, тонкие и толстые. В хозмаге на Староневском проспекте продавали инновационный товар - пищевую алюминиевую фольгу для готовки продуктов. В рыбном магазине на Невском (ныне "съеденном" соседом, часовым магазином Буре) всегда продавалась удивительная вяленая корюшка из Ладожского и Онежского озер. Неожиданно на нее как-то предъявила права наша кошка и успела по недосмотру измочалить пару рыбешек.

В Гостином дворе приобрел для дочери невиданную игрушку - лающую собаку, работавшую от пружинного завода. Дочь купалась с собакой в ванне, пока пружина насквозь не проржавела.

В купе поезда "Харьков - Москва" попутчики спрашивали, зачем я набрал столько авосек с вермишелью и макаронами? Я отвечал "Приедете в Москву - поймете".

В 1990 г. удалось еще раз слетать во Владивосток. Разительная пустота в торговле по сравнению с 1972 г. Заглянули перед отъездом в магазин "Океан". Вдруг по радио объявили, что на втором этаже поступило в продажу мороженое мясо камчатских крабов, как сейчас помню по 9 руб. за кг. Купили с коллегой по трехкилограммовому брикету, упаковали в толстый слой газет. Доставили деликатес в Москву еще нерастаявшим.

Так удавалось после очередной командировки по стране порадовать близких полезными мелочами жизни...

С моим начальником из США мы отправились в Петербург с обзорной экскурсией и походом в Эрмитаж. Англоязычный гид на "Мерседесе" оказался экс-чемпионом мира в танцах на льду. Город знал великолепно и мог припарковаться в нужных местах. По Эрмитажу также провела очень профессиональная девушка по правильному маршруту, потому что обойти Эрмитаж целиком нужно несколько дней. К вечеру гость еле стоял на ногах, однако сделал интересное замечание. Он за время карьеры в ДЖЭ посетил около сотни стран, видел дворцы, выставки, картинные галереи. Однако нигде не видел все это вместе, как у нас.

Когда я показывал шефу знаменитый авиационный музей в Монино, МБ заметил, что наши страны потратили на эти разработки немеряное количество денег, и если бы не военные расходы, давно весь мир жил бы в коммунистическом обществе.

Однажды мы съездили с ним в Переславль-Залесский. МБ был недоволен потерей времени (4 часа дороги в один конец). Все время разговаривал с Америкой по телефону. Он обратил внимание на отсутствие следов культурной деятельности вокруг шоссе. Пришлось сказать, что это законсервированы охотничьи угодья, чтобы зверей не распугать. Посмотрели домик Петра 1, ботик, Плещеево озеро. Поразить не получилось. Вдруг через год получил от МБ длинное электронное послание. Он написал, что случайно наткнулся в телевизоре на передачу о Российской истории и неожиданно задумался о тысячелетней России. Понял, что он кое-что смог посмотреть и поблагодарил меня за экскурсии. Ведь в США истории как таковой нет, что такое 200 лет завоеваний по сравнению с нашей вечностью!

В очередной раз мы ехали с группой испытателей ДЖЭ в Рыбинск, недалеко грохотала гроза и сверкала молния. У нас пока на дороге было сухо. Вдруг в 50 метрах перед минибасом справа от дороги молния попала в высокую сосну и та разлетелась на мелкие кусочки, именно вдребезги! Мы проскакивали мимо, когда дерево еще осыпалось дождем осколков. Американцы были в шоке. Всю командировку говорили только о том, как им повезло в жизни.

С группой ведущих специалистов ДЖЭ посетили фешенебельный ресторан в Юсуповском дворце Петербурга. Один гость огорчился, что не нашлось ни его любимого виски, ни минеральной воды нужного сорта. На другой день при пешеходной экскурсии по городу забежали пообедать в кафе рядом с храмом Спаса-на-Крови. Гость огорчился, что в таком проходном месте наверняка тоже нет любимых напитков. Мы порекомендовали все-таки спросить официанта. Нашлось и то и другое!

Довелось свозить в Петербург семейную пару, индуса из ДЖЭ с женой-американкой. Мы поселились в отеле "Невский палас" в начале Невского проспекта. Завтраки потрясающие, шампанское, икра, деликатесы... В первый же день получил выговор от мадам: "Почему на завтраке нет горячего шоколада?" Она каждое утро бегала из отеля 5* в ближний "Макдональдс" за шоколадом!

После экскурсии мы шли к отелю от Клодтовских коней. Вдруг у меня зрение начало работать в режиме ускоренной съемки (интересно, что всего в жизни так было четыре раза, три других при виде разных автоаварий). В 50 метрах от отеля откуда-то появилась толпа цыганят 10-12 лет, окружили индуса, пытались расстегнуть на нем ремень с огромным портмоне (где банковские карты, документы и др.). Я издал громкий вопль и начал махать руками "кыш-кыш" в толпе (детей бить нельзя). Цыганята отскочили, рядом возникла их огромная мамаша, как водится со свертком типа ребенка на руках (мадонна, блин), выругалась не по нашему, все исчезло... Подошли к охранникам отеля, те смотрели в другую сторону. "Почему тут у Вас цыгане гостей обворовывают? - У нас нет никаких цыган, Вы что-то перепутали..."

6.2.Улыбнитесь, Вас снимают или наши за границей

В десятках выездов за границу встретилось много смешных ситуаций из разряда "русских видно по выражению лица".

Великобритания, впервые на той стороне

Первый заграничный вояж случился в Великобританию (осень 1991). Нас принимали очень тепло. Поселили в замечательную гостиницу в пригороде Ковентри. Тишина, райские кущи! Придорожный кустарник пострижен так, что из машины ничего не видно. Выходили из машины, с высоты роста становился виден окружающий пейзаж, овцы, лошади.

На завтрак в гостинице хозяйка вынесла корзиночку с джемами и сливочным маслом, все маленькими упаковками. Возвратилась, а корзиночка пуста, упаковок не видно, наверное забыла наполнить. Принесла опять полную корзиночку, отошла, вернулась, картина та же. Пусто в корзине, остатков нет, мы все разобрали на сувениры.

В этой гостинице я впервые пользовался хорошо известными сегодня электрочайником и прессом для глажки брюк без утюга. Сейчас такой пресс использую дома, удобно. Единственная проблема была помыться в ванной. Душевого шланга не было, а отверстие для слива воды находилось в 15 см выше днища ванной, т.е. туловище в воде не помещалось. Умывались, заткнув пробку в раковине, напускали холодной и горячей воды, смешивали и брызгались. Экономия воды. Интересно, что всю неделю английской жизни ботинки блестели, пыли не было.

Посетили сельский пивной бар, где туалетная комната не уступала аналогичной в Кремлевском Дворце съездов. Один раз побывали в гостях. Дом с тонкими стенами в полкирпича, отопление каминное, для утепления зимой использовали колпаки на голову и пресловутые семь шерстяных одеял (количество менялось в зависимости от погоды на улице). Грунтовые дороги вылизаны. Прокатились на легковом авто с газотурбинным двигателем работы NPT. Нехарактерный свист двигателя, скорости фантастические, было страшновато на узких местных дорогах и непривычном правостороннем движении.

Вечером в пятницу в гостиницу и вокруг ворвались англичане на уик-энд. Пьяные песни и крики длились всю ночь. Утром при нашем отъезде в аэропорт около 11 часов дня окрестные трудяги мирно дрыхли в прицепных автодомиках.

В Москве мы пригласили англичан на банкет в ресторан "Прага". Время было веселое, денег у нас прибавилось, а цены еще не менялись. Отлично погуляли, выпили, отвезли гостей в отель. Потом один из коллег вспомнил, что нужно гостям передать бумаги и поехал на лифте к ним в номер. "Стучу в дверь, открывают, на столе бутылка виски и уже налиты бокалы". При этом глава фирмы бегал кроссы по 20 миль в неделю. На момент встречи с нами ему было 64 года, дожил до 87 лет.

Во второй приезд удалось посетить знаменитый Британский музей и Лондонскую национальную галерею. В Вестминстерском аббатстве прочитал надпись на одной из могил XVII века, видимо военного наемника. "Джон Смит защищал честь английской короны в Азии, Индии, Африке и др., уцелел везде и мирно упокоился дома".

Италия, великолепное ничегонеделание

В Италию на "Фиат" (г. Турин) мы летали в феврале 1993. В день перелета вся Италия была закрыта облаками, висел туман. Самолет посадили в Генуе, откуда пассажиров повезли по горной дороге на автобусе. Видимость в пути составляла 15-20 метров по бокам и впереди по дороге. В аэропорту нас не встретили и мы пытались уговорить таксистов довезти нас в город за бутылку русской водки, имея минимум валютной наличности (время было непростое). Позже выяснилось, что поездка на такси стоила эквивалентно 10 бутылкам, зато нам подсказали, что до города ходит служебный автобус для экипажей самолетов, проезд 1.5 доллара (примерно бутылка водки). Наутро на фирме презентовали Диретторе две банки осетровой икры. Он сказал, что обязан оплатить такой дорогой подарок, и спросил, сколько это стоит. Мы после вчерашней невстречи в аэропорту назвали "бешеную" цену по 8 долларов (именно долларов) за банку, вчетверо дороже Российской. Диретторе попросил подождать доллары до вечера. С пачкой однодолларовых купюр мы побежали готовиться к ужину в гостинице. Выяснилось, что доллары не принимают нигде. Пришлось менять в обменнике на лиры с копированием паспортов и отпечатков пальцев!

Зашли в мясную лавку, где по витринам висели тонкие пласты пармской прозрачной ветчины и другие немыслимые тогда для нас вкусности. Выбрали закуску и продавец спросила (все диалоги за границей на английском) "Как Вам порезать?" Мы посмотрели друг на друга (два человека, два ужина) и дружно ответили "На 4 части". Девочка смутилась и убежала за кулисы. С ней вышел большой толстый итальянец и сказал "Извините, у моей продавщицы плохо с английским, скажите пожалуйста, как Вам нарезать покупку?" Коллега объяснил, что нас двое, мы собрались ветчину съесть за два ужина, поэтому попросили порезать на 4 куска. Когда итальянец отсмеялся, он деликатно объяснил продавщице, что она все поняла верно!

Ватикан, Сикстинская капелла

Дальше мы двинулись искать хлеб. По дороге у небольшой витрины коллега зашелся истерическим смехом и подозвал меня. Такая же баночка иранской черной икры здесь стоила 140 долларов (о, русские бизнесмены)! В паре магазинов хлеба мы не нашли, догадались спросить почему. Нам объяснили, что аналогично рыбному дню в России (четверг) в Италии это день без хлеба, фигуру берегут. Зашли в бар, где на витрине увидели бутерброды с тунцовой пастой. Заказали два с собой. Хозяин спросил, не желаем мы ли что-нибудь еще? Коллега словом и жестами объяснил, что мы бы взяли еще два бутерброда, но без того, что намазано сверху. Отсмеявшись, бармен вытащил из-под прилавка вкуснейший "багет", тогда мы с этими евробатонами были незнакомы и сказал, что это подарок русским туристам.

Вечером нас пригласил в ресторан итальянский инженер. Мы встретились в 21 час, сели за стол и до 23 часов они с моим коллегой увлеченно обсуждали влияние церкви на прочность итальянской семьи. Мне хотелось есть и спать. Потихоньку придвинул к себе принесенное блюдо (нам обещали настоящую итальянскую кухню без пиццы и спагетти) из огромной луковицы с каким-то соусом внутри и попытался порезать на кусочки для еды. Вдоволь посмотрев на мои гастрономические муки в попытках жевать луковицу итальянец начал элегантно ложечкой вычерпывать из своей луковицы соус!

У Пизанской башни, 2000

В следующий раз удалось попасть в классическую Италию в 2000 г. Совершили огромный круг по стране на туристском автобусе (иногда по 600 км в день) через Рим, Ватикан, Флоренцию, Венецию, Пизу, Сиену, Неаполь, Помпеи и получили фантастические впечатления от знакомой с детства античности. В Риме заходишь в любую церковь, сразу видишь надгробия с известными именами: Джотто, Боттичелли, Донателло, Микельанджело, Леонардо да Винчи... Холм Палатин, где расположен сенат и куда приходил Юлий Цезарь. Колизей, под гобеленом с изображением которого прошло мое детство. Развалины античных колоннад на Форуме, которые надо видеть...Незабываемая Сикстинская капелла в Ватикане, галерея Уффицци во Флоренции. Венецианская жара, каналы, гондольеры, площадь Святого Марка. Понравился вид на Неаполитанский залив. В Пизе оказалось, что рядом с наклонной башней построены красивые беломраморные здания собора и базилики. А в пяти минутах ходьбы в сторону города расположена Политехническая школа (институт), основанная Наполеоном Бонапартом и до сих пор принимающая студентов из всех стран мира бесплатно. В маленькой Сиене народ часами сидел на центральной чашеобразной площади под лучами итальянского солнца.

Мне повезло еще в 2013 г. посетить Триест, Северная Италия, где были курсы по "Управлению знаниями" от ГК "Росатом". Небольшой симпатичный городок с крепостью на холме. Мы жили в помещении школы ядерной физики для стран третьего мира, финансируемой совместно правительством Италии и одним из нобелевских лауреатов. Сегодня, когда атомная энергетика повсеместно сворачивается, а международный терроризм захватывает все новые части земного шара, эта школа выглядит как-то двусмысленно. Группа из 40 человек ежедневно рвалась к ласковому Средиземному морю, а я терпеливо задавал вопросы лекторам, объясняя, что мне это нужно для работы. Недалеко от города функционировал инвестиционный центр. Штат из семи человек помогал творческим людям найти инвестиции и довести свои идеи до промышленных образцов. Ежегодно у них получалось на выходе от пяти до десяти реальных проектов. Гуляли мы в парке чудесного дворца Мирамаре, построенного по указу эрцгерцога и позже мексиканского короля Максимилиана.

Республика Корея, среди первых европейцев

В Корею я совершил две поездки. Осенью 1992 г. мы провели месяц на переговорах по контракту. В моноэтнической стране, недавно открытой для контактов с миром, ребятишки регулярно хватали нас за рукава, убедиться, что мы непохожие, но живые. Наш коллектив из четырех человек напряженно работал и плотно питался. В этой поездке мы были любимцами гостиничного персонала. Вернувшись поздно с переговоров, попросили за столом 4 пиццы, имея в виду по кусочку на каждого. Официант переспросил, мы уверены, что четыре на четверых? Получив подтверждение, принес четыре больших кругляша пиццы. После наших мучений объяснил, что может упаковать оставшееся с собой в номера. В очередной раз вечером все собрались у меня в номере, до полуночи формировали ответы для завтрашнего совещания. По просьбе коллег позвонил и заказал в одноместный номер 8 бутылок неплохого корейского пива. Официант, которому я открыл дверь, с ужасом думал, что несет столько спиртного какому-то самоубийце. Увидев в номере четверых русских гвардейцев ростом 180 см, заулыбался и успокоился. У меня была "волшебная" карта VISA от корейского менеджера, по которой мы оплачивали свои услуги. При очередном появлении куратора он спросил меня, почему мы ежедневно выпиваем по 20 порций водки? Это же вредно для здоровья и неприлично! Пришлось объяснить ему, что после трудового дня у русских принято снимать усталость стопкой водки, а наша норма составляет 100 грамм на человека. Порция в баре 20 грамм, поэтому для 4 человек по 100 грамм получалось 20 корейских порций.

В марте 1993 г. выехали в Корею на полуторагодичный срок для работы. Я прибыл в Корею в драповом осеннем пальто, так как зимой там прохладно. В Тэджоне снег выпадал ночью, а днем уже таял. Все корейцы морозоустойчивые, поэтому носили куртки с капюшонами. Когда я появлялся на улице или в магазине в пальто, это вызывало нездоровый интерес у окружающих. Оказалось, что в такой дорогой одежде ходят только состоятельные граждане, коих в Корее немного.

В каждом городе стояли высокие воздухоочистительные башни, прогонявшие через фильтры атмосферный воздух на принципе печной трубы самотеком снизу вверх в область меньшего давления. Мы спрашивали, неужели они надеются очищать всю пыль из окружающего воздуха? Нам отвечали, что чем меньше пыли, тем лучше. Сезонные ливни в Корее довольно сильные. Было приятно видеть, что в течение считанных минут после дождя вся вода исчезала в водосливах. Иногда наблюдали, как корейцы на остановке транспорта либо садились в ожидании, либо ложились на асфальт. Одежда оставалась чистой. Летом по вечерам вдоль небольшой речки ездил велосипедист с дымокурней на багажнике. Так обеспечивалась эффективная защита населения от комаров и москитов. Большие лоджии квартир были также оборудованы плотными сетками.

Непрерывно работая у компьютера, я почувствовал, что зрение ухудшается и нужно приобретать очки. Зашел в местную "Оптику", где продавец не понимал английского. Какой-то пожилой кореец вызвался помочь в беседе. Мой вопрос был "Нужны очки". Волонтер - переводчик спросил "Зачем?" Я автоматически ответил: "Читать газеты и книги". Переводчик пошептался о чем-то с продавцом "Оптики" и радостно перевел мне ответ "Мистер, а газеты продают в киоске чуть дальше по улице!" Пришлось разбираться заново. Корейская оптика и сегодня ценится в России.

Как-то поехал в город на автобусе. Когда в автобус вошла молодая мама с ребенком на руках, я встал и уступил ей место. Далее весь автобус стал горячо обсуждать этот эпизод, показывая жестикуляцией, что взрослый человек не должен делать таких глупостей, даже если он не кореец.

Один из моих коллег с большим размером одежды испытывал трудности в корейских магазинах. Как-то ему понравился пиджак на витрине. Он вошел в заведение, снял его с вешалки, померил и захотел оплатить. Так как на английском ни он, ни владельцы не говорили, стоило больших трудов понять, что это прачечная и чужую вещь они продать не имеют права.

Корейцы непримиримы к коррупции. При каждой смене президента в стране отправляли в тюрьму предыдущего лидера.

Непривычно было видеть отношение к купальному сезону, который здесь официально озвучивали как смену военной формы в РФ зимой и летом. Мы лезли в море купаться, как только вода становилась теплой. Проезжавшие корейцы выходили из машин и показывали на нас пальцем, не сезон, а белые люди плещутся! Зато в объявленный купальный период, даже если временами налетал холодный ветер, на пляже было не протолкнуться от отдыхающих, хотя в воду никто не лез.

Мы изучили предпочтения корейцев в еде. Хотя в Корее вырастают сочные шикарные овощи и фрукты, в пищу используют на десерт зеленые помидоры с сахаром. После того как мы начали активно скупать вокруг нашего жилья вкусные и дешевые неликвидные красные помидоры, они несколько поднялись в цене. Как-то корейцы пригласили меня в дорогой ресторан для беседы в узком кругу, я заказал по меню крабов. К моему удивлению принесли не ноги камчатских крабов, а довольно мелких сырых крабов, у которых брюхо (несъедобное) было рассечено ножом крест-накрест и залито каким-то острым соусом. В другой раз решил угостить коллег трепангами. Во время одного из выездов на море нашел прибрежное кафе, где в аквариуме сидели трепанги. Помня по Дальнему Востоку, что мы варили трепангов 5 часов, я спросил хозяина, когда можно привести к столу с трепангами 20 человек. Он ответил, что через полчаса. Я подумал, что видимо есть вареные полуфабрикаты. Мы пришли, расселись вокруг стола и тут я увидел, что на тарелки раскладывают мелко рубленых сырых трепангов. На вопросы коллег пришлось отмалчиваться.

Корейцы любят сыроедение, собирают на отмели маленьких кальмарчиков, едят живых моллюсков рапанов и многое другое. Там мы начали осваивать рестораны по типу шведского стола. Особенно любили один, где было дешево, но мясо выкладывали только к открытию. Поэтому мы приезжали пораньше. Нравилось ходить в европейские рестораны. Манили огромные порции, например стейк подавали на одной тарелке, а картошку фри к нему на другой. Позже пришлось вспомнить об этом в Китае.

Из спиртных напитков корейцы предпочитали местное пиво, макколи - рисовую брагу белого цвета и картофельную (или рисовую) водку соджу крепостью 28®. У этой водки обнаружилось интересное свойство. В России на наших ребят действовали крепленые вина 18® и 40® водка. Казалось бы соджу должна иметь промежуточный по градусам эффект. Однако выяснилось, что ее воздействие на российский организм минимально! В посиделках с корейцами по местному обычаю, если тебе предлагали налитый стакан, ты обязан был его выпить. Уже через пару месяцев корейцы официально запросили отменить в общении с ними местный "дуэльный" обычай, стакан против стакана, потому что попытки споить русских всегда заканчивались печально для хозяев. Мы не возражали. Для своих праздников команда использовала джин с тоником, местную качественную 40® водку "Alexander" или виски.

Чувство юмора у корейцев специфическое. Например, на лестнице стоял монтер, менял лампочку на вывеске. Внизу пара коллег. Неожиданно лестница соскользнула, монтер упал на землю. Наши подбежали бы спросить: не ушибся ли? Корейцы весело засмеялись "Здорово шлепнулся!" Играли в футбол. Наш игрок толкнул корейца плечом, тот вылетел за пределы поля и упал. В России в таких случаях кричат "Грубияна с поля!" Корейские зрители освистали своего "Слабак, а еще играть лезешь!"

В период контракта мы время от времени играли в футбол с командой хозяев под капитанством некоего Кима. Все встречи мы выиграли. Перед нашим отъездом в Россию Ким назначил матч-реванш и сам взялся судить. Я обычно играл центрального защитника (по возрасту), на последней игре был зрителем из-за травмы. При счете 2:2 ближе к концу матча наши забили гол. Ким его отменил якобы из-за нарушения правил. Наши забили еще гол, Ким опять его отменил. Корейские трибуны дружно скандировали "Судья жулик, судью с поля!" Наши забили уже пятый гол, Ким бросил свисток на землю и ушел с поля... Реванш не состоялся.

Китай, самая древняя страна

В первый приезд 2000 г. задолго до Пекинской олимпиады жили в столице, столовая в гостинице работала по принципу самообслуживания. За каждым столом кипела кастрюля с бульоном "hot pot". Набирали сырые мясо, рыбу, курицу, специи и бросали в бульон до готовности. Как-то зашли с коллегой в местную харчевню. С грехом пополам объяснили, что хотим перекусить. Хозяева начали срочно выгонять всех посетителей-китайцев. Коллега шепнул, что нас сейчас "разденут" по цене, но отступать было поздно. Владельцы посадили нас за центральный стол и началась традиционная китайская карусель. Ставили на стол несколько блюд, стол постепенно поворачивался, чтобы все попробовать. Отлично поели, взяли с нас очень скромную цену. Вот что значила неизбалованность туристами! А своих выгнали видимо потому, что в каждом районном кафе местные вечером собираются поговорить, покурить, поиграть в карты. А доходов минимум! Вот хозяева и показали характер.

Напрягала манера китайцев наливать в ресторане чай. Берется фарфоровый чайник с носиком метровой длины и официант наливает кипяток с расстояния носика от чашки еще на полметра. Дрогнет рука и все польется на тебя! Официантки все знают русский язык, по слухам это первая ступень подготовки разведшкол и будущих жен для Российских регионов. Один из менеджеров рассказал, что начинал карьеру поваром. Прославился быстротой приготовления пищи, но сам свою еду никогда не ел. Пища по регионам отличается остротой. В Чэнду попробовал "сычуанскую" еду, но даже корейские тренировки не позволили ее победить. Жутко наперченная!

В наш первый визит видел строительство многоэтажек в Пекине. Подъемные краны не использовали. Материалы носили вручную носилками по лестницам. Вечером толпа рабочих практически в набедренных повязках садилась вокруг большого листа фанеры. На нем в строительной пыли женщина раскатывала и резала лапшу, которую варили и палочками потребляли из общего котла. Бросалась в глаза агрессивность рабочих, во многих местах играли в карты и кричали друг на друга. Видел конфликт велорикши с водителем "Мерседеса". Рикша поцарапал дорогой автомобиль, за что владелец пытался сорвать с шеи рикши лицензию на право работы. Рикша отмахивался велосипедным насосом, при потере лицензии нечем будет кормить семью. На тот момент средний доход в китайской провинции составлял 800 долларов в год на семью.

В следующий визит жили в огромном городе Чэнду, одном из центров авиационного Китая. Город поделен на индустриальную, жилую и центральную зоны. Вблизи гостиницы был расположен местный "Арбат", пешеходная улочка с торговцами сувенирами и антиквариатом. В один из вечеров пошли туда погулять. На первом столе попросили показать статуэтку сидящего Будды, по поверьям приносящую в дом деньги. Нам показали два десятка статуэток из разных материалов, размеров и дизайна, остальное беспощадно сдвинули в сторону. Коммерческий телеграф сработал быстро, на всех столах остались только Будды, больше ничего посмотреть не удалось. После этого нанесли еще пару неудачных визитов "Это белые люди за Буддой пришли!" И на столах опять одни статуэтки.

На Великой китайской стене, 2010

По дороге с "Арбата" имел неосторожность подойти к витрине магазинчика, где продавали фарфоровые вазы. Тут же выскочили хозяева и стали уговаривать зайти. Коллеги подтянулись посмотреть на спектакль. Мне понравилась ваза династии Цин, которую аттестовали XV веком и просили 2000 юаней (около 250 долларов США). Я расценивал ее как хорошую современную работу и готов был купить, но дешевле. После получасового торга ваза досталась мне за 80 юаней (10 долларов). В отеле первым делом понес покупку в ванную промыть. Неожиданно внутри вазы обнаружилось некоторое количество порошка, напоминающего по виду и цвету нашу синьку. На работе проконсультировался у китайцев. Мне сказали, что ваза сделана на днях, а состав внутри использовали в технологии обжига. Ваза до сих пор украшает наш дом, тонкий красочный фарфор династии Цин, XV век, кто понимает.

В Чэнду мы работали допоздна. Как-то возвращаясь в гостиницу очень проголодались. В ресторане кормили по знакомой системе "горячий горшок". Ежедневно такая еда надоела. Я обещал коллегам, что нормально накормлю их, рассказав про евроблюда в Корее. Мы сели в гостиничном ресторане и я заказал пять стейков по меню. Через несколько минут китайцы подошли, извинились и попросили чуть подождать. Время было позднее, повар-специалист по европейской кухне ушел домой. Они сказали, что его сейчас вернут и все сделают. Через полчаса повар появился и процесс пошел. Народ готов был уже грызть вилки, когда принесли блюда. Я увидел на тарелках вместо солидных стейков аккуратные мини-котлетки по размеру гамбургеров. Эти "стейки" мне еще долго вспоминали коллеги.

Ценообразование в Китае таково, что из-за сумасшедшей конкуренции главное продать товар, чтобы выручить любые деньги. Как-то в рядах около Великой китайской стены захотел купить майку с рисунком для дочери. Майка шла в комплекте с шортами. Я сказал, что шорты лишние. Торговали майку за 40 юаней, продали за 5 и "бесплатно" приложили шорты (комплектность)! Интересно, сколько это стоило на самом деле? Зашли с командой в шикарный универмаг, коллеге понравился свитер. Он попросил выступить переговорщиком на предмет снижения цены. Я полагал, что это дорогой магазин и торг неуместен. Коллега тогда сам начал просить "дискаунт", так ему скинули 20% (!) Внутри магазина три ряда витрин с часами. В первом ряду натуральные швейцарские (от 400-500 долларов), в параллельном ряду качественные копии (можно сравнить) за десять долларов, в третьем ряду просто копии для невзыскательной публики около 1 доллара за штуку.

Китай сильно изменился после проведения олимпиады 2008 г. Пекин отстроили великолепно. Но все четыре транспортных кольца скрыты в смоге. Были с женой на представлении китайского цирка. Сплошь молодежь, 12-16 лет, фантастически сложные номера. Говорят, что к 20 годам циркачи уходят на пенсию, так как упражнения такой сложности больше не поддаются. Затем нас возили в парк посмотреть на китайских долгожителей, проживших более 100 лет. На больших фото ужасно было наблюдать беззубых со сморщенными лицами аксакалов, чистая анти-реклама. В Пекине нас завезли в известную клинику, где какой-то доктор в возрасте ставил рекомендательные диагнозы (путем обследования ног). Моей супруге диагностировал упадок сил и порекомендовал бодрящие средства типа настойки женьшеня. Я ответил, что у нее на самом деле избыток сил и попросил порекомендовать что-либо успокоительное...

На разных участках Великой китайской стены (вблизи Пекина) был трижды. По строению и по виду новодел (в Китае вообще нет памятников старины, якобы все разрушено в ходе войн и революций), никакие проходы от врагов не защищает. В литературе 18-19 веков и в записках русских путешественников о стене нет ни слова. По слухам Мао Цзе-дун после революции решил дать работу миллионам китайцев путем постройки стены. Китай активно трудится, неторопливо становится мировым лидером в экономике и очень влиятельным государством в политике.

Путешествуя по разным странам, посетил исторические места, знакомые с детства по учебникам. Постепенно выяснялось, что все сохранившиеся памятники относятся к "реконструкции" чьих-то воспоминаний: раскопки Трои Шлиманом, дворец Минотавра в Греции (там и там сокровища поддельные), Стоунхендж, римский Колизей, Великая китайская стена и другие следы ушедших цивилизаций. Новому поколению историков предстоит наводить порядок и в датировке событий, и подтверждать подлинность сокращающегося как шагреневая кожа, старинного архитектурного наследия.

Франция, любовь россиян

Впервые довелось попасть в Париж в 1999 г. при поездке на авиасалон Ле-Бурже. После Российского и мирового финансового кризиса 1998 г. нас возил на микроавтобусе потомок знаменитого путешественника Семенова-Тяншанского (далее СТ). Раз в два года он на неделю брал отпуск в Министерстве культуры Франции и общался с соотечественниками попрактиковаться в языке и узнать новости. СТ показал нам дорогой ресторан "Распутин" и сказал, что там посидеть вчетвером стоит 100 долларов. Наши дружно рассмеялись: "В Москве, чтобы только войти в хороший ресторан, дают швейцару 100 долларов!" СТ ужаснулся: "у Вас же кризис", в ответ опять смех. Приехали в Версаль, длинная очередь туристов во дворец. Мы попросили СТ использовать свое удостоверение от Министерства культуры Франции, чтобы пройти без очереди. Тот ушел, долго что-то выяснял. "К сожалению, у меня только одна льгота, бесплатное посещение здешнего туалета!"

Во дворце струганые дощатые полы (мы привыкли в Петербургских пригородных дворцах к инкрустированному паркету), в коридорах для заполнения пространства стояли ряды скульптурных изображений французских королей. Французы спокойно проходили мимо, наши около каждого короля рассказывали окружающим исторические анекдоты про Пипина Короткого, Карла Мартелла, Генриха Наваррского и др. Уроки истории в СССР и "макулатурное" издание серии книг М.Дрюона "Проклятые короли" оставили неизгладимый след. Комнаты дворца оформлены крайне скупо. Из этой комнаты королеву Марию Антуанетту вели на казнь (голые стены), здесь кто-то что-то когда-то сказал (голые стены) и т.д. После этого еще больше начинаешь ценить уникальные отечественные памятники, выполненные руками русских мастеров на протяжении столетий.

Потом СТ повез нас в район Елисейских полей. Припарковались на подземной стоянке, быстро сделали на улице фото и ждали, когда подъедет СТ. Но тот пришел пешком! Оказалось, что в углу паркинга, когда мы вылезли, микроавтобус поднялся на рессорах и крышу зажало потолком. Пришлось загрузиться всем в машину, смогли выехать без повреждений. Допоздна мы бегали пешком по городу, узнавая знакомые по кинематографу и книгам места. Неожиданно около полуночи наткнулись на здания Сорбоннского университета. Рядом под фонарем группа туристов пыталась что-то рассмотреть на карте и обратилась к нам на плохом английском с просьбой показать, где тут Сорбонна. На русскую речь радостно отреагировали. Только наши люди могли искать Сорбонну в полуночном Париже!

N.B. В молодости мы полетели погулять в Вильнюс на выходные. На Як-40 билет стоил 11 руб. Ходили по зданию Вильнюсского университета, одного из старейших в Европе, пристали к паре молодоженов, которую вел экскурсовод, чтобы не пропустить интересные места. Тот говорил на иностранном, потом спросил на русском языке "Вы москвичи?" Мы подтвердили. Экскурсовод продолжил: "Меня попросили провести французов по университету. Смотрю, Вы не реагируете на французский. Я перешел на немецкий, тот же результат, литовский, английский - никакой реакции". Мы удивленно спросили, откуда он знает столько языков? "Я заканчивал Вильнюсский университет".

Однако возвращаемся во Францию. Мы пробежались по кафешкам Латинского квартала, где традиционно живут студенты. Со всех сторон нас зазывали: "Заходите, есть меню на русском языке!" Коллеги удивлялись, как нас вычисляют? По лицам! Сели перекусить в ресторане быстрого питания "Гиппопотам". Ждали, ждали... На вопрос, нельзя ли побыстрее, официант степенно ответил "месье, Макдональдс за углом". Французские обеды - это священнодействие строго с 12 до 14 час. За обедом в "Airbus" обычно сначала ели, потом переходили в кондитерскую, курили, пили кофе. В турпоездке на скале Сен-Мишель мы попытались отобедать с 11-30, свободного времени туристам отпустили мало. Ресторан открыт, столы накрыты, обслуга вся на месте, отбрыкивались от нас до истерики: открываем в 12 час. Лишние доходы не интересовали, нельзя нарушать традиции.

Один из замков Луары, вблизи Парижа, 2013

Мы с женой после завтрака вышли из гостиницы на прогулку, жена простужена. Сели в кафе, я заказал коньяк и чай. Хозяйка принесла и поставила мне коньяк, жене чай. Я попросил переставить наоборот. Хозяйка отреагировала "Мадам, мое уважение!"

Как-то вечером припозднился в Парижском метро, стояли в ожидании поезда. Вдруг объявление по радио и все с платформы стали уходить. Выяснилось, что по этой линии последний поезд уже ушел. Вышел на стоянку такси. Сначала передо мной было два человека, потом один, потом остался только я. Ожидающие ушли пешком. Останавливались несколько машин. Вместо обычного российского "Мне не по дороге" французы объясняли, что сильно устали сегодня на работе и больше пассажиров не повезут. После чего спокойно уезжали, непонятно зачем останавливались поговорить? Мои страдания заметила молодая пара, вышедшая подышать поздним вечером. Я объяснил ситуацию. На очередную машину мы устроили облаву живой цепью из трех человек (как в фильме "Кавказская пленница"). Когда водитель тормознул, мои спасители с двух сторон начали объяснять, что только он может спасти реноме парижских таксистов, отвезя русского гостя в гостиницу. Весь путь пришлось выслушивать как мне повезло. Я регулярно перемещался в Тулузе на такси, так как сооружения "Airbus" разбросаны по пригородам. Таксисты приезжали со счетчиком, где уже было 15-20 евро и в поездке еще набегало 10 евро. Чтобы вернуться из города в отель, я подходил к кафе, брал стакан сока и просил вызвать мне такси, не говоря, что это для иностранца. Тогда такси приезжали с прицепом всего 5 евро на счетчике. По делам "ECAR" ездил по немецкому Гамбургу, поездки 30-35 евро. Всегда таксист включал при мне обнуленный счетчик, на длинном маршруте кругами не возили.

Музей Д"Орсе, где выставлены картины импрессионистов, сыграл с нами злую шутку. Встали с женой в длинную очередь и еле двигались. Пошел посмотреть, в чем дело. Увидел плакат на дверях с надписью "Извините, музей закрыт, у нас сегодня забастовка", прочитавшие освобождали места для следующих.

Какая же Франция без устриц! Свежайших моллюсков ели во многих местах, иногда злоупотребляя количеством. С непривычки страдали, но возвращались к ним, как тот японец, отравившийся рыбой фугу, который попросил перед смертью еще кусочек. Выработали привычку запивать устриц крепкими напитками типа кальвадоса для страховки.

Нашел в Интернете отличный совет съездить в Шартр, час на электричке от Парижа. Нам городок очень понравился. В центре огромный католический собор, один из старейших и красивейших. Здесь короновали некоторых королей Франции и в нем хранится легендарная плащаница девы Марии. На поезде с детскими вагончиками за полчаса объехали городские достопримечательности, жизнь медленно струилась в ритме маленькой городской речки.

Посетили в Нормандии знаменитый курорт Довиль с полукилометровой полосой бархатного белого песка (незабываемый фильм юности "Мужчина и женщина"), обошли скалу и замок Сен-Мишель. Вокруг были зыбучие пески, по которым бродили туристы. Проезжали Гибралтар, границу Европы. Там на пятачке у причала разворачивался на 180® пассажирский паром. Зрелище завораживающее, зазоры до пристани от носа и кормы были минимальны при длине парома в 200 метров.

Малайзия, учите английский

В 1999 г. довелось слетать на авиасалон в Лима, Малайзия. Маленькая продвинутая азиатская страна-тигрица. Мы прилетели сразу после очередных выборов. На 10 млн. населения было 20 политических партий, на всех проводах висели гирлянды портретов кандидатов. Посетили очень симпатичную столицу Куала-Лумпур, две высоченные башни (их снимали в фильме "Код апокалипсиса"), королевский дворец, линия метро. Стоимость проезда в метро и на такси равны московским ценам в рублях.

Жили в зоне отдыха в индивидуальных бунгало, кондиционеры и наглухо закрытые окна от насекомых. Ночью проснулся от жары, кондиционер не работал. Потыкался по номеру и увидел табличку "Если кондиционер остановился, нажмите кнопку автоматического предохранителя внизу внутри платяного шкафа". Залез в шкаф, нажал кнопку, кондиционер загудел, лег спать. Утром вышел на завтрак, появились коллеги в ужасном виде с распухшими как подушки лицами. Они английского не знали, после отключения кондиционера открыли окна от жары, а москиты тут как тут.

N.B. В США получил арендный автомобиль, на багажнике не было ни ручки, ни кнопки. Перепробовал все рычаги на передней панели и ниже вокруг водительского сиденья, никакого эффекта. Пришлось открыть инструкцию. Оказалось, кнопка открытия багажника находилась внутри перчаточного ящичка на левой стенке (!), т.е. с водительского места не видна.

Нас повезли на вулканический остров, где на причале всех встречали маленькие обезьянки. На выходе коллега чуть отстал, на него тут же взгромоздились несколько обезьян, моментально очистили карманы, сдернули ремень, вытащили документы, деньги и чинно уселись в сторонке. Пришлось через гида проводить длинную церемонию выкупа. Для каждой обезьяны покупали корм у хозяина - дрессировщика и меняли еду на украденные ею предметы. Потом повезли на лучший пляж Тихого океана с белым тонким коралловым песком. Увидев на берегу аренду ласт и масок для плавания, я пошел к киоску. Пока оснащался, кое-кто забежал в воду босиком. Раздались дикие крики. В воде в ложбинках песчаного дна сидела масса морских ежей. Ядовитые иглы втыкались в ноги и обламывались, ноги тут же стали опухать. Несколько человек с супер-пляжа срочно повезли в больницу на оказание первой помощи.

Испания, прекрасная страна

Первый раз мы были в Мадриде на выставке турбостроения. Город очень красивый, понравилась архитектура, большие красиво оформленные площади. Впечатлились от картинной галереи Прадо, где представлен золотой век испанской живописи.

Съездили на электричке в Толедо на родину моего любимого живописца Доменико Теотокопули, прозванного Эль Греко. В Толедо им расписаны несколько церквей и еще ряд картин представлен в музее. Сам город живописно расположен на скале, окруженной рекой, как на картине "Толедо в грозу". Во многих магазинах была представлена еще одна достопримечательность Толедо, продукция оружейных фабрик. Старинные доспехи и современное оружие на любой вкус.

Позже с семьей мы дважды совершали турпоездки по Испании по маршруту Барселона - Сарагоса - Мадрид - Толедо - Кордова - Севилья - Гранада - Валенсия. Красивейшие города, утопающие в цветах (сады Альгамбры на десерт), каждый со своим неповторимым обликом. Впечатляли католические храмы и памятники архитектуры, построенные арабами. Многоглавый собор Саграда Фамилиа (Святое семейство) работы Гауди все еще строится в Барселоне. Морские курорты не впечатлили, а в парке приключений "Авентура" на аттракционах с ужастиками русские туристы ухитрялись сами напугать "штатных" вампиров и чертей.

США, работа как образ жизни.

В командировках довелось побывать в Бостоне, штат Массачусетс, в округе Вашингтон, в Цинциннати, штат Огайо, в исследовательском центре Скенектеди и в Гринвилле, Южная Каролина. Первое впечатление - арендные автомобили. Общественный транспорт в загоне. Пару раз мне везло. Если машины заказанного размера не было в прокате, Вам давали авто классом выше без доплаты. Парковки не проблема, дороги с номерами, каждые пару миль разворот, не заблудишься. Впервые осваивал там автоматическую коробку передач и навигатор GPS. Все вежливо уступали друг другу дорогу при маневрах. Как-то по платной дороге ехал в аэропорт. Издалека на плакате для оплаты крупно цифра 20. Протянул бумажки на 20 долларов. Кассир засмеялся: "20 центов, сэр"!

Шикарное впечатление получил от морепродуктов в Бостоне. Огромные лобстеры по 20 долларов за штуку (втрое дешевле, чем в Европе) и устрицы гигантских размеров только там. Все пили воду со льдом, дважды подхватил ангину. Еда незатейливая, любят свиные ребра, куриные крылья, Макдональдсы, КФС, стейки, иногда ходили в индийские и китайские рестораны.

США единственное место в мире, где в самолетах местных линий все стучат на компьютерах. Не фильмы, не почта, а работа! Поражало отношение американцев к технике профессии. Все операции на компьютере выполнялись с огромной скоростью, печатали как профессиональные машинистки. Время - деньги!

Вблизи Бостона посетил знаменитый Массачусетский Технологический институт (МИТ). Во времена СССР они называли наш МАИ "Осиным гнездом советских ракетчиков". А мы называли МИТ "Осиным гнездом американских ракетчиков". Пробежал по институтским коридорам, сфотографировался у двери кафедры кибернетики с памятной табличкой "отца кибернетики" Норберта Винера (в СССР сначала причислена к лженауке). В другом коридоре увидел свежий выпуск стенгазеты с заголовком "Еще один выпускник МИТ получил Нобелевскую премию"! Хотя все уже поняли, что эта премия только для своих, но впечатлило.

Позже к нам в ETEC ДЖЭ прибыл устраиваться на работу молодой россиянин с периферии, выпускник МИТ. После успешного завершения учебы его нигде в США не взяли на работу. Из МИТ охотно берут в ВПК, а иностранцам туда вход воспрещен.

Мы дважды были в знаменитом авиационном музее в Дейтоне недалеко от Цинциннати. На поле аэродрома военной базы и в ангарах выставлено огромное количество серийных и опытных самолетов, вертолетов, двигателей. Очень интересное зрелище. Там же показывали фильмы по теме в объемном формате "I-Max". Нас удивил один из них про применение вертолетов в мирной жизни. Строительство, спасение людей из воды, полеты в горах и др. Вдруг показали высадку на вертолете мужика в телогрейке и треухе на провод высоковольтной линии (толщиной примерно 5 сантиметров) над тайгой. Дальше он полз на коврике по проводу (баланс как у канатоходца) и щупом проверял напряжение на соседнем проводе. Высокие технологии, а человек пока дешевле робота.

В Скенектеди увидели фантастическое предприятие, где изготавливали стационарные газовые турбины (ГТУ) мощностью от 180 МВт. Конвейер, где 18 изделий, каждое размером с двухэтажный дом, передвигались в два ряда вдоль длинного 500-метрового цеха к выходу, обрастая узлами и обвязкой. Однако пуск этого огромного производства совпал с кризисом и падением числа заказов на большие ГТУ. В конструкторском центре было много свободных мест. На соседней территории в огромном исследовательском центре ДЖЭ увидели представителей всех наций, представленных в мире, всемирный котел "яйцеголовых".

Вблизи Вашингтона посетили "пальчиковые" озера. Рядышком пять живописных продолговатых естественных водоемов, на берегах которых расположены винокурни. Покупаешь билет для обхода с дегустацией всех пяти точек. На билете надпись "Доставка тел на дом не производится!" Удивили молодые девицы, табунами приехавшие на школьных автобусах и нагрузившие их ящиками с вином.

Посетил Ниагарский водопад. Оказалось, что фотографии лучше с канадского берега, куда без отдельной визы не пустили.

Обучаясь в Кротонвилле вблизи Нью-Йорка, доехали до исторического города, поднялись на 102 этаж "Эмпайр стейт билдинг" и побывали в "Метрополитен-музее". Для меня, московского водителя со стажем передвижение среди авеню и стритов проблемы не представило. Кварталы между улицами небольшие, на каждом перекрестке светофоры. Несколько надоедали таксисты, пытавшиеся продвинуться "сквозь" поток и нервно давившие на клаксоны. Стоянка машины под "Метрополитен-музеем" стоила дороже входного билета в него. Мне повезло побывать в большинстве известных картинных галерей мира. К Третьяковке, Русскому музею, Музею изобразительных искусств им. Пушкина, Эрмитажу добавились Нью-Йорк, Лувр, Прадо, Уффицци, Ватикан, Лондонская национальная галерея, Мюнхенская пинакотека, Венский музей искусств и др.

Однажды в Огайо прямо на лугу попали на костюмированный праздник. Выстроен декоративный городок. Приезжающие обряжались в специально купленные костюмы из натуральной кожи и "переносились" на Дикий Запад эпохи "вестернов". Ходили между сувенирными магазинами и закусочными, пели, фотографировались, играли на аттракционах, жевали, смотрели рыцарский турнир, выступления фокусников, певцов и др.

Беседовал с соседом в самолете. Спросил у него про семью. Он ответил: "американский стандарт" и разъяснил, что есть сын для продолжения бизнеса, дочь для души и младший сын как резерв!

Начальник пригласил в ресторан, сказал, что будет с женой. Я объехал весь район, срезанных цветов в округе не нашел, пришлось купить в горшке. Да и кому нужны срезанные цветы?

В аэропорту Атланты мы садились в самолет местных линий. Подвезли багажную стенку с чемоданами. Пассажиры заулыбались. Огромный афроамериканец с животом распоряжался, а хрупкая маленькая индианка катала тяжеленную повозку с чемоданами, равноправие как есть.

Вблизи Цинциннати нас водили в местную школу на матч по американскому футболу. Остановились на огромной парковке вблизи школы, 1000 мест для авто учеников и еще 100 гостевых мест. В каждой из двух команд играли по 48 человек, три состава с заменами. Семьи и приглашенные сели на трибуне, а оставшиеся школьники крутились в процессе. Одни продавали билеты, другие разносили чипсы, колу, орешки. Прямо за нами располагался школьный духовой оркестр, в котором по ходу игры тоже сменилось три состава, включая дирижеров. У каждого ученика был шанс на участие в шоу. В перерыве награждали выпускников, бывших футболистов, каждому давали грамоту и банан! Здоровые ребята пускали слезу, что школа их помнит.

Мальдивы, исполнение мечты

Когда я был молодоженом, мы как-то пошли в кино, где перед сеансом показали фильм о Мальдивах и на выходе вспоминалось, вот бы туда поехать. В начале 80-х мы все были невыездными, жили в СССР.

В 2005 г. я поехал в турбюро за путевками на отдых. Передо мной пришла молодая девица, сунула турагентам толстую тетрадку и сказала, что она провела предварительный выбор предложений. Но если ее бойфренду поездка не понравится, они тут все пожалеют! Вдруг я услышал слово "Мальдивы". Тогда это был нераскрученный маршрут и захотелось исполнить мечту. Из тысячи островов выбрал один из самых больших, Курамати. Полтора километра в длину и двести метров в ширину. С одной стороны острова лагуна с чистейшей водой и шикарным песчаным дном для купания. Температуры воды и воздуха одинаковы, 28-30®С в тени. Некоторые снобы заносили стул в воду и часами читали газеты. С другой стороны острова полоса рифов с "супницами", в которых глубина составляла до полутора метров. Вокруг камней кишела рыбная живность всех видов и цветов, включая небольших акул длиной до 80-100 см.

До обеда мы не вылезали из "супниц" и смотрели рыбок. Жена любила гонять акул, приятно, что они не кусались. Иногда я пролезал через пробитый в рифах проход на внешнюю сторону к бездонному океану. Там глубина постепенно увеличивалась до того момента, когда дна с поверхности не видно. При плавании возникало чувство, что сейчас как в фильме "Челюсти" снизу появится чудовище с раскрытой огромной пастью, от которого быстро не уплывешь. И рыбы с той стороны рифов были посолиднее. Вечерами мы ходили в сторону захода солнца помедитировать. Можно было перейти на песчаную косу, отрезанную водой, воображая себя одними во всей вселенной. Иногда было несколько не по себе, когда представлялись осенние шторма и волны, перехлестывающие вселенскую песчинку острова.

Германия, смешение нравов и наций

В этой большой и красивой стране все содержится в образцовом порядке. Посетил Мюнхен, Гамбург, Бремен, Фленсбург. Вспоминается запах на улицах Гамбурга, по которому можно было отыскать ближайшую из многочисленных пивоварен. Поразили многочисленные варианты приготовления соленой и копченой скумбрии. Баварскую свиную рульку оказалось сложно одолеть в одиночку. В памяти остались многочисленные отдыхающие и бегающие в красивом парке рядом с мюнхенским университетом, здание которого совмещено с королевским дворцом.

В Гамбурге новый сборочный цех "Airbus" построили со стеклянными стенами по просьбе жителей с другой стороны реки Эльбы, по вечерам здание красочно подсвечивается. Сгруппированы многочисленные турецкие кварталы.

Во Фленсбурге провели многочасовые переговоры на яхте, плывшей по одноименному фиорду в сторону Балтийского моря, пришвартовались ненадолго в пограничной Дании (без визы). Город маленький, улыбчивый, с яркой гаммой красок и стилей малоэтажных домов.

Португалия, чудеса архитектуры

Удалось съездить в турпоездку по Португалии: Лиссабон -- Мыс Рока (крайняя западная точка Европы) -- Порту -- Брага -- Коимбра -- Фатима. В разных городах видели удивительные творения человеческого гения, столетиями радующие туристов. Поразила красивая архитектура, много художественной керамики, на всех зданиях налет легкого запустения. В Порту продавалось большое количество заброшенных домов на набережной. В винокурнях (портвейн и херес) почти не было португальских владельцев, видимо не любители работать. Жители открыто говорили, что им надоели многочисленные туристы.

Португалия, замок Буссака

Япония, символ точности

В "Росатоме" мы сотрудничали с Нижегородским институтом "Атомэнергопроект", где шла совместная работа с японской компанией "Тошиба". В число визитеров в Японию в 2009 г. попал и я. Фукусимская трагедия случилась двумя годами позже. Мы остановились в дальнем пригороде Токио. Успели погулять по столице, увидеть императорский дворец, перейти улицу по знаменитому диагональному переходу Сибуя, когда все четыре потока людей идут одновременно с разных сторон. Побывали на чайной церемонии, на большом рыбном рынке в 5 часов утра, видели, как цветет сакура, и т.д. Самый быстрый лифт в Японии вознес нас на смотровую площадку здания "Небесный парк" на 69 этаж за 40 секунд. Плавный разгон и торможение представляют максимальный комфорт пассажирам.

О японской тщательности могу вспомнить эпизод из нашей работы в ДЖЭ. Несколько наших сотрудников занимались проверкой испытательных стендов для авиадвигателей ДЖЭ по всему миру после их ремонта. По миру возили так называемый "золотой" двигатель, т.е. общий для всех образец. Наша команда застряла в Японии, потому что после испытаний "золотого" двигателя результаты на стенде отличались от ожидаемых. Японцы и наши работали ежедневно допоздна, искали причину три недели. Потом один техник сознался, что при ремонте не зафиксировал в документе замену измерительной термопары, а их индивидуальные характеристики влияют на результат измерений. Такое случается даже в Японии.

Венгрия, сердце Европы

Остановились в Будапеште (две части - Буда и Пешт, на городом гора Геллерт), ежедневно совершали турпоездки по маленькой стране, были на озерах Балатон и Хевиз, в Мишкольце и даже в соседней Вене. Удивило огромное количество термальных целебных источников, своеобразная мадьярская архитектура, большое количество дворянских замков. Понравились картины в Будапештском музее изящных искусств. Бесподобны "старинные декорации" маленькой крепости Эгера. В кондитерских на уютных утопающих в зелени будапештских улицах отлично воспринимаются потрясающие торты "Кремеш" и "Эстерхази" с чашечкой кофе.

Швейцария, страна часов и банкиров

В ходе странствий побывали с семьей в Швейцарии. Красивейшая природа на любой вкус, горы, озера, чистейший воздух. Сначала ездили по горам. Прибыли на перевал Пилатус, где снимался один из фильмов про Джеймса Бонда. Нас подняли на фуникулере на площадку, где был сплошной молочный туман. Даже перила ограждения не были видны, спустились без фотографий.

На шикарном курорте Монтре на берегу Женевского озера увидели скульптуру певца Фредди Меркури. Рядом на стене фешенебельной гостиницы висела табличка, что здесь 16 лет жил и скончался писатель Набоков. Интересно, кто оплачивал ему сей скромный образ жизни?

В мировой столице часовщиков хотели купить дочери часы. Оказалось, нужные часы не ходят. Пошли в другой магазин, нашли симпатичные часы. К ним меня уговорили в довесок на два ожерелья "Сваровски" жене и дочери. Слово "довесок" понял по русски и оплатил покупку картой. Когда в отеле разобрался с чеками, выяснилось, что это наше путешествие "довесок" к Сваровски.

Чехия, маленькая и капризная

В Чехии побывал 5 раз. Сначала в турпоездке по стране, потом в командировке на газотурбинном предприятии Велка-Битеш и трижды в Карловых Варах с минеральными водами. Вокруг чудесная природа, лесные тропы для прогулок, где до нас отдыхали все европейские творцы прекрасного: писатели, поэты, музыканты, художники. Есть даже мемориальная доска о визите Петра 1.

Карловы Вары, вид на отель "Пушкин", 2017

Карловы Вары в центре вдоль реки напоминают пряничный городок из русских сказок. Часто посещали кондитерскую на углу набережной. Однажды сидели там недалеко от нашего известного сатирика. В другой раз застали сбор дворянства карликовых европейских стран. К вечеру они из отелей в праздничных нарядах перемещались пешком по набережной в "Гранд-отель" на традиционный монархический бал.

Прага переполнена туристами, многочисленные готические сооружения, Карлов мост через реку Влтаву, вышеградские сады, старый королевский дворец можно осматривать сутками, пытаясь разгадать ребусы многочисленных архитектурных деталей зданий.

Мы попутешествовали по окрестностям, попали на шествие "Бессмертного полка" карло-варских россиян, пробовали чешское пиво и минеральную воду в источниках из специальных кружек с носиком.

Разделение со Словакией прошло мирно, что редкость для нашего времени. Маленькая Чехия страдает комплексом неполноценности. Во время Второй мировой войны активно пособничали фашизму. Один из моих коллег по МНПО "Союз" участвовал в освобождении Праги в мае 1945 г. В период с 1970 до 1985 г. он неоднократно по приглашению посещал празднование этой даты в Праге. Сегодня сносят памятники советской эпохи, вспоминают 1968 год, но избирательно. Свои бандитские выходки не комментируют, жесткие меры со стороны войск ГДР также забыли. Евросоюз их не жалует, живут во многом за счет Российских работодателей, которые строят в Чехии гостиницы.

7. ШТРИХИ ЭПОХИ

Оказалось, что в жизни лишних знаний и умений не бывает. Рано или поздно они пригодятся, иногда в самых непредвиденных обстоятельствах. А еще важно, что научиться не прикладая рук ничему нельзя. Вам сто раз могут рассказать, как кататься на велосипеде, и даже показать, как это делается. Но учиться Вы должны сами, сев на этот велосипед и пытаясь на нем поехать.

В завершение повествования редкая фотография трех поколений нашей семьи, 2019 г. Жена на пенсии учится всему, что не освоила ранее, активно посещает мероприятия общества театралов. Дочь с отличием закончила Плехановскую Академию, получила черный пояс по таэквондо, работает менеджером по налогам в крупной компании. Внук - школьник, пианист и Youtuber.

В кругу семьи, 2019

В Приложении 1 изложена подробная автобиография автора. В Приложении 2 дана таблица событий во внешнем мире за последние 60 лет. На долю нашего поколения неприятностей всегда хватало. Рецепт преодоления почерпнули у прошедших войну родителей - не сидеть сложа руки, а самим управлять своей судьбой.

Насколько это получилось у автора, судить Вам, дорогие читатели!

В Приложениях 3 и 4 для информации приведены любопытные факты 1970-х гг.

Далее приведены обложки трех изданных книг автора, все доступны в Интернете.

Первая книга посвящена сквозному изложению всех этапов работ по созданию и эксплуатации авиационной техники, с учетом опыта автора.

Следующая книга (учебное пособие МФТИ) излагает основные сведения по системной инженерии, построена по принципу "поваренной книги", даны практические рекомендации и вопросы для самопроверки усвоения материала. Второе издание переработано и дополнено.

В третьей книге, дополняющей "Базовый курс" кратко изложены основные понятия системной инженерии и детальные вопросы управления высокотехнологичными проектами и программами с использованием инструментария системной инженерии. В тексте даны практические рекомендации для немедленного применения.

Москва

2013

2019

Благодарности

За прошедшие годы автору повезло встретить в жизни огромное количество замечательных людей, наставников, друзей, коллег, собеседников, оказавших влияние или служивших примером "делать жизнь с кого". В последующем списке перечислена только часть тех людей, кто оставил заметный след в жизни автора.

Глубокая благодарность родителям Ю.И. и Н.Ф.Николенко, моим близким - Г.С. и О.В. Николенко.

Низкий поклон всем принимавшим участие в моем воспитании родственникам: тетушкам Р. И. и Л. И. Николенко, Ан. Ф., Ал. Ф. и дяде В. Ф. Моисеенко, двоюродной сестре Э. Л. Тюховой.

Спасибо друзьям за многолетнюю поддержку на жизненном пути: В.И.Кондратенко, Н.М.Рыбаулину, Л.А.Слободянюк, О.Ф.Кислову, А.И.Суцкеверу.

Благодарен за уроки жизни моим классным руководителям Л.М.Винер и Л.М.Костенко из средней школы N698 г. Москвы.

С уважением вспоминаю педагогов МАИ, где мне довелось учиться у крупных ученых К.В.Холщевникова, Г.Н.Абрамовича, В.К.Кошкина, Г.С.Скубачевского и многих других.

Искреннее спасибо моим учителям в профессии на всемирно известном заводе N300 (МНПО "Союз") академикам АН СССР С.К.Туманскому и О.Н.Фаворскому, профессионалам мирового уровня Ю.И.Гусеву, Е.С.Иванову, А.Н.Огуречникову, М.И.Маркову, Б.И.Кузнецову, коллегам В.П.Прахову, В.И.Сильчеву, А.Ф.Жирнову, Ю.Б.Знаменскому, Д.В.Кудрявцеву и многим другим, делившимся со мной секретами профессии и жизни.

Благодарен за науку моему начальнику в период службы в армии, а затем руководителю моей кандидатской диссертации, профессору и генералу Ю.Н.Нечаеву из Военно-воздушной инженерной академии им. проф. Н.Е.Жуковского.

Многое удалось почерпнуть из тематических дискуссий с коллегами СНТК им. Кузнецова, НПО "Люлька-Сатурн", ОКБ им. Климова, руководителем ЦИАМ В.А.Скибиным, с наставниками по бизнесу Б.В.Миславским и В.В.Петроченко, неутомимым критиком Г.С. Тимониным.

Спасибо М.В.Кузюку за поддержку реализации полномасштабного применения системно-инженерной методологии в Центре проектирования АО "Технодинамика".

Вспоминаю добрым словом встретившихся на жизненном пути и открыто общавшихся со мной на профессиональные темы зарубежных руководителей ведущих высокотехнологичных компаний (в хронологическом порядке):

R-N.Penny, R.Chevis (NPT UK),

S.de Pahlen, D.Maccagnani, C.Vinci, E.Spano (Fiat AVIO, Italy),

D-r Y.-H.Bae, D-r. Т.Kim, D-r. K.-T.Lee (Samsung, Republic of Korea),

C.Сaudill, M.Benzakein, F.Herzner, E.Duran (GE, USA),

V-P. A.Krein, V-P. K.Kalmer, V-P. G.Weber, G.Hellard (Airbus SAS).

Приложение 1

Биографические сведения об авторе

1970 г. Окончил с отличием факультет "Авиационные двигатели" Московского авиационного института (МАИ) им. С.Орджоникидзе.

1971-1973 гг. Проходил службу в звании офицера в рядах ВВС Советской Армии.

1981 г. Защитил в МАИ диссертацию, присвоена ученая степень кандидата технических наук по специальности "Авиационные двигатели".

Опыт работы

1991...2017 гг. Топ-менеджер в авиации и газотурбостроении. Руководил пятью инженерными центрами (численностью до 550 конструкторов), работал на трех континентах с компаниями Европы, Азии, США, успешно выполнено более 20 международных контрактов.

Присвоен 5-ый (высший) инженерный уровень в "General Electric", сертификат SixSigma, управленческие сертификаты "Samsung", "Airbus".

Включен в международный справочник экспертов "Who is who", газотурбостроение, 1998 г.

Автор трех книг, около 40 изобретений, 25 статей, ряда презентаций и докладов.

Клочков В.В., Николенко В.Ю. Современная организация создания авиатехники. - М.: МГУЛ, 2013, - 350 стр.

Николенко В.Ю. Базовый курс системной инженерии. Учебное пособие. - М.: 1-е изд. МФТИ, 2016, 362 стр.;

- 2-ое дополн. изд., -М., Полиграфия для бизнеса, 2018, 330 стр.

Николенко В.Ю. Системный подход к управлению высокотехнологичными проектами - М.: КнигИздат, 2019, 256 стр.

Профессиональная деятельность

1970-1988 гг. - занимал ряд должностей на МНПО "Союз".

1988-1991 гг. - начальник сектора Центрального института авиационного моторостроения имени П.И.Баранова.

1991-1999 гг. - соучредитель / вице-президент ООО НПО "Турбина".

1999-2001 гг. - сформировал и возглавил конструкторское бюро перспективных разработок авиадвигателей на серийном ФГУП ММПП "Салют".

2001-2005 гг. - директор программ в Инженерном центре ETEC (российское отделение "General Electric, Авиадвигатели").

2006-2008 гг. - Генеральный директор Инженерного центра "ECAR" в России (СП "Airbus - Каскол").

2009-2013 гг. - директор по НИОКР инновационного проекта СВБР-100 в СП "ГК Росатом - Иркутскэнерго".

2013-2017 гг. - Зам. Генерального директора / директор Центра проектирования холдинга "Технодинамика" (ГК "Ростех").

2017-2019 гг. - советник Генерального директора ПАО "АК им. С. Ильюшина" (ОАК, ГК "Ростех").

2020 - н. в. - советник, АО ОДК, ГК "Ростех".

1982-1991, 2013-2017 гг. По совместительству преподавал в МФТИ курс системной инженерии.

Награды

СССР Нагрудный знак "Ударник 10-ой пятилетки".

-"- "Ударник 11-ой пятилетки".

Самсунг, Южная Корея - за добросовестный труд.

Дженерал электрик, США - за хорошую работу.

АВИК, Китай - за продуктивное сотрудничество.

РФ, Союз авиапроизводителей России почетный знак N101.

Ведущий конструктор в разработках

На АМНТК "Союз".

- Р79-300 (компрессор),

- Р95-300 (компрессор),

- ТВ-О-100 (двигатель, компрессор, пылезащитное устройство),

- газодинамический лазер (резонатор, гиперзвуковой диффузор).

В НПО "Турбина".

Наземные газотурбинные установки (ГТН-25А Невский завод, ГТН-12 Уральский ТМЗ).

20 международных контрактов, в том числе:

- компрессор ГТУ М501;

- когенерационная ГТУ 1 МВт;

- турбина АВС, и др.

На ММПП "Салют".

- линейка модернизации авиадвигателя АЛ31 (компрессор, камера сгорания, турбина, всеракурсное реактивное сопло);

- впервые в РФ сертифицирован АЛ-31ФМ1 для Су-34;

- сертифицирован АЛ-31ФН для J-10 (Китай);

- первая в РФ высоконапорная центробежная ступень компрессора Пк = 9:1;

- первое применение в РФ аддитивных технологий в серийном авиадвигателе;

- впервые в РФ реальный электронный макет ГТД.

В "Дженерал Электрик" ETEC.

Впервые в РФ:

- организация и проведение длительных испытаний CFM56;

- проведение сертификационных испытаний CF34-10;

- разработка проекта биротативной турбины;

- проектирование и изготовление акустического стенда для испытаний биротативных винтовентиляторов.

Профессиональные компетенции

-- Анализ и выбор инженерных решений (расчеты, конструкция).

-- Испытания и модификации изделий и узлов (постановка задач, анализ данных, принятие решений).

-- Разработка технических предложений по новым изделиям.

-- Управление инженерными проектами и программами (сроки, ресурсы, бюджет, качество).

-- Разработка методов проектирования узлов ГТУ и модулей специализированного программного обеспечения.

-- Архитектура инженерной компьютерной инфраструктуры (3-D, хранилище данных, PLM, удаленная работа).

-- Создание и организация работ конструкторских бюро.

-- Успешные замыслы и реализация инновационных конструкторских решений.

-- Разработка документов системы менеджмента качества.

-- Обучение и мотивация персонала, эффективная работа, индивидуальные творческие планы сотрудников.

-- Создание трех инженерных команд и инфраструктуры конструкторских бюро "с зеленой лужайки".

Поездки за рубеж

Всего 27 стран, 74 визита, из них 38 служебных командировок, и 36 выездов на туризм и отдых. Неоднократно побывал в 15 странах, по одному разу еще в 12.

Многократные поездки:

США, Франция, Германия, Республика Корея, Чехия, Испания, Италия, Китай, Нидерланды, Австрия, Кипр, ОАЭ, Турция, Греция, Великобритания (Кипр, ОАЭ, Турция, Греция - только отдых).

Единичные посещения:

Швеция, Малайзия, страны Бенилюкса (Бельгия и Люксембург), Мальдивы, Швейцария, Венгрия, Япония, Португалия, Тунис, а также Эстония и Украина (после распада СССР).

Приложение 2

Внешние события в стране и мире за годы жизни автора

1960-1980

Объявлена Программа построения коммунизма

1961

Первый человек в космосе - Юрий Гагарин

1964

Смещение Хрущева

1964-1980

Время Владимира Высоцкого

1966

Издана книга Булгакова "Мастер и Маргарита"

1967

Полет Комарова в космос, гибель Гарнаева, убийство Че Гевары

Первая пересадка сердца Кристианом Барнардом

1968

Ввод войск Варшавского договора в Чехословакию

Первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144

1969

США как бы первые на Луне (?)

Напечатан роман В.Кочетова "Чего же ты хочешь", где предсказаны проблемы, из-за которых развалили СССР

1970

Завод "Жигули", первые автомобили ВАЗ 2101

Начало строительства завода КАМАЗ в Набережных Челнах

1971

XXVII съезд КПСС, объявлено начало развитого социализма

1972, 1979

Договоры с США об ограничении вооружений

1972-1975

Космическая программа СССР - США, полет "Союз-Аполлон"

1972

Матчи хоккеистов СССР и НХЛ

1973, 1991, 1994, 1998, 2001, 2005, 2008, 2014, 2020

Основные финансовые кризисы и дефолты в стране

1974

Появление вычислительных машин системы ЕС

Доступна за 20 кг "Королева Марго" - первая из макулатурных книг

1974-1984

Строительство Байкало-Амурской магистрали (БАМ)

1977

Перевороты в Эфиопии, Бенине, Кампучии, Пакистане, Таиланде.

Последняя конституция СССР, глава 6 "КПСС - наше все"

1979

Перевороты в Уганде, Иране, Ираке, Центральной Африке

Вторжение Китая во Вьетнам

На экраны вышли фильмы "Москва слезам не верит, Тот самый Мюнхгаузен, Экипаж"

1979-1989

Советские войска в Афганистане

1980

Московская Олимпиада-80

В Польше активизировался профсоюз "Солидарность"

1982

Принята Продовольственная программа до 1990 г.

Население Китая превысило 1 млрд. чел

Смерть Брежнева

1983

Первый в мире персональный компьютер PC/XT с жестким диском

1984

Рейган и программа "Звездных войн", снова гонка вооружений

Убийство Индиры Ганди, премьер-министра Индии

1985

Приход Горбачева, антиалкогольная кампания

1986

Чернобыль - катастрофа на АЭС, гибель "Адмирала Нахимова"

1988

Единственный полет шаттла "Буран"

Гражданские войны в Бирме, Гватемале, Эритрее, Эфиопии, Чаде, Западной Сахаре, Ливане, Анголе, Мозамбике, Сальвадоре, Никарагуа, Судане, Шри-Ланке, Сомали

1989

События на площади Тяньаньмэнь в Пекине

1990

Отмена 6-ой статьи Конституции СССР "КПСС - наше все..."

Объединение Германии, ликвидация Варшавского договора

1991

Попытка переворота ГКЧП и последующий распад СССР

Ельцин - президент независимой России

Распад Югославии

1992

Средняя зарплата РФ упала до 5 долларов в месяц

Валовой Внутренний Продукт (ВВП) России на 35 месте в мире

1993

Роспуск Верховного совета, конституционный конфликт

Расстрел "Белого дома" в Москве

1994

Ваучерная приватизация

1996-1997

Начало Российского Интернета, сотовых телефонов

Появление олигархов

1999

Военная интервенция НАТО на осколках Югославии

Переворот в Пакистане

2000

Начало эры Путина

2007

Средняя зарплата РФ перешагнула порог 500 долларов в месяц

2008

Первый афроамериканец - президент США

Очередная ломка мирового правопорядка

Агрессия Грузии в Абхазии

2010

Первый планшет Apple поступил в продажу

2011

Фукусима - цунами и катастрофа на АЭС

2013

Украинский майдан, бессмысленный и беспощадный

2014

Крым наш! "За" - 96,7% жителей. Россия опять против всех

Олимпиада Сочи-2014

2015

Российская помощь Сирии, против США и Турции

2016

Трамп - президент США

Продолжение ломки правил миропорядка (санкции, ВТО, и др.)

2017

По ВВП Россия вышла на 6-е место в мире

2020

Маевцы 50 лет в строю (90 лет МАИ, 50 лет окончания института)!

Поправки к конституции РФ

Всепланетная паника по поводу корона-вируса

ЖИЗНЬ ПРЕКРАСНА!

Приложение 3

Понравившиеся 180 кинофильмов из 500 увиденных в юности

1965

Операция "Ы".

Никто не хотел умирать.

Большие гонки.

Иду на грозу.

Тридцать три.

Женщины.

Тени забытых предков.

Веские доказательства.

Перекличка.

Здравствуй, это я.

Гром небесный.

Пепел.

1966

Война и мир С.Бондарчука.

Затмение М.Антониони.

Спартак.

Республика ШКИД.

Кавказская пленница.

Старшая сестра.

Не самый удачный день.

Горький рис.

Начальник Чукотки.

Тигровая бухта.

Вертикаль.

Берегись автомобиля.

Фантомас / Фантомас разбушевался.

Мужчина и женщина К.Лелуша.

1967

Операция "Святой Януарий".

Карьера авантюриста.

Июльский дождь М.Хуциева.

Журналист С.Герасимова.

Фараон.

Первый день свободы.

Свадьба в Малиновке.

Семь нот в тишине (о бардовской песне).

Твой современник.

Я Вас любил... (сочинение на вольную тему).

Большой приз.

Еще раз про любовь.

Преступник оставляет след.

Искатели приключений.

"Верная рука"-друг индейцев.

Диверсанты.

Щит и меч В.Басова.

1968

Золотая пуля.

Служили два товарища.

Доживем до понедельника.

Ошибка резидента.

Дамы и господа.

Мертвый сезон.

Братья Карамазовы И.Пырьева.

Пепел и алмаз А.Вайды.

Бей первым, Фреди!

Короткие встречи.

Бриллиантовая рука.

На войне как на войне.

Хозяин тайги.

Три тополя на Плющихе.

Неподсуден.

Живой труп.

Тайна деревянных идолов.

1969

Сюжет для небольшого рассказа.

Даки.

Агент поневоле.

Цветы запоздалые.

Пир хищников.

Фанфан-Тюльпан с Жераром Филипом.

Белое солнце пустыни.

Не промахнись, Ассунта!

Человек с ордером на квартиру.

300 спартанцев.

Польский альбом.

Все на продажу.

1970

Гори, гори моя звезда.

Красная палатка.

Освобождение 1-3 серии киноэпопеи.

Начало.

Пан Володыевский.

Возвращение "Святого Луки".

Укрощение строптивой.

Опасные гастроли.

Бег.

Король Лир.

Красная площадь.

Преступление и наказание.

Белорусский вокзал.

Спорт, спорт, спорт.

12 стульев.

Признание комиссара полиции прокурору республики.

Сегодня жить, умереть завтра.

Следствие по делу гражданина вне всяких подозрений.

Супруги дважды.

Странные люди.

У озера.

Березняк.

Загнанных лошадей пристреливают, не правда ли?

1971

Погоня с Марлоном Брандо.

Офицеры.

Ватерлоо.

Дядя Ваня.

Гойя.

Эль Греко.

Андрей Рублев А.Тарковского.

Седьмая печать.

Русское поле.

Ромео и Джульетта.

Освобождение 4-5 серии киноэпопеи

Комитет 19-ти по сценарию С.Михалкова.

Достояние республики.

Мировой парень.

Разрешите взлет.

1972

Даурия.

Укрощение огня.

А зори здесь тихие.

Как преуспеть в любви.

Горячий снег.

За все в ответе.

Воспоминание о будущем (о пришельцах).

Солярис.

Тень.

Седьмая пуля.

Человек на своем месте.

Черный принц.

Круг.

Вперед, Франция!

1973

Гонщики.

Иван Васильевич меняет профессию.

Мужчины.

Генералы песчаных карьеров.

Полмиллиарда за алиби.

За облаками - небо.

Плохой хороший человек.

И дождь смывает все следы.

Анатомия любви.

Старые стены.

Калина красная.

Шантаж.

Золото Маккены.

Дела сердечные.

1974

Семейное счастье.

Свой среди чужих, чужой среди своих.

Хорошенькое дельце.

Какая у вас улыбка?

Нежность.

Странные люди.

Потому, что люблю.

Следствие закончено, забудьте.

Когда умирают легенды.

Зеркало А. Тарковского

Чудо отца Малахиаса.

Премия.

Серпико.

Осень.

1975

Любовь земная.

Жить чтобы жить.

Афоня.

Звезда пленительного счастья.

День дельфина.

Когда приходит сентябрь.

Высокое звание.

Единственная.

Как украсть миллион.

Старший сын.

Затерянные в космосе.

Печки-лавочки.

Табор уходит в небо.

Ирония судьбы.

1976

Победитель.

Бешеное золото.

Бегущий человек.

Побег.

Четвертое желание.

Блеф.

Приключения Буратино.

Дни Турбиных.

Как царь Петр арапа женил.

Небесные ласточки.

Неоконченная пьеса для механического пианино.

Ключ без права передачи.

Легенда о Тиле.

Стрелы Робин Гуда.

Приложение 4

Аттестат на вещевое имущество старшего лейтенанта-инженера

-- Шинель парадно-выходная.

-- Шинель повседневная.

-- Мундир и брюки навыпуск парадные.

-- Китель повседневный.

-- Брюки в сапоги к кителю.

-- Брюки навыпуск к кителю.

-- Китель полевой.

-- Гимнастерка и брюки полевые.

-- Фуражка повседневная.

-- Фуражка полевая.

-- Пальто летнее.

-- Плащ -накидка офицерская.

-- Рубашка верхняя защитного цвета к мундиру (две).

-- Рубашка верхняя защитного цвета к кителю (три).

-- Белье нательное.

-- Портянки летние.

-- Галстуки (три).

-- Сапоги хромовые.

-- Ботинки хромовые.

-- Сапоги юфтевые.

-- Пояс офицерский парадный.

-- Сумка полевая.

-- Шапка - ушанка.

-- Белье теплое.

-- Портянки теплые.

Приложение 5

Некоторые технические подробности

*1 Признание в любви.

Воздушно-реактивный двигатель является одной из вершин инженерного творчества на земном шаре наравне с атомными электростанциями, космическими технологиями, электроникой и нефтехимией. Полным циклом создания таких двигателей (от беспилотников до форсажных двигателей истребителей и стратегических бомбардировщиков, вертолетных разной мощности, турбовинтовых, прямоточных, наземных газовых турбин для энергетики и газоперекачки, и др.) владеют только четыре страны в мире - Россия, США, Великобритания и Франция.

В газотурбинном двигателе (далее по тексту ГТД) самая сложная и самая дорогая часть называется газогенератором. Это внутренний каскад, состоящий из компрессора, камеры сгорания и охлаждаемой турбины. Нет ничего в мире сложнее и тяжелее нагруженного, чем охлаждаемая рабочая лопатка газовой турбины. Все виды воздействия на нее при штатной работе на скоростях вращения до 500 м/c (по теплообмену, по прочности, по всем видам нестационарных нагрузок от тепловых до колебаний всех форм) лопатка газовой турбины выдерживает в течение заложенного в нее ресурса длительности работы на протяжении десятков тысяч часов. Одна такая лопатка мощной газовой турбины стоит дороже престижного легкового автомобиля!

В потоке горячего газа, набегающего на лопатки турбины из камеры сгорания, имеют место трехмерность потока, сложные вторичные течения, взаимодействие вторичных вихрей в углах межлопаточных каналов, трехмерный пограничный слой и его зоны отрыва. Существенны влияние температурного фактора, перетекания через радиальные зазоры, закромочные следы за лопатками, которые видны на выходе из турбины, динамическое изменение зазоров между лопатками турбины и корпусом, и т.д. (возврат на стр. 38).

*2 Следующей интересной задачей было создание нового устройства для ввода двигателя в режим помпажа. На старом двигателе во входной трубе стояла заслонка из шести треугольных долек кругового щита, которые в штатном режиме были открыты из центра к стенкам. Для инициации помпажа срабатывали цилиндры приводов со сжатым воздухом, которые с большой скоростью схлопывали створки к центру, так что проход воздуха на входе двигателя практически прекращался. "Хлопушка" срабатывала за доли секунды, а створки гнулись. Потом дольки разбирали и выправляли с помощью кувалды, толщина стальных лепестков составляла 5-6 мм.

С научным руководителем работ мы придумали конструкцию. На входе двигателя крепилась стальная бочка. На ее боковой поверхности было просверлено более 1000 отверстий. На бочку наложена дюралевая лента (два полукольца, чтобы снизить потери на трение о бочку) с таким же количеством отверстий. При совпадении отверстий в ленте и бочке воздух проходил легко и двигатель работал в нормальном режиме. Для помпажа оба полукольца ленты синхронно и быстро смещались по окружности на расстояние, равное диаметру отверстий. Все отверстия в бочке для воздуха перекрывались и двигатель входил в режим помпажа. Скорость работы системы была существенно выше прежней. Ничего не дорабатывали кувалдой. (возврат на стр. 41).

*3 Одной из масштабных решенных задач была работа по снижению гидравлических сопротивлений для воздуховодов испытательных комплексов завода. Нужно было после крутого поворота трубопровода на 180® на малом расстоянии выровнять поле потока на входе в изделие для заданного качества испытаний. Мы подготовили проект выравнивающей камеры с диффузором в заданных габаритах. Матчасть смонтировали и установка заработала. Сделали отчет с описанием всех трубопроводных участков и предложений по их улучшению, которые стали внедрять. 20 экземпляров нужного отчета исчезли из шкафа за полгода (коллеги по очереди брали почитать без возврата).

Другая задача из этого же раздела относилась к авиадвигателю Р29-300 для самолета вертикального взлета Як-38. На двигателе стал трещать корпус несилового патрубка воздушной системы от камеры сгорания, выполненный из прочного высокотемпературного сплава. Мы с ЕИ предположили, что на некоторых режимах работы двигателя, когда идет интенсивный переменный отбор воздуха из патрубка на управление балансировкой самолета, в потоке формируется диффузор, у которого одна стенка жесткая, а вторая образована поверхностью тока отбираемого воздуха в разделении течений. При достижении срывного режима такого изменяемого диффузора возникали низкочастотные колебания сродни помпажу двигателя и корпус начинал трещать. Поставили на корпус датчики колебаний, убедились в работе, что на некоторых режимах колебания значительны и доработали геометрию патрубка для устранения срыва. Трещины исчезли.

Большой новый воздуходувный стенд у коллег из СКБ ТХМ для испытаний изделий после запуска стал "бубнить" низкочастотным шумом и развалился. Анализ показал, что выхлопной диффузор попал в область неустойчивого течения. Дали рекомендацию изменить геометрию, дальше стенд работал нормально. (возврат на стр. 50).

*4 При разработке крылатой ракеты Х-55 министерству были представлены на выбор два разных двигателя, ТРДД-50 Омского МКБ и Р95-300 МНПО "Союз". При технологическом аудите в углу цеха на одном столе лежал ТРДД-50, далее на веренице столов расположились детали Р95. Выяснилось, что Р95 по трудоемкости оказался несколько проще ТРДД-50. Например, многочисленные лопатки рубили из профилированной ленты. Вкупе с унификацией и обеспечением стабильности параметров в предсерийной партии было принято логичное решение делать двигатель, серийное производство которого уже было фактически развернуто на "Мотор Сиче". В перестройку производство оборонной продукции оказалось на территории страны, желающей попасть в НАТО. России пришлось оперативно осваивать серийное производство модернизированных двигателей для "Калибров". (возврат на стр. 54).

*5 Начали с поиска подходящей ЦБС в Москве и Ленинграде. Ничего не нашли, занялись созданием теории для описания поведения ступени в поле характеристик, т.е. на различных режимах работы двигателя. Один из сотрудников написал программу для ЭВМ и мы начали анализ характеристик имеющихся ЦБС. Выяснили, что одна из ступеней ленинградских коллег спроектирована перспективно для нас и ее можно раскрутить на 25% по частоте вращения. Тогда ЦБС прекрасно встроится в нашу схему, а ее кпд будет даже выше. Придумали еще повысить кпд. Лопатки ступени на входе были укорочены через одну для увеличения проходного сечения. Спереди подрезанные лопатки были закруглены под нулевой угол атаки набегающего потока, как при обтекании крыльев. Мы предложили затупить вход лопатки наоборот, чтобы он не плавно обтекался, а перераспределял проходящую часть потока. Снижение локального кпд в этом месте компенсировалось меньшими потерями смешения неравномерного потока на выходе ЦБС. Провели опыт, суммарный кпд ступени вырос на 1 %.

Пылезащитное инерционное устройство встроили на входе компрессора. Нарисовали эскиз коробки, где должно было проходить разделение потоков воздуха и песка (подсмотрели идею на фотографии вертолетного двигателя LTS Allison 101), написали расчетную программу для ЭВМ. Работало нормально. (возврат на стр. 58).

*6 Такой лазер в основном повторял сверхзвуковую аэродинамическую трубу. Сжатый воздух после отбора от авиационного двигателя попадал в камеру сгорания, где он перемешивался с авиационным топливом. В процессе горения температура газовой смеси и ее энергия резко возрастали. На выходе камеры поток разгонялся в решетке сопел перед оптическим резонатором до пятикратной скорости звука. Чтобы обеспечить неравновесность потока (задержать смешение) вместо стандартного реактивного сопла с длинной "юбкой" сделали решетку сопел, что резко сокращало их длину и время разгона смеси. В возбужденный поток за соплами в оптической части резонатора сбоку направлялся инициирующий луч, который поглощал неравновесную энергию горючей смеси, что резко увеличивало его мощность. С помощью зеркала луч направлялся в выходное оптическое окно на другой стенке резонатора. Отдавший энергию сверхзвуковой поток выбрасывали в атмосферу через выходной диффузор (чтобы повысить давление до атмосферного). Для снижения габаритов конструкции диффузор также был выполнен в виде решетки каналов. Мы занимались газовой динамикой системы. Изготовили прототип в уменьшенном масштабе, потом после успешных испытаний был построен натурный образец, который 20 лет демонстрировал успешную работу на стенде предприятия в Подмосковье.

По ходу работы только нашей группой было оформлено полтора десятка изобретений. В одном мы посредством конструкции защитных козырьков на выходе резонатора сумели отодвинуть высокотемпературный поток от оптических зеркал, чтобы снизить их тепловую деформацию и повысить точность фокусировки луча на выходе. Коллеги из отраслевого НИИ посчитали, что возмущения от нашей конструкции (распространяемые со скоростью звука) сносятся сверхзвуковым потоком со скоростью 5 М и вверх по течению влиять не могут. В нашем случае течение идет внутри коробки со стенками, скорость потока на которых равна нулю и далее в пограничном слое осуществляется разгон до скорости в ядре 5М. Т.е. высокоскоростной поток должен "чувствовать" расположенные далее устройства путем передачи возмущений вперед по низкоскоростной дозвуковой части пограничного слоя. Эксперимент подтвердил нашу правоту и обеспечил работоспособность зеркал. Позже нашли статью в "Ученых записках ЦАГИ", где был описан этот эффект.

Также лопатки решетки диффузора на входе при каждом запуске сильно подгорали. Они имели очень малый угол раскрытия входного клина 12®, чтобы минимизировать торможение потока (согласно принципам "внешней" аэродинамики при скорости набегающего потока 5 чисел Маха). На клине резко возрастала температура торможения набегающего потока до 1400® С после камеры сгорания. Унос материала лопатки был на глубину до 5 мм за каждый пуск. Решение было найдено аналогично предыдущему. Обрезали клин на входе диффузорной лопатки до середины длины с углом раскрытия 90®. Поток "чувствовал" геометрический угол раскрытия (жидкий клин) через передаваемые вверх по течению возмущения через пограничный слой и перестраивался с минимальными потерями. Клинья лопаток гореть перестали, теплоотвод по утолщенной части оказался достаточен для ликвидации дефекта.

На натурном изделии произошел такой случай. Проточная часть резонатора была образована пластинами жаропрочного сплава толщиной 10 мм, размерами примерно 800 мм*1000 мм, "утопленными" в полости сверху и снизу. На первой сборке изделия по недосмотру сборщиков передний край одного из экранов выступил в поток на три миллиметра. Запуск системы проходил путем повышения давления отбираемого воздуха и последующего установления по тракту расчетного течения (слышен хлопок при переходе к сверхзвуковому потоку). При пуске этой сборки сначала произошел акустический хлопок, а потом громкий механический удар, после чего систему пришлось выключить из-за нерасчетных параметров. При разборке обнаружилось, что набегающий поток газовой смеси (давление 10 атмосфер), встретив препятствие в виде выступавшего края экрана, оторвал его от штифтов крепежа и смял толстый экран в комок как лист писчей бумаги. Конструкторы объекта были впечатлены мощью потока газа в трубе. По сравнению с лазерами на других видах топлива, эта техника могла работать непрерывно часами до исчерпания запаса стандартного топлива на борту самолета, хотя и с небольшим кпд. Тогда как более сложные и эффективные топлива были достаточно ядовитыми. (возврат на стр. 59).

*7 Для объективности приведу цитату 2010 г. из интервью Заказчика и участника создания КБПР, тогдашнего Генерального директора "Салюта".

https://www.aviaport.ru/news/2010/04/28/194457.html

"Говоря о модернизации двигателей серии АЛ-31Ф с поэтапным внедрением в их конструкцию элементов перспективного авиадвигателя пятого поколения, ГД подчеркнул, что ММПП "Салют" ставил перед собой задачу взаимозаменяемости продукции, т.е. возможности установки на эксплуатируемые в строевых частях российских ВВС истребителях Су-27 новых модернизированных двигателей.

Предложены три последовательные модификации базового двигателя, каждая из которых придавала новые свойства самолету. За три шага увеличивалась максимальная форсажная тяга двигателя от исходных 12500 кг до заданных техническим заданием на двигатель 5 поколения 15000 кг. Можно было прямо в строевой части, эксплуатирующей истребители Су-27, вытащить установленный штатный двигатель АЛ-31Ф тягой 12500 кг и поставить без доработок модернизированный АЛ-31ФМ1 тягой 13500 кг. В ходе дальнейшей эксплуатации планировали так же ставить взамен АЛ-31ФМ3 тягой уже порядка 15 тонн.

Уже летал один авиаполк Су-27СМ с двигателями АЛ-31ФМ1 первого этапа модернизации, эти двигатели испытывались на Су-34 с положительными результатами (теперь АЛ-31ФМ1 является штатным для Су-34) - боевая эффективность повысилась на 10-15%, высотный потолок вырос на один километр.

Параллельно решаемой задачей по АЛ31 задано наращивание и внедрение элементов двигателя 5-го поколения. На модификации первого этапа АЛ-31ФМ1 стоит новый вентилятор, на АЛ-31ФМ2 стоят новая камера сгорания и турбина, на АЛ-31ФМ3 добавлен трехступенчатый (в базе четырехступенчатый) компрессор низкого давления, вместо девятиступенчатого компрессора высокого давления создан компрессор с шестью ступенями. Снижается технический риск при проектировании нового двигателя следующего поколения.

Второй этап модернизации АЛ-31ФМ2 предусматривает дальнейшее увеличение тяги двигателя на взлете до уровня 14,5 т. В ходе стендовых испытаний получена тяга 14600 кг при температуре наружного воздуха +14® С.

Следует подчеркнуть огромную роль КБПР в деятельности предприятия. Создание на заводе ММПП "Салют" собственного КБ оправдано уже двумя его работами - созданием модификации АЛ-31ФМ1 и двигателя для китайского самолета J-10. КБ состоялось. По пятому поколению авиадвигателя решены многие вопросы: компрессор низкого давления, камера сгорания, турбина высокого давления, всеракурсное сопло с управляемым вектором тяги, которое соответствует требованиям пятого поколения и имеет исходный ресурс 800 часов. Достигнуты очень хорошие результаты по электронной системе управления двигателем, которая будет применена на АЛ-31ФМ2" (Конец цитаты).

Нужно добавить, что для проведения работ по программе модернизации авиадвигателя АЛ31 сотрудникам КБПР пришлось на основе имеющихся чертежей методом обратного инжиниринга восстановить пакет расчетных обоснований конструкции (газодинамика, термодинамика, прочностные статические и динамические расчеты, теплообмен). Это послужило хорошей школой для молодых специалистов. Оцифровали бумажные чертежи и исправили ряд неточностей ручного проектирования. (возврат на стр. 92).

*8 Был поставлен вопрос повышения мощности газотурбинного стартера ГТДЭ -117. Его разработало Ленинградское ОКБ им. Климова для двигателя РД-33. Более мощный АЛ-31 появился позже. Имеющийся стартер примерили на него, оказалось, что мощности хватает. Однако при эксплуатации самолетов с АЛ-31 в горных районах мира мощности стартера ГТДЭ-117 в высотных условиях стало недостаточно. Сотрудники КБПР передали коллегам эскиз форсированного на 10% по мощности стартера (доработка ЦБС) в тех же габаритах и весе. Быстро изготовили и испытали более мощный вариант ВК-100, который стали поставлять на экспорт.

Очередная стычка со старожилами "Салюта" произошла при отработке этого стартера на нашей испытательной станции (ИС). Из дирекции сообщили, что на испытаниях стартер загорелся (началась эра мобильных телефонов, популярен был звонок в столовую посреди обеда - срочный вызов к начальству!) При подготовке стартера к пуску двигателя некоторое количество топлива выливается в емкости конструкции. В полете или на земле слабый поток воздуха, эжектируемый соплом двигателя, выбрасывает остатки горючего в атмосферу. На стенде утечки топлива выводились в дренажную трубку, которая по документам КБПР должна была быть протянута от передней части двигателя, где находится стартер, до среза сопла на выхлоп. Мы увидели, что испытатели обрезали дренажную трубку через 20 см рядом со стартером. При его нагреве воспламенились капли топлива и вспыхнул костер. На вопрос: почему не выполнили требование, последовал ответ: "Жалко 5 метров трубки тратить и вообще тут на стенде много коммуникаций, через них трубку сложно протаскивать (!)" Кого обвинили в пожаре стартера, понятно. (возврат на стр. 96).

*9 P.Р.S. В 2000 г. на предприятии появилась команда "шабашников" из Николаевского "Машпроекта" по наземной газотурбинной тематике. Директор полюбил их за редкое "трудолюбие", они поселились в общежитии около завода и находились на рабочем месте по 12-14 часов (что провоцировала система почасовой оплаты). Фонтанируя ежедневно "оригинальными" идеями, они за годы пребывания на предприятии не смогли завершить ни одной темы, после чего в 2005 г. были выселены в филиал в г. Дзержинский, откуда спустя еще три года тихо исчезли (якобы в Китай). Гендиректор благоволил ко многим прожектерским проектам такого типа с "мыльным пузырем" результатов.

P.P.P.S. В заключение раздела одна удивительная "бесконечная история". В 1980 г. при завершении выпуска в серию двигателя АЛ31 в ОКБ задумались над созданием авиадвигателя нового поколения (тогда это было никем не покоренное поколение 5). В конце 20 века была предпринята демонстрация самолета Миг 1.44 с двигателями Ал-41Ф. Самолет один раз взлетел, после чего тему закрыли. Требования к авиадвигателю спустя 20 лет решили освежить и с новыми силами принялись перерабатывать конструкцию. В 2002-2007 гг. коллеги активно "бодались" в прессе и "под ковром" с альтернативным проектом ММПП "Салют" (см.выше). Новое изделие получило название "изделие 30" (возможно с ориентацией на 2030 г.). Так как к летным испытаниям нового самолета не успевали, двигателисты придумали два этапа работ. Используется термин "двигатель 2-го этапа перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации", известного сегодня как Су-57. Для полетов в качестве первого этапа взяли имеющийся двигатель от Су-35 предыдущего 4-го поколения. В 2019 г. руководитель работ в интервью сказал, что изд. 30 можно отнести по некоторым параметрам даже к поколению 5+! А что прикажете говорить, когда за рубежом первый серийный самолет с двигателем 5 поколения F22 после многолетней эксплуатации (серия с 2005 г.) уже списывают в утиль, а F35 (в серии с 2015 г.) сотнями штук поставляют в войска и за границу. То есть работа над темой продолжается десятки лет и результат ожидается потрясающий. Предскажем, что к назначенной дате последнее техзадание на изделие опять устареет и придется корректировать тему в рамках "изд. 40", возможно перейдя на риторику "Поколение 6". Не оскудела земля наша талантами под солнцем креатива!

(Все сведения по разделу из открытых источников). (возврат на стр. 106).

*10 Под планируемые испытания рыбинское предприятие обязалось соорудить новый испытательный стенд N26 с полной автоматизацией измерения параметров и обработки данных. Контракт был заключен с известной канадской компанией, которая поручила своим подрядчикам из России делать значительную часть работ в Рыбинске. Не обошлось без конфуза. Канадцы аналогично рыбинцам живут в северных широтах. Стенд строили в специальном помещении, однако при его работе воздух тысячами кубометров засасывают с улицы. В техническом задании на стенд было написано, что он должен обеспечивать работу при температурах воздуха до -40® С. Когда на предприятие доставили основную деталь стенда, пилон, на который подвешивают двигатель и который воспринимает многотонные нагрузки при испытаниях, выяснилось, что в его паспорте указана минимальная допустимая температура материала всего -20® С. Монтажные работы сдвинули на два месяца, пока в Канаде изготавливали новый пилон подвески из более морозостойкого материала.

В результате стенд соответствовал самым современным требованиям. Одновременно в ходе испытаний можно было регистрировать в режиме "он-лайн" до 2700 параметров, на тот момент рекорд РФ. После приемки стенда в эксплуатацию из ДЖЭ приехала комиссия для проверки соответствия служб "Рыбинских моторов" требованиям системы качества при испытаниях. Заранее был прислан перечень из 80 вопросов. Комиссия в течение трех дней заслушивала ответы сотрудников. Ряд показываемых бумажных документов отсвечивал благородной желтизной из-за возраста, однако на все вопросы были даны правильные ответы и представлены нужные стандарты. Американцы отметили, что впервые (!) в своей практике заслушали полный набор ответов по системе качества без замечаний, хотя неоднократно экзаменовали испытательные организации на разных континентах. (возврат на стр. 110).

*11 Для осуществления в атомной отрасли масштабных высокотехнологичных проектов с участием частного капитала в 2009 году была создана государственно-частная компания "АКМЭ-инжиниринг", владельцами которой на паритетных началах являются госкорпорация "Росатом" и АО "Иркутскэнерго" (компания БЭ). Были сформулированы основные задачи проекта:

-создание базовой технологии реакторных установок (РУ СВБР-100) гражданского назначения со свинцово-висмутовым теплоносителем мощностью 100 МВт и ее развитие;

- разработка типовых проектов атомных станций (АЭС) на базе РУ СВБР-100, включая проекты модульных АЭС, атомных теплоэлектроцентралей, опреснительных энергокомплексов, и других коммерческих решений для рынка;

-подготовка комплектной поставки, строительство и обслуживание АЭС, включая организацию производства реакторного оборудования СВБР-100;

-опытная эксплуатация АЭС для комплексного подтверждения проектных характеристик (надежность, безопасность, ресурсные характеристики, экономические параметры) при работе АЭС в реальных режимах эксплуатации.

Малые атомные комплексы являются одним из наиболее перспективных, надежных и доступных решений для удовлетворения растущего спроса на энергию при отсутствии негативного воздействия на окружающую среду. Они могут служить источником электроэнергии, тепла и пресной воды как для удалённых населенных пунктов, так и мегаполисов, а также снабжения электроэнергией и паром промышленных предприятий и специальных объектов. Конструкция и параметры РУ СВБР-100 позволяли наладить производство модулей реактора в заводских условиях и доставку на место установки железнодорожным или автомобильным транспортом. Серийное производство АЭС позволяло добиться снижения себестоимости производства и стабильного качества продукта. СВБР-100 потенциально мог стать первым в мире коммерческим реактором малой мощности четвертого поколения (с использованием теплоносителя на тяжелых металлах).

Пара примеров взаимодействия с исполнителями. Для верификации известного расчетного трехмерного кода "ANSYS" был предъявлен отчет сравнения решений двумерных прочностных задач со студенческими эпюрами из сопромата. На вопрос о том, что доказывает для трехмерного кода решение двумерного примера, отвечали, что так принято. Для расчетов самых чувствительных в проекте динамических характеристик активной зоны реактора использовали новый собственный программный продукт вместо хорошо известного в отрасли.

Еще один курьез мы сумели вовремя пресечь. Для работы реактора при нерасчетных режимах используют систему расхолаживания для быстрого отвода избыточно выделяющегося тепла. По факту она не работает в эксплуатации, кроме случаев "Чернобылей" и "Фукусим". Мы попросили в целях экономии времени и средств бюджета использовать стандартную систему с известной АЭС. Коллеги настояли на том, что они сделают собственную инновационную конструкцию (работоспособность которой в отличие от типовой еще надо испытать, естественно за деньги Заказчика). При проверке инженерами АКМЭ в отчете обнаружилась ошибка в формуле, из-за которой тепловой баланс изменился в четыре раза по сравнению с правильным вариантом! Как могли специалисты, постоянно имеющие дело с такими устройствами, просмотреть "режущее глаз" существенное увеличение размеров типовой конструкции? Только при полном отсутствии интереса к результатам собственной работы. (возврат на стр. 135).

*12 По вспомогательным силовым установкам (ВСУ) самолетов и вертолетов в ТД был сформирован новый департамент на трех площадках в С-Петербурге, Москве и Уфе. Удалось пригласить целую группу опытных специалистов, работавших около 20 лет в российском отделении известной двигателестроительной компании PW Canada. Началась многообещающая программа совместных работ с отделением французской компании "Safran", ранее известным как "Microturbo", по разработке вертолетной ВСУ. Были налажены контакты с вертолетчиками по разработке нового двигателя для вертолетов типа Ка-226 и "Ансат". Коллектив отлично поработал над техническими проектами этих изделий, однако жизнь внесла свои коррективы. Сотрудничество с французами замерло после скачка валютного курса рубля. Экономика совместного проекта стала невыгодной.

В связи с известными событиями многие предприятия РФ были вынуждены заняться импортозамещением. С одной стороны затратно заниматься восстановлением производства устаревших комплектующих авиатехники, спроектированных много лет назад и сегодня производимых в странах, стремящихся в НАТО. С другой стороны, эти работы оплачивались Минпромторгом, появилась великолепная возможность обучить молодых специалистов работе в условиях напряженных сроков. Излагали идеи, как улучшить ПКИ в применении к новым разработкам. Предприятия холдинга обзавелись новыми испытательными стендами, закупалось необходимое производственное оборудование. Большое количество проводимых испытаний позволило конструкторам получать обратную связь по качеству выполненных работ. Подтвердилась истина, что из любой ситуации при правильной постановке вопроса можно извлечь выгоду. (возврат на стр. 152).

*13 Авария без огня? Бывает!

Источник: О.Пантелеев, АвиаПорт.Ru, Опубликовано: 30.11.2015

Снижение с большой вертикальной скоростью, столкновение с поверхностью с перегрузкой до 15-18 g, разрушение конструкции, разлив топлива и возгорание... такой сценарий авиационного происшествия с вертолётом является типовым и одним из наиболее губительных, так как экипаж и пассажиры, получившие травмы в результате падения, зачастую не могут самостоятельно выбраться из огненного кольца. По исследованиям зарубежных специалистов до 60-70% человеческих жертв при катастрофах вертолётов происходит из-за пожара, вызванного разливом топлива. И если проблема обнаружена, необходимо было найти адекватное решение. Однако до настоящего времени серийных авариестойких топливных систем в России не существует.

Впервые в мировой практике требование о необходимости комплектации вертолётов авариестойкими топливными системами было сформулировано в первой половине 1990-х за рубежом. Впоследствии необходимость наличия аналогичных систем была отражена и в подготовленных Авиационным регистром Межгосударственного авиационного комитета авиационных правилах АП-29, статья 952 которых гласит, что конструкция топливных баков при заданной величине перегрузки не должна иметь разрушений, которые могли бы вызвать течь топлива на источник возгорания.

Создание нового поколения вертолётов, ориентированных на использование в коммерческих перевозках, поставило вопрос о необходимости оснащения их современной топливной системой, в полной мере отвечающей сертификационным требованиям, вспоминает директор Центра проектирования "Технодинамики" Виктор Николенко.

По словам В.Николенко, "задача состоит из нескольких частей: первая - собственно разработка системы с заданными требованиями и необходимыми конструктивными особенностями, вторая часть - нахождение отечественных материалов, которые отвечают требованиям, предъявляемым к компонентам данной системы, и третья - экспериментальная часть по изготовлению и испытаниям элементов, которые входят в авариестойкую топливную систему".

Топливная система, упрощённо, состоит из топливных баков, трубопроводных элементов и различных агрегатов, участвующих в заправке и перекачке топлива. Чтобы изготовить баки с заданными параметрами, "Технодинамика" привлекла партнёров из Ульяновска. Совместно были проведены поиски стойких к разрыву и проколу материалов, которые обеспечат работоспособность бака при заданных условиях нагружения и в широком диапазоне температур. В качестве основы бака применена ткань с кручеными полиамидными нитями, у которой прочностные характеристики оказались лучше известных зарубежных аналогов.

Важным этапом подготовки к созданию бака стало проведение расчётов и моделирование процессов, возникающих при ударе бака о преграду внутри отсека вертолёта. Здесь помогли специалисты из Саровского инженерного центра.

Вторая задача при создании авариестойких топливных систем - создание специальных агрегатов, расположенных вне баков. Их особенность заключается в том, что они не должны допускать разлива топлива при повреждении трубопроводов. Необходимо обеспечить разрушение системы в заранее определённых местах, при автоматическом перекрытии освободившейся части от утечки топлива.

Организация так называемых "слабых мест" в инженерной практике хорошо известна, да и обыватели зачастую сталкиваются с такими решениями, меняя плавкие предохранители или пробки. Однако конструкция воздушного судна постоянно находится под воздействием вибраций и перегрузок при посадке, при этом в штатной ситуации все агрегаты и топливопроводы должны оставаться целыми. При превышении заданной нагрузки агрегат должен разрушиться только в заданном конструктором месте.

Проектировщиками было выбрано восемь разрушаемых узлов: несколько фитингов и различные клапаны. После изготовления проводились их испытания: опрессовка на герметичность, проверка течи в открытом и закрытом положении клапанов, климатические испытания при минусовых и плюсовых температурах, виброиспытания и испытания на разрушение.

Были созданы четыре образца бака для натурных испытаний. Провели испытания с имитацией условий жёсткой посадки. Согласно требованиям Авиационных правил АП-29, система должна выдерживать падение с высоты 65 футов, то есть около 15,2 метров. Бак крепится внутри металлоконструкции, имитирующей отсек вертолёта. Конструкция весом в полторы тонны, из которых тонна - это подкрашенная бриллиантовым зелёным вода, поднимается краном. По команде замок расцепляется и конструкция с грохотом обрушивается на бетон. Датчики, расположенные на баке, фиксируют перегрузки в 20 g. Все четыре испытания прошли успешно, разливов топлива не обнаружено.

"У нас на сегодняшний день имеются в наличии все основные элементы авариестойкой топливной системы: баки, закладная арматура, соединение с трубопроводами и весь набор агрегатов, которые должны в тех или иных местах предотвращать утечки топлива при возможных разрушениях, при авариях. Интерес к этой работе проявили также представители иностранных производителей" - констатирует В.Николенко.

(Конец цитаты). (возврат на стр. 156).

2016

Оставить комментарий © Copyright Николенко Виктор Юрьевич (vic7ornikitin@yandex.ru) Размещен: 02/01/2021, изменен: 02/01/2021. 447k. Статистика. Статья: Мемуары Скачать FB2		Ваша оценка:
Аннотация: Книга повествует о жизненном пути успешного российского инженера. В занимательной форме изложены биографические заметки выпускника Московского авиационного института, кандидата технических наук. За 50 лет профессионального стажа в авиации и энергетическом машиностроении автор поработал на трех континентах (в Европе, Азии и США), последовательно возглавлял пять инженерных центров, в том числе совместные предприятия с General Electric и Airbus, на его счету около 40 изобретений и 3 книги по специальности. Профессия позволила автору выстоять в трудное время перемен и все эти годы получать удовольствие от работы. Содержание будет интересно молодежи, выбирающей свой жизненный путь, системным инженерам и всем, кто интересуется эпизодами истории инженерного труда, современной техникой и вопросами управления коллективами высокотехнологичных отраслей.

Николенко Виктор Юрьевич : другие произведения.

И вместо сердца пламенный мотор