- Не впервой, пройдет. Такое случается. Прочихается и пройдет.
- Что-то никак не проходит. Наоборот чихать начинает чаще, да и мощность падает.
- Давай поработаем газом - взлетный режим, номинальный и снова взлетный. Может это выведет его на рабочий режим.
- Хорошо давай попробуем.
- ...Так, теперь снова взлетный и опять номинальный...взлетный...номинальный. Нет, ничего не выходит. Дальше продолжать полет нельзя. Нужно уходить на запасной либо возвращаться на базу. Ближайший запасной у нас Уссурийск...база ближе.
- Значит, возвращаемся на базу.
- Связывайся с базой.
- Жнейка, жнейка, я 70093 возвращаюсь на базу.
- 093, я жнейка Вас понял, возвращаетесь на базу. Что случилось?
- Жнейка, я 70093 перебои в работе двигателя, идем на базу.
- 093 Вас понял, ждем на базе, конец связи.
- Да, а так хорошо все начиналось и вот те, пожалуйста.
А начиналось все действительно хорошо. Вчера комэск поставил экипаж Вячеслава в план полетов пассажирским рейсом на Терней. Рейс на Терней считался у летного состава хорошим рейсом. Не то, что например рейс на Уссурийск или Арсеньев - сорок минут полета и весь рейс. А здесь три часа сорок минут в одну сторону и столько же обратно. Дневная санитарная норма налета за один рейс. Совсем неплохо. Спасибо Лаперузу.
При чем здесь Лаперуз, спросите вы? А при том, что сей достойный француз еще в восемнадцатом веке открыл бухту и назвал ее де Терней в честь другого замечательного француза. А, спустя двести лет здесь образовалось поселение, которое, как и бухту назвали Терней, правда, уже без графской приставки де. Надо заметить, что этот уважаемый мореплаватель достаточно наследил на Дальнем Востоке. От Приморья до Сахалина и Камчатки везде сплошь и рядом французские топонимы. Сахалинцы, так те до сих пор "бросают камешки с крутого бережка далекого пролива Лаперуза". Вот и наш Терней, в какой-то степени может считаться родственником Парижа или на худой конец Бреста, поскольку Лаперуз отправился в свое знаменитое кругосветное плавание, ставшее последним, из этого французского порта.
Но это так, небольшое лирическое отступление и ретроспектива в сравнительно недалекое историческое прошлое.
Начиналось все действительно хорошо. Вылет рейса Владивосток - Дальнегорск - Терней в соответствии с расписанием полетов в десять ноль, ноль. Подготовку к вылету начали за час до вылета. Прошли стандартную процедуру предварительной подготовки к вылету. Санчасть, метео...летный прогноз, штурманская подготовка к полету, знакомство с аэронавигационной информацией по маршруту. Отметка в задании на полет у диспетчера АДП и вот экипаж на стоянке. Машина готова к вылету, что тоже хорошо. И что тоже не всегда бывает. Случается, что инженерная служба не успевает вовремя подготовить воздушное судно к вылету, особенно в горячий сезон, когда приходится готовить одновременно пять - десять машин. Тогда экипаж ожидает на стоянке, пока техники доводят машину до кондиции. Но сегодня все складывалось хорошо, как говорят плотники без сучка, без задоринки. На стоянке дежурный техник доложил командиру воздушного судна о готовности самолета к вылету.
Вовремя подвезли пассажиров. Что тоже хорошо. Другое дело грузовой рейс. Груз он ничего не требует и ничем не возмущается и грузовая служба может, ссылаясь на нехватку транспорта и грузчиков, подвезти груз к тому времени, когда самолет должен быть в воздухе. Тогда нужно идти со стоянки и звонить диспетчеру АДП и просить его перенести план вылета еще на полчаса. А в конечном аэропорту окажется, что свободных грузчиков тоже нет, и стоит дилемма - дожидаться разгрузки и тогда не успеть до захода солнца вернуться на базу или же вместе со вторым пилотом самостоятельно выгрузить этот, будь он неладным груз, и улететь домой.
С пассажирами проще. Их подвозят к самолету вовремя. В крайнем случае, они придут пешком в сопровождении дежурной по посадке сами, своими ногами. Их не надо грузить, а тем более разгружать в конечном аэропорту.
Экипаж в кабине. Пассажиры в самолете. Запуск, прогрев и опробование двигателя. Чтение контрольной карты.
Карта это, если, кто не в курсе, такая обязательная процедура в авиации, перед вылетом. Командир воздушного судна (КВС) читает карту, второй пилот (ВП) своими ответами подтверждает, что названная операция выполнена:
КВС - топливо?
ВП - заправлено 1200.
КВС - струбцины хвостового оперения?
ВП - убраны.
КВС - струбцины закрылков?
ВП - убраны.
КВС - чехол ПВД?
ВП - снят.
КВС - дверь пассажирской кабины?
ВП - закрыта.
КВС - колодки?
ВП - убраны.
Запрос на руление, Выруливание на старт.
- СДП, я 70093 к взлету готов.
- 70093, взлет разрешаю. Условия взлета: курс 180, ветер пять метров, боковой, ВПП сухая, коэффициент сцепления 0,8. Счастливого полета. Конец связи.
- Спасибо. Конец связи.
Разбег, отрыв и груженая машина медленно и как бы нехотя набирает высоту.
Ну, вот, наконец-то...преодолели притяжение земли и можно отдаться свободному полету. Свободному в относительных рамках, но все, же свободному, потому, что нет над тобой, ни командиров, ни бюрократов. Все это осталось на земле. А здесь только ты, самолет послушный твоей воле и 12 пассажиров за спиной, которые доверили тебе свои жизни. Нет, еще рядом с тобой второй пилот и Серега Попов в проеме двери пилотской кабины восседает на струбцине.
О Сереге стоит сказать отдельно. Серега на борту воздушного судна - "заяц". "Заяц" это он по случаю. А вообще-то он командир отдельного звена самолетов базирующихся в Дальнегорске. И вот он летит в свой Дальнегорск "зайцем". Ну а как скажите еще летать пилоту, если ты не за штурвалом - конечно "зайцем". Ходить по штабам и канцеляриям оформлять командировочные и проездные документы это такая муторная тягомотина, что на нее решаются только в тех случаях, когда этого уж никак не избежать. А в обычных случаях приходишь в штурманскую или в АДП и спрашиваешь:
- Ребята, кто в Дальнегорск ... с собой возьмете?
И получаешь ответ:
- Серег, да без проблем. Только мест в пассажирском салоне нет. Все под завязку забито пассажирами. Если согласен на "кочерге", то полетели.
- Ребята, да согласен, конечно. На "кочерге" не привыкать.
На "кочерге", чтобы было понятно, это когда в проеме двери пилотской кабины за спинками пилотских кресел ложится металлическая струбцина и на ней восседает, предварительно положив на нее еще и бортжурнал, для большего комфорта, один из членов экипажа. Место совершенно неподходящее для члена экипажа. Но иногда приходится летать и не в кресле пилота, а на струбцине, то есть на "кочерге" Это также случается тогда, когда в экипаже оказывается проверяющий. Поскольку в самолете всего два пилотских кресла, то третьему члену экипажа совершенно негде разместиться в пилотской кабине. Проверяющий в таком случае занимает кресло второго пилота, а второй пилот перемещается на жердочку, то есть на "кочергу".
Так и Серега, попутчик, разместился. Конечно, комфортнее ему было бы занять пассажирское кресло. Но все двенадцать пассажирских мест, были заняты пассажирами, и ему оставалось разместиться на струбцине.
Хотя если честно сказать пассажирские сиденья в нашем лайнере были не намного комфортнее струбцины, на которой восседал Серега. Это были два ряда откидывающихся дюралевых сидений, расположенных вдоль обоих бортов самолета. Пассажиры сидели на них спиной к борту и боком к направлению полета. Нет, были у нас конечно и пассажирские самолеты, где пассажиры сидели в мягких креслах, как и положено лицом в направлении линии полета. Но основу нашего парка составляли модели многоцелевого использования. На которых сегодня мы доставляли геологов в тайгу, а завтра выполняли полеты с ядохимикатами на борту, опрыскивая вредителей полей, а послезавтра возили пассажиров в этом же самолете. Так что не до особого комфорта. Но наш пассажир был непривередлив. Да, лайнер наш не обладал особым комфортом не только для пассажиров, но и для экипажа. Но, тем не менее, мы все его любили. Пускай ему дали обидное прозвище "кукурузник", но мы его уважали и любили на нем летать. Полет на нашем "кукурузнике" доставлял истинное удовольствие от полета. Чего не скажешь о больших лайнерах, а тем более о современных самолетах напичканных всякой электроникой и автоматикой, где функция пилота сведена до уровня оператора компьютера. Следи за параметрами полета да нажимай кнопки на клавиатуре.
А на нашем "кукурузнике" все совершенно по-другому. В руках у тебя не джойстик, а настоящий штурвал, под ногами две педали, а под правой рукой рукоятка шаг-газа. И вот этими инструментами ты работаешь и ногами и руками, как органист на органе. Каждое твое движение продолжение движения машины в полете. Штурвал на себя и машина идет вверх. Штурвал от себя и машина уходит в пике. Штурвал в горизонтальной плоскости и машина в горизонтальном полете. Штурвал влево, вправо и машина отклоняется следом за штурвалом. Можно взять штурвал резко влево и линия горизонта переменится и станет вертикально. Все это можно делать на нашем "кукурузнике", да хоть и фигуры высшего пилотажа. И все это и дает ощущение настоящего полета. Конечно наш биплан не спортивный самолет, который создан для выполнения фигур высшего пилотажа. Он несколько медлителен в отрабатывании команд пилота. Летчики говорят, как утюг. Но, тем не менее, это самый замечательный самолет, который был, есть и будет в нашей стране. Да и не только в ней, а в целом мире нет такого замечательного самолета. Это и истребитель и пассажирский и санитарный и пожарный, и еще много какой самолет. Он может эксплуатироваться от песчаной Сахары до ледовой Антарктиды. От, минус шестидесяти, до плюс шестидесяти ему все нипочем. Нет другого такого аппарата, который был бы способен на такое. Ему уже больше шестидесяти лет, а он по-прежнему бодр и молод. Знай себе, летает и даже производится до сих пор. Ни один самолет в мире не может дотянуться до подобных достижений. Выпускается он не только в нашей стране, но и за рубежом. Даже в большей степени за рубежом. А китайцы, которые любят копировать все лучшее от "адидаса" до "мерседеса", скопировали и наш Ан-2, правда, назвали его своим китайским именем Юнь-7.
Но вернемся снова в пилотскую кабину.
Самое приятное в летной работе - воспарить и отрешиться. Воспарить над обыденностью жизни и отрешиться от суетных земных дел.
В небе душа пилота поет и торжествует.
В небе пилот ближе к богу.
И вот летят они на своем замечательном аппарате, который тяжелее воздуха. Летят...Наслаждаются самим процессом полета. Погода замечательная. Как говорят летчики миллион на миллион. Это значит, что и горизонтальная и вертикальная видимость без ограничений на всю глубину насколько может охватить взор. Летят. Впереди, уходящая за линию горизонта голубая дымка безбрежной дали. Внизу красочный ковер приморской тайги, расцвеченной красками осени. По которому, следом за самолетом бежит его тень. Пилотирование сущее удовольствие. Ни тебе болтанки, когда самолет швыряет так, что штурвал отрывается вместе с руками. Ни тебе низкой границы облачности, когда приходится ползти над землей почти на брюхе, боясь зацепиться за возвышающиеся части рельефа. А все совершенно наоборот, то есть просто замечательно. Винт размеренно гудит, наматывая на лопасти упругий воздух, с каждым оборотом которого самолет преодолевает несколько десятков метров. Штурвал почти нежно лежит в ладонях. Замечательная погода. Исключительно спокойный пятый океан, в котором плывет маленький самолет.
Но не бывает так, чтобы счастье длилось вечно. Если сначала все складывается очень хорошо и удачно, значит нужно ждать подвоха судьбы в дальнейшем. Примета такая. Если повезло в начале, значит, не повезет в конце, а если не повезло с самого начала то можно надеяться, что хотя бы конец окажется благополучным. Вообще в авиации любой полет чреват опасностью. В нашем авиапредприятии говорят, не чревато, а череповато. Череповато это такой местный неологизм. Образованный из двух слов чрево и череп. Мы понимаем, что вся авиационная работа чревата опасностью и она находится во-чреве, но мысленно мы ее держим в собственном черепе. Отсюда и череповато - самое популярное слово в нашей авиационной тусовке. Череповато, это даже не слово, а слоган, передающий одним словом и образность события и философскую глубину мысли и многослойность описываемых понятий. Если пилот хочет сказать, что погода по трассе сложная и представляет собой опасность для полета, он скажет:
- Погода череповата...
Погода череповата, и в двух словах выразит то, на что потребовалось бы много слов и понятий.
В нашем случае опасность благополучному полету зародилась еще до вылета с базы. А точнее гораздо раньше, когда еще и самолета, то не было. Все началось с того, что на авиазаводе производящем двигатели для самолета была отлита заготовка поршня двигателя. Заготовка, как заготовка. Ничем не хуже и не лучше сотен других подобных ей заготовок. Только в нашей заготовке в процессе литья в толще металла образовалась маленькая каверна, невидимая глазу. И вот теперь этот маленький дефект, спустя несколько сотен часов наработки двигателя начал проявлять себя. Опасность до сего времени таившаяся во чреве потихоньку начала вылезать наружу. Начавшийся процесс набирал скорость и необратимость. На поверхности поршня двигателя в районе каверны от перепадов температуры, давления и повышенной вибрации образовалась трещина. Специалисты говорят - усталость металла. Сначала еле заметная, но с каждым движением работающего на взлетном режиме двигателя все увеличивающаяся. К моменту, когда самолет вышел на крейсерский режим полета, трещина поршня привела к его разрушению. Фрагменты поршня, попадая между остатками поршня и цилиндром, привели к полному разрушению и заклиниванию пятого цилиндра. Вроде бы ничего страшного остается еще восемь работающих цилиндров и можно лететь. Но, беда в том, что мощность упала не на 1/9, а упала вдвое. Оставшимся восьми рабочим цилиндрам приходится преодолевать сопротивление заклиненного девятого.
Но экипаж, внутренних процессов происходящих в двигателе видеть не мог. Всю информацию о состоянии машины он получал от приборов: снизились обороты двигателя, упало давление масла. Упала мощность.
Теперь чтобы поддерживать самолет в горизонтальном полете, крейсерского режима было недостаточно. Пришлось перейти на взлетный. Стало окончательно ясно, что двигатель не прочихается. Он неизлечимо болен.
С левым разворотом самолет лег в обратный курс на базу.
- Черт побери, командир, мощность продолжает падать. Мы идем со снижением.
- Вижу... рычаг шаг-газа до упора и курс держим 10,40, точно в створ полосы. Попробуем дотянуть.
- Дотянуть... дотянуть до полосы - все мысли и устремления экипажа направлены только на это.
- Командир, по-прежнему снижаемся, практически падаем.
- Ничего. Пытаемся перевалить через вершину сопки, которая у нас по курсу. Там по склону, скатимся в долину и если не дотянем до полосы, будем сажать самолет в поле.
Самое страшное это вынужденная посадка на лес, да еще в горной местности. Можно попытаться посадить самолет на водную, на песчаную поверхность, на вспаханное поле и попытаться сохранить жизнь экипажа и пассажиров. В пятидесяти случаях из ста такая посадка завершается успешно. Но только не посадка на лес. Здесь без вариантов. Сначала лопасти несущего винта рубят листву и ветки крон деревьев, затем уже деревья, как ножи мясорубки шинкуют на фрагменты, несущийся на них самолет. С треском крошатся и отваливаются обе пары плоскостей, хвостовое оперение. Винт как цветок тюльпана заворачивается, лепестками внутрь и назад, и уже не вращается. Четвертованный обрубок фюзеляжа вместе с экипажем и пассажирами продолжает неуправляемый процесс падения, оставляя за собой просеку в лесном массиве. Еще несколько секунд падения, удар о землю и все кончено. Хорошо, если не происходит возгорание бензина и твои коллеги смогут обнаружить на месте падения остатки тел, чтобы предать их земле, чтобы детям и женам было, куда потом возложить гвоздички. Но даже если машина не сгорает, то не факт, что ее найдут. Обнаружить упавший в тайге самолет, все равно, что найти иголку в стоге сена. Всегда в подобных ситуациях организовываются поисково-спасательные работы. Над местом предполагаемой катастрофы жужжат самолеты и вертолеты, квадрат, за квадратом прочесывая местность. Ищут день, два, неделю. Бывает и находят. Но чаще наоборот. И лет через пять, десять, какой либо случайный охотник обнаружит в тайге место былой катастрофы. Не удивительно, что до сих пор в Приморской тайге находят останки самолетов второй мировой.
Все это пронеслось в мозгу у Вячеслава за короткие несколько секунд, пока падал самолет.
Надо сказать, что самолет летит не потому, что на него действуют законы аэродинамики. Вообще-то знание аэродинамики нужно, чтобы уметь нарисовать поляру крыла и разложить силы, действующие на самолет в полете, если ты сидишь перед преподавателем на экзамене по аэродинамике. А когда ты сидишь за штурвалом, аэродинамика тебе совершенно ни к чему. Тут всякий пилот знает, что эта железяка летает, так же как топор плавает. Камень, как и самолет, летит только потому и до тех пор, пока на него действует сила кинетической энергии. Летные качества камня и современного самолета примерно одинаковы. Правда, самолет Ан-2, в отличие от современных аппаратов, которые тяжелее воздуха, все же немного летает. Этот замечательный самолет имеет две пары крыльев и за счет их большой поверхности может планировать. Это не значит, что он как планер может долго висеть в воздухе. Совсем нет. Просто в случае отказа двигателя он падает не камнем вниз, а падает по глиссаде. Вот и вся разница. В равнинной местности это качество помогает совершить вынужденную посадку, и если повезет то и сохранить жизнь, не машины, но экипажа.
В нашем случае таких условий нет. Под крылом по-прежнему тайга, и самолет не дотягивает несколько сотен метров, чтобы перевалить через вершину сопки.
Шасси уже цепляет вершины крон деревьев.
В наушниках второго раздается голос командира:
- Штурвал... штурвал влево!
Это последние слова экипажа. В оставшиеся доли секунды полет заканчивается падением в лесной массив. Фонарь пилотской кабины проходит в пяти метрах от столетнего кедра. Правая плоскость крошится о могучий ствол дерева. Самолет по инерции еще движется по земле, теряя передние стойки шасси вместе с колесами и пропахав брюхом широкую колею останавливается. Из обломка верхнего крыла торчит дюралевый топливный бак, смятый как фольга от шоколада. Из него струйками разной интенсивности вытекает бензин. И тишина... Слышно только журчание авиатоплива.
- Серега выводи пассажиров - кричит командир.
"Заяц" Серега, бросается к выходу и пытается открыть пассажирскую дверь. Дверь не открывается. Ее повело и заклинило. К счастью не намертво. Несколько ударов ногой и спасительный путь открыт. Пассажиры, не выходят, а буквально вылетают из салона самолета, или точнее, того, что еще недавно было самолетом.
Экипаж по-прежнему в пилотской кабине. Щелкает тумблерами. Нужно обесточить машину. Иначе малейшей искры достаточно, чтобы все здесь взметнулось в небо ярким факелом.
Машина обесточена. Экипаж покидает воздушное судно.
Пассажиры эвакуированы и отведены Серегой на безопасное расстояние от самолета, истекающего последними струйками бензина.
- Ну, вот как говорится: "Летели, летели, удачно сели. Высылайте запчастя: лопастя и плоскостя" - говорит командир, приближаясь к группе пассажиров, стоящих поодаль от самолета.
- Командир, ты еще можешь балагурить в такой ситуации?
- Товарищ, второй пилот, а что нам еще остается делать в такой ситуации? Я считаю, что в такой ситуации нужно вознести руки к небу и сказать: "Спасибо тебе господи, что не убились при падении, не сгорели на земле, и что все живы и здоровы".
- Нужно сообщить на базу.
- Нужно, но пока преждевременно
- Почему преждевременно?
- Да потому, что щелчок тумблера радиостанции вызовет микроразряд и все здесь взлетит на воздух.
- Да действительно. Я не подумал.
- Думать, иногда полезно. Ладно, не обижайся.
Постояли, а кто и прямо уселся на травку в ожидании, как охотники, которые подстрелили крупного зверя и не уверены, что он уже не опасен. Подождали, пока закончится вытекать топливо из поврежденных баков. Дождались, когда на сентябрьском не жарком солнце высохнут на фюзеляже последние пятна бензина.
Ну, вот теперь можно попробовать связаться с базой. Осторожный щелчок тумблером и радиостанция ожила, затрещала и зашипела помехами в эфире.
- Жнейка, жнейка, я 70093.
- 093 вас принял. Сообщите ваше местонахождение.
- Жнейка, я 70093. Потерпели аварию. Самолет разрушен экипаж, и пассажиры не пострадали. Находимся на склоне сопки по курсу 10,40 на расстоянии пяти километров от ВПП.
Пока экипаж был занят хлопотами, связанными с аварией, пассажиры тоже времени зря не теряли. Объединенные общей бедой они как то моментально сплотились в большую дружную семью. Распаковали свой багаж и прямо на траве организовали импровизированный пикник. Нашлось и лекарство для снятия стресса - бутылка коньяка и полтора кило беленькой.
К тому времени, когда над сопками показался вертолет, пассажиры уже были в стрессо-устойчивой форме. Поднялся веселый шум и гвалт, все махали руками и почти хором распевали песню:
"Прилетит к нам волшебник в голубом вертолете и бесплатно покажет кино..."
Волшебник в вертолете, завис над местом падения, покачивая фюзеляжем влево, вправо, показал, что совершить посадку ему негде. Затем еще немного снизился и из открытой двери грузовой кабины вертолета вниз пошел трос спускового устройства.
Внутри вертолета члены спасательной команды приняли решение ввиду невозможности посадки в лесу производить эвакуацию с помощью спускового устройства в режиме висения.
Первый пассажир, затакелаженный экипажем самолета медленно пошел вверх. На уровне проема двери вертолета его подхватили под руки и втащили внутрь члены спасательной команды. Лебедка снова пошла вниз. Ремень под ягодицы, ремень вокруг живота и очередной пассажир уходит наверх. После пятого подъема электролебедка спускового устройства приказала долго жить. Она хоть и гудела, но не могла поднять даже пустой трос. Техника не выдержала экстремальных нагрузок. Оставшихся пассажиров пришлось поднимать в ручном режиме. Вот тут-то члены спасательной команды и поняли, какая эта трудная работа "из болота тащить бегемота", вернее пассажира. Им тоже досталось, до кровавых мозолей на руках.
Второй ходкой были эвакуированы оставшиеся пассажиры и экипаж самолета.
Пассажиров, на радостях, что уцелели, отправили в ресторан перекусить и расслабиться пока, будет готовиться для них новый самолет. А экипаж за тоже самое, отправился в эскадру. Писать объяснительные. Потому, что тоже уцелели. Вот если бы не уцелели, то и объяснительные, бы и не писали. А так... извольте.
Пока наши писали объяснительные, а пассажиры слегка перекусывали, подготовлен был другой самолет, в который все наши героические пассажиры и загрузились. Ни один из них не отказался от продолжения полета.
В те не совсем еще далекие времена в нашей малой авиации летали героические пилоты и не мене героические пассажиры.
Но вернемся к нашему героическому экипажу. Комиссия по расследованию установила, что следствием аварии был КПД двигателя, а экипаж в сложной обстановке действовал, умело, четко, слажено, чем спас жизни пятнадцати человек.
- За проявленное мужество, мастерство и профессионализм - зачитывает в присутствии всей эскадрильи текст приказа, генеральный директор - наградить ценным подарком экипаж самолета...
- Поздравляю, Вячеслав Николаевич.
- Поздравляю, Владимир Викторович - и вручает обоим пилотам командирские часы.
Вы, конечно скажете, ну это что ж за награда? Школьника за отвагу на пожаре и то солиднее награждают. А тут пятнадцать спасенных жизней.... Да и падение на лес не имеет вариантов со счастливым концом. Уникальный случай.
Но любой пилот вам ответит - не за награды летаем.