Перевалов Валерий Виктрович: другие произведения.

Авиастроение России: перспективы ближайшие и далекие

Журнал "Самиздат": [Регистрация] [Найти] [Рейтинги] [Обсуждения] [Новинки] [Обзоры] [Помощь]
Peклaмa:
Конкурс 'Мир боевых искусств.Wuxia' Переводы на Amazon
Конкурсы романов на Author.Today

Конкурс фантрассказа Блэк-Джек-20
Peклaмa
Оценка: 4.00*3  Ваша оценка:

  Авиастроение России: перспективы ближайшие и далекие
  Валерий Перевалов
  
  Авиастроение является весьма серьезной отраслью российской экономики. Это 30% объемов производства ВПК, 40% - объемов военного производства и 60% - объемов военного экспорта. В ней занято 516 тысяч человек. Основные фонды (здания, оборудование и т.д.) авиастроения в 2000 году составили 16,8 миллиарда рублей. А объем производства авиастроения в этом же году достиг 73,8 миллиарда рублей, прибыль при этом составила 17,1 миллиарда рублей, что на 41,4% больше, чем в 1999 году. Объемы экспорта достигли 1,3 миллиарда долларов. На 1 рубль инвестиций авиастроение создало 2,9 рубля прибыли.
  
  Значение авиастроения усиливается еще и эффектом мультиплицирования. Так, в создании 1 самолета участвует до полутора тысяч предприятий самых различных отраслей народного хозяйства.
  
  И все же ситуация на внутреннем рынке критическая. И прежде всего в пассажирских перевозках. В настоящий момент воспользоваться услугами авиации из-за высоких цен на авиабилеты могут только 3% населения страны. И, хотя на период до 2005 года прослеживается тенденция роста объемов пассажирских авиаперевозок по меньшей мере на 1,5-2% в год, абсолютное большинство авиакомпаний все же не имеет возможности своевременно обновлять свой авиационный парк.
  
  И поэтому весь российский воздушный флот в количестве 6,5 тысячи самолетов, из которых более 1,5 - пассажирские, по сути дела обречен на "вымирание". Его средний возраст уже достиг 20 лет. К 2005 году выйдет из эксплуатации 1/3 всех самолетов, а к 2015 году останется в строю не более 30%. Новых же самолетов сейчас в России всего 5%, из которых 3% - иностранного производства. При этом находящиеся в эксплуатации самолеты до 90% не соответствуют мировым требованиям по уровню шума, расходу топлива и выбросам вредных веществ в атмосферу. В правительстве вполне серьезно обсуждается план мероприятий по компенсации потери рынка мировых авиаперевозок с 2003 года, когда практически всем российским самолетам будет закрыт доступ на аэродромы Европы и США.
  
  Решение данной проблемы лежит только в одном русле: в течение ближайших 10 лет необходимо ввести в эксплуатацию не менее 1 тысячи современных самолетов, из которых 400 должны быть пассажирскими магистральными, 300 - для региональных перевозок, а остальные - транспортными.
  
  Поэтому правительство в настоящий момент создает программу по разрешению наиболее острых проблем отрасли на период с 2002 до 2015 года. В частности, уже запланировано в 2002 году увеличить государственные расходы на авиастроение почти в 2 раза (до 2,4 миллиарда рублей). Эти средства пойдут на финансирование работ по международной сертификации вновь создаваемых самолетов типа Ан-140, Ту-334, Ту-324 и аналогичных. Кроме того, запланирован большой объем работ по модернизации парка имеющихся в эксплуатации самолетов типа Ил-96-300 и Ту-204(214) для того, чтобы они соответствовали положениям глав III и IV Требований ИКАО. Это позволит эксплуатировать их на международных линиях в ближайшие 10-15 лет и даже более.
  
  Для решения наиболее острых проблем пассажирских перевозок правительство наметило в 2001 году начать практическую реализацию программы лизинга. Было признано, что без введения лизинговых схем кредитования авиапредприятий они по-прежнему будут производить 4-5 самолетов в год, тогда как необходимо по меньшей мере 100.
  
  Суть лизинговых схем заключается в следующем. Авиакомпания расплачивается за поставленный ей самолет в течение 10-15 лет с учетом 11-12% годовых от стоимости самолета. За рубежом лизинговый процент составляет 6-7% от стоимости самолета. В России же и 11-12% стало возможным установить только после того, как государство согласилось взять на себя 85% страховых рисков по данным операциям и предоставило банкам, работающим с лизинговыми компаниями, значительные компенсации.
  
  В первой половине июня состоится первый тендер на приобретение по данным схемам 21-25 самолетов. В тендере примут участие крупнейшие авиаперевозчики, включая "Аэрофлот".
  
  А вот дальше возникают проблемы.
  
  Связаны они с тем, что намеченный объем производства самолетов российские авиапредприятия не освоят. Конечно, в потенциале они могут выпускать в год до нескольких сотен самолетов разных марок, включая таких гигантов, как Ан-124. Но реальная ситуация такова, что загрузка, например, "Авиастара" в 2000 году составила 4,2% и из возможных сорока двух самолетов Ту-204 было выпущено всего три штуки. Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ВАСО) не выпустило в прошлом году ни одного авиалайнера типа Ил-96 (86) и его сборочные цеха заполнены недоделанными корпусами самолетов. Казанское авиационное производственное объединение имени С.П.Горбунова (КАПО) в прошлом году сумело загрузить только 5,7% своих мощностей, и из возможных пятнадцати Ту-214 не изготовило ни одного. Тот самолет, что в середине мая 2001 года с помпой "продали" в лизинг, был изготовлен гораздо раньше. Аналогичная ситуация на авиазаводе в Самаре. А на заводе в Саратове из возможных 42 самолетов марки Як-42 изготовили всего три штуки. И их не выпускают не потому, что авиазаводы не хотят их делать. Как раз наоборот.
  
  Еще более серьезная ситуация с научно-исследовательскими и опытно-конструкторскими работами (НИОКР). Можно сравнить бюджетные расходы по этой статье в развитых странах и в России. По данным Международного союза машиностроителей, в США в год на НИОКР расходуется $75,5 миллиарда на эти цели. В Германии - $15,5 миллиарда, а в Японии - $20 миллиардов. В России - $4,7 миллиарда в год. И рассчитывать, что у нас в стране откуда-то появятся средства на эти цели, - нереально. К чему это приведет и уже привело?
  
  На сегодняшний день у России нет по-настоящему современных новых самолетов. Все те машины, что только начинают осваивать российское небо: Ту-214, Ту-334 и Ту-324, Ан-140 и многие другие, были разработаны и изготовлены в макетах и опытных образцах еще в период с 1980 по 1985 год. Поэтому наши самолеты однозначно проигрывают своим ближайшим конкурентам производства Boeing и Airbus Industry по топливной эффективности, шумам и комфорту.
  
  Нужно искать выход прежде всего из данной ситуации. То есть речь должна идти о том, что у государства в один прекрасный момент просто не останется средств для кредитования авиапредприятий, и нужно успеть до этого момента создать конкурентоспособные на мировых рынках машины и финансировать отрасль за счет их продажи.
  
  Ключевым моментом в разрешении этой проблемы станет широкомасштабная реорганизация отрасли. Как обрисовал основные позиции данного процесса первый заместитель Председателя Правительства Илья Клебанов, на месте ста с лишним предприятий, каждое из которых выживает само по себе и зачастую конкурирует с другими, на первом этапе появятся 2 холдинга: один вокруг марки "МиГ", а другой - вокруг марки "Су" (см. рис. ? 1).
  
  Объединение авиапредприятий позволит, как ожидается, сосредоточить значительные средства для создания новейших, отвечающих всем мировым требованиям пассажирских и транспортных самолетов, а также позволит создать и ударный самолет 5-го поколения на базе совместных разработок корпораций "Су", "Миг" и "Як".
  
  В дальнейшем правительство планирует создать единую авиастроительную компанию на основе Воронежского акционерного самолетостроительного общества, Казанского авиационного производственного объединения имени С.П.Горбунова и Ульяновского авиационно-промышленного комплекса "Авиастар" (см. рис. ? 2).
  
  Но сосредоточение средств в едином кулаке само по себе не станет фактором, автоматически прибавляющим количество денег в отрасли. Другое дело, что начало выпуска по-настоящему современной высокорентабельной машины станет сигналом для стратегических инвесторов.
  
  Вопрос заключается только в том, кто они будут, эти инвесторы? США - нет. Западная Европа тоже не станет вкладывать немалые многомиллиардные средства в нашу экономику. Остаются наши постоянные торговые партнеры - Китай и Индия.
  
  По мнению президента Международного союза машиностроителей Ивана Силаева, и в Китае, и в Индии существует понимание необходимости расширения наших отношений в сфере авиастроения. Китай стал авиационной державой благодаря России и сейчас активно приобретает самолеты для своих постоянно растущих нужд. Самая последняя сделка - приобретение у фирмы Boeing самолетов для региональных линий на общую сумму порядка $ 1 миллиарда. Причем велика вероятность, что эти "Боинги" будут со значительной российской составляющей. Не зря же тот же Boeing в последнее время усиленно интересуется перспективами совместного производства Ту-324, как раз для местных авиаперевозок, поскольку сам американский концерн таких "маленьких" самолетов, грузоподъемностью около 5-10 тонн, давно уже не выпускал.
  
  В Индии же Россия построила три авиационных завода - авиасборочный, двигательный и приборостроительный.
  
  То есть технические возможности для объединения есть. Есть понимание и того факта, что такое объединение принесет пользу всем нашим странам. И поэтому можно с уверенностью сказать, что объединение усилий наших трех стран носит объективный характер. Другое дело, что это объединение реализуется в виде некоего консорциума типа "Эйрбас Азия" в лучшем случае (по словам Ивана Силаева) лет через 10-15. Хотя, конечно, если бы объединение произошло раньше, то это было бы полезнее и России, и Китаю, и Индии.
  
  Но в любом случае можно сказать, что черные дни для российского авиапрома остались позади. Можно ожидать, что пусть с большим трудом и постепенно, но отрасль вновь станет лидером российской экономики.
  
  июль 2001 г
  
  очерк опубликован в журнале "Экономика России: XXI век" http://www.ruseconomy.ru/nomer3_200107/ec19.html
Оценка: 4.00*3  Ваша оценка:

Популярное на LitNet.com А.Вичурин "Ник "Бот@ник""(Постапокалипсис) А.Вильде "Эрион"(Постапокалипсис) Е.Никольская "Магическая академия. Достать василиска!"(Любовное фэнтези) И.Головань "Десять тысяч стилей"(Уся (Wuxia)) Т.Кошкина "Академия Алых песков. Проклятье ректора"(Любовное фэнтези) А.Платонов "Грассдольм. Стая"(ЛитРПГ) Т.Мух "Падальщик"(Боевая фантастика) М.Юрий "Небесный Трон 3"(Уся (Wuxia)) А.Светлый "Сфера: один в поле воин"(ЛитРПГ) А.Куст "Поварёшка"(Боевик)
Связаться с программистом сайта.

Новые книги авторов СИ, вышедшие из печати:
Э.Бланк "Институт фавориток" Д.Смекалин "Счастливчик" И.Шевченко "Остров невиновных" С.Бакшеев "Отчаянный шаг"

Как попасть в этoт список
Сайт - "Художники" .. || .. Доска об'явлений "Книги"