Книга представляет собой сборник документальных очерков по истории строительства Байкало-Амурской железной дороги.
љ В.М. Прядкин
Знакомясь с биографией Виктора Максимовича Прядкина, создается впечатление, что речь идет о нескольких людях. Добывал золото, был военным моряком подводником, строил БАМ. Работал на руководящих должностях в Управлении Байкало-Амурской железной дороги. Занимал высшие должности в муниципальной и государственной службе. И это еще не все, в качестве доцента и профессора кафедры и сегодня обучает студентов в ВУЗе. Кандидат экономических наук, профессор международной академии общественных наук. Опубликовал две монографии и несколько научных работ в области теории и практики управления.
В последние годы увлекся литературой и историей строительства БАМа. Написал несколько литературных произведений: книгу "На изломах ХХ века"; сборник стихов "Красная рябина", документальный очерк "Тайна "Поднятой целины", несколько документальных очерков об истории строительства БАМа, под общим названием "Неизвестный БАМ", а также несколько рассказов и повестей.
Строителям, отдавшим свои жизни при возведении
Байкало-Амурской железной дороги,
в период: 1932-1953 и 1974- 2003 годы,
ПОСВЯЩАЮ
Закрутила жизнь, впрягла в упряжку,
И погнала рысью по годам,
Одеть заставила тельняшку,
Привезла на строящийся БАМ.
В этой скачке даже не заметил,
Что молодость в дороге потерял,
ВМФ, быть может, засекретил,
Или БАМ под рельсы закопал?
Виктор Прядкин
НЕИЗВЕСТНЫЙ БАМ
Тайны Байкало-Амурской железной дороги
=============================================
Москва - Лондон
От автора
Жизнь преподнесла мне несколько сюрпризов и неожиданностей. Оглядываясь на прожитые годы, иной раз задаю себе вопрос: " А моя ли это биография"? Несколько раз она круто меняла мою жизнь.
В пятнадцать лет начал зарабатывать себе на жизнь, на золотодобывающем прииске. В девятнадцать, оказался на борту самой современной по тем временам, многоцелевой атомной ракетной подводной лодки. В южном полушарии прошли до берегов о. Мадагаскар. В Индийском океане 16 раз пересекли экватор. И там же на экваторе случилась авария. В 9 отсек приняли несколько тон забортной воды, по аварийному всплыли с глубины 270 метров, при работающем реакторе с ракетами и торпедами, начинёнными атомными боеголовками. Ремонтировались на якорных стоянках, "банках" у Сейшельских островов и у острова Сакотра. Дважды форсировали Малаккский пролив. И впервые в истории ВМФ СССР, да и современной России, успешно запустили две ракеты с экватора в Индийском океане, тем самым произвели испытание работы ракетного комплекса в условиях тропиков.
Мне посчастливилось быть участником грандиозной стройки ХХ века. От берегов самого большого на земном шаре, пресного водоема, озера Байкал, до реки Амур (расстояние около 4 тыс. км.), мы уложили стальные рельсы. На нашем пути, встали величественные хребты со сложным геологическим строением, многоводные реки, бесчисленные ключи и ручьи. Несчетное количество марей, болот и вечная мерзлота. При проектировании и строительстве искусственных сооружений, применялись уникальные, не имеющие аналогов в мировой практике железнодорожного строительства, инженерные решения. Эта стройка, в последующем и сама дорога, получила название Байкало - Амурская магистраль (БАМ).
На эту стройку со всего огромного Союза съехались сотни тысяч молодых и не очень, людей. Получилось так, что не я приехал на эту стройку, а стройка приехала ко мне. Дело в том, что я здесь родился (не далеко от поселка Тындинского), это моя малая Родина. Поэтому БАМ мне дорог в двойне.
Есть еще несколько обстоятельств, в моей биографии, о которых следует упомянуть. Во первых, по роду своей деятельности имел доступ к государственным и ведомственным тайнам того времени (сейчас они уже таковыми не являются). Иными словами, мне было известно то, о чем другие даже не подозревали. Во вторых в 1988 году был приглашен для дальнейшей работы в управление БАМ ж. д. где мне довелось на руководящих должностях принимать участие в организации работы новой дороги. И в третьих, был назначен членом государственной комиссии по приемке Байкало - Амурской железной дороги в постоянную эксплуатацию. В этом качестве прошел пешком все станции от входного до выходного светофора. Следует подчеркнуть, что принимали мы не только железнодорожные объекты, но и объекты инфраструктуры: жилфонд, детские сады, школы, больницы, амбулатории, торговые центры и прочее, все в капитальном исполнении.
Как член государственной комиссии должен заявить, что БАМ мы приняли недостроенным, принять его в таком виде, нам было приказано "сверху", разумеется, негласно. Последующие события в стране, не позволили освоить выделенные государством, огромные средства на достройку.
И еще одна деталь из моей биографии. Когда уничтожили (другого определения не признаю) Байкало - Амурскую железную дорогу, всем управленцам (коим являлся и я) по их желанию, приобрели квартиры за счет МПС РФ, в городах России, где они пожелали жить (кроме Москвы и Ленинграда). Это было одно из условий, ликвидации дороги, плюс бесплатный вагон для перевозке имущества. Можно меня считать чудаком, с родни тех, о которых в советское время писала песни Александра Пахмутова. Ее герои ехали на стройки не за деньгами, а "за туманом и за запахом тайги". В общем, я не воспользовался этими льготами, никуда не поехал, остался в Тынде, здесь меня и похоронят.
Я с большим уважением отношусь к тем, кто пишет о БАМе, но при одном условии, к тем, кто пишет правду. К сожалению, долгие годы всю правду о БАМе написать было невозможно по разным причинам, о которых я расскажу ниже. Все дальше и дальше убегают от нас те знаменательные годы. В этой книге я попытался собрать в едино, события, малоизвестные или вовсе неизвестные широкому кругу читателей. Я хочу, чтобы люди знали, что помимо героизма, победных докладов в адрес ЦК КПСС, гигантских материальных, финансовых и иных ресурсов, в эту дорогу было вложено самое дорогое на земном шаре - человеческие жизни. Десятки тысяч строителей как на войне (про которую широкая общественность не знала) полегли при строительстве БАМа до военного, я его называю БАМ-1 и сотни, при строительстве сквозного БАМа в семидесятые годы. Эти две стройки разделенные десятилетиями, не идут ни в какое сравнение друг с другом, по многим параметрам, но это звенья одной цепи. Именно так, я буду рассматривать историю строительства Байкало-Амурской железной дороги.
На мой взгляд, так будет справедливей, и если хотите порядочней по отношению к первым строителям этой знаменитой дороги.
Взяться за перо, решил по велению совести. Про первых бамовцев уже совсем редко вспоминают. У меня есть опасение, что с уходом из жизни старшего и нашего поколения про них совсем забудут. Дело в том, что уже про нас, бамовцев 70-х годов вспоминают лишь при случае.
Пишу в основном для молодежи. Наше и старшее поколение через все это уже прошли. И еще! Надо знать историю своей Родины, с одной стороны, что бы ею гордится, с другой, что бы ни наступить на грабли, на которые наступили мы и наше старшее поколение.
Я родился, когда страной управлял Сталин, начал трудится при Н.С. Хрущеве, а БАМ строил при Л.И. Брежневе. Я пережил унижение развала могучей державы, в которой родился и сейчас могу делать определенные выводы.
Родина, это не чиновники или партия, стоящая у руля власти, это все приходящее. Родина, это речка в которой мы купались, и ловили рыбу в детстве, лес в котором собирали грибы и ягоды. Родина, это родители, которые нас вскормили и поставили на ноги и память о них. Родина понятие святое, Родину нужно любить, уважать и защищать. И мы по праву можем гордиться своей Родиной. Я уверен, то, что пришлось пережить нашей стране, нашему народу, не смогло бы пережить ни одно государство, ни один народ в мире! На протяжении тысячи лет его пытались завоевать, покорить, уничтожить ее народ в т. ч. из нутрии, не вышло! Нам есть, чем гордится!
Что касается любви и уважения народа к государству, то здесь все до банальности просто. Если государство будет заботиться о стариках и детях, а не бросит их на произвол судьбы, если жулики всех мастей будут находиться там, где им положено быть, а суд будет объективен и справедлив, то патриотизм, любовь, уважение граждан к государству будет обеспечена.
И еще! Первый вариант книги, я намеренно разместил в интернете, с надеждой, что у меня получится обратная связь с читателями. Действительность превзошла все мои ожидания. Я получил сотни откликов, которые продолжают поступать. Всем им, я хочу выразить глубокую благодарность, особенно ветеранам БАМа. В результате живой связи с участниками строительства Северомуйского тоннеля, и воспоминаниий очевидцев Дуссе-Алиньского тоннеля, который они видели в 50-60 гг., книга претерпела значительные изменения.
* * *
"Ибо нет ничего тайного, что не сделалось бы явным,
ни сокровенного, что не сделалось бы известным
и не обнаружилось бы".
Новый Завет. От Луки святое благословение.
============================
БАМЛАГ
От автора
В своем очерке "Неизвестная науке модель управления", я писал, что начиная с Гражданской войны, в СССР была внедрена новая административно - мобилизационная модель управления. Во всех учебниках по теории управления ее называют административно - хозяйственная. Я категорически с этим не согласен, именно большевики научились быстрой, четкой, бескомпромиссной мобилизации всех ресурсов, в т. ч. и людских. Эта модель появилась вследствие практических действий управленцев государственного аппарата СССР, путем проб и ошибок.
На удивление всего мира, Красная армия одержала победу в Гражданской войне 1918-1925 гг., не смотря на огромную помощь, оказанную Белой гвардии, зарубежными государствами. Но самая важная победа была одержана в Великую Отечественную Войну 1941-1945 гг., когда разгромили самую мощную армию в мире, на которую работала вся порабощенная Европа. Такого исхода войны, не ожидал ни один мировой политик того времени.
Дважды после этих войн, страна была восстановлена, словно сказочная птица Феникс буквально из пепла, причем в кратчайшие сроки. Более того, аграрная страна, была переведена на индустриальные рельсы, опять же в очень короткий срок. Вот почему в народе так популярен И.С. Сталин, именно он все эти годы стоял во главе государства. Хотим мы этого или нет, но Сталин так и останется навсегда в истории, символом невероятных побед, которые страна совершила в двадцатом веке.
История нашей страны уже знает подобные примеры. Сохранились рукописи, в которых приводятся воспоминания людей, видевших, как в Москве текли красные ручьи. Это была кровь стрельцов, которым Петр I приказал отрубить головы! Тем не менее, в историю он вошел, как великий российский реформатор.
Огромный недостаток этой модели управления заключался в том, что на первое место в ней ставилось благополучие государства, а не благо людей, в котором они живут. Человек в этом государственном управленческом механизме играл роль шестеренки и не обладал никакой правовой защитой, о чем я расскажу ниже.
Одним из действенных механизмов этой управленческой модели, являлась система Главного управления лагерей ОГПУ-НКВД (ГУЛАГ). Сразу хочу оговориться, все военные, экономические и прочие успехи СССР были достигнуты вовсе не благодаря ГУЛАГУ. Миллионы людей (правда за низкую заработную плату) работали и по ту сторону колючей проволоки. Трудом и умом этих людей, были построены сотни заводов и фабрик, гидроэлектростанций, проложены тысячи километров железных и шоссейных дорог. Это они доставили Юрия Гагарина в космос, это они построили БАМ!
Ниже я хочу описать структуру одного из дочерних подразделений ГУЛАГа. Это знаменитая, гигантская организация закрытого типа Байкало-Амурский лагерь ГУЛАГа (БАМЛАГ), которая функционировала с 1932 по 1938 годы прошлого столетия на территории Забайкалья и Дальнего Востока.
Предвестниками появления БАМЛАГА стали многие события, о которых я расскажу ниже. Одним из них, было "Постановление СНК СССР "О строительстве Байкало-Амурской железной дороги" от 13 апреля 1932 года". Число13 подтвердило свое мистическое значение. Забегая вперед, скажу, судьба строительства и эксплуатации этой дороги, в будущем оказалась, мягко говоря, не простой, я бы даже употребил термин, трагичной.
Ее начали строить в 1932 году, а последний объект, Северомуйский туннель, сдали в постоянную эксплуатацию в 2003 году. Промежуток между этими датами растянулся во времени на семьдесят один год и был заполнен различными событиями. Великая Отечественная война остановила строительство БАМа на 34 года, а развал СССР, уже построенный БАМ оставил его, не загруженным на 20 лет.
В 2011 году я даже написал мистический очерк "Роковые рельсы БАМа". На ее сооружение ушли не только годы и астрономические ресурсы, но и самое дорогое на Земле - сотни тысяч человеческих жизней, и как выяснилось в 80-90 гг. совершенно невинных людей.
"В нашей бригаде большинство составляли сельские жители: врачи, учителя, агрономы, почтовые работники, много колхозников и всего несколько москвичей". (М. Б. Миндлин "Возвращение", гл. Бамлаг)
И что самое обидное, нет обозначенных мест захоронения этих первых строителей БАМа, нет памятников, нет памятных дат в календаре, нет самой памяти об этих несчастных людях. Правда есть несколько научных исследований для узкого круга специалистов, да редкие книги энтузиастов.
В этой работе, основанной на архивных документах и показаниях очевидцев, я хочу донести до читателей лишь часть истории из жизни этой знаменитой дороги, от момента ее рождения в 1932 году, до снятия с нее шпал и рельсов в 1942 году. Именно эти восемь лет выпали из истории строительства БАМа, а значит и истории нашей страны.
И еще! Не вошли в историю годы, занятые на строительстве ж. д. веток: Известковая - Ургал, Тайшет-Братск, строительство Дуссе-Алиньского тоннеля, преданна забвенью колоссальная работа по полной реконструкции Транссиба, в т. ч. укладка вторых путей от ст. Карымской до Владивостока. Постройка шоссейных дорог, аэродромов, нефти, и газа проводов, линей электропередач, строительство заводов и многое другое.
Данная книга является еще одной попыткой восполнить недостающее звено в истории строительства БАМа и реконструкции Транссиба. Но главная цель книги, отдать должное несчастным строителям, прах и кости которых раскиданы на бесчисленных тайных захоронениях на территории в 2000 км. от ст. Карымской до Владивостока, от Братска до Тайшета, от ст. БАМ до Тынды, от ст. Известковая до ст. Ургал и на Дуссе-Алиньском перевале.
Здесь же, я хочу выразить глубокое уважение и благодарность строителям БАМа 1974 - 2003 гг. Это они предварили в жизнь давнюю, столетнюю мечту соотечественников, соединили еще одной ж. д. веткой о. Байкал и Порт Ванино. Я хочу отдать должное мужеству и героизму строителям, я его называю БАМ-2, и почтить память погибших уже на этой стройки. Я горжусь тем, что в эту грандиозную стройку вложена частица и моего труда. Я считаю, что нам бамовцам, повезло, мы пережили и испытали в своей жизни такое, чего другим не дано. Мы оставим после себя след на Земле, снести который не удастся в веках, если бы даже этого кто, то сильно захотел!
* * *
История реконструкции Транссиба
Как известно, от царской России, Союзу ССР досталась уже построенная железная дорога от Москвы до Владивостока. В СССР укрепилось ее название как "Транссибирская железнодорожная магистраль" (Транссиб). В Российской империи она имела другое название "Великий Сибирский Путь". Ее длина 9288,2 километров - это самая длинная железная дорога в мире.
Однако в действительности Транссибом является лишь восточная часть магистрали, от Челябинска до Владивостока. Её длина - около 7 тысяч километров.
Уже в первый период эксплуатации Транссиба, выяснилось, что пропускная способность дороги оказалась недостаточной. Крайне напряженным стало движение по Сибирской и Забайкальской железным дорогам во время русско-японской войны, когда с запада хлынули войска. Магистраль не справлялась с передвижением войск и с доставкой воинских грузов. Было принято ряд мер по увеличению пропускной способности Транссиба, в частности, приняты меры по увеличению скорости движения поездов. Для этого решили: увеличить количество шпал на 1 км. пути и ширину земляного полотна; заменить облегченные рельсы на рельсы более тяжелых типов и укладывать их на металлические подкладки; вместо временных деревянных мостов строить капитальные, а также увеличить количество паровозов и вагонов на линии.
В 1907 году было принято еще одно решение, о сооружении второй колеи. В 1909 году Транссиб на протяжении 3274 километров стала двухпутной. Осуществление важных мероприятий по увеличению пропускной способности Транссибирской магистрали сопровождалось строительством новых ее участков или ответвлений от нее.
Неудачный исход русско-японской войны показал, что дорога, пролегающая по чужой территории (Китай КВЖД), в стратегическом отношении не может обеспечить интересы страны, и вынудил царское правительство создать непрерывный рельсовый путь до Владивостока по территории России.
31 мая 1908 года Государственный совет принял решение о сооружении Амурской железной дороги. Строительство однопутного участка Транссиба от станции Куэнга до Хабаровска протяжением более 2000 км., было начато в 1907 году, и сдан в эксплуатацию в 1915 году. Направление от Омска до ст. Карымская в Забайкалье, стало двухпутным в 1916 году. Транссибирская магистраль, была разделена в административном отношении на 4 дороги: Сибирскую, Забайкальскую, Амурскую и Уссурийскую.
Укладка вторых путей от станции Карымской до Владивостока оказалась невозможной, в связи с событиями 1917 года, а затем последующей Гражданской войной.
После Гражданской войны, уже советское правительство, без промедления приступило к восстановительным работам на всей сети дорог, в т. ч. и на Транссибе. К1931 году закончилось восстановление Транссиба.
Забегая вперед скажу, что в 1933-1938 гг. на всем протяжении Транссиба закончилась прокладка вторых путей.
Кроме того, было построено несколько однопутных рельсовых линий с ответвлениями от Транссиба, общей протяженностью около 2 000 километров и несколько военно-полевых узкоколеек. Все это известные факты. Для широкого круга читателей не неизвестны другие факты, большую часть (более 90%) людских ресурсов составляли заключенные, которые в большинстве своем там и сложили свои головы.
Таким образом, проблема была решена, пропускная способность Транссиба была в разы увеличена. Однако стоит заметить, что решена она была, лишь только, на тот период. Вот с этого момента, я бы порекомендовал внимательно прочесть все то, о чем буду писать ниже тем "политикам", которые утверждают, что БАМ, это дорога "в никуда". Позволю себе сделать иной вывод: БАМ - дорога в будущее России, и постараюсь ниже доказать этот вывод.
Для чего построили БАМ?
В 1931 году Япония захватила Манчжурию и другие территории Северного Китая. Японцы в Манчжурии создали марионеточное государство Манчжоу - Го (1932-1945) во главе с бывшим китайским императором Пу И., которое стали превращать в плацдарм для нападения на территорию СССР: начали строить стратегические железные дороги, аэродромы, другие укрепления, сосредоточили здесь Квантунскую армию. Японцы совершали постоянные нападения на КВЖД и практически парализовали её работу.
Потребность в развитии железных дорог на востоке СССР стала очевидной. Международная обстановка буквально заставила Правительство СССР принять кардинальные меры по обустройству путей сообщения в Забайкалье и на Дальнем Востоке.
Следует отметить, уже в те годы, специалисты сделали прогноз , что придет время, и пропускная способность Транссиба (уже реконструированного, двухпутного) окажется не соответствующей нарастающему грузопотоку. Забегая вперед, скажу, что технические возможности Транссиба (реконструированного со вторыми путями) позволяют сегодня перевозить по нему до 100 миллионов тонн грузов в год. Осенью 2010 года Министр транспорта РФ И. Ливитин (подтвердил предположение специалистов, высказанное в 30 годы), он заявил, что пропускные возможности Транссибирской магистрали полностью исчерпаны.
В который раз встал этот извечный вопрос: что делать? Строить третьи, четвертые пути на Транссибе? Возможно, именно так бы и поступили, если бы ни одно обстоятельство. На протяжении сотен километров, Транссиб проходит вблизи границ с Китаем. Выход был найден еще тогда, в 30 годы двадцатого столетья, причем нравится кому - то это или нет, им оказался БАМ!
В 1930 году дальневосточными краевыми организациями было разработано и направлено в ЦК ВКП(б) и Совет Народных Комиссаров СССР предложение о проектировании и строительстве в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке второй железнодорожной магистрали с выходом к Тихому океану. Трассу предлагалось проложить, от одной из станций, западнее Байкала, через северную оконечность озера по направлению к Советской Гавани. В этом документе, учитывающем предварительные разработки как Иркутских, так и Хабаровских проектировщиков, будущая железная дорога была впервые названа Байкало-Амурской магистралью (БАМ).
В Политбюро ЦК ВКП(б) был направлен обстоятельный доклад "План освоения района БАМ", авторы которого попытались комплексно охватить проблемы, связанные с включением в хозяйственный оборот новой большой территории. Предлагалось, не форсируя пока строительство основной трассы, немедленно начать и в течение двух лет закончить прокладку двух веток: Лондоко - Усть-Ниман и Хабаровск-Комсомольск, а затем уже широко развивать работы по основной магистрали.
О развертывании "...постройки крупнейшей новой Байкало-Амурской магистрали..." говорилось в докладе В. В. Куйбышева в 1934 году на XVII съезде ВКП(б). Было принято решение о включении строительства БАМа в план третьей пятилетки. Осуществить задуманное не дала Великая Отечественная Война 1941-1945 гг. К этой идеи вернулись в 70 годы, тогда и началось практическое её воплощение. К сожалению, очередная катаклизма, развал СССР, не дал воплотить эту идею в полном объеме.
По замыслу советского правительства, БАМ должен был решить основную цель: освоить огромные северные территории СССР. Для достижения этой цели, требовалось выполнить несколько задач. Прежде всего, построить саму дорогу с соответствующим железнодорожным хозяйством, а так же пристанционные города и поселки.
Вторая задача имела экономическую составляющую. Требовалось построить сотни и даже тысячи километров железных и шоссейных дорог, линий электропередач, связи от основной ветки БАМа на север и юг, в глубь тайги, для освоения уже разведанных огромных природных ресурсов в зоне БАМа и на севере страны. Именно решение второй задачи, дало бы возможность бурному экономическому развитию территорий Восточной Сибири, Дальнему Востоку и севера страны.
Решение первой задачи в 30-40 годы помешала Великая Отечественная Война 1941-1945 гг. К реализации этой заветной цели приступили лишь в 70-80 гг. Эта первая задача была блестяще решена, построена дорога, дорожное хозяйство и сотни пристанционных поселков.
К решению второй задачи просто не успели приступить. Развал СССР и последующая деморализация всей экономики страны, отбросила решение этой задачи на десятки лет. В эти годы, двух путный электрифицированный Транссиб испытывал острую нехватку перевозимых грузов, а однопутный не электрифицированный БАМ, выглядел жалкой сиротой. Возить по нему грузы в те годы было просто не выгодно, поскольку ГСМ и в частности дизельное топливо было дороже электроэнергии. Да и участковая скорость на Транссибе была в два раза выше БАМовской.
Именно этой, временной, искусственно созданной проблемой, воспользовались большие и маленькие жулики, не чистые на руку высокопоставленные чиновники. Им не только удалось ликвидировать Байкало-Амурскую железную дорогу как самостоятельный хозяйственный субъект тогдашнего МПС РФ, но и разворовать огромные материальные ценности. Строительная техника, (подразделения Главбамстроя, еще дислоцировались на БАМе, их держали для решения второй задачи), подвижной состав, шпалы и рельсы, даже путеукладчики и другое имущество, эшелонами уходило в Китай. Как грибы росли особняки в Подмосковье. На мой взгляд, именно с воровства на БАМе, и началась невиданная коррупция в стране. Увозить эшелонами такие огромные ценности в Китай и другие страны Азиатско-Тихоокеанского Региона, без ведома министерских и правительственных чиновников, было невозможно.
И именно в те годы, запестрели газетные статейки под заглавием "Дорога в никуда", "Главная ошибка социализма" и т.п.
На мой взгляд, данные публикации имели в своей основе два значения: абсолютная безграмотность, погоня за сенсацией, и заказ на подобную информацию воров, сидевших в тогдашних министерствах и даже в Правительстве РФ. Логика понятная, раз БАМ ошибка и он не нужен, тащи все, что плохо лежит!
Но вернемся к тем вопросам, при воплощении в жизнь которых, Правительство СССР намеревалось решить многие проблемы в Забайкалье и на Дальнем Востоке.
С возведением БАМа решалось сразу несколько иных проблем, стоявших остро в тот период перед страной, перечисляю; увеличение пропускной способности железнодорожных артерий Дальнего Востока. Экономия ресурсов (электроэнергии, ГСМ, металла и пр.) вытекающих из обстоятельства, что БАМ на 500 километров короче Транссиба.
Кроме того, решалось несколько проблем оборонного назначения. Назову лишь несколько. Отношение с соседним Китаем в 60 годы были таковы, что на острове Даманском произошел военный конфликт, где погибло много наших ребят. Непосредственная близость Транссибирской магистрали к советско-китайской границе позволяла китайцам в случае начала военных действий немедленно отрезать Дальний Восток от европейской части СССР даже без применения авиации - с помощью дальнобойной артиллерии или тактических ракет среднего радиуса действия.
И еще, в 70 годы по некоторым участкам БАМа, планировали запустить "Боевой железнодорожный ракетный комплекс" (БЖРК). Поскольку это была уникальная, не имеющая аналогов в мире разработка советских ученых, скажу вскользь несколько слов о нем.
БЖРК внешне выглядел как обычный товарняк. Те же рефрижераторы, пассажирские вагоны, та же раскраска. Но есть и отличия: у грузовых вагонов БЖРК не четыре, а восемь пар колес. А в пассажирских вагонах вместо окон имитаторы, защищенные изнутри броневым листом. В вагонах, как и в обычных пассажирских поездах, купе - для офицеров и прапорщиков, плацкартные места для солдат. Был медпункт, столовая и помещения психологической разгрузки. Ракетчики были одеты в спецодежду железнодорожников. Но главные вагоны БЖРК это те, в которых располагаются 3 баллистические ракеты, командный пункт боевого расчета, автономная электростанция и холодильные установки. Весил ракетный комплекс более 100 тонн. Эта межконтинентальная баллистическая ракета (МБР) с твердотопливным двигателем, с дальность полета в 11 тысяч километров. На ней 10 полу мегатонных ядерных блоков индивидуального наведения. На каждой из ракет установлены система преодоления противоракетной обороны (ПРО) и высокоточная система наведения. Собственно, из-за ее точности, этой ракете на Западе, присвоили имя "Скальпель". И еще одно, может быть самое важное преимущество БЖРК. Он постоянно находился в движении. Засечь его, специальной аппаратурой установленной на космических спутниках, не представлялось возможным.
Если предположить, что США в случае войны перехватили бы все наши запущенные баллистические ракеты, и уничтожили все стационарные пусковые установки, то БЖРК со своими 30 автономными блоками, снес бы США как государство, с лица Земли, и таким образом выполнил свою миссию, наказал агрессора!
Интересный факт, разведка США узнала про существование этого ракетного комплекса и его возможностях. Специалисты США в срочном порядке приступили к разработке аналогичного комплекса. Но не смогли решить одной, но очень важной задачи. Американский экспериментальный аналог и близко не входил в железнодорожные габариты. В общем, для американского комплекса, нужно было строить отдельную железную дорогу, с мостами, туннелями и прочим железнодорожным хозяйством. В результате бросили эту затею. Верней пошли другим путем. Они добились того, что БЖРК был включен в договор по сокращению стратегических вооружений и сегодня он не стоит на вооружении нашей страны.
В те годы, БЖРК был страшной тайной, о которой знали только те, кому необходимо было знать по службе.
Но вернемся к БАМу и Транссибу. Рассмотрим, каким образом проходила реконструкция Транссиба и начало строительства БАМа. Сразу скажу, очень тяжело будит воспринимать этот материал с моральной точки зрения. Но это наша история, куда от нее денешься?
История организации строительства БАМа
В 1930 году дальневосточными краевыми организациями было разработано и направлено в ЦК ВКП(б) и Совет Народных Комиссаров СССР предложение о проектировании и строительстве в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке второй железнодорожной магистрали с выходом к Тихому океану. Трассу предлагалось проложить, от одной из станций, западнее Байкала, через северную оконечность озера по направлению к Советской Гавани. В этом документе, учитывающем предварительные разработки как Иркутских, так и Хабаровских проектировщиков, будущая железная дорога была впервые названа Байкало-Амурской магистралью (БАМ).
В Политбюро ЦК ВКП(б) был направлен обстоятельный доклад "План освоения района БАМ", авторы которого попытались комплексно охватить проблемы, связанные с включением в хозяйственный оборот новой большой территории. Предлагалось, не форсируя пока строительство основной трассы, немедленно начать и в течение двух лет закончить прокладку двух веток: Лондоко - Усть-Ниман и Хабаровск-Комсомольск, а затем уже широко развивать работы по основной магистрали.
О развертывании "...постройки крупнейшей новой Байкало-Амурской магистрали..." говорилось в докладе В. В. Куйбышева в 1934 году на XVII съезде ВКП(б). Было принято решение о включении строительства БАМа в план третьей пятилетки. Осуществить задуманное не дала Великая Отечественная Война 1941-1945 гг. К этой идеи вернулись в 70 годы, тогда и началось практическое её воплощение. К сожалению, очередная катаклизма, развал СССР, не дал воплотить эту идею в полном объеме.
в далеком 1926 году Отдельный корпус железнодорожных войск РККА начал проводить топографическую разведку будущей трассы БАМа, правда, самой аббревиатуры "БАМ" в то время еще не существовало.
В этом же году, территория Приамурья была включена в состав Дальневосточного края. В 1932 году в его составе была образована Амурская область.
"Постановление СНК СССР "О строительстве Байкало-Амурской железной дороги" от 13 апреля 1932 года". Руководствуясь данным постановлением Далькрайком ВКП (б) 10 июня 1932 года принимает Постановления "О строительстве Байкало-Амурской магистрали", и 19 декабря 1932 года, вышло еще одно Постановление "О строительстве БАМа".
Руководствуясь Постановлением СНК СССР Љ 544 от 13.04.32 г., Народный Комиссариат Путей Сообщения (НКПС) в октябре 1932 года, издает приказ "Об организации Всесоюзного объединения по строительству Байкало-Амурской железнодорожной магистрали и ликвидации Дальжелдорстроя". Так и появилась на свет новая структура - Управление строительства Байкало-Амурской магистрали (УС БАМ НКПС).
На вновь созданную структуру возлагалось не только строительство БАМа. Но и усиление пропускной способности Забайкальской и Уссурийской железных дорог, строительство вторых путей от железнодорожных станций Корымской до Уруши. Кроме того, сооружение железнодорожных веток и тоннелей Владивостокского узла, сооружение Дуссе -Алиньского туннеля.
Поскольку сооружение Дуссе-Алиньского туннеля заняло годы, и там сложили свои головы десятки тысяч строителей, я написал отдельный документальный очерк "Тайна Дуссе-Алиньского. тоннеля".
В этом же году, приказом НКПС СССР, первым начальником Управления строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали был назначен Сергей Витальевич Мрачковский.
В мае 1932 года С.В. Мрачковский приехал в г. Благовещенск. В 1930 году в этот город, перевели из Хабаровска организованное управление "Дальжелдорстрой", которое впервые на Дальнем Востоке начало производить проектно-изыскательские и строительные работы по сооружению новых ж.-д. линий. Здесь же решили обустроить и штаб стройки. Место дислокации штаба было выбрано крайне не удобным по нескольким параметрам (события на КВЖД, удаленность от Транссиба). Поэтому уже в июле штаб был передислоцирован в город Свободный, что на административной территории Амурской области. Более того, здесь же находилась железнодорожная станция на Транссибе, с достаточным количеством пристанционных путей.
По свидетельству современников, С.В. Мрачковский, был талантливым управленцем, не смотря на то, что в графе "образование", он писал "низшее". О масштабе этой личности говорят посты, которые ему доверяло государство. В 1920 г. - командующий Приуральским военным округом, в 1922 г. - Западно-Сибирским военным округом, в 1923-1924 гг.- командующий 5 армией. В 1927 году был снят с должности и арестован (за критику Сталина), за тем освобожден и восстановлен в партии по инициативе Сталина. В 1928-1929 гг. он возглавлял трест "Уралзолото", в 1931г. - начальник Казжелдорстроя.
Мрачковский добивается того, что ему разрешают привлечь во вновь организованное учреждение крупных специалистов страны того времени, в области железнодорожного строительства.
Вот тогда то и начала свою долгую, трагическую, героическую, тайную и явную жизнь аббревиатура БАМ. Дело в том, что именно в 1932 году, в районы будущей магистрали вышли многочисленные изыскательские партии. Следует подчеркнуть, ни на отдельные ее участки, а на всю будущую трассу БАМ от Байкала до Амура. В этом же году на нескольких участках будущей трассы, началась отсыпка железнодорожного полотна.
Первоочередным проектом строительства будущей магистрали был участок, протяжённостью 1000 километров. Он должен был примкнуть к Транссибу в районе железнодорожной станции Сковородино.
К с тате, Сковородино это третье по счету название небольшого городка и одноименной железнодорожной станции на Транссибе.
При постройке Амурской железной дороги станцию назвали Невер-1 - по имени речки, которая там протекает, затем Рухлово - в честь министра путей сообщения Сергея Васильевича Рухлова. Он был крестьянским сыном, и исключительно благодаря своему таланту и трудолюбию достиг министерского поста. Вот судьба злодейка! В октябре 1918 года, в возрасте 62 лет крестьянский сын Рухлов был расстрелян на Северном Кавказе большевиками, как "царский сатрап" - представитель "проклятого прошлого". Какая дикость! А ведь этот человек мог своим опытом, знаньями, умом, сделать многое для развития путей сообщения страны!
В 1927 году поселку Рухлов был присвоен статус города и дано новое название - Сковородино. Где то я прочитал, что Афанасий Сковородин, был председателем поселкового Совета, его расстреляли в 1920 году японские интервенты.
Вот где то в районе этого самого Сковородино и планировали врезать стрелку новой дороги именуемой БАМ. Далее эта дорога должна была через крохотный таежный поселок Тындинский, пролегать до села Пермское, где началось строительство нового города Комсомольск-на-Амуре. Далее от него трасса должна двигаться на восток к Советской Гавани. Окончательного варианта железнодорожного пути в то время не существовало.
Совет Народных Комиссаров СССР потребовал от Наркомата путей сообщения немедленно приступить ко всем подготовительным работам по сооружению БАМа с тем, чтобы к концу 1935 года обеспечить сквозное движение поездов на всём протяжении железной дороги в режиме рабочей эксплуатации. С этой целью предстояло проложить временные дороги, установить телефонную и телеграфную связь, построить мосты, паромные переправы, провести расчистку территории.
Уже 17 июня 1932 года изыскательская партия Г.З. Зборовского определила место примыкания Байкало-Амурской железнодорожной магистрали к Транссибу. Им стал нулевой пикет трассы в 250 метрах от входной стрелки разъезда Тахтамыгда. В результате новая будущая станция получила название БАМ, которая сохранила свое наименование и сегодня.
Ударными темпами развернулись проектно-изыскательские работы. Экспедиции, возглавляемые П.К. Татаринцевым, Д.И. Джусем, А.П. Смирновым, начали изыскания на этом 1000-километровом участке.
В первый год строительства нужно было произвести устройство 800 км. грунтовых и шоссейных дорог, исправить 250 км. существующих путей, установить 2550 км. телеграфной и телефонной линии, 24 стационарных и передвижных радиостанций, раскорчевать 6000 гектаров леса возвести 500 тыс. кв. м. общей площадью и многое другое.
С.В. Мрачковский добился для строителей, при начислении зарплаты, применение северного коэффициент 1,62. При нем произошло становление БАМстроя. Начались проектно-изыскательские и подготовительно-строительные работы. Началась вырубка просеки и отсыпка линии БАМ-поселок Тындинский.
Однако наличие трудовых ресурсов и производственных мощностей не соответствовало поставленным задачам. Мрачковский постоянно ставил в известность руководство страны, о сложившейся неблагоприятной обстановке на строительстве БАМа. Так, при официально установленном количестве работников в 25 тысяч человек, удалось привлечь только 2,7 тысячи человек. Катастрофически не хватало землеройной и другой техники.
К середине 1932 года, когда нереальность поставленной задачи стала очевидной, начала обсуждаться идея свертывания строительства. В то же время поступило и иное предложение, решить назревшую проблему другим путем, без обеспечения строительства техникой и механизмами.
23 октября 1932 года Политбюро ЦК ВКП (б) обсудило положение дел на строительстве БАМа и реконструкции Транссиба. В результате, выходит второе секретное постановление СНК СССР Љ1650/340с о строительстве БАМа. Согласно этому постановлению строительство БАМа и реконструкция Транссиба, было передано Объединенному государственному политическому управлению при СНК СССР, т.е. ОГПУ (бывшая ЧК).
Забегая вперед, хочу напомнить, что 17 августа 1937 года было принято еще одно совместное постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) "О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали", в котором БАМ трактовался как путь от Тайшета до Советской Гавани протяженностью 5000 км. Контроль над сооружением магистрали был передан Наркомату внутренних дел.
Я, как российский гражданин, как ветеран БАМа, до сих пор не могу понять, почему датой отсчета строительства БАМ считается 1974 год! Дело даже не в документах, которые хранятся в архивах. Трудно переоценить всё проделанное на БАМе заключёнными. Дело в памяти сотни тысяч людских жизней положенных на эту дорогу, о чем скажу ниже.
История организации БАМЛАГА
По замыслу правительства СССР БАМЛАГу предстояло осуществить колоссальный проект: через огромные пространства, где отсутствует людское жилье, через тайгу, болота и горные хребты, на большом удалении от внешних границ государства, проложить новую железную дорогу, значительно сокращающую расстояние от Байкала до Тихого океана.
Как уже было сказано выше, в октябре 1932 года Политбюро ЦК ВКП (б) принимает решение о передачи строительства Объединенному государственному политическому управлению (ОГПУ).
За Наркоматом Путей Сообщения оставались (до 1938-го) следующие функции по БАМу: обеспечения проектами и сметами, слежение за качеством производства работ, приемка работ.
Приказом ОГПУ Љ 1020/с, создается Байкало-Амурский исправительно-трудовой лагерь (БАМЛАГ). С.В. Мрачковский остается начальником управления строительства, но его заместителем и одновременно начальником БАМЛАГа становится Н.Ф. Еремин.
Дальнейшая судьба С.В. Мрачковского оказалась трагической. Он не смог работать в системе ОГПУ, НКВД (был порядочным человеком).
Сегодня, во многих публикациях на тему БАМЛАГа, говорится, что его в 1933 году арестовали и тут же расстреляли. Сохранившиеся документы опровергают такое заключение. Покинуть этот пост его заставили некоторые обстоятельства, в т.ч. и многочисленные доносы которые писал на него в ГУЛАГ Н.Ф. Еремин. По личной просьбе, в сентябре 1933 года его снимают с должности начальника управления строительства БАМ и переводят на должность начальника Казжелдорстроя НКПС СССР. Но в феврале 1936 года его арестовали, а в августе в числе других членов троцкистско-зиновьевского блока, расстреляли. И лишь в 1988 году его полностью реабилитировали за отсутствием состава преступления.
Начальник УС БАМ и БАМЛАГа Н.А. Френкель
15 августа 1933 года Политбюро ЦК ВКП (б) принимает решение назначить начальником Управления строительства БАМа Нафталия Ароновича Френкель.
Приказом главного управления ГУЛАГ ОГПУ от 31 августа 1933 г. Љ 186-Б, Н. А. Френкель назначается начальником Управления строительства БАМа. В это же время ОГПУ сменило весь управленческий аппарат УС БАМ НКПС, начальником БАМЛАГА по-прежнему остается Н.Ф. Еремин.
Но шесть месяцев спустя, ГУЛАГ ОГПУ приходит к выводу, что в целях повышения управляемости, или как принято говорить сегодня "эффективности управления", принимает решение о совмещении двух должностей (начальника управления строительства БАМ и начальника БАМЛАГа) в одну. Второго марта 1934 года Н.А. Френкеля назначают начальником БАМЛАГа, оставляя за ним должность и начальника Управления строительства БАМа.
Н. А. Френкель личность одиозная, настолько незаурядная, противоречивая и очень талантливая, особенно в вопросах управления, что я просто обязан хотя бы вкратце рассказать об этом человеке.
Работая над данной книгой, я ознакомился со многими источниками, которые занимались, исследованиями его биографии. Если по уголовному прошлому Н.А. Френкеля все сравнительно едины, то многим иным биографическим данным значительно рознятся. Даже место рождения указывают в трех местах: Турция, Одесса, Москва. В нескольких изданиях ему приписывается то, чего не было в действительности. Я не буду приводить данные о биографии этого человека, которые являются спорными.
Часть биографии отпущу, скажу лишь о наиболее характерных эпизодах в его удивительной жизни, подкрепленные архивными документами.
В разных публикациях и исследованиях об этом человеке говорится однозначно, что он в 1918 году, в городе Одессе, знакомится с налетчиком, (который войдет в историю криминального мира СССР под кличкой "Мишка Япончик"). После знакомства с Япончиком, Френкель становится полноправным членом преступного сообщества. В 1919 году Япончик надеясь замести следы своей приступной деятельности, сформировал полк, из одесских бандитов. Френкель участвовал в нескольких боях Гражданской войны в составе этого формирования. Однако уже вскоре, становится ясно, что полк борется не за советскую власть. Это было одно из тех формирований, которое характеризовалось лозунгом: "Бей красных пока не побелеют, бей белых пока не покраснеют".
После расформирования полка Френкель возвращается в Одессу, где сколачивает, как сейчас говорят, организованную приступную группировку, занимающуюся мошенничеством, вымогательством, похищениями, шантажом. После этой деятельности, он создает крупный подпольный трест, специализирующийся на контрабанде. Все вышесказанное подкреплено архивными документами.
В 1923 году его арестовывают сотрудники ОГПУ. В 1924 году коллегией ОГПУ Френкель был приговорен по ст.98 и 188 (по одним данным к смертной казни, которую заменили на 10 лет лишения свободы) по другим присудили к 20 годам лишения свободы. Отбывал заключение он в Соловецком лагере. Вот там - то у него и открылся талант управленца и организатора производства (мастер, прораб производитель работ).
"Каценеленбоген рассказал Крымову о поразительной судьбе нэпмана-инженера Френкеля. Френкель в начале нэпа построил в Одессе моторный завод. В середине двадцатых годов его арестовали и выслали в Соловки. Сидя в Соловецком лагере, Френкель подал Сталину гениальный проект, - старый чекист именно это слово и произнес: "гениальный". В проекте подробно, с экономическими и техническими обоснованиями, говорилось об использовании огромных масс заключенных для создания дорог, плотин, гидростанций, искусственных водоемов". (Василий Гросcман "Жизнь и судьба")
Именно на Соловках Френкель понял, что организация лагерной жизни не продуманна, а зэки просто "на халяву" едет положенный им хлеб. Вот здесь и пришла ему в голову идея по-новому обустроить лагерную жизнь. А вскоре, появился и случай, который помог ему, выделится из основной серой массы.
С новым этапом заключенных с материка на архипелаг завезли сыпнотифозную вошь. Заключенные вымирали десятками, и срочно сформированные похоронные команды не успевали засыпать могилы, закидывая их поверху слоем хлорной извести. Об эпидемии доложили начальству в НКВД, и из Москвы летели радиошифровки с требованием принятия срочных мер.
Этот случай описан в подробностях во всех публикациях о Френкеле, и я не буду переписывать детали. Скажу лишь, что Френкель организовал постройку бани (которой не было на Соловках), силами заключенных. Её построили в немыслимо короткий срок, за 22 часа! Эпидемия была остановлена, а о Френкеле, как организаторе производства узнали в НКВД.
В 1927 году Френкель пишет письмо тов. Сталину " О пользе для государства использования труда заключенных". Письмо сохранилось в архивах. Он разработал проект организации лагерей нового типа, в которых была организована воспитательно-трудовая система содержания заключенных. Эта его идея затем была положена в основу функционирования всей советской пенитенциарной системы. Суть его в следующем.
Все государства мира, лишают свободы своих граждан на определенный срок, если они нарушают законодательство страны, в которой проживают. Но ни одно государство мира не лишало заключенных питания. Разумеется, я имею в виду цивилизованные государства. Если не удовлетворять эту физиологическую потребность человека, заключенный заболеет, а затем умрет. Следовательно, приговор теряет всякий смысл.
Зек Н.А. Френкель решил внести поправку в эту мировую аксиому. Он предложил, это самое питание, заключенный должен заработать. Таким образом, известный лозунг: "Кто не работает, тот не ест!", Френкель предложил Сталину внедрить в системе ГУЛАГ ОГПУ СССР.
Иными словами, каждому заключенному ежедневно нужно выдавать, определенную норму трудовой выработки, которая и будет ровняться стоимости тех продуктов питания, которые требуются для его жизнедеятельности. Это и есть та самая "пайка", дороже которой, ничего нет, за колючей проволокой. Короче говоря, выполнил норму - получай пайку, нет, только воду и 200 граммов хлеба.
Изощрённый ум Нафталия Ароновича, пошел еще дальше, если зэк сделал две нормы, выдавать две пайки и т.д. Но и это не все, за две выполненные нормы сокращался срок на сутки, за три, надвое и т.д. Через несколько лет он внедрил и другие методы мотивации труда заключенных. Например, в некоторых структурах БАМЛАГА действовала своеобразная мотивация труда. Выдал заключенный две нормы и если еще остались силы, ему будет предоставлено свидание с женщиной, для нее это тоже мотивация, поскольку тоже сидит.
"В те годы (30 - е прим. авт.) самые тяжелые на трассе земляные работы велись вручную. По воспоминаниям бывшего заключенного Тайшетлага И.П. Айтуганова, "тачки катали по шестьдесят метров по узкой дощатой дорожке, трапам", причем для получения дневной нормы питания требовалось, погрузить, отвезти и разровнять не менее восьми кубометров земли. (Афанасов О. В. "К истории довоенного строительства Западного участка БАМа (Тайшет - Братск - Лена")
Но главное Ноу-Хау Френкеля заключалось в том, что индивидуальная норма труда являлась составной частью нормы коллективной (фаланги, колонны, командировки, бригады и т.п.). А это уже круговая порука, попробуй плохо работать, сами заключенные накажут!
Одним словом, он придумал такую систему мотивации труда, что заключенные сами падали от непосильного труда и заставляли работать других. Придуманная им и внедренная в производственный процесс система организации труда, заставляла заключенных работать на износ.
Мне не известно, какую резолюцию поставил тогда бывший сиделец по кличке "Коба", (Сталин тоже в свое время чалился ни один год) на письме Френкеля, или кому дал какие поручения. Но то, что "ворон ворону глаз не выклевал" подкреплено фактами.
"Ведь только в начале тридцатых годов был решен этот главный вопрос. Чем бить - палкой или пайкой, шкалой питания в зависимости от выработки. Выяснилось, что с помощью шкалы питания, обещанного сокращения срока можно заставить и "вредителей", и бытовиков не только хорошо, энергично, безвозмездно работать даже без конвоя, но и доносить, продавать всех своих соседей ради окурка, одобрительного взгляда концлагерного начальства". ("Колымские рассказы" Варлам Шаламов)
В мае 1929 года Политбюро ЦК ВКП(б) рассматривает вопрос "Об использовании труда уголовных арестантов". Затем 27 июня того же года выходит постановление "Об использовании труда уголовно - заключенных",
которое и предписало: "именовать в дальнейшем концентрационные лагеря исправительно-трудовыми лагерями". Я уверен, толчком такого решения со Стороны Политбюро (читай Сталина), было письмо Н.А. Френкеля.
"..... в 1929 году один из заключенных был привезен самолетом в Москву, где его лично принял И.В. Сталин. Беседа длилась три часа при закрытых дверях. Зек вышел из этих дверей главным прорабом строительства "Беломорканала". Его звали Нафталий Аронович Френкель".
Это публикация, попавшая мне в руки, где говорится, что Френкель встречался в те годы с вождем. Я не знаю, на чем основано эта публикация, но лично я в это не верю. С лагеря да в кабинет к Сталину, и беседовал там с ним 3 часа! Не было у Сталина столько свободного времени. Да и Френкель в то время еще не проявил себя в полной мере, "не по Сеньки шапка"
Именно после письма Сталину, круто поворачивается судьба Нафталия Ароновича. В этом же, 1927 году, его, прежде всего, освобождают от нар, и назначают начальником производственного отдела управления Соловецких лагерей ОПТУ (г. Кемь в Карелии). В 1930 году, назначают начальником представительства УСЛОНа ОГПУ в г. Москве. В 1931году он уже начальник производственного отдела Управления лагерей ОГПУ (г. Москва). В 1933 - начальник работ, помощник начальника строительства Беломорстроя (г. Медвежья Гора), затем помощник начальника строительства канала "Москва - Волга". И наконец в 1933 году его назначат начальником УС БАМ ОГПУ и в этом же году одновременно и начальником БАМЛАГа.
Это должность, окажется ключевой в дальнейшей карьере недавнего сидельца. Именно здесь, в БАМЛАГе, Френкель расцветет как великий организатор производства, руководитель крупного масштаба. Именно руководство БАМЛАГом окажется трамплином, путевкой на самый верх, в руководители НКВД, где он будет на равных, с самим начальником ГУЛАГА!
Забегая вперед скажу, в 1937 году ему присвоят звание дивизионный интендант, в 1939 корпусной интендант. Признаться честно, я так и не понял, что это за звания? Покопавшись в справочниках, увидел, что оно в одной строке с дивизионным и корпусным комиссаром (военно-политический состав) и с комдивом и комкорам (общевойсковой). Перевести на современные воинские звания, я так и не смог, наверное, подполковник и полковник, или полковник и генерал-майор?
В 1943 он генерал-майор инженерно-технической службы (ИТС), в 1944 генерал-лейтенант ИТС. Был награжден, (по одним данным тремя, по другим четырьмя), орденами Ленина (высший орден в СССР) а также: двумя орденами "Красного знамени", орденом "Знак почета", орденом "Красной звезды" (по другим данным орденом "Отечественной войны 1 степени") и кучей медалей.
И никакой липы, дорогой читатель, все заработал честным умственным трудом. Он постоянно оптимизировал труд лагерных заключенных, сделав его максимально производительным и минимально затратным. Этот управленческий метод, своеобразная мотивация труда не имела аналогов в мировой практике управления в организациях закрытого типа. О такой производительности труда, что существовала в БАМЛАГе, могут позавидовать многие современные производства.
"Он (Н.А. Френкель прим. авт.) был из тех удачливых деятелей, которых История уже с голодом ждет и зазывает. Лагеря как будто и были до Френкеля, но не приняли они еще той окончательной и единой формы, отдающей совершенством. Всякий истинный пророк приходит именно тогда, когда он крайне нужен.....". (Александр Солженицын "Архипелаг ГУЛаг")
В БАМЛАГе Френкель с упоением взялся за организацию лагерной жизни и производства. По сути, он создал империю закрытого типа на территории Забайкалья и всего Дальнего Востока СССР. По распоряжению Френкеля были созданы сельхоз колонны. В обиходе и документах их называли "сельхозы". Эти предприятия выращивали овощи и фрукты, занимались заготовкой кормов, содержали крупный рогатый скот (как для производства мяса, так и молочной продукции), выращивали свиней и других домашних животных, а также птицу.
Дело в том, что в те годы большевики объявили непримиримую борьбу с кулаками. Эти самые "кулаки", были определены, как враждебная коммунистической идеологии прослойка на селе. Когда с ними было покончено, как с "классом", (одних расстреляли, других посадили, а третьих сослали на север СССР), выяснилось, что "кулаки", это обыкновенные крестьяне, но было уже поздно, в стране начался голод!