Antonov Andy : другие произведения.

О бедной электричке замолвите слово

Самиздат: [Регистрация] [Найти] [Рейтинги] [Обсуждения] [Новинки] [Обзоры] [Помощь|Техвопросы]
Ссылки:
 Ваша оценка:
  • Аннотация:
    Изначально коммент писался сюда (http://samlib.ru/comment/s/simonow_s/ot Љ126 от сегодня, копия здесь: https://www.stroimdom.com.ua/forum/showthread.php?p=4793167#post4793167). Копирую без изменений. Сцылко: http://gortransport.kharkov.ua/forum/index.php?showtopic=682&st=1420&gopid=179365&#entry179365
  Возвращаясь в холивару вокруг электричек. Как ежедневный их пользователь, в т.ч. составов самых первых лет выпуска (они здесь ещё в строю, да) - "не могу молчать!"(С)
  Деревянные лавки в ЭР1/ЭР2/ЭР9/ДР1А - самый малый из их косяков. Тем более, что из-за их формы на них можно без особых проблем ехать и 4, и 5 часов, спина и задница практически не затекают. Особые эстеты возят с собой какую-нить тряпку для подкладывания под жопу. Мягкие кресла в т.н. "межобсластных" по (пост)советской маркировке (категория "С", сидячка на 56/60 мест,такие же стоят в межобластных электричках 8хх) - намного хуже, затекает решительно всё, и очень быстро (за полчаса точно).
  Перечислю их.
  1. Система управления приводом. РКСУ этих электропоездов целиком и полностью слизана с таковой поездов С, выпускавшихся с 1926 года на импортируемых из ВБ комплектующих. В дальнейшем она была скопирована в СССР и без каких-либо изменений используется до сих пор. Т.е., только на территории СССР она в неизменном виде существует уже 92 года! Недостатком её является крайняя неэкономичность при работе на нижних позициях контроллера (примерно до скорости 60км/ч, это наиболее экономичная скорость по расходу кВт*ч на км), ещё более (в полтора раза) усугублённая в последующих модификациях (ЭР2Р, ЭР2Т и прочие с индексом) из-за изменения схемы включения двигателей.
  2. Отсутствие двухсистемных (3кВ=/25кВ~50Гц) электропоездов. Единственный известный мне двухсистемный тип ПС разработки СССР - грузовой лок ВЛ82, разработанный на базе постояннотокового ВЛ11. Схема выбора рода тока там настолько примитивна (одно реле, Карл!), что только отсутствием начальственного пендаля из верхов (что, ИМХО, вполне символизирует) я могу объяснить невыпуск в СССР двухсистемных пассажирских локов и электропоездов. При бешеной потребности в них (у нас сейчас, например, более половины ВЛ82 переведены на пассажирскую работу). Такое впечатление, что ненависть железнодорожного руководства к пассажирам и пассажирским перевозкам - наследственная, от СССР, а не благоприобретённая после его распила на уделы.
  3. Невозможность работы по СМЕ. Вот не сделал завод, и всё! Вешайтесь! В итоге первые 20-40 километров от местного узла состав забит под пробку, а дальше в основном возит воздух, т.к. почти все пассажиры либо вышли, либо ещё не сели. Будь такая возможность, и возможность быстрой сцепки/расцепки (тоже отсутствует как класс) - пригородное сообщение могло бы выглядеть совсем иначе.
  На этом с косяками эксплуатации закончу и перейду к косякам с точки зрения пассажира, каковым и являюсь.
  4. "Комбинированный выход"! Тех чудаков на букву "М", которые родили для ЭР2 ЭТО на РВЗ, надо выкопать из их могил и стопиццот лет на скелетами издеваться! У меня не хватит фантазии, как над их останками нужно надругаться, чтобы они на том свете осознали, какую эпическую х@рню упороли. Ибо эти х@ровы экономители (у меня это матерное слово) обрекли на муки десятки миллионов пользователей электричек на протяжении вот уже 56 лет! В контексте АИ - найти и устроить пожизненный эцих в гвоздями. Хотя бы - заставить совершать по тысяче восхождений и нисхождений в день по этому ПЫТОЧНОМУ ПРИСПОСОБЛЕНИЮ. Независимо от того: рабочие дни, выходные, праздники, болеет, инвалид и т.п. До полного просветления! Пока полностью не осознают и не раскаются. Под подписку! За невыполнение плана - бить батогами на центральной площади Риги. На меньшее я не согласен. Для незнакомых с историей сего поделия: на всех электричках начиная от С через Ср3 до ЭР1 включительно этого палаческого инструмента не было. Выход по заказу эксплуатантов делался либо на высокую платформу, либо на низкую (у ЭР1 - только на высокую, в последствии часть переделали на комбинированный). Для видевших его только со стороны: он ОЧЕНЬ крутой, минимум вдвое круче выхода из пассажирских вагонов (тоже не самый удобный аттракцион). Одолеть его пенсионер, ребёнок или просто больной человек может с чрезвычайно большим трудом либо не может вовсе. Причём, если платформа высокая, это не сильно облегчает задачу, т.к. эту дыру ещё нужно перепрыгнуть! Оно рассчитано исключительно на здоровых мужиков с минимумом груза (максимум килограммов пять в каждую лапу). Для всех остальных - проблемы при использовании ГАРАНТИРОВАНЫ. Кроме того, его устройство сделало каждый вагон на 2т тяжелее по сравнению с выходом только на высокую платформу у ЭР1. Из-за необходимости усиления корпуса (в отличие от прочих вагонов, и грузовых, и пассажирских, вагоны советских электричек - безрамные с несущим кузовом).
  5. Вентиляция. Завод заложил в конструкцию по два мотор-вентилятора на вагон. В реальности они ВСЕГДА НЕ РАБОТАЮТ.
  6. Отопление. Как пострадавший от него (и его отсутствия) даже больше, чем от "комбинированного выхода", могу рассказать много, очень много матерных слов. Да движок сайта забанит коммент. Буду краток: в ЭР1/ЭР2/ЭР9 и всех наследниках отопление каждого вагона реализовано на 20 ТЭНах 1кВт/750В, размещённых в металлических перфорированных коробах под сиденьями. По итогам общения с железнодорожниками: нормативная температура в вагоне при отоплении зимой - от 10 до 15 градусов Цельсия. Из опыта: при +10 в вагоне не имеет значения, сколько тулупов на тебя напялено,- всё равно замёрзнешь! Если +15 - в зимней одежде сопереешь нах за пять минут. Но кто сказал, что эти градусы будут везде одинаковы? Из-за расположения отопителей и исключительно естественной циркуляции воздуха есть интересное явление: в сильные морозы (здесь этот от минус 15 и ниже) на ближайшем к окну месте лавки (отопитель как раз там) усидеть невозможно, т.к. температура поверхности этой самой деревянной лавки существенно превышает 50 градусов по Цельсию. На среднем сидении - одному полупопию тепло, другому прохладно. На крайней к проходу - через полминуты жопа примерзает к лавке, настолько она холодная. Здравствуй, простатит (я так и заработал, да, можно жаловаться в ООН и Спортлото). И соответсвующие женские болячки. Неужели так сложно сделать отопление как в ДР1А?
  Махровое ИМХО - неисправность вентиляции и отопления ДОЛЖНЫ БЫТЬ причинами признания вагона неисправным и снятия его. В реальности машинисты даже далеко не всегда сообщают, в каких 2 или 4 вагонах на состав есть отопление.
  7. Отсутствие звуко- и виброизоляции. Впрочем, это касается любого ОТ в СССР и его уделах. Де-юре оно ближе к эксплуатации, но расплачиваются пассажиры, потому сюда. Грохот прямозубых шестерен привода (в тихую погоду слышно на улице за десяток километров!), мотор-генераторы и мотор-компрессоры необмоторенных вагонов, не имеющие виброизолированных фундаментов, и создающие такую вибрацию, что из вагона выходишь с трясучей, а так же с зубной и головной болью. Даже если все зубы целые и вчера не бухал.
  8. Двери в тамбур. Ломучи зело.
  9. Туалеты. Их нужно не 2-3 на поезд, а минимум в каждом вагоне. И в обмоторенных - тоже. А лучше - по два на вагон (ведь в плацкартах их по два и есть). И в них должна быть заправлена вода!
  10. От окон вечный сквозняк. Очень "прикольно" ехать: куртка расстёгнута, жопе жарко, но при этом "бодрящий" сквозняк от окна. И это при чуть меньше нуля за бортом. Вот только вечером ехал, да.
  Про всякие мелочи, типа на 10 см увеличенное расстояние между креслами (осилили через 91 год! для вагонов для МЦД), компоновку 2+2 или 2+3 вместо 3+3 (осилили через 80+ лет) я умолчу. Это реально мелочи на фоне того что выше. ЗЫ Справочно: в РПЧ-4 (Люботин) списочно 21 состав с 1963 по 1976 г.в. Живых (в основном шестивагонной составности с этого года, восьмивагонной - с 2010-го) - 13 составов. Потому что 27 "живых" "голов" (одна в этом году сгорела, до того было 28 голов и 14 составов). Им всем лет больше чем мне. В РПЧ-1 (Харьков) - около 37-38 списочно при 27-28 живых (от 4 вагонов, обычно всё-таки 10), от 1962 до 1988 г.в.
 Ваша оценка:
Связаться с программистом сайта.

Новые книги авторов СИ, вышедшие из печати:
О.Болдырева "Крадуш. Чужие души" М.Николаев "Вторжение на Землю"

Как попасть в этoт список

Кожевенное мастерство | Сайт "Художники" | Доска об'явлений "Книги"