Люди и человекообразные

(о советской научно-технической интеллигенции)

Совсем недавно удалось прочитать мемуары замечательного советского авиаконструктора Евгения Георгиевича Адлера - "Земля и небо. Записки авиаконструктора", Москва, "Русавиа", 2004 ISBN 5-900078-28-0.

Е.Г.Адлер многие годы проработал ведущим и главным конструктором в КБ А.С.Яковлева, принимал непосредственное участие в создании, как самолетов Великой Отечественной войны, так и послевоенной реактивной авиации. Его воспоминания представляют колоссальный интерес сами и себе, но мне хотелось бы обратить внимание на социальную атмосферу, в которая вырисовывается в описаниях автора, и сравнить ее с описаниями из других, намного более известных книг - Л.Л.Кербера (Г.Озерова) "Туполевская шарага" и его же "А дело шло к войне".

В 20-30-х годах судьба человека достаточно сильно зависела от его социального происхождения. Патентованные либерасты-демшизойды при упоминании об этом обычно начинают завывать про "бесчеловечный тоталитаризм", "несвободу" и т.п. Не собираюсь спорить с подобными человекообразными - бессмысленно напоминать таким особям, про то, что только благодаря "тоталитаризму" десятки миллионов выходцев из рабочих, крестьян (или вообще бывшие беспризорники) в СССР получили возможность приобрести среднее, среднее-специальное и высшее образование, стали инженерами и учеными. В то же время, как десятки миллионов их сверстников, с тем же социальным происхождением, при западной "свободе", оказывались такой возможности лишены. Факт, который я, естественно, отрицать не собираюсь - выходцы из прежних имущих классов в раннем СССР, в противоположность выходцам их прежних угнетенных классов, льгот и преимуществ не имели.

Социальное происхождение Е.Г.Адлера и Л.Л.Кербера достаточно схоже - оно отнюдь не рабоче-крестьянское. Е.Г.Адлер был сыном достаточно известного в то время летчика и авиаинженера Г.Адлера, до революции - сотрудника Сикорского, ветерана Первой мировой войны, в советское время - конструктора планеров. Л.Л.Кербер старше Адлера лет на десять - сын морского офицера, царского вице-адмирала Л.Б.Кербера. Но тут уже проявляется разница - если отец Адлера принял Советскую власть и добросовестно трудился на благо своего народа, то отец Кербера эмигрировал в 1918-м году. Правда, и особого вреда свое стране он нанести не успел - умер через год в Лондоне. Но яблочко, как известно, от яблони...

В действительности же происхождение ровным счетом ничему не мешало. Адлер описывает свою юность как вполне типичную, известную из сотен советских книг, юность советского человека того времени - увлечение авиамоделизмом и планеризмом, учеба в школе, а после - сочетание работы, учебы в авиационном техникуме и учебы на летчика в Осоавиахиме. Это достаточно характерная примета времени - огромное большинство советских инженеров и ученых приобретали образование одновременно с практической работой по специальности. Еще не закончив даже техникума, Адлер уже получает самостоятельные конструкторские задания. А практический опыт пилотирования дает ему неоценимую возможность "чувствовать" последствия многих конструкторских решений.

Схоже идет и жизненный путь Кербера. Телефонист в Красной армии, рабочий авиазавода, радист. Учиться ему, похоже, было лень - никаких сведений о попытке получить параллельно с работой образование в его биографии не имеется. Известный журналист Я.Голованов в статье о Кербере ("ИЗВЕСТИЯ", No 197 (24052), 15 октября 1993 г.) фантазировал: "После "гражданки" очень хотел учиться. Он, конечно, был немного "не от мира сего", если полагал, что дворянина, сына белого адмирала могут принять в советский вуз". На самом деле, это типичная демшизойдная сказочка. Для самых "сложных" случаев в то время существовала такая форма получения высшего образования, как экстернат. Это я знаю абсолютно достоверно из первых рук - один из моих дедов, тоже дворянин, да еще и бывший военнослужащий белой армии, в середине двадцатых годов преспокойно окончил экстерном университет и работал инженером в химической промышленности. Правда, работать и получать так образование, было просто физически нелегко. Не для нежной и тонкой натуры керберов... Но как бы там ни было, а радист Кербер работает на Ходынском аэродроме, участвует в испытаниях радиоаппаратуры туполевского АНТ-25. И в этом качестве оказывается связанным с работой КБ Туполева.

А вот далее жизненные линии Адлера и Кербера начинают расходиться всё сильнее. Что, собственно, полностью определяется их жизненными взглядами и выбранным ими окружением.

Яковлев, Адлер и большинство их сотрудников - советские люди, в полном смысле этого слова. Они прекрасно видят в окружающей их жизни множество недостатков, им часто недостает "светской дрессуры" (выражение Б.Шоу), которую "истинные интеллигенты" принимают за культуру, они не лишены человеческих слабостей. Но СССР - это их страна, Советская власть - это их власть, а цель их жизни - как можно лучше помочь своей стране и своей власти от недостатков избавиться. Ну и, заодно, если придется, выглядеть достойно и в глазах чужих. Но самоцелью это у них никак не было. Вот пара эпизодов из воспоминаний Адлера о своей предвоенной командировке во Францию: "...Дубровин настоял на своем, попросив Яковлева прислать своих специалистов для приемки техдокументации. Так мы и очутились в Париже.

Бегло осмотрев завод, мы устали, проголодались и, по простоте, спросили своих провожатых, где бы тут можно было поесть. Мы и не подозревали, что, в отличие от наших, на французских предприятиях никаких столовых нет, а все питаются вне их территории, благо, обеденный перерыв длится полтора часа.

Дюляк и Шанплевье, представители фирмы Кодрон, посовещавшись, видимо решили, что их клиенты набиваются на банкет. Они повели нас на самый верхний этаж заводоуправления, где в большом зале поднялась суета. Сдвинули столы, появились скатерть, стулья, посуда и замшелые бутылки выдержанного вина. Как оказалось, из ближайшего ресторана был доставлен праздничный обед прославленной французской кухни.

Ароматное вино быстро ударило нам в головы, тем более, что было выпито на голодный желудок. Когда сели за стол, Андрей смело подцепил вилкой несъедобный цветок артишока и разом отправил его в рот. Французы с изумлением уставились на него, глядя, как он принялся остервенело его разжевывать, а затем легко проглотил это колючее сено, запив глотком вина. Удивление наших хозяев сменилось едва сдерживаемыми улыбками. Дипломатичный господин Дюляк молча поспешил продемонстрировать на другом артишоке, как его едят. Отложив колючку в сторону, он освободил от листиков кочерыжку и, разрезав ее, съел кусочек нежного деликатеса.

Неунявшийся Ястребов перешел к спарже, также поедая несъедобные стержни. Заметив это, господин Шанплевье стал ножом соскабливать у них мякоть, тем самым показывая, как их едят.

После оживленного разговора и изысканных блюд подали что-то сладкое и поставили чаши с розовой жидкостью.

Мы, хотя и подвыпили, старались не делать за столом ничего, чего бы не делали наши гостеприимные хозяева. Однако и здесь Андрей не удержался и снова проявил "инициативу". Он опустошил одним духом чашу, предназначенную, как оказалось, для обмывания пальцев после сладкого.

Мы все во время этого торжественного обеда понаделали немало ошибок, но главной из них была та, что скатерть перед каждым из нас имела плохо смываемые следы нашего пребывания.

Воспоминания об испытанных унижениях были как-то смягчены уже после войны, когда мне удалось побывать на званом обеде, данном Яковлевым в честь французской миссии, прибывшей в ОКБ для переговоров по поводу возможной закупки самолета Як-40. Стол был накрыт по всем правилам старинной русской кухни, с непременной зернистой черной икрой. Французы были, конечно, не прочь полакомиться русским деликатесом, но, вероятно, никто толком не знал, как ее правильно едят. Один из гостей намазал ее на хлеб, другой положил на тарелочку. Тогда АэС [А. С. Яковлев - прим. мое, С.С.] со снисходительной улыбочкой разломил один из маленьких пирожков с рисом, специально приготовленных для этого, положил на излом немного икры и отправил в рот. Я внутренне торжествовал, когда смущенные французы поспешили последовать этому примеру. Андрей, ты отмщен! АэС расквитался за твои ошибки!"

Для Туполева, Кербера и им подобных человекообразных жизнь в СССР - сплошная каторга, даже когда они "на воле". Ну всё в этой стране и у этой власти их не устраивает! Особенно - то "быдло", с которым им, "истинным интеллигентам", приходится общаться. С неутолимой злобой Кербер пишет десятки лет спустя: "Мы, заключенные, жалели этих людей: быть может, они и не были виноваты, поскольку стоустая пропаганда денно и нощно внушала им, что все прошлые завоевания мировой цивилизации не более, чем идеологический туман. Важны не Аристотели, Сенеки, Эразмы Роттердамские, Рабиндранаты Тагоры, Конфуции, а производство тракторов, паровозов, рельсов, металла и т. д. Если в соответствии с решением такого-то съезда, конференции, пленума и т. п. их производство поднято на столько-то процентов - ура! Если для этого или из-за этого пришлось разрушить несколько церквей, монастырей или исторических памятников, в том числе храм Христа Спасителя, Сухареву башню, или продать за валюту, нужную для покупки за рубежом станков, десяток полотен Рембрандта, Рубенса или Ван Дейка, - не так это и страшно! Не беда, черт с ними, если пострадали Вавилов, Рамзин, Тухачевский, Цветаева, Гумилев, Мандельштам и другие таланты, важно сохранить в чистоте нашу идеологию...".

Одна страна, одни истоки и два разных мира... В первом мире люди были свободны, ездили по делам за границу, но с удовольствием возвращались домой. Во втором исходили злобой и завистью. Не могу не процитировать еще несколько подробностей об этой командировке Адлера: "В мае 1937 года вдруг собирает Сергей Трефилов нас четверых вечерком: Андрея Ястребова, Леву Шехтера, Костю Синельщикова и меня. Посмотрел он на нас торжественно и говорит:

- Ну, индейцы, едем во Францию.

- Да вы что? Серьезно? Быть этого не может! - загалдели мы наперебой.

- Все путем. АэС сейчас там. Дал телеграмму "Срочно приезжайте". С ГУАПом согласовано. С завтрашнего дня оформляйтесь.

Началась беготня. Завод, ГУАП, Старая площадь, банк и уж не знаю, где мы еще не побывали. В результате у меня в кармане оказались наши деньги, франки, железнодорожный билет и загранпаспорт.

В Варшаве поезд стоит по полчаса на двух вокзалах. Бойкие польские таксисты предлагают прокатиться по городу и доставить желающих на второй вокзал, к тому же самому поезду. Мы с Андреем рискнули и не пожалели. Город показался нам довольно провинциальным, но женщины... Такого количества красоток едва ли где еще можно увидеть, так что мы только успевали поворачивать головы.

Берлин произвел внушительное впечатление. Чистота, порядок, очень оживленное уличное движение бросались в глаза, но один эпизод подпортил все. Производившие досмотр немецкие таможенники, севшие в поезд на польской границе, добрались до нашего вагона как раз в Берлине. В вещах Леона Шехтера оказалась тетрадка, привлекшая внимание человека в штатском. В ней было много рисунков самолетов.

- Вы что, - спросил штатский по-немецки, - испанский летчик?

Лева, тоже по-немецки:

- Нет.

Но этого оказалось мало. Тетрадь вместе с Шехтером куда-то потащили из вагона. Верзилу Андрея, попытавшегося их задержать, так толкнули в грудь, что, охнув, он отлетел.

Правда, перед самым отходом поезда Шехтер со своей тетрадкой вернулся и рассказал, что ему устроили целый допрос, закончившийся сакраментальным вопросом - еврей ли он?

Когда Лева ответил утвердительно, немцы посовещались и отпустили его.

... В Париж приехали ранним утром.

...Итак, мы все, кроме Трефилова, поселились в дешевенькой гостинице возле завода, где на втором этаже были номера, а внизу - кухня и бистро. Сам Трефилов, не пожалев франков, расположился в более дорогом отеле "Селект".

... Досуг каждый из нас проводил по-своему. Я несколько раз побывал в Лувре, ходил в театры и кино, пересмотрел все три постановки МХАТа, которые тот привез в Париж на гастроли.

... Среди других встреч с соотечественниками запомнились некоторые, например такая. Подходит какой-то человек в штатском на аэродроме и на чистом русском языке заговаривает с нами. Недоумевая, с кем имеем дело, спрашиваем напрямик. Оказалось, что это один из наших летчиков, летающих на самолетах французской гражданской авиационной компании Аэропосталь на линии Париж-Мадрид, очень важной для испанских республиканцев, которую французы собирались закрыть из-за отказа французских летчиков ее обслуживать. Этот наш летчик рассказал, что, вылетая из Парижа, он никогда не летит по маршруту, заявленному компанией, зная наверняка, что сочувствующие фашистам сотрудники компании сообщат франкистам время вылета и маршрут самолета. А там, на трассе, уже будут поджидать вражеские истребители. Вот так.

Эта война тогда не сходила со страниц газет. Читая газеты любых направлений, я заметил, что когда левые газеты шумят об успехах республиканцев, правые мелким шрифтом оповещают о боях местного значения, а когда военное счастье улыбается фашистам, роли меняются. В отношении советской печати можно отметить, что она никогда не опускалась до явной неправды, но все же грешила тенденциозностью и умолчаниями.

Что до эмигрантской печати, то она, пожалуй, перещеголяла самые низкопробные бульварные листки. Чего стоила, например, такая заметка: "Где Каганович?". В начале ее утверждалось, на полном серьезе, что Лазарь Каганович поехал в Америку поднимать там революцию. Затем, как бы невзначай, подпускается сомнение в достоверности этого, а в конце, совсем уж мимоходом, говорилось, что, впрочем, это не тот Каганович, а другой, кажется его брат, Михаил, и поехал он вовсе не ради американской революции, а во главе технической комиссии делать закупки авиационной техники. Именно эта, последняя строчка как раз и была правдой.

... Вкусы парижской публики нам показались несколько странными. Так, находившийся в то время в расцвете своей славы МХАТ на гастролях в Париже особого успеха не имел, а выступления Ансамбля песни и пляски Красной Армии сопровождались овациями переполненных залов. Классическая опера и драма шли в полупустых залах (возможно потому, что я был там не в сезон), а специфические зрелища со стриптизом и комическими сценами неизменно давали полные сборы даже летом.

Мы, молодые люди, были бы не мы, если бы не побывали в таких местах. Мы посетили немало их. Одно из них называлось "У голышек". Мне скоро это заведение надоело, и я незаметно выбрался на свежий воздух. Когда Андрей заметил мое дезертирство, он принялся разыскивать меня там. Врываясь во все двери подряд, он насмотрелся такого, что впоследствии даже не захотел поделиться впечатлениями. Что до меня, то выйдя на улицу и убедившись, что метро уже закрыто, а денег на такси не хватает, я решил добираться пешком. Поплутав по притихшему городу, попав в район Всемирной выставки, взобрался в какой-то недостроенный павильон и заснул в нем. Проснувшись, выбрался на территорию выставки и немного побродил там.

На самом видном месте, символически и провокационно, были поставлены друг против друга советский и немецкий павильоны. Пожалуй, наш павильон, увенчанный известной скульптурой Мухиной, был содержательнее и разнообразнее, однако противоположный был выше и строже. На нем с угрожающим видом восседал орел со свастикой в когтях.

Забавно, что среди экспонатов привлекала внимание карта нашей страны, на которой новостройки изображались драгоценными камнями. В эмигрантской газете "Последние новости" не удержались от соблазна поместить карикатуру: "Этот бриллиант в 1918 году конфисковали у меня большевики", - говорит старушка, разглядывая в лорнет один из камней, вмонтированный в карту.

В нашем павильоне всегда было много народа, и лишь один недостаток бросался в глаза: гиды у стендов были плюгавы, разношерстны и откровенно не русского типа, в то время, как в павильоне напротив рослые, голубоглазые и молодые немцы наглядно демонстрировали превосходство арийской расы.

... В один из дней Трефилов неожиданно мне объявил:

- Бери билет и срочно поезжай в Москву. АэС по тебе соскучился.

И вот я уже в поезде. До Бельгии в моем купе - некого, а там подсел какой-то мужчина, очень похожий на одного киноартиста. Когда мы понемногу разговорились, он представился не артистом, а швейцарским кинопродюсером.

В Германии, где мы вскоре оказались, новое знакомство было очень кстати. Появившиеся таможенники нашли в моих чемоданах запрещенные здесь к ввозу вещи и предложили сдать их в багаж в спецвагон. Мой попутчик объяснил, где и когда я смогу вернуть свои пожитки. Без его помощи я едва ли вернул бы свой багаж, не зная почти ни слова по-немецки.

В Берлине мой попутчик сошел, но как же он преобразился! Из простого приветливого француза он превратился в холодного немца с военной выправкой. Его встречали какие-то официальные лица в военной форме. Короткие реплики, которыми они обменялись, звучали сухо, а нацистские приветствия казались зловещими. На прощание он мне все-таки кивнул.

Выйдя в Берлине на перрон, я обратил внимание на то, что там не оказалось ни одного мужчины без какой-либо форменной одежды - военной, полицейской, железнодорожной, штурмовиков или эсэсовцев. Купив в киоске свежую газету на русском языке, я почувствовал себя неуютно на перроне и поспешил убраться в купе: вдруг форма моего носа кому-то не понравится, а там доказывай, что ты не верблюд.

Газета оказалась органом Союза русских фашистов (оказывается, был и такой). В ней была полностью воспроизведена речь Гитлера, чтением которой я развлекался до самой польской границы. Эта речь была произнесена по случаю встречи с Муссолини и имела программный характер. Гитлер в то время не скупился на антисоветские высказывания, но в ней было достаточно упреков и в адрес Англии и Франции, не желающих, по его мнению, достаточно активно включиться в борьбу против большевизма. До самой польской границы в купе никого не было, а когда стемнело, вошел проводник и молча выключил свет, оставив лишь тусклую синеватую лампочку, предварительно задернув шторы на окне. Его бесцеремонность меня покоробила, я снова зажег свет и принялся дочитывать газету.

Через некоторое время в купе вновь влетел рассвирепевший проводник и с руганью, понятной мне только по интонации, снова резко выключил свет. Не решившись лезть на рожон, я приоткрыл штору. Мы, видимо, проезжали зону военных маневров. Небо ощупывали прожекторы, на высотках виднелись зенитные пушки, с затемненными фарами двигались колонны грузовиков.

Почувствовав приближение границы, я отправился на поиски багажного отделения и, переходя из вагона в вагон, выбросил под колеса, от греха подальше, крамольную газету.

Только тот, кто прожил несколько месяцев вдали, может понять, что такое Родина. Никакие слова не могут передать чувство, которое охватывает тебя при возвращении. Все тебе дорого, все тебе мило, все кажется родным и близким, теплым и радостным, особенно если, как у меня, возвращение пришлось на солнечный августовский день."

Вот так... И не ходили по пятам за советскими командированными инженерами сотрудники НКВД в штатском... И не схватили их "сталинские сатрапы" по приезде, и никто не обвинял их облыжно в шпионаже, не ломал ребра на допросах... Ну как же так, а?

А вот гражданина Кербера с его патроном Туполевым взяли "не за что". Ну, по его собственному разумению, вероятно. Потому, что причины и обстоятельства своего ареста гр. Кербер старательно обходит по кривой, как опытный рецидивист... Вот что пишет в своей рецензии на воспоминания Кербера Сергей Дунаев: "Прежде всего, бросается в глаза полное умолчание автора о конкретных причинах посадки как его самого, так и остальных его коллег по шараге. А это уже симптом! Мой богатый опыт изучения мемуарной, в т. ч. диссидентской антисоветской литературы, говорит однозначно: те, кто был арестован незаконно (например, генерал Горбатов), и те из действительно виновных, кто нашел в себе мужество переоценить свои поступки и осознал свою вину перед народом, как, например Самутин - бывший глава пресс-службы у Власова, об обстоятельствах своего ареста пишут прямо и открыто. И наоборот, понесшие заслуженное наказание антисоветчики либо с гибкостью дождевого червя огибают острые углы, забалтывая этот вопрос морем не относящихся к нему слов, как Солженицын, либо молчат вглухую, сразу переходя к своим реальным или выдуманным страданиям в "мрачных застенках" - как Шаламов. "Мемуары Кербера" как раз из этого второго разряда.

... Так за что же их сажали, всех из себя таких пушистых?

Что касается собственно Кербера, тут какая-либо информация к размышлению просто отсутствует. Опереться совершенно не на что. Еще один из конструкторов-заключенных, упоминаемых в книге, Томашевич, получил срок за совершенно конкретное деяние - он был непосредственно причастен к гибели В.П. Чкалова на самолете И-180, как и сидевший вместе с ним директор авиазавода Усачев." И дальше, разбирая подробно кучу маловразумительных нестыковок и прямой лжи у Кербера: "Самого Владимира Михайловича освободили накануне и прямо с доклада о ходе испытаний пикирующей "сотки" отвезли домой. Слухи о готовящемся освобождении ходили уже давно, а когда он не вернулся - ожесточились. Во всех спальнях обсуждали далеко за полночь - когда и кого? Подсчитывали шансы, строили гипотезы, высказывали предположения. Волновало это не только петляковцев, но и всех остальных, ведь прецедентов еще не было!", - Сергей Дунаев замечает: "Да разве?! Сотни! Достаточно вспомнить дело "Промпартии" и лично профессора Рамзина. Этот выдающийся - без дураков выдающийся - специалист-теплотехник в середине 1920-х возглавил организацию. Поставившую своей целью организованно вредить развитию промышленности СССР путем проведения решений, тормозящих строительство новых предприятий, их нерациональное планирование, омертвление капитала и пр. И это не "провокация ОГПУ". Будучи в загранкомандировке в Париже, проф. Рамзин выступил с докладом перед бывшими воротилами русской промышленности, объединившимися в антисоветскую организацию "Торгпром". Это была мощнейшая подрывная банда, в которую входили Путилов, Милюков, Рябушинский и другие "бывшие", располагавшие за границей большими капиталами и немалым влиянием. Так вот, на протяжении нескольких часов Рамзин восторженно расписывал, как мастерски он и его единомышленники водят за нос малограмотных советских работников, спуская в унитаз народные миллионы и подкапываясь под фундамент промышленной мощи СССР. Хвастался, как жених на смотринах, не подозревая, что его слушают и агенты ОГПУ. А потом на суде каялся и просил о снисхождении. Суд, состоявшийся в 1930 г., оценил его деятельность по полной: высшая мера! Но по инициативе никого иного, как Сталина, он и ряд его подельников были помилованы, а позднее - освобождены(!!!), а 1943 г. Рамзин за успешную работу над новой техникой получил не много, не мало - Сталинскую премию. Если это не прецедент, то я уж и не знаю, что назвать прецедентом. А пресловутый "инженер" Курчевский, аферист от артиллерии, автор мертворожденных безоткатных пушек? Ведь тоже первый раз простили, и, если бы взялся за ум, мог бы жить и здравствовать. Но понесло в "соратники" к Тухачевскому, чья безмерная вина перед народом сегодня целиком и полностью доказана - не обижайся. А Н.Н. Поликарпов с Д.П. Григоровичем - уж их-то историю авиаконструктор Кербер должен был знать, к попу не ходи? Арестованные в 1929, эти конструкторы уже в 1931 были амнистированы и вновь заняли немаленькие посты в системе авиапрома. Примеры можно продолжать, но, по-моему, и так понятно, что автор "Шараги" лжет, как сивый мерин."

Впрочем, подробный разбор керберовской лжи в задачи моей статьи не входит. Отмечу лишь совершенно анекдотический пример такой лжи - изложение Кербером истории самолета ПБ-4.

Вот как это звучит у Кербера: "Прием у Берии, в его огромном кабинете, выходившем окнами на площадь, был помпезным. На столе разостланы чертежи. У конца, который в сторону "ближайшего помощника и лучшего друга" главного вождя, сидит Туполев, рядом с ним офицер, напротив Давыдов. Поодаль, у стены, между двумя офицерами - Егер и Френкель. Выслушав Туполева, "ближайший" произнес: "Ваши предложения я рассказал товарищу Сталину. Он согласился с моим мнением, что нам сейчас нужен не такой самолет, а высотный, дальний, четырехмоторный пикирующий бомбардировщик, назовем его ПБ-4. Мы не собираемся наносить булавочные уколы, - он неодобрительно указал пальцем на чертеж АНТ-58, - нет, мы будем громить зверя в его берлоге. - Обращаясь к Давыдову: - Примите меры, - кивок в сторону заключенных, - чтобы они через месяц подготовили предложения. Все!"

Туполев вернулся злой, как тысяча дьяволов, затея Берии была явно несостоятельной. Высотный - значит, герметическая кабина, то есть стесненный обзор. Четырехмоторный, дальний, следовательно, крупногабаритная, неповоротливая машина - отличная цель для зенитчиков и непригодная для крупносерийного производства. Герметические кабины не позволяли применять надежное оборонительное вооружение, ибо дистанционно управляемого в то время в СССР еще не было. Одним словом, масса против и ни одного "за", разве только то, что немцы и американцы уже имеют одномоторные пикировщики, следовательно, нам следует переплюнуть их и создать очередной уже не "царь-колокол", а "царь-пикировщик"!

Вечером Туполев собрал свою группу и поделился сомнениями: "Дело очень ответственное. Возможно, этот дилетант уже убедил Сталина, и им будет трудно отказаться от ПБ-4. Сталина я немного знаю, он менять свои решения не любит. Надо очень добросовестно подработать общий вид машины, примерный весовой расчет - как жалко, что с нами нет Петлякова, он лучше меня знает все данные АНТ-42 (Пе-8), а ведь ПБ-4 должен быть примерно такой же.

...Через месяц Туполева отвезли на Лубянку одного. На этот раз он пропадал три дня, и мы изрядно за него поволновались, а вернувшись, рассказал:

- Мой доклад вызвал у Берии раздражение. Когда я закончил, он взглянул на меня откровенно злобно. Видимо, про ПБ-4 он наговорил Сталину достаточно много, а может быть, и убедил его. Меня это удивило, из прошлого я вынес впечатление, что Сталин в авиации если и не разбирается как конструктор, то все же имеет здравый смысл и точку зрения. Берия сказал, что они разберутся. Сутки я волновался в одиночке, затем был вызван вновь. "Так вот, мы с товарищем Сталиным еще раз ознакомились с материалами. Решение таково: сейчас, и срочно, делать двухмоторный. Как только кончите, приступите к ПБ-4, он нам очень нужен". Затем между нами состоялся такой диалог:

Берия: - Какая у вас скорость?

Я: - Шестьсот.

Берия: - Мало, надо семьсот! Какая дальность?

Я: - Две тысячи километров.

Берия: - Не годится, надо три тысячи! Какая нагрузка?

Я: - Три тонны.

Он: - Мало, надо четыре. Все! - И, обращаясь к Давыдову: - Поручите военным составить требования к двухмоторному пикировщику. Параметры, заявленные гражданином Туполевым, уточните в духе моих указаний.

На этом аудиенция закончилась, мы вышли в секретариат. Давыдов кивнул головой Кутепову и Балашову, те на цыпочках, подобострастно скрылись за священными дверями, и вскоре, уже в виде гостиничных посыльных, появились обратно, нагруженные чертежами и расчетами."

Что в этой истории всё лживо не может сомневаться никто, хоть сколько-нибудь знакомый с реальными воспоминаниями людей, часто работавших со Сталиным и Берией. Но дадим слово профессионалу для разбора всей этой галиматьи.

Г. Д. Костылев: "Казалось бы, все логично, все связно и понятно. Никаких видимых противоречий нет. Был Сталин "выдающейся посредственностью" (CR - Л.Д.Бронштейн-Троцкий)? Да конечно! Тиранил, кого ни попадя? Ни дня без этого не мог! Нормальное дело: приспичило Сталину иметь "царь-бомбардировщик", шевельнул едва заметно бровью - и тотчас же обер-лакей Берия, брызжа слюной и тряся щеками, начинает выкручивать руки маленькому, но гордому Туполеву: делай четырехмоторный пикирующий! Делай четырех... Естественно, по законам диссидентско-лагерного жанра, априорно хороший Туполев мужественно сопротивляется, но, не будучи в силах противостоять всесокрушающей машине тотального подавления, вынужден дать полуобещание-полупредупреждение: проектировать будем, но успеха не гарантируем. И зэки, скрежетнув зубами, начинают через силу, не скрывая отвращения, воплощать в чертежи заведомо нежизнеспособный замысел кремлевского самодура... Читатель, как положено, скорбно склоняет голову... А напрасно.

Дело в том, что при любом режиме существуют такие вещи, как установленный порядок заказа техники - без разницы, военной ли, гражданской. Не важно, идет ли речь о 40-ваттной лампочке или космической станции "Мир" - проект начинается с ЗАКАЗА, который немыслим без перечня требований, предъявляемых заказчиком к будущему изделию. И не важно, дойдет проект до конвейера или завянет еще на чертежной доске - под него в любом случае выделяются деньги, а деньги требуют отчетности. Деньги же вкладываются под некую конкретную работу, подразумевающую на выходе некий конкретный результат. Начиная проект, хотят на выходе что-то получить. Что именно? На этот вопрос отвечает - в случае, когда речь идет о военной технике - документ под названием "Тактико-технические требования", ТТТ. Страшный Берия, вымогая у Туполева самолет, должен был ему эти самые ТТТ вручить. Но тогда вначале их кто-то должен был составить.

Логично предположить, что требования к аппарату должен составлять тот, кто будет им потом пользоваться. Если верить автору "Мемуаров", дедуктивно получается, что заказчиком ПБ выступает НКВД в лице Л.П.Берии. Забавно. Зачем чекистам тяжелый пикирующий бомбардировщик? Китайских спиртоносов в уссурийской тайге гонять? Или норвежских браконьеров в Баренцевом море? 1000-кг бронебойной бомбой по сейнеру: чтоб с гарантией! Понятно, что это ерунда. Самолет, конечно же, нужен ВВС Красной Армии. Тогда одно из двух: либо Сталин с Берия, мнения военных не спросив, готовят им сюрприз на 23 февраля, что тоже попахивает шизофренией, либо функции ведомства Берии в данном случае - сугубо почтальонские! Передать зэкам ТТТ, разработанные где-то в недрах ВВС - и не отсвечивать.

Но разработчик ТТТ к будущим самолетам давно известен - строго говоря, из этого никогда секрета и не делалось. Это НИИ ВВС Красной Армии, а точнее, его отдел, который прямо так и называется - "Отдел тактико-технических требований", черным по белому, открытым текстом. НИИ, в свою очередь, подчиняется Главному управлению (ГУ) ВВС.

Во главе ГУ ВВС в описываемый период стоял генерал-полковник авиации Смушкевич, а НИИ ВВС возглавлял генерал-майор авиации Филин. И вот грех смеяться, но поневоле захихикаешь: а ведь оба поименованных лица были позднее осуждены и расстреляны. Получается, сталинское правосудие вполне справедливо воздало прожектерам, которые вредительски пытались навязать промышленности и ВВС заведомо ублюдочный проект, да еще бросить при этом тень на ни в чем не повинное руководство НКВД?! Воистину, награда нашла героев...

Однако переведем дух. Причины привлечения к суду Смушкевича и Филина, как и других крупных военных руководителей в 37-41гг. - вопрос, до сих пор толком не исследованный, поэтому оставим в покое поименованных товарищей и вернемся к проблемам формирования требований к проектам самолетов. Откуда берут офицеры Отдела ТТТ НИИ ВВС цифры характеристик, которые конструкторам предстоит реализовывать в металле? Тоже не с потолка. Генеральный штаб, планируя ход возможных боевых действий, формулирует задачи, которые предстоит решать ВВС в рамках общего оперативно-стратегического замысла. В свою очередь, исходя из объема и характера этих задач, ВВС рассчитывают, сколько и КАКИХ самолетов потребуется для их решения. Слово "каких" подразумевает самые общие требования, которым должен отвечать будущий штурмовик, истребитель, бомбардировщик. Чтобы при этом операторов Генштаба, в силу специфики своей работы довольно далеких от технических тонкостей, не "зашкалило", специалисты НИИ ВВС, теоретически, должны ввести эти требования в технически выполнимые рамки. Однако на практике это правило не всегда соблюдается.

... Оказывается, в ОКБ ЦАГИ, возглавляемом Туполевым, с начала 30-х в порядке смелого эксперимента разрабатывался проект самолета ВСБ-1 - высотного скоростного бомбардировщика. ЭТО НЕ ТБ-7: шифр ВСБ-1 - АНТ-38, шифр ТБ-7 - АНТ-42. Но в октябре 1934 года - задолго до Берии! Задолго до ареста Туполева! - именно ВВС решили "скрестить ежа и ужа" и приложили ТТТ ВСБ-1 к проекту ТБ-7:

"Полет фантазии ВВС был безграничен. Боевая высота оговаривалась - 13000 - 14000м, потолок - 15000м, дальность полета на высоте 15000м - 2000км, максимальная скорость - 600км/ч, бомбовая нагрузка - 500кг, разбег - 400м, пробег - 150м. Однако на тот период реальных возможностей по созданию самолета с подобными ЛТХ явно не существовало, и поэтому вскоре вернулись к более реалистичным ЛТХ, которые предлагал ЦАГИ на основании своих предварительных расчетов".

Из этой небольшой цитаты можно сделать сразу 4 промежуточных вывода:

Волюнтаристским подходом в определении параметров будущей техники прихварывал не Сталин. "Полет фантазии" в данном случае продемонстрировали именно профессионалы из ГУ ВВС;

Никаких трагедий это не повлекло - военных поправили, вернули к реальности, помогли взглянуть на вещи здраво. Военные, видимо, тоже смогли осознать свои заблуждения - никто в 34-м тов. Туполева за несогласие с фантастическими ТТТ за цугундер не брал и в Бутырку не волок;

Первый вариант легенды о "пикирующем" четырехмоторнике, по-видимому, берет начало именно в этом эпизоде - поверхностно изученном и плохо осмысленном. Возможно, на него наложился и эпизод с ПБ, отраженный в "Мемуарах".

При всей своей нереальности ТТТ ВСБ-1, "переадресованные" ТБ-7, бомбометания с пикирования НЕ СОДЕРЖАЛИ.

*Кстати. Любителям клеймить сталинскую систему и лично тов. Сталина за волюнтаризм рекомендую сравнить приведенный эпизод с практически аналогичной историей, случившейся практически в то же время, но - в абсолютно "демократической" Великобритании (информация взята с сайта "Военная литература"). И - оценить последствия:

"Short Stirling был единственным самолетом RAF времен 2-й Миpовой войны изначально спроектированным под четыре двигателя; он был первым "тяжеловесом", поступившим на службу; он нес бомбовую нагрузку намного большую чем все, что было предложено ранее; и он обычно являлся достойным противником даже для немецких Bf 109. Stirling, кроме того, стал машиной заложившей основу Сил наведения и целеуказания (Pathfinder Force), доблестно послужил при вторжении в Европу как буксировщик планеров и транспортный самолет и еще летал в последней роли после сражений.

Hесмотря на все это, Stirling все еще рассматривается официальными историками как "разочарование" - отчасти недальновидный приговор.

Несомненно, Stirling имел свои проблемы, однако все они фактически берут начало от зашоренного мышления AM. Вскоре после своего поступления на службу, для примера, он был раскритикован за его неспособность набирать более чем 4000 метров высоты с полной бомбовой нагрузкой, хотя даже эта проблема почти полностью была вызвана требованием AM, чтобы размах крыла не превышал 30480 мм, так как самолет должен был помещаться в существующих ангарах. Другой причиной вывода Stirling из боевого состава BC RAF была его неспособность нести что-либо большее, чем 227-кг бомбы - важнейший пункт спецификации, согласно которой был построен самолет.

И в качестве последнего примера, о Stirling говорили как о трудном в полете, что являлось преувеличением. Он был, несомненно, ничего не прощающим самолетом при взлете из-за своих длинных стоек шасси - результат требования RAF увеличить угол установки крыла - однако в воздухе он был более маневренным и чутким в управлении, чем любой другой самолет его класса и, время от времени, демонстрировал свою способность благополучно возвращаться на базу после получения значительных повреждений.

Первоначальный проект "Short" с крылом, подобным крылу удачной летающей лодки Sunderland и размахом 34138 мм, предполагал хорошие высотные данные. Именно на этой стадии AM вбило первый гвоздь в гроб Стирлинга, потребовав, чтобы размах крыла не превышал 30480 мм для соответствия размерам существующих ангаров. В результате крыло Stirling стало короче и шире и расчетные высотные данные были пересмотрены". Вот так, ни больше, ни меньше: Министерство ВВС Великобритании вбило гвоздь... Хотя никакого Берии в МВД Соединенного Королевства не водилось, да и населен Альбион отнюдь не туповатыми русскими, а самыми что ни на есть продвинутыми британцами.

Вернемся в Россию. Оказывается, на стадии оформления ТТТ в НИИ ВВС работа над ними отнюдь не прекращается. Уже после ознакомления исполнителей с ТТТ нередко происходит корректировка генеральских запросов, причем совсем необязательно в сторону их снижения, как это может показаться на первый взгляд. Так, С.В.Ильюшин примерно в это же время, посмотрев на ТТТ к конкурсу на ближний бомбардировщик "Иванов", пожал плечами и откровенно саботировал конкурс, посчитав точку зрения ВВС на самолет поддержки наземных войск неверной и ведущей к созданию заведомо слабой машины - что и доказал блестяще, создав Ил-2.

Нормальный рабочий процесс: идет согласование желаний и возможностей, чтобы не тратить зря время и силы на изначально устаревшую или, наоборот, прожектерскую разработку.

Так вот, ТТТ содержит ОБЩИЕ характеристики машины. Для бомбардировщика это - масса бомбовой нагрузки нормальная и максимальная (т.н. "перегрузочная"), дальность полета - с нормальной и максимальной нагрузкой, рабочий потолок, взлетный вес, схема вооружения.

КОЛИЧЕСТВО МОТОРОВ к числу ЗАДАВАЕМЫХ характеристик НЕ ОТНОСИТСЯ.

Оно ВЫТЕКАЕТ из весовых характеристик машины и располагаемой мощности двигателей, которые может предложить конструктору промышленность. Оно определяется именно в период согласования ТТТ, на "пристрелочном" этапе, когда желаемое первый раз, прикидочно, соотносится с возможным.

Конечно, иногда количество моторов очевидно - например, в техзадании на фронтовой истребитель. Но отнюдь не всегда. Собственно, задача силовой установки - обеспечить требуемую удельную мощность, а уж сколько при этом придется установить ВМГ (винтомоторных групп) - дело второе. Примеров, когда число моторов изменялось НА ОДНОМ И ТОМ ЖЕ САМОЛЕТЕ, - множество.

... А вот теперь, во всеоружии сравнений и аналогий, самое время внимательно рассмотреть собственно пресловутый ПБ. Что же такое несусветное вымогал у Туполева злой Берия, что Андрея Николаевича, якобы, чуть инфаркт не хватил? Сегодня мы имеем такую возможность благодаря небольшой, но очень информативной статье прекрасного авторского тандема Александр Медведь - Владимир Перов, которая так и называется: "Четырехмоторный пикирующий бомбардировщик А.Н.Туполева" и помещена в Љ3/4 за 1997г. журнала "Самолеты мира".

Итак, что потребовали от КБ-29 Остехбюро НКВД, которое возглавлял з/к Туполев? А потребовали вот что: спроектировать пикирующий бомбардировщик с нормальной бомбовой нагрузкой на внутренней подвеске - 1500 кг (бронебойная бомба БРАБ-1500 конструкции Надашкевича), максимальной нагрузкой в 3000 кг и максимальным калибром, доступным для размещения в бомбоотсеке - 1000 кг. Кажущееся противоречие требований объясняется тем, что БРАБ-1500 по своим габаритам соответствовала стандартной ФАБ-1000. И все! Никаких монстров в стиле He.177! Что это за цифры - 1000кг, 3000кг?

... Ju.88A-4: нормальная бомбовая нагрузка - 2000кг, максимальная - 3000кг. Самолет оборудован тормозными решетками, автоматом ввода/вывода из пикирования, пикировочным бомбоприцелом. Это полноценный пикировщик, что он и доказывал неоднократно самым превосходным образом.

Do.217E-1: нормальная бомбовая нагрузка - 3000кг, максимальная - 4000кг. Самолет оснащен зонтичным аэродинамическим тормозом и всем необходимым оборудованием для бомбометания с пикирования. Мне неизвестны боевые эпизоды, в которых Do.217 выступали в роли пикировщика, но, во-первых, это еще не значит, что таких эпизодов не было, а во-вторых, мы видим, что самолет был разработан "сумрачным тевтонским гением" с учетом возможности в таковом качестве его применять.

Ну, и He.177, куда ж от него денешься.

Таким образом, ничего сверхъестественного от Туполева и остро переживающего за него автора "Мемуаров" не требовали.

Но самое интересное даже не это. Оказывается, бомбардировщик под шифром ПБ проектировался Туполевым в ДВУХ вариантах. Внимание! Мы подходим к моменту, который я так тщательно иллюстрировал примерами из зарубежной конструкторской практики. Первый вариант имел обозначение ПБ 4М-105 и проектировался под установку ЧЕТЫРЕХ СЕРИЙНЫХ моторов М-105, представлявших собой форсированный по наддуву лицензионный Испано-Сюиза 14Ybrs, второй - ПБ 2М-120, под установку ДВУХ ПЕРСПЕКТИВНЫХ моторов В.Климова М-120, которые на тот момент только разрабатывались и неизвестно было, получится из этой затеи что-либо достойное серии или нет. Мощность М-105 варьировалась в пределах 1100 - 1200лс в зависимости от модификации, мощность М-120 Климов заявил в 1650лс.

Ситуация сходна с той, в которой оказались конструкторы КБ Хендли-Пейджа и Авро ("Галифакса" и "Манчестера") буквально до десятого знака после запятой. Но мудрый Туполев, предвидя ситуацию из разряда "синица и журавль", предусмотрительно заложил в процесс проектирования параллельную разработку двух вариантов, в основном сходных между собой, чем обезопасил КБ от возможных срывов по вине моторостроителей. Проект М-120 не увенчался успехом: Климов вообще, строго говоря, показал себя в роли конструктора поршневых двигателей не очень успешно. Ничего, отыгрался потом на реактивных. Но это к слову. А расчетные данные по ПБ-4М-105 получились такие: "Для ПБ 4М-105ТК (предполагалось оснастить М-105 турбокомпрессорами) были заявлены следующие летные данные: максимальная скорость полета на расчетной высоте 8000 - 10000 метров - 570 - 600 км/ч; практический потолок - 11000 - 12500 метров, время набора высоты 5000 метров - 7,0 - 9,0 минуты. Нормальная дальность полета предполагалась 1500 км, максимальная - 4000 километров..."

Но это НЕ дальний бомбардировщик! Это нормальный полноценный фронтовой бомбер. Читаем дальше: "...Нормальный взлетный вес ПБ 4М-105 практически совпадал по значению с нормальным полетным весом немецкого пикирующего бомбардировщика Ju.88A-4 (12200кг). Что касается перегрузочного веса ПБ 4М-105, то он был всего на 1000кг больше максимального веса другого немецкого пикировщика - Do.217E-2(16500кг). Таким образом, проект ПБ 4М-105 находился на уровне разработок в этой области ведущих зарубежных авиастроительных фирм". Можно еще посравнивать. Например, размах крыла у четырехмоторного ПБ составлял 26 м, у двухмоторного - 25 м. Серийный двухмоторный Ер-2 имел размах не намного меньший - 21,65 м. При этом площадь крыла у Ер-2 равнялась 72,1 кв. м, у ПБ-4М-105 - 76,5 кв.м. И так далее - кто хочет, может сам продолжить эту цепочку сравнений сколь угодно далеко.

Таким образом, мы видим, что заданные Туполеву параметры были вполне реальны, и психовать в камере, матеря злых чекистов (которые тут совсем уж ни причем), у Андрея Николаевича не было никаких оснований. Если кого и следовало помянуть незлым тихим словом, так это конструкторов-двигателистов, которые пока не сподобились запустить в серию что-нибудь на уровне Jumo-211 или BMW-801.

*Вообще, авиационное двигателестроение - очень "узкое" место советской промышленности конца 30-х - начала 40-х годов. Но прежде, чем радостно ткнуть пальцем в Сталина - вот он, виновник! Ату его! - подумаем: а была ли вообще такая отрасль в России при всенародно оплакиваемом ныне царе? Но это - тема для отдельного разговора. На сегодняшний день - практически целина.

... Я не случайно ни разу не упомянул в контексте статьи Льва Львовича Кербера, как автора пресловутых "Мемуаров". Сотрудник Туполева, опытный работник сначала ГУАП, а затем - НКАП НЕ МОГ не знать фактических обстоятельств зарождения и разработки проекта ПБ. Как не мог он не знать элементарных вещей, вроде стандартной процедуры выработки и согласования ТТТ на разработку любого нового самолета. Как не мог он не знать того, что происходит в соседних конструкторских бригадах "шараги". Вспомним еще раз:

"Высотный - значит, герметическая кабина, то есть стесненный обзор... Герметические кабины не позволяли применять надежное оборонительное вооружение, ибо дистанционно управляемого в то время в СССР еще не было. Одним словом, масса против и ни одного "за"...

А в это время в бригаде конструктора Мясищева, с которым "Кербер" якобы ежедневно, говоря сегодняшним языком, тусуется, создается... дальний, высотный, скоростной, НЕ пикирующий (горизонтальный) бомбардировщик "102", оснащенный гермокабинами и дистанционно управляемым с помощью сервоприводов оборонительным вооружением. Риторический вопрос автору "Мемуаров": а на кой, простите, тогда конструкторы, если им нельзя поставить задачу на разработку какого-то оборудования, которого пока не существует? Вообще, конструктор, который нервно реагирует на предложение поискать неизведанных путей, мягко говоря, находится не на своем месте. Тем более - коструктор-творец, каковым по определению должен быть руководитель самого мощного в Союзе авиационного КБ.

Так может быть, Мясищев не справился с заданием - и тем блестяще подтвердил самые мрачные опасения Туполева?

Ничего подобного. Зимой 1942г. самолет "102" был выведен на аэродром - на три месяца раньше идеологически близкого ему, но более мощного американского B-29. В серию не пошел по вполне понятным причинам - СССР было не до него, промышленность работала на фронтовую авиации, и заниматься непростым процессом наладки производства не первоочередной машины в тех условиях не стали.

Ссылка на давность лет ("автор мог что-то забыть, что-то перепутать; простим ему - он столько выстрадал...") здесь не работает. Автор "Мемуаров" не просто ошибается с какой-то датой или фамилией, что, безусловно, было бы понятно и простительно для мемуариста - он злостно обманывает читателя. Он выдумывает никогда не происходившие события, причем так ярко, выпукло и красочно, что, не зная, - примешь за чистую монету, проглотишь и не подавишься. А цель все та же, не потерявшая, по-видимому, актуальности со времен пресловутого партсъезда: представить Сталина и его сподвижников морально и интеллектуально ущербными людьми, использовав для этого авторитет Л.Л.Кербера и - опосредованно - А.Н.Туполева." (http://history-afr.fatal.ru/pb.shtml)

Единственное с чем я не соглашусь с автором вышенаписанного - это с его предположением, что кто-то использовал "авторитет Л.Л.Кербера". Сегодня нет никаких сомнений, что автор этой малограмотной лжи - действительно сам Л.Л.Кербер...

Для того, чтобы было еще меньше сомнений в моральных качествах человекообразных, приведу характерный пример, который относится к отцу Адлера и к Туполеву.

"...Снова вернувшись в авиацию, работая в Научно-опытном аэродроме (НОА) в Москве, отец затеял инициативную постройку аэросаней. Зимой 1926-1927 гг. эти сани, а их строили на большой веранде нашей квартиры, вытащили во двор, установили мотор Рено в 260 л.с. и принялись на них ездить. После пробных поездок по Пеговскому переулку съездили несколько раз по Ленинградскому шоссе. Затем наступило время самых трудных испытаний: поездки по целине и пересеченной местности. Когда в районе Сходни отец высадил всех и съехал в овраг, это показалось мне очень рискованным: казалось, сани вот-вот перевернутся. Я даже зажмурился (мне было тогда всего 12 лет). Подъемы сани преодолевали тоже хорошо, в салоне уютно, тепло, и было ясно, что это лучшие аэросани в мире. По окончании испытаний заказчик - московское представительство Башкирии - потребовал представить заключение ЦАГИ. Этот институт тоже занимался постройкой небольших металлических аэросаней конструкции А. Н. Туполева, и он, конечно же, не устоял перед представившейся возможностью поставить подножку конкуренту. Так эти сани и не пошли в серию."

Интересно еще сравнить взаимоотношения людей и человекообразных с "органами". У Кербера это - тупые держиморды, палачи, садисты и ничего больше. А вот пара эпизодов из воспоминаний Адлера: "В приемной первого секретаря собралось человек десять.

- Звонил товарищ Берия, - говорит первый секретарь ЦК Бугрову, - хочет поговорить с тобой.

В наступившей тишине раздается звонок правительственного телефона и начинается разговор.

- Директор завода Бугров. Слушаю... Это неправда, Лаврентий Павлович!

В наступившей паузе, пока говорил Берия, Бугров, этот вовсе не робкий человек, сильно побледнел, на лбу его заблестели капельки пота. По-видимому непроизвольно, он стал по стойке смирно.

- Нет, Лаврентий Павлович, это не так.

Снова долгая пауза.

- Это же слесарные верстаки со снятыми тисками. Тиски погрузили в вагоны, а верстаки на платформы. Без них ни один завод не сможет работать... Нет, это не хлам... Уже погрузили восьмой эшелон... С завтрашнего дня будем отгружать по два эшелона в день... Стараемся, Лаврентий Павлович... Будет сделано. Спасибо.

Положив трубку, Бугров, немного помолчав и постояв, обвел глазами присутствующих, словно удостоверяясь, что здесь все осталось по-прежнему. Затем быстро подошел к начальнику железной дороги, ткнул ему кулаком в круглый живот и сказал:

- Ты что же это, гад, наклепал на меня?

Железнодорожник, с широкой фальшивой улыбкой, далее не пытаясь защищаться от наседавшего Бугрова, заговорил:

- Слюшай, нэ сэрдись, ты эщэ должэн благодарить мэнэ.

- За что же?

- Я жэ тэбэ устроил разговор с самим Лаврэнтий Павлович Бэрия. С тэбя магарыч!

Бугров только рукой махнул и, обращаясь ко мне, сказал:

- Поехали.

Дорогой он рассказывал, что начальник железной дороги донес на него, что директор вместо оборудования отгружает всякий хлам."

На человека облыжно донесли, другой человек мгновенно разобрался. Время военное, проверять надо, но - вот опять незадача для либрастической демшизы! - никого не арестовывают, никому ребра не ломают...

Другой эпизод: "...Когда привезли на завод "Харрикейны" для замены их неэффективного пулеметного вооружения на пушечное, на заводе появился Абакумов, заместитель Берии. Он стал расспрашивать, похвалил за порядок на сборке, где в линейку выстроились ремонтируемые истребители, и особенно интересовался перевооружением английских "Харрикейнов". Когда он спросил, не нужна ли помощь, я попросил подбросить станков, хотя бы три токарных и пару фрезерных. Он тотчас на бланке написал записку и, вручив мне, объяснил, куда с ней обратиться. Да еще, вдобавок, дал свой телефон и просил звонить, если еще что-нибудь понадобится."

Сатрап...

Вообще-то просто интересно отношение Кербера к своему делу. Вот он, как само собой разумеющееся, замечает: "Обстановка в нашем подразделении ЦКБ-29 характеризовалась к моменту освобождения А. Н. Туполева так: испытания 103-й были закончены, всем было ясно, что это выдающийся самолет, однако все понимали, что моторов для него нет. 103-5 разбился, но опять-таки моторов для него нет. 103-В: чертежи мы закончили, детали готовы, самолет собирают, готов он будет через месяц-два. Исходя из этого, все основания рассматривать нас, как мавра, который, сделав своё дело, может уйти..." Просто прелесть - настолько выдающийся самолет, что спроектирован под "незнамо что", под несуществующие двигатели! За такую работу только ордена давать... Но ведь освободили этих бракоделов, вот что интересно.

Нужно заметить, что и Адлер честно приводит примеры неразберихи и головотяпства.

"...Приехавший на завод замнаркома Петр Дементьев сразу же по своей привычке побежавший по цехам, обнаружил странную вещь. На станках в массовом масштабе выгрызали детали из сплошных заготовок.

Рассвирепевший и недоумевающий, он примчался к главному инженеру завода с вопросом:

- Где твои штамповки и поковки?

- Все забракованы.

- Почему?

- Из-за изменений, вносимых главным конструктором.

- Где он?

- На заводе.

Когда пришедший в кабинет Семен Алексеевич Лавочкин стал отрицать массовое внесение в чертежи серьезных конструктивных изменений, Дементьев потребовал притащить все поковки и штамповки в этот кабинет и в присутствии главного конструктора разобраться с этими полуфабрикатами.

Начальник производства выбирал из кучи одну из заготовок и читал привязанную к ней браковку:

- Эта заготовка забракована по листку изменения от такого-то числа, присланного ОКБ. Изменен такой-то размер на такой-то... в результате чего констатирован полный брак.

- Семен Алексеевич, это правда?

- Да, это было сделано по такой-то причине.

Дальше процедура бесконечно повторялась, а забракованные заготовки откладывались налево. Если же конструктору удавалось оспорить сам факт выпуска подобного листка изменений или, несмотря на признание изменения, деталь все-таки изготовить из заказанной заготовки оказывалось возможным, ее откладывали направо. К двум часам ночи последнюю негодную заготовку положили налево и наступило мертвое молчание. Слева возвышалась гора брака по вине конструкторов, справа - жалкая кучка годных.

Вдруг Дементьев, схватившись двумя руками за свою полысевшую голову, вскочил, как на пружинах, и забегал по кабинету со словами:

- Обманули... Правительство обманули... Обманули народ... Армию... Страну... Идет невиданная кровавая война. Люди захлебываются в крови. А тут в бирюльки играют. Забыли честь и совесть! Главный конструктор, главный инженер, что же будем делать? Хотя нет. На сегодня хватит. Идите все спать. А завтра, к девяти, все ко мне. Если такой прекрасный завод, как двадцать первый, споткнулся на ЛаГГ-3, то чего же ждать от других?"

Вот это отношение к делу людей. А вот сухое замечание Адлера в другом эпизоде: "Ретивого начальника планового отдела, который предлагал увеличить почти в два раза план, направили комиссаром в батальон народного ополчения, сформированный на заводе."

С дураками и очковтирателями люди действительно не церемонились: "С 23-го завода дошли до нас подробности "подвигов" Скарандаева на посту директора. Совещания он проводил в таком стиле:

- главному инженеру - обеспечь тылы;

- диспетчеру - веди оперативный контроль;

- начальнику производства - каждый час докладывать обстановку, ...и все в таком же духе, а дела - ни с места.

Позвонил ему как-то Г. М. Маленков:

- Когда начнете давать самолеты?

- Если почесать за левым ухом.. - начал было Скарандаев

- Ну, чешите, чешите..., - прервал его Маленков, и на другой же день появился приказ об освобождении Скарандаева от должности."

Еще разница - у Кербера вредителей не бывает. Ну сделали брак, ну угробили людей и машину - как так и надо. "...Поползли противные разговоры, слово "вредительство" ещё не произносилось, но им запахло. ... Запахло следствием, вредительством и прочим" и т.д. и т.п. "Истинные интеллигенты" же...

Адлер свидетельствует: "Подавая мне на подпись полетный лист подготовленного им самолета, здоровенный механик, фамилии которого я не запомнил, но лица, конечно, не забыл, небрежно бросил:

- Все в порядке, только керосиномеры не работают.

- Оба?

- Да.

- Давай, подгони-ка сюда керосинозаправщик.

Как только из шлангов пошел в крыльевые баки керосин, стрелки керосиномеров стали отсчитывать литры.

"Кто он - дурак или вредитель?", - промелькнуло у меня в голове. - "Выпускает в полет самолет с одним небольшим заправленным фюзеляжным баком, которого хватит только на взлет и на один круг, а потом... катастрофа?"

- Уходи, - говорю я ему со зверским выражением лица. - Уходи отсюда, уезжай в Москву, доложишь своему начальнику, как сумеешь, что я тебя прогнал отсюда.

- Как так?

- Уходи немедленно, чтобы я тебя здесь больше не видел! А то сдам, куда следует.

Дозаправленный самолет осмотрел заново другой механик и благополучно выпустил в воздух."

Действительно - дурак или вредитель? Но вопрос, скорее, риторический - для убившегося по вине такого "дурака или вредителя" летчика разница несущественная... А для людей существует принцип: "Доверяй, но проверяй!" И это принцип никогда не подводит.

В заключение добавлю, что Керберовский опус был в первый раз тиснут еще в 1971 г. издательством "Посев" на денежки ЦРУ. Под псевдонимом "профессор Г. Озеров". Перестроечные сказочники врали - и вписали в Википедию, что "из-за издания ... за рубежом ему пришлось в 70-е годы покинуть ОКБ". На самом деле, в биографии Кербера числится... выход на пенсию еще в 1968-м году. Да и что это за "репрессии" за издание антисоветской фальшивки - "пришлось покинуть ОКБ", если бы это и соответствовало действительности! Затем исправленное издание вранья - с тем самым ПБ-4 - вышло в журнале "Изобретатель и Рационализатор" в 1988-90 гг. Тираж в то время - 500 тыс. экземпляров. Это уже за денежки советских людей, с подачи шайки горбачевых-яковлевых. После наступления эпохи рынка эти опусы, вроде, не переиздавались - дураков не нашлось...

Книга Адлера издана, как уже написано в начале этой статьи, в 2004 г. Тираж - 1000 экземпляров. Спасибо "пиратским" сетевым библиотекам, что ее вообще можно прочитать.

Снег Север, 2010 г.

---

Комментарии: 6, последний от 22/01/2019. © Copyright Север Снег Размещен: 15/05/2010, изменен: 15/05/2010. 60k. Статистика. Статья: Публицистика

Оценка: 5.58*5  Ваша оценка: не читать очень плохо плохо посредственно терпимо не читал нормально хорошая книга отличная книга великолепно шедевр

---

Связаться с программистом сайта.

Новые книги авторов СИ, вышедшие из печати:
О.Болдырева "Крадуш. Чужие души" М.Николаев "Вторжение на Землю"

Как попасть в этoт список

Кожевенное мастерство | Сайт "Художники" | Доска об'явлений "Книги"