Шушаков Олег Александрович : другие произведения.

Громов Михаил Михайлович

Самиздат: [Регистрация] [Найти] [Рейтинги] [Обсуждения] [Новинки] [Обзоры] [Помощь|Техвопросы]
Ссылки:
Школа кожевенного мастерства: сумки, ремни своими руками
 Ваша оценка:
  • Аннотация:
    Во время испытательного полета над южной окраиной Москвы на четырехмоторном бомбардировщике ТБ-5 в воздухе загорелся левый задний двигатель. Громов перевел самолет в правое скольжение, чтобы не загорелся фюзеляж. Почти в тот же миг сломалась моторама, мотор оторвался и повис на оставшихся трубах, узлах и проводках. Увидев это, один из членов экипажа выпрыгнул с парашютом. Однако, мотор не упал на землю, а застрял между стойками шасси. Громов, зная, что большинство членов экипажа (их было 12 человек) не имеют парашютов, не покинул самолет. Ему удалось сбить пламя и посадить неисправную машину на ближайший аэродром.
  ГРОМОВ МИХАИЛ МИХАЙЛОВИЧ
  
  Родился 24.02.1899 г. в г. Тверь, в семье военного врача. Русский. В детстве жил в городах Калуга, Ржев, п. Лосиноостровский Московской области. Окончил Московское реальное училище Воскресенского. С 1910 г. занимался авиамоделизмом. С 1916 г. учился в Императорском техническом училище. Одновременно занимался тяжелой атлетикой в обществе "Санитас" и брал уроки живописи у художника Ильи Машкова. В 17 лет установил рекорд г. Москвы в полутяжелом весе в жиме - 202,5 фунта.
  В 1917 г. призван в армию. В том же году прошел курс начальной военной подготовки в телеграфном батальоне, окончил авиационные теоретические курсы профессора Жуковского[1] при Императорском техническом училище и поступил в Московскую лётную школу. Первый самостоятельный полет он совершил на самолете Фарман-30 после 43 минут вывозных полетов с инструктором.
  В РККА с 1918 г. В 1918 г. окончил Московскую лётную школу и был оставлен в ней лётчиком-инструктором. Он обучал курсантов полетам на самолете "Вуазен", а сам осваивал высший пилотаж на самолетах "Моран" и "Ньюпор".
  Однажды на самолете "Моран-Ж" - старенькой машине, видавшей виды, изрешеченной пулями - Громов неожиданно попал в штопор.
  "Моран-Ж", вращаясь вокруг собственной оси, стремительно пошел вниз. С огромными усилиями Громов вывел машину из штопора, но она тотчас перешла в обратное вращение. Оказалось, что ветхое полотно правой плоскости расползлось по швам. Машина потеряла управляемость. Гибель казалась неизбежной. Однако Громов ухитрился выйти из безвыходного положения, повалил машину на левую плоскость, сбавил газ и сделал посадку. Восхищенные и обрадованные товарищи, сбежавшиеся со всех сторон к месту ожидаемой катастрофы, увидели уцелевший "Моран" и живого, спокойного Громова, с хозяйским видом хлопотавшего у машины[2].
  Участвовал в Гражданской войне. В ноябре 1919 - ноябре 1920 гг. был лётчиком 29-го разведывательного авиаотряда Восточного фронта, а затем - лётчиком 2-го авиакрыла Приуральского сектора войск внутренней охраны. Летал на разведку, разбрасывал листовки.
  В 1920-22 гг. - лётчик-инструктор, а в 1922-24 гг. - начальник отделения боевого применения 1-й Московской авиашколы. Весной 1923 г. временно прикомандировывался в качестве лётчика-инструктора и командира отряда к Серпуховской высшей школе воздушного боя, стрельбы и бомбометания, где одним из его курсантов был Чкалов.
  В своей статье "Молодым пилотам" Громов пишет: "Не надо смотреть на труд авиатора, как на труд легкий и только интересный. Труд пилота исключительно сложен, он требует от человека огромной выдержки и самообладания, физической выносливости, разностороннего развития, прекрасного знания авиации, географии, метеорологии, математики (и не только средней). Никогда на земле человеку не приходится вести такую напряженную и сложную работу, как пилоту в воздухе. С самого начала ученик должен овладеть безукоризненной постановкой самоконтроля. Если человек лишен самокритичности, если он не может анализировать свои движения, свое поведение, он никогда не может быть хорошим летчиком. Сколько бы человек ни летал, он всегда должен приобретать новое, ни один полет не должен пропадать даром".
  В 1923 г. Громов стал чемпионом СССР по тяжёлой атлетике в тяжёлом весе с результатом: жим двумя руками - 202 фунта, рывок одной рукой - 162 фунта, толчок двумя руками - 290 фунтов!
  С июня 1924 г. служил лётчиком-испытателем Научно-опытного аэродрома[3].
  НОА выполнял функции контрольного органа при оценке свойств самолетов. В НОА поступали уже испытанные на заводах самолеты советского и иностранного производства. Летчики НОА привлекались и для заводских испытаний.
  Во второй половине 20-х гг. Громов поднял в небо и провел испытания самолётов У-2, И-3, И-4, И-4бис, а также провёл государственные испытания самолетов Р-3 (АНТ-3), Р-5, И-1, ТБ-1 (АНТ-4). Участвовал в разработке методики слепых и ночных полетов. Совершил несколько дальних перелетов.
  10.06.25 - 13.07.25 гг. на самолёте Р-1 с бортмехаником Е.В. Радзевичем участвовал в групповом дальнем перелёте Москва - Казань - Сарапул - Курган - Новосибирск - Красноярск - Нижнеудинск - Иркутск - Верхнеудинск - Улан-Батор - Мяотань - Пекин, преодолев 6476 км за 52 лётных часа.
  В перелете участвовало 6 самолетов: АК-1, 2 Р-1, Р-2 и 2 Ю-13. Кроме пилотов и бортмехаников летели журналисты, писатели, кинооператоры. За Уралом, недалеко от Шабринска, Громов был вынужден пойти на вынужденную посадку из-за неисправности топливной системы. Дальнейший полет проходил благополучно. Лишь на последнем этапе один из "юнкерсов" при посадке повредил шасси и был оставлен, как не подлежащий ремонту.
  Все участники перелета были награждены орденами Красного Знамени и китайскими орденами. Кроме того, пилотам было присвоено звание заслуженный летчик СССР.
  В Пекине на Р-1 были заменены выработавшие свой ресурс моторы. Обоим самолетам предстоял перелет над морем в Японию.
  30.08.25 - 2.09.25 гг. на самолёте Р-1 с бортмехаником Радзевичем участвовал в групповом дальнем перелёте Пекин - Мукден - Сеул - Тайкю - Хиросима - Окаяма - Токоросава (аэродром в 30 км от Токио).
  Полет над морем пришлось совершать в сплошной облачности по компасу. Особую остроту придавал запрет пролетать через отдельные районы, в случае нарушения которого самолеты могли быть обстреляны с земли. Один советский самолет все-таки нарушил запрет, совершив вынужденную посадку. Впоследствии его разобрали и вывезли. А Громову более 160 км, до самой Хиросимы, пришлось лететь сквозь тропический ливень на высоте 15-20 метров над волнами, кишащими акулами.
  31.08.26 - 2.09.26 гг. на цельнометаллическом самолёте АНТ-3 "Пролетарий" с бортмехаником Радзевичем совершил дальний перелёт по замкнутому маршруту Москва - Кёнигсберг - Берлин - Париж - Рим - Вена - Варшава - Москва, преодолев 7150 км за 34 часа 15 минут лётного времени.
  Громов вылетал два раза. Первый раз, 30 августа, ему пришлось с полпути вернуться в Москву из-за неисправности расширительного бачка мотора. Его конструкция была изменена, и перелет все-таки состоялся. Однако, по прибытии в Париж обнаружилось, что потёк радиатор. Нужный радиатор достать было негде. Тем не менее, с помощью французского механика удалось раздобыть подходящий радиатор (за хорошие "чаевые" снять с другого самолета) и за ночь установить его на самолет. Взлетали сквозь проливной дождь. В Риме задержались из-за длительной заправки и в Вене, сильно рискуя, садились уже в темноте. Несмотря на все трудности перелет был совершен всего за три дня.
  Французские авиаторы, восхищенные отвагой неизвестного доселе советского пилота, избрали его членом клуба "Старых стволов", как "лучшего летчика мира 1926 года"[4].
  Осенью 1926 г. Громов провел испытания морского разведчика МР-1 (поплавковый вариант Р-1).
  25.04.27 г. при испытаниях истребителя И-1 на плоский штопор впервые в стране он выполнил вынужденный прыжок с парашютом из самолёта.
  Генерал-полковник авиации Громов вспоминает: "Сидеть было неудобно - мешал парашют. Привязался поясным ремнем... Набрав высоту 2200 метров, решил, что этого достаточно, сбавил газ до минимального, задрал самолет, взял ручку на себя и дал правую ногу. Самолет мгновенно перешел в правый штопор... Считаю витки. Один, два, три... Резко до отказа даю левую ногу (при ручке также до отказа взятой на себя). Жду полтора витка. Даю резко ручку на три четверти хода от себя. Смотрю... и глаза мои начинают расширяться: самолет продолжает вращение и поднимает нос!..
  Виток, два, три - нос самолета поднялся как при планировании на самой малой скорости, а вращение не прекращается. Щеки мои уже горят... Беру ручку до отказа на себя, левая нога продолжает давить педаль. Смотрю, нос опускается и через полтора витка самолет переходит в крутой штопор. Мотор заглох. Считаю витки: двенадцатый, тринадцатый, четырнадцатый... Пора отстегиваться!
  Отстегнулся... Еле притянул к себе ноги от педалей. Хочу встать. Не тут-то было. На мне по крайней мере два с половиной человека. Упираюсь ногами и руками, стремясь забраться на борт. Тренированные в толчке ноги (как пригодились сейчас занятия со штангой) не подвели и тут - сел, наконец, на борт... Думать некогда. Витков - 22, высота - 120 метров. Все. Довольно! Взялся за кольцо парашюта. Убедился, что держу именно его. Отталкиваюсь ногами, и вот я в воздухе... Рывок - и надо мной купол[5]".
  В мае 1929 г. поднял в небо и провел испытания первого большого советского пассажирского самолета АНТ-9 (экипаж - 2 человека, пассажиры - 9 человек).
  6-12.06.29 г. на самолете АНТ-9 со штурманом Спириным И.Т. совершил дальний перелет Москва - Одесса - Севастополь - Одесса- Киев - Москва. В ходе полета пришлось совершить вынужденную посадку на берегу Днепра в связи с неисправностью винтов, возникшей из-за их неудачной конструкции. В Москве по результатам перелета все замечания были устранены.
  10.07.29 - 8.08.29 гг. на самолёте АНТ-9, получившем название "Крылья Советов", с бортмехаником В.П. Русаковым и пассажирами (представителями прессы) совершил дальний перелёт по замкнутому маршруту Москва - Берлин - Париж - Рим - Марсель - Невер - Лондон - Париж - Берлин - Варшава - Москва, преодолев 9037 км за 53 часа лётного времени.
  Во Франции совершил вынужденную посадку из-за конструктивного дефекта люка на центроплане крыла, открывшегося в полете и нарушившего обтекаемость крыла, что едва не привело к катастрофе.
  С апреля 1930 г. - лётчик-испытатель, командир авиаотряда, шеф-пилот ЦАГИ. Поднял в небо и провёл испытания практически всех самолётов ОКБ Туполева, созданных в 30-х гг. - пассажирских самолетов АНТ-14, АНТ-20 "Максим Горький", АНТ-35, дальних разведчиков Р-6, Р-7, летающей лодки МДР-2, тяжелых бомбардировщиков ТБ-3, ТБ-4, ТБ-5, АНТ-42 (Пе-8), а также опытных самолётов - И-8 (АНТ-13), БОК-15 и других.
  14.08.31 г. Громов поднял в небо пятимоторный пассажирский самолет АНТ-14 (экипаж - 5 человек, пассажиры - 36 человек)[6].
  Весной 1932 г. во время испытательного полета над южной окраиной Москвы на четырехмоторном бомбардировщике ТБ-5 в воздухе загорелся левый задний двигатель[7].
  Громов перевел самолет в правое скольжение, чтобы не загорелся фюзеляж. Почти в тот же миг сломалась моторама, мотор оторвался и повис на оставшихся трубах, узлах и проводках. Увидев это, один из членов экипажа выпрыгнул с парашютом. Однако, мотор не упал на землю, а застрял между стойками шасси. Громов, зная, что большинство членов экипажа (их было 12 человек) не имеют парашютов, не покинул самолет. Ему удалось сбить пламя и посадить неисправную машину на ближайший аэродром.
  Осенью 1933 г. провел испытания рекордного самолета АНТ-25 и совершил на нем дальний беспосадочный перелет Москва - Севастополь - Москва - Севастополь (2-й пилот - Филин А.И.[8], штурман - Спирин И.Т.).
  Вспоминает генерал-лейтенант авиации Спирин: "Весной 1933 года мы с Громовым задумали установить мировой рекорд дальности полета по замкнутому треугольнику. К этому времени был готов самолет "РД". Он имел советский мотор "М-34", достаточно большой запас горючего и внушал полное доверие.
  Была одна неясность - как пройдет подъем с полной нагрузкой. Дело в том, что при полной нагрузке самолет весил около двенадцати тонн. Опасения были за шасси - выдержат ли они.
  В связи с этим было дано задание построить специальную взлетную дорожку с горкой вначале, для того, чтобы самолет, разбегаясь с горки, сразу набирал соответствующую скорость и становился вполне управляемым.
  Мы приступили к облету и испытаниям самолета, стремясь довести его до такого состояния, чтобы успех увенчал задуманное предприятие.
  Самолет был новый, недостаточно облетанный и хлопот с ним было немало. Сразу же обнаружилось много дефектов, правда, мелких, но таких, с которыми нельзя было итти в рекордный полёт. Это занимало много времени и нервировало экипаж, так как оттягивало старт. Несколько раз мы производили пробы, взлетая с разными нагрузками с новой взлетной дорожки. Получалось неплохо, и можно было бы лететь на рекорд, если бы не держали мелкие доделки.
  Правительство выделило специальную комиссию по этому перелёту. Председателем комиссии был товарищ Ворошилов.
  Лишь к осени испытания и доделки, наконец, закончились. Решено было предварительно слетать из Москвы в Севастополь и, не садясь в Севастополе, лететь снова в Москву. Здесь, сбросив тонну груза, лететь в Севастополь и оттуда, также, не садясь, вернуться в Москву. Это значило проделать без посадки пять тысяч километров.
  Наступила уже осень, а погоды не было. Шли дожди, начались заморозки. Но как-то неожиданно погода на маршруте прояснилась. Как только мы об этом узнали, немедленно поспешили на аэродром, и решили вылетать на рассвете следующего дня.
  За час до рассвета мы, выспавшись в отведанной нам квартире, пошли в столовую, позавтракали и направились к самолету. По пути заметили какое-то оживление, а подойдя к воротам аэродрома, узнали, что на вылет приехал товарищ Ворошилов.
  Через несколько минут, когда мы заканчивали последние приготовления к вылету, к самолету подошел Климент Ефремович. Поздоровался с нами, спросил, как дела, всё ли готово, надёжно ли организован перелет. Товарищ Ворошилов подробно интересовался самолетом и агрегатами, установленными на нём...
  - Ну, как, - спросил он меня, - нет ли у вас каких-нибудь сомнений? Ну, а спали как? А как завтрак, что ели? А у вас вот опять воспаленные веки, это нехорошо, - заметил он.
  - Ничего, это у нас - у летчиков - профессиональная болезнь...
  Целый день мы были в воздухе, пробивая облака, обходя грозы, туман и плохую погоду. Особенно досталось в районе Сиваш при подходе к Севастополю. Этот район всегда изобилует туманами и низкими сплошными облаками. На этот раз был еще и сильный порывистый ветер. Машину болтало, бросало из стороны в сторону. Плохая видимость осложняла полет. Как мы ни маневрировали на высоте, всюду облака, туман и порывистый шквалистый ветер. Мы ныряли в облачные окна, пробивали отдельные грозы. Подойдя к Севастополю, сделали круг над аэродромом Кача и, зафиксировав таким образом свое прибытие к конечной цели, повернули обратно и пошли к Москве.
  Только к 5 часам вечера мы подошли и столице. Половина задачи была решена. Предстояло еще, не садясь в Москве, пойти в Севастополь и вернуться в Москву. Подходим к Московскому аэродрому, прямым курсом идем на полигон, быстро сбрасываем тонну груза и берем курс к Севастополю.
  Промелькнули Москва, Подольск. Впереди показался Серпухов. В это время (был как раз час связи по радио) я получил радиограмму: "Снизиться и пройти над Кремлем, если это не осложнит выполнение задания". К сожалению, мы были уже далеко от Москвы. Выполнить распоряжение можно было лишь ценой потери двух часов. По радио я дал ответ на землю, и мы продолжали полет на юг.
  У Харькова застала ночь. По-прежнему мучила плохая погода. Сильный порывистый ветер, непрерывная качка, оплошная облачность, временами дождь - сопровождали нас до самого Харькова.
  Мы забрались выше облаков и шли на высоте 4000 метров. Темная осенняя ночь... Мороз. Мы одеты по-летнему. У меня сильно поднялась температура, знобит... Меня укрывают комбинезонами, шубами. Лежа на баке, наблюдаю в окно за ориентировкой...
  Рассвет встретили у берегов Черного моря. Справа видны огни Евпатории. Смутно зияющее, как пропасть, внизу видно море. Подходим к Севастополю, делаем круг и ложимся на обратный курс. Погода попрежнему плохая, но лететь уже легче, становится все светлей.
  В районе Сиваша выясняется, что в баках осталось очень мало бензина. Мы недоумеваем, как это могло случиться? Наши баки настолько объемисты, что в них может войти горючего значительно больше, чем нам требуется для выполнения этого полета. До Москвы не дотянем... Если итти дальше, может быть, придется садиться в лесу, в поле или куда-нибудь на неприспособленное для посадки место и ломать машину... Досадно в высшей степени, но делать нечего, приходится возвращаться в Севастополь и сесть на Каче. В Москву прилетели лишь на следующий день.
  Оказалось, что инженер, готовивший машину к полету и вливший в нее горючее с помощью специального английского заправщика, ошибся в расчетах, и бензина было залито меньше, чем нужно. Председатель комиссии крепко взгрел инженера за это головотяпство.
  - Разве можно в таких вещах ошибаться, - упрекал он его. - Недолить бензина - значит подвергать людей и машину ненужному риску. Хорошо, что они приняли правильное решение - вернулись и сели в Севастополе, а могло бы быть хуже. Ах, какая досада, - глядя на нас, говорил он. - А мы тут ждали... Жаль, жаль. А над Кремлем-то нельзя было пройти? Жаль, а мы ждали... Товарищ Сталин хотел посмотреть. Поднялись на вышку[9]".
  После этого Громов стал готовиться к рекордному перелету. Он лично облетел всю трассу на У-2. С целью экономии топлива для достижения максимальной дальности был разработан специальный график полета по высоте и скорости.
  Летом 1934 г. экипаж Громова совершил несколько неудачных попыток побить мировой рекорд дальности полета по кривой.
  Генерал-лейтенант авиации Спирин вспоминает: "Приступить к выполнению нашего плана - установить мировой рекорд - мы сумели только в июле 1934 года. Первые две попытки оказались неудачными. Одна из них закончилась даже вынужденной посадкой в 170 километрах от Москвы. Каждый раз, как назло, возникали, правда, мелкие, но такие неполадки, которые грозили сорвать полет.
  Наконец, был назначен третий вылет. На аэродром, как всегда, приехал Климент Ефремович. Как и в прошлые вылеты, он внимательно расспрашивал инженеров о состоянии машины, подробно интересовался, готов ли экипаж...
  Целые сутки мы держались в воздухе, методично выполняя маршрут по заранее намеченному треугольнику. Все обстояло хорошо. Только после рассвета погода начала резко портиться. У нас были запасные варианты маршрутов, но мы не уходили от основного и, лавируя среди облаков, гроз, пробивая иногда очень сильные дожди, ходили по заданному треугольнику. К вечеру погода настолько испортилась, что держаться на основном маршруте было невозможно...
  От Московского аэродрома мы взяли курс на Ростов. Быстро темнело. В сумерки прошли Коломну и уже ночью подошли к Рязани. Летели в дождь. Погода портилась с каждой минутой. Мы решили пробить толстый слой слоисто-дождевых облаков и лететь над ними к Ростову. Пробили облака и вышли на высоту 3500 метров. Спокойно, тихо. Над нами чистое звездное небо. А внизу громоздятся дождевые осенние слоистые облака.
  Мы отошли километров 100 от Рязани. Уже прошло 42 часа с момента нашего вылета. Неожиданно стал сдавать мотор. Беспорядочная работа и частые оглушительные выхлопы в карбюратор свидетельствовали о крупных неполадках в моторе. Мы не сразу догадались, что бы это могло быть. Через минуту с правой стороны из мотора стали выбрасываться огромные яркие языки пламени. С левой стороны вылетали снопы искр. Это нас совсем озадачило. Языки пламени были длиннее, чем самолет. Они словно лизали машину и, казалось, она вот-вот вспыхнет. А в самолете было еще больше двух тонн бензина. Через минуту пламя увеличилось. Искры огромной лентой стлались сзади самолета... Мы открыли все люки и приготовили парашюты, хотя каждый из нас сознавал, что если самолет, эта летящая цистерна с бензином, вспыхнет, то прыгать будет поздно.
  Положение осложнялось тем, что полет происходил в темную осеннюю ночь, вдали от населенных пунктов и аэродромов. Сесть было некуда. Лететь к какому-либо аэродрому с пылающим мотором невозможно. Мы с большим трудом пробивали облака вниз. Машину швыряло из стороны в сторону, как щепку на воде. От неправильной работы мотора самолет сильно трясло. А искры все сыпались, и пламя стлалось за нами, обозначая путь самолета в ночном, затянутом облаками небе.
  В самый серьезный момент я простукал по радио в Москву сообщение о том, что у нас сдал мотор, и кратко изложил обстановку. Сейчас же последовал ответ. Но в это время мы пробивали облака, сильные разряды мешали слышимости. Ответ удалось принять не полностью. Радио гласило: "Всем остав... лет... парашютах. 122-123". Цифры обозначали закодированные подписи наркома обороны и начальника воздушных сил, Было ясно, что руководство штаба предлагает немедленно оставить самолет и спуститься на парашютах.
  Но легко сказать - оставить самолет. Сколько времени и сил вложено нами в эту машину, в мотор, в тщательно подготовленное оборудование, оснащение самолета... И все это должно погибнуть? Ни за что! Надо спасти, чего бы это ни стоило. И тут я покривил душой: я не сказал никому ни слова о радиограмме штаба... Выйдя под облака, мы с большим трудом тянули к Рязани. Дождь, тьма, ничего не видно. По-прежнему хлещет пламя из мотора, по-прежнему сыплется фейерверк искр. Вот-вот самолет загорится. Высота катастрофически падает.
  Мы сбросили ракету, чтобы разглядеть местность под нами. Может быть, найдется подходящее место, где можно сесть, хотя бы ценой небольшой поломки? Ярко вспыхнула ракета. Как нарочно: под нами торфяное болото. Ничего не оставалось, как всеми правдами и неправдами лететь в Рязань...
  Проверяю расчеты, вычисления. Пламя еще интенсивнее вырывается из мотора... В темноте это очень эффектно, но нам не до зрелищ. Высота упала до 100 метров. Рязани не видно. Сильно ослепляет пламя из мотора. Мы начали беспокоиться - туда ли идем. Десятки раз проверяю расчеты.
  Случайно, отвернув самолет от курса, мы увидели совсем близко огни довольно большого населенного пункта. Это была Рязань. Идя на малой высоте, мы не видели города из-за капота мотора, который на этой машине сильно ограничивал видимость. Фигурально говоря, ползком, - так незначительна была высота, - в тумане, с большим трудом добираемся до города.
  На аэродроме прожектора, костры и фонари. Мы не заставляем себя долго ждать. Скорей заходим на посадку и, зная, что аэродром небольшой, приземляемся еще до его границы. Машина бежит под уклон. Бежит долго. Мелькнули костры и площадь, освещенная прожекторами. И снова нас обнимает тьма осенней ночи. Наконец, самолет останавливается в двадцати шагах от обрыва[10]".
  10-13.09.34 г. на самолёте АНТ-25 совершил дальний беспосадочный перелёт Москва - Рязань - Харьков - Днепропетровск - Харьков, преодолев 12411 км за 75 часов и 2 минуты. Был установлен мировой рекорд дальности полета[11].
  Вспоминает генерал-лейтенант авиации Спирин: "Только в сентябре 1934 года нам удалось установить задуманный рекорд.
  Вылетели на рассвете. Мы должны летать по треугольнику Москва - Рязань - Тула - Москва. Весь день держалась вполне приличная погода. Мы спокойно ходили по основному маршруту. Мотор работал хорошо. Самолет вел себя отлично. Через каждые три часа разговаривали с землей по радио. День прошел незаметно... Надвигалась ночь. Погода стала значительно хуже. Мы продолжали лететь по тому же треугольнику, забравшись на высоту до четырех тысяч метров и выйдя выше облаков. Ночь длинная, осенняя. Мы подолгу не видели земли. Лишь временами сквозь небольшие окна в облаках показывались огни какого-нибудь населенного пункта.
  Утро мрачное, мглистое, холодное. Облачность еще гуще и плотней заволакивала землю. Штаб руководства сообщал нам неутешительные сведения о погоде. Мы уже подумывали о том, что следовало бы уйти от основного треугольника на запасный маршрут. Запросили погоду, но оказалось, что непогода хозяйничала и на запасных вариантах. Мощный циклон застилал всю европейскую часть СССР, Крым и Кавказ. Оставалось одно - держаться здесь, поблизости Москвы. В середине второго дня погода окончательно испортилась. Мощные дождевые и грозовые облака густо нависли над землей и в некоторых местах почти касались ее. Лил обильный дождь. Проходили грозы. Верхний слой облаков простирался до пяти, а местами и до семи тысяч метров.
  Особенно трудным по погоде оказался район между Рязанью и Тулой. Низом пройти невозможно. Пробиваем облака, лезем все выше и выше, четыре тысячи, пять тысяч метров высоты, а облачности и конца нет. Мороз. Замерзло радио. Это большая неприятность... На большой высоте мы продолжаем итти в Тулу.
  От мороза замерзли и полопались бутылки с нарзаном и боржомом. Остались без питьевой воды. Подходим к Туле, а облака громоздятся еще выше и доходят почти до семи тысяч метров. Пробиваемся еще раз сквозь облака...
  Спустившись до двух тысяч метров, мы оказались в очень странной и интересной обстановке. Самолет летел в большом шарообразном безоблачном пространстве... По сторонам мощные, кучевые, грозовые облака, то там, то здесь их пронизывает молния. Я пробую включить радио. Оно отогрелось, работает. Надо срочно запросить район, где стоит лучшая погода. Антенна была убрана, так как опасались, что при полете сквозь облака в нас может ударить молния. Быстро выпускаю антенну. Закоченевшие руки упустили рукоятку лебедки, антенна обрывается и падает. Долго вожусь, пристраивая запасную антенну.
  Утром спустились еще ниже, и вышли совсем над землей. Стена осеннего дождя. Кругом ничего не видно. Берём курс на Москву. Через некоторое время лететь становится еще труднее. Снова полный газ, стараемся выйти за облака...
  Наконец, выходим наверх. Огромными комьями всюду громоздятся белые облака. Нигде не видно ни кусочка земли. Уже сколько часов идем в облаках. Сообщаю на землю: "Погода невозможная, лететь тяжело. Дайте район с лучшей погодой". Земля отвечает: "Районов с лучшей погодой нет". Когда мы подходим к Москве, разражается мощный ураган. Он ломает деревья, сносит крыши с ветхих домов. В довершение хлынул бурный ливень. Самолет, вылетевший к нам навстречу, едва успел спастись от катастрофы. Срочно уходим от Москвы снова к Рязани. Наступает ночь.
  "Можно ли держаться в районе Москвы?" - запрашиваю штаб руководства. Получаю ответ: "Особых улучшений погоды ждать невозможно. Попробуйте продержаться на еще меньшем треугольнике на северо-восток от Москвы". Даем распоряжение возможно ярче осветить поворотные пункты нового треугольника.
  Сентябрьская ночь. Ни луны, ни звезд. Мрачная, свисающая к земле облачность громоздится в несколько ярусов. Дождь, дождь без конца. Мы на высоте 3500 метров...
  Иногда еле заметны огни Москвы или луч прожектора на одном из поворотных пунктов. Тяжелая ночь. До последней степени напряжено зрение... Приложены всё умение и весь опыт. Темная осенняя ночь тянется медленно, томительно, нудно.
  Долгожданный рассвет наступает тоже как-то медленно, лениво, неохотно. Стало немного лучше, не потому, что улучшилась погода, а потому, что стало светлей. Можно разобраться в обстановке. Решаем вернуться на главный треугольник. Снова порывистая болтанка, снова нужно обходить грозы, мощные облака. Мы маневрируем и летим, летим, покрывая километр за километром. Это были третьи сутки полета.
  Несколько раз мы снижаемся под облака, тянем вверх, заходим за облака, пытаясь, во что бы то ни стало, продержаться в воздухе. Забыли про сон, не чувствуем усталости. Погода буквально не дает вздохнуть... Несколько раз мы попадаем в грозовые облака, где машину так болтает и швыряет, что кажется - она не выдержит, развалится от таких мощных ударов. Но машина держится, не сдается. Не сдаемся и мы.
  К четырем часам дня третьих суток метеорологические условия стали просто невозможными... Так мы и сообщили штабу руководства. Получили неожиданный ответ: "Мы это знаем, видим. Удивляемся, как вы держались до сих пор. Но ничего лучшего в смысле погоды предложить вам не можем. Повсюду плохо. Есть одна возможность - итти в район Севастополя. Но в этом случае предстоит очень плохая погода по пути и самое главное - пробить мощный, очень опасный фронт при подходе к району Сиваш. Примите решение сами".
  Через несколько минут мы шли на юг, по направлению на Севастополь. Ураганный ветер гнал нашу машину с невероятной скоростью. Мы шли ниже облаков на высоте 150-200 метров. В дожде, в дымке, в тумане мелькали леса, дороги, населенные пункты, реки, ручейки. Темнота застала в районе Харькова. Всё по-прежнему: мелкий дождь, облачность, ветер, доходящий до 80 километров в час. Временами мы снижаемся до 50 метров и даже меньше. И все же земли не видно... Никаких ориентиров. И невольно думается: летим низко, близко земля, ветер шквалистый, машину сильно бросает из стороны в сторону, зацепит самолет за землю своим длинным крылом - и все кончено...
  А вот и обещанный метеорологический фронт... Решаем повернуть назад. Все та же качка, все тот же дождь. Все та же мгла и зияющая чернота.
  Преодолевая сильный встречный ветер, опять идем к Харькову. Ветер отнимает у нас много скорости. То расстояние, которое мы прошли по ветру за двадцать минут, сейчас тянем уже свыше часа... Но вот где-то вдали показывается сначала один огонёк, вот их уже несколько и, наконец, много. Это - Харьков. Обходим его с западной стороны. Совершенно неожиданно погода над Харьковом несколько прояснилась. Мы смогли набрать 300, затем 400 и 500 метров. Решаем остановиться в районе Харькова, просить Москву дать нам треугольник и здесь, если удастся, закончить полет...
  "Весна, весна" - выстукиваю я ключом позывные радиостанции Москвы. Никакого ответа. Долго носится в эфире: "Весна, весна, я - Стрела, нахожусь над Харьковом, дайте треугольник". Ответа нет.
  Вызывать Москву бесполезно. Начинаю вызывать Харьков. Харьков упорно не отвечает. Наконец, получаю ответ: "Стрела, я - Лена. Вы вызываете Харьков, он, по-видимому, не исправен. Я вас слышу все время хорошо, что прикажете передать и кому?"
  Оказалось, это станция Ростова. Через Ростов связываюсь с Москвой и Харьковом. Мы ходим по новому треугольнику в районе Харькова. Высота две тысячи метров. Внизу все закрыто плотным осенним туманом. В 23 часа я подсчитал, что мы прошли уже 10700 километров. Побит мировой рекорд. Советуемся с Громовым, как быть дальше. Решаем пока не сообщать об этом на землю и пролетать еще несколько часов. Снова ходим по своему треугольнику, тщетно пытаясь хоть что-нибудь различить на земле, хоть какую-нибудь звездочку вверху.
  Но вот забрезжил рассвет. Мы составили и передали в эфир радиограмму:
  "СТАЛИНУ, ВОРОШИЛОВУ.
  Счастливы донести о великой победе советской авиации. Мировой рекорд за Страной Советов. Только железная воля и настойчивость большевиков могли создать такой самолет и такой мотор, которые на сегодняшний день побили лучшие самолеты мира. Благодарим за доверие и исключительное внимание"...
  Несмотря на то, что никто из нас не спал трое суток, настроение все же было бодрое, волнующее. Последние часы за управление самолетом вновь сел сам командир экипажа Михаил Громов.
  К полудню он плавно посадил самолет на Харьковском аэродроме[12]"
  После посадки в баках оставалось всего 30 кг бензина.
  28.09.34 г. за героический подвиг и самоотверженную работу, проявленные во время полета полковнику Громову Михаилу Михайловичу было присвоено звание Герой Советского Союза[13]. После учреждения медали "Золотая Звезда", как знака особого отличия для Героев Советского Союза, Громову была вручена медаль Љ 8.
  1.05.35 г. на самолете АНТ-20 "Максим Горький" он возглавлял воздушный парад над Красной площадью, хотя накануне вечером, во время праздничного вечера в Художественном театре ему стало плохо - открылось внутреннее кровотечение. Через несколько часов после парада в тяжелом состоянии его отвезли в госпиталь. Кровотечение оказалось язвенным. Возможно, это внезапное заболевание спасло ему жизнь.
  18.05.35 г. в небе над Москвой на глазах у тысяч людей произошла ужасная авиакатастрофа. Истребитель сопровождения И-5 столкнулся с АНТ-20 "Максим Горький", во время попытки сделать петлю вокруг его крыла. Погибли 50 человек: пилот истребителя, 11 человек экипажа и 38 пассажиров, сотрудников опытного завода ЦАГИ и членов их семей, в т.ч. 7 детей.
  Лишь летом 1936 г., после продолжительного лечения, Громов вернулся в строй.
  14.08.36 г. было принято решение Политбюро ЦК ВКП(б), разрешающее Громову перелет Москва - Бразилия. Предполагалось побитие мирового рекорда дальности по прямой[14]. Подготовка перелета возлагалась на Наркомат тяжелой промышленности и Главное управление авиационной промышленности.
  19.08.36 г. во исполнение постановления от 14.08.36 г. было принято новое постановление Политбюро: "Одобрить предложение НКТП по организации перелета по следующему маршруту: Москва - Турция - Греция, через Средиземное море, Французская Западная Африка (через Сахару) и далее пересекая Атлантический океан до Южной Америки[15]".
  Вылет был назначен на 25 сентября, однако этот перелет не состоялся, т.к. наркомату иностранных дел не удалось получить разрешение на посадку самолета в Бразилии.
  15.09.36 г. на пассажирском самолете АНТ-35, испытания которого он только что закончил, с семью членами экипажа и пассажирами Громов совершил беспосадочный перелет и установил авиационный рекорд скорости, преодолев 1266 километров за 3 часа 38 минут со скоростью 350 километров в час.
  В начале ноября на АНТ-35 Громов вылетел в Париж для участия в XV-й Парижской выставке. В выставке участвовал и Чкалов со своим экипажем. Обсудив возможность трансарктического перелета, летчики решили обратиться к Сталину с просьбой разрешить в будущем году лететь в Америку через Северный полюс на двух самолетах.
  21.05.37 г. Водопьянов доставил на Северный полюс экспедицию Папанина. Дрейфующая станция "СП-1" начала работу и стала регулярно передавать сводки погоды.
  11.06.37 г. Политбюро постановило "утвердить... разрешить полет экипажу в составе т.т. Громова, Юмашева, Данилина по маршруту Москва - Северный полюс - С.Ш.А. одновременно с полетом экипажа т.т. Чкалова, Байдукова и Белякова[16]".
  18-20.06.37 г. Чкалов, Байдуков и Беляков на АНТ-25 совершили первый беспосадочный трансарктический перелет Москва - Северный полюс - Ванкувер (США).
  К полету через полюс экипажи Громова и Чкалова готовились одновременно. Однако первым по решению правительства должен был лететь Чкалов. Более того, мотор с машины Громова как более надежный был переставлен на АНТ-25 Чкалова.
  Громов и его товарищи были огорчены, но продолжали подготовку. Они решили не повторить, а развить успех Чкаловского экипажа и побить мировой рекорд дальности полета по прямой. После долгих расчетов они увеличили на полтонны запас топлива.
  Экипаж Громова отказался от надувной лодки (предусмотренной на случай вынужденной посадки в океане), ружья, теплой одежды, продовольствия и прочего, сэкономив еще 250 кг. Они подсчитали, что снижение веса самолета на один килограмм и увеличение вместо этого на один килограмм топлива приводит к росту дальности полета на три километра. Борясь за каждый килограмм, они заново облазили весь самолет и откусили кусачками концы всех болтов, выступающих над гайками. Кроме того, они решили использовать горючее прежней марки, т.к. новое, на котором полетел Чкалов, не позволяло обеднять смесь на большой высоте и уменьшать, таким образом, расход бензина.
  Спортивная комиссия Центрального аэроклуба СССР им. Косарева[17] назначила своих спортивных комиссаров в трех пунктах Арктики. На полярной станции мыса Столбового спортивным комиссаром был назначен старший метеоролог Козлов, на о. Рудольфа - летчик Козлов и на о. Колгуев - старший метеоролог Боков. Перед вылетом самолета комиссия обратилась к авиационной ассоциации Канады с просьбой назначить спортивного комиссара в Эдмонтоне и к Национальной авиационной ассоциации США - выделить спортивных комиссаров для регистрации места посадки самолета в Северной Америке и для проверки пломб на бензиновых и масляных баках и барографах. Центральный аэроклуб получил ответ от Национальной авиационной ассоциации, в котором сообщалось, что спортивные комиссары по нашей просьбе уже назначены.
  Спортивная комиссия Центрального аэроклуба установила на самолете 3 барографа, которые имеют 4-суточный ход барабана и 7-суточный завод механизма. Они должны показать, что самолет в пути не имел промежуточных посадок. Барографы, снятые с самолета американскими спортивными комиссарами, затем должны были быть пересланы в Москву, в лабораторию Центрального аэроклуба СССР (Московский институт точной индустрии).
  12-14.07.37 г. Громов вместе с Юмашевым и Данилиным на АНТ-25 совершил беспосадочный перелёт Москва - Северный полюс - Сан-Джасинто (США), преодолев 10148 км по прямой за 62 часа 17 минут.
  Был установлен абсолютный рекорд дальности полета по прямой, а также два рекорда в классе С (сухопутные самолёты) - полета по прямой и ломанной линии. Весь экипаж, первыми среди отечественных авиаторов, был удостоен высшей награды Международной авиационной федерации (ФАИ) за лучшее достижение 1937 г. - медали Анри де Лаво[18]. Громов был награжден орденом Ленина, а Юмашеву и Данилину было присвоено звание Героев Советского Союза.
  Во время полета не обошлось без неприятностей. Над Новой Землей отказал термометр, показывающий температуру воды в системе охлаждения мотора. Громову пришлось ориентироваться по масляному термометру, т.к. в тренировочных полетах он заметил и запомнил зависимость температуры масла и воды в моторе.
  Затем самолет попал в сплошную облачность, и началось обледенение. Подняться выше было нельзя из-за перегруженности машины. Громов вел по приборам, открыв форточку потерявшей прозрачность кабины, чтобы наблюдать за состоянием кромки крыла. Только перед Северным полюсом миновали облачный фронт.
  Над горами Канады вновь началось обледенение, затем отказали показатель скорости и радио. Пришлось на некоторое время снизиться, чтобы восстановить радиосвязь. Потом снова шли на высоте 5000 м.
  Горючего Громову хватало и до Панамы, но пересекать границу Мексики ему не разрешили. Достижения советской авиапромышленности надо было показывать американцам. Поэтому пришлось садиться, не выработав топливо полностью. Потом предприимчивый хозяин пастбища, на котором приземлился экипаж Громова, разливал этот бензин по пузырькам и продавал в качестве сувениров.
  Громов, Юмашев и Данилин пробыли в Америке целый месяц, принимая участие в различных торжественных мероприятиях, в т.ч. были приняты президентом США Рузвельтом. После чего на пассажирском лайнере "Нормандия" отплыли в Европу.
  В 1937 г. Высшая аттестационная комиссия присвоила Громову ученое звание профессор по технической эксплуатации самолетов и моторов.
  22.02.38 г. ему было присвоено воинское звание комбриг.
  В 1940 г. Громову было присвоено звание лётчик-испытатель 1-го класса.
  В 1940-41 гг. - начальник Научно-технической группы Наркомата авиационной промышленности.
  Член ВКП(б) с 1941 г.
  С марта 1941 г. - начальник Лётно-исследовательского института Наркомавиапрома.
  В августе-декабре 1941 г. комбриг Громов находился в правительственной командировке в США по вопросу приобретения американских стратегических бомбардировщиков Boeing В-17 "Flying fortress". В командировке участвовали также Герои Советского Союза Байдуков и Юмашев.
  На двух летающих лодках группа специалистов во главе с Громовым вылетела из Москвы в Архангельск, а потом вдоль Северного морского пути через Канаду в США. Однако американцы, ссылаясь на секретность, отказались продать "летающие крепости", предложив взамен двухмоторные бомбардировщики В-25. Не помогло и вмешательство Рузвельта. Потеряв надежду получить желаемое, группа Громова ни с чем отправилась назад. Сначала - самолетом через Ирландию в Лондон, а потом - на английском крейсере "Кения" в Архангельск.
  Участвовал в Великой Отечественной войне с декабря 1941 г. Командовал 31-й сад Калининского фронта (22-й дбап, 128-й бап, 694-й нбап, 237-й иап).
  В середине февраля 1942 г. комбриг Громов был назначен командующим ВВС Калининского фронта (4-я, 7-я, 31-я, 46-я, 140-я сад и 38-я авиадивизия).
  В феврале 1942 г. обстановка на фронте заметно осложнилась. Удаление аэродромной сети в связи с успешным наступлением наших войск, активизация воздушного флота противника, контрудары его войск то на одном, то на другом участке фронта требовали совершенствования управления авиацией, концентрации ее сил на решающих направлениях.
  Части ВВС Калининского фронта днем и ночью наносили удары по аэродромам в районах Холма, Дугино, Ржева и вывели из строя много вражеских самолетов. В течение месяца они произвели 6667 самолето-вылетов, из них днем - 3939, ночью - 2728. На воздушную разведку совершено 224 вылета, на бомбардировку - 2188, на штурмовые действия по войскам противника - 790, на прикрытие своих войск - 2100. Противнику был нанесен значительный ущерб: уничтожено большое количество техники и живой силы. В воздушных боях сбито 82 самолета противника, на аэродромах - 18 и повреждено - 7.
  В феврале - марте 1942 г. в тяжелом положении оказались войска 29-й, 39-й армий и 11-го кавалерийского корпуса Калининского фронта. Находясь в окружении, они продолжали борьбу в неимоверно трудных условиях. Связь с ними была потеряна. Ее требовалось восстановить и оказать помощь окруженным войскам, сражавшимся с превосходящими силами врага. С войсками, оказавшимися в окружении, надо было не только восстановить связь, но и обеспечить их всем необходимым для жизни и боя.
  Для этой цели было выделено 6 транспортных авиаполков, на вооружении которых были самолеты Ли-2, ТБ-3, Р-5, По-2 и транспортные самолеты ПС-84.
  В феврале было совершено 1168 самолето-вылетов. Войскам 29-й и 39-й армий, а также 11-го кавалерийского корпуса было доставлено и сброшено на парашютах: 101 т продуктов, 10938 артиллерийских снарядов различных калибров, 49073 мины, 1505728 патронов, 13322 патрона к противотанковым ружьям, 14999 ручных гранат, 1673 реактивных снаряда, 250 пар лыж, 47 т горючего, 2880 кг автола, 144 кг ружейного масла, 4 баллона сжатого воздуха, 3240 кг медикаментов, 1763 кг писем и газет. Вывезено из окружения 432 раненых, 805 грузовых парашютов и др.
  На Калининском фронте была и отдельная транспортная группа (санитарные самолеты По-2), предназначенная для транспортировки грузов и раненых. Летчики этой группы совершили 364 самолето-вылета (105 днем и 259 ночью).
  В марте летчики Калининского фронта и общевойсковых армий совершили 6978 самолето-вылетов, провели 203 воздушных боя, сбили в воздухе и уничтожили на аэродромах 220 самолетов противника.
  В апреле 1942 г. авиация Калининского фронта уничтожала самолеты противника на аэродромах; наносила удары по железнодорожным станциям Невель, Рудня, Лиозно, Ржев, Осуга; прикрывала боевые порядки своих войск; сопровождала бомбардировщиков и штурмовиков; вела патрулирование и разведку; выполняла спецзадания по транспортировке грузов и разбрасыванию листовок. В 55 воздушных боях, проведенных авиацией фронта, участвовало 99 советских самолетов против 151 самолета противника, который в течение месяца потерял 70 машин. Наши потери составили 17 самолетов.
  3.05.42 г. комбригу Громову было присвоено воинское звание генерал-майор авиации.
  16.05.42 г. на основании приказа НКО СССР от 5.05.42 г. на базе управления и соединений ВВС Калининского фронта была сформирована 3-я ВА в составе 209-й, 210-й, 256-й истребительных (8 авиаполков), 212-й и 264-й штурмовых (7 авиаполков) и 211-й ближнебомбардировочной авиадивизий (4 авиаполка)[19].
  Кроме того, в состав 3-й ВА вошло 6 отдельных авиаполков и две отдельные корректировочные авиаэскадрильи.
  В мае 1942 - мае 1943 гг. 3-й ВА командовал генерал-майор авиации Громов. Его заместителем был Герой Советского Союза полковник Юмашев. 212-й шад командовал Герой Советского Союза полковник Байдуков.
  Количественный состав 3-й ВА увеличивался или уменьшался в зависимости от складывавшейся обстановки на фронте. В наступательных операциях в оперативное подчинение поступали авиакорпуса и авиадивизии, в связи с чем ее боевой состав заметно возрастал. Так, в июле 3-й ВА были приданы 285-я ббад (51 бомбардировщик) и 263-я иад (51 истребитель). В общей сложности к этому времени в армии насчитывалось: 104 бомбардировщиков, 166 штурмовиков, 188 истребителей, 116 легких ночных бомбардировщиков.
  В июле 1942 г. 3-я воздушная армия поддерживала войска Калининского фронта в оборонительной операции в районе г. Белый, затем принимала участие в Ржевско-Сычевской наступательной операции.
  Почти ежедневно происходили воздушные бои. Только в течение 2 августа летчики армии в воздушных боях сбили 44 вражеских самолета. Поздно вечером командир 209-й иад полковник В.М. Забалуев[20] доложил начальнику штаба армии, что в воздушных боях летчики дивизии за день сбили 20 самолетов.
  4.08.42 г. в сводке о боевых действиях 3-й ВА сообщалось: "Наши летчики за день уничтожили 8 немецких танков, 132 автомашины, 270 орудий, 105 подвод, 2 железнодорожных вагона, 8 минометов, взорвали 2 склада боеприпасов. Рассеяли и частично истребили два полка пехоты противника. Самые сильные удары были нанесены по подкреплениям врага, где наступают наши войска. В течение дня уничтожено 27 вражеских самолетов".
  К сентябрю в 3-й ВА оставались: 285-я бад (2 полка), 212-я шад (4 полка), 264-я шад (3 полка), 6-й гшап, 256-я и 263-я иад (по 2 полка), 11-й отдельный разведывательный авиаполк, 5-й отдельный смешанный учебно-тренировочный авиаполк и 399-й авиаполк связи.
  12.10.42 г. на Калининский фронт прибыла 292-я шад, которой командовал Герой Советского Союза полковник Н.П. Каманин.
  В конце 1942 - начале 1943 гг. 3-я ВА участвовала в Великолукской наступательной операции. До начала операции ей были приданы пять авиакорпусов РВГК: 1-й бомбардировочный, 1-й и 2-й штурмовые, 1-й и 2-й истребительные.
  2.01.43 г. Совинформбюро сообщило: "В результате решительного штурма наши части овладели городом и железнодорожным узлом Великие Луки".
  Летчики 3-й ВА в боях за освобождение Великих Лук совершили 1938 самолето-вылетов. На немецко-фашистских захватчиков было сброшено 526 т бомб, в воздушных боях сбито 187 самолетов.
  Как только штаб армии подвел окончательные итоги истекшего года, командующий армией созвал совещание командиров корпусов, дивизий и полков, начальников политотделов, замполитов, парторгов и комсоргов. Оно состоялось в Андреаполе. Районный Дом культуры еле вместил всех присутствовавших.
  Выступавшие отмечали недостатки в применении авиации, говорили о недопустимости шаблона, о борьбе с потерями, о необходимости усиления воспитательной работы в эскадрильях и других низовых звеньях, то есть там, где решается успех. Резкой критике был подвергнут стиль работы политотдела армии.
  Командующий армией генерал-майор авиации Громов в заключение отметил, что армия оказала существенную помощь войскам фронта при освобождении Великих Лук, а потом изложил ряд мер, направленных на повышение боеготовности частей и усиление ударов по агрессору.
  В феврале 1943 г. 1-й штурмовой и 1-й истребительный авиакорпуса 3-й ВА привлекались для поддержки войск Северо-Западного фронта в ходе Демянской наступательной операции. В марте армия обеспечивала боевые действия войск Калининского фронта в Ржевско-Вяземской наступательной операции.
  После упорных боев 3.03.43 г. был освобожден Ржев, 4 марта - Оленино, 6 марта после двукратного штурма - Гжатск, наиболее сильный опорный пункт вражеской обороны. 8 марта войска Западного фронта освободили город и железнодорожную станцию Сычевка. Были освобождены также Вязьма и Белый.
  30.04.43 г. Громову было присвоено воинское звание генерал-лейтенант авиации.
  С мая 1943 г. - командующий 1-й ВА. Армия под его командованием в составе Западного и 3-го Белорусского фронтов участвовала в Орловской, Спас-Деменской и Смоленской операциях, наносила удары по железнодорожным узлам на Витебском и Оршанском направлениях. В составе армии воевал авиаполк "Нормандия". Французское правительство, отмечая заслуги Громова на фронте борьбы с немецко-фашистскими захватчиками, наградило его командорским орденом Почетного легиона.
  С июня 1944 г. - начальник Главного управления боевой подготовки фронтовой авиации ВВС. Ему было поручено принять экстренные меры по предотвращению авиакатастроф американских истребителей "аэрокобра". Летчики погибали, попав в перевернутый штопор. Громов собрал в НИИ ВВС инспекторов по технике пилотирования всех авиаполков, оснащенных "аэрокобрами", и провел тщательный инструктаж. Проблема была решена.
  19.08.44 г. ему было присвоено воинское звание генерал-полковник авиации.
  В 1946-49 гг. Громов был заместителем командующего Дальней авиацией. В 1949-54 гг. - начальник Управления лётной службы Министерства авиационной промышленности, в 1954-55 гг. - начальник отдела лётной службы Минавиапрома. С 1955 г. - в запасе. В 1959-61 гг. - председатель Федерации тяжёлой атлетики СССР. В 1969 г. ему было присвоено звание заслуженный мастер спорта СССР.
  Автор книги воспоминаний "Через всю жизнь".
  Умер 22.01.85 г. Похоронен в Москве, на Новодевичьем кладбище.
  Его имя носит Лётно-исследовательский институт в г. Жуковский Московской области, на территории которого установлен его бюст, а также улица в Москве и площадь в г. Жуковский.
  Герой Советского Союза (28.09.34). Награждён четырьмя орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, четырьмя орденами Красного Знамени, орденами Суворова 2-й степени, Отечественной войны 1-й степени, тремя орденами Красной Звезды, медалями, иностранными наградами.
  Литература:
  Герои огненных лет. Кн. 6. - М., 1983. С. 127-133.
  Горянов Л.Б. Бессмертный марафон. - М., 1970.
  Долгов И.А. Золотые Звезды калининцев. - 3-е изд., доп. и перераб. - М.,1983. С.8-13.
  [1] Жуковский Николай Егорович (1847-1921), член-корреспондент Петербургской академии наук (1894), профессор. Русский. В 1868 г. окончил Московский университет. В 1870-74 гг. преподавал физику и математику во 2-й Московской женской гимназии, с 1872 г. - в ИТУ, с 1885 г. - в Московском университете. Под руководством Жуковского в 1902 г. при механическом кабинете Московского университета была сооружена аэродинамическая труба, в 1904 г. создан аэродинамический институт, в 1910 г. - аэродинамическая лаборатория ИТУ. В 1917 г. организовал теоретические курсы для лётчиков при ИТУ (с 1919 г. - Московский авиатехникум, с 1920 г. - Институт инженеров Красного Воздушного Флота им. Жуковского, с 1922 г. - Академия Воздушного Флота им. Жуковского, с 1925 г. - Военная Воздушная Академия РККА им. Жуковского, с 1940 г. - Военно-воздушная инженерная академия им. Жуковского). С 1918 г. - создатель и руководитель Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ). Автор исследований в области астрономии, математики, прикладной механики, гидродинамики, гидравлики. Заложил основы экспериментальной и теоретической аэродинамики.
  [2] Кружков Н. Михаил Громов // Правда. - Љ193 (7159). - 15.07.37.
  [3] 21.09.20 г. для проведения летных испытаний и исследований в области военной авиационной техники был создан Научно-опытный аэродром (НОА) при ГУ РККВФ. НОА состоял из опытной части по тяжелой авиации; опытной части по легкой авиации, аэростанции, хронометража с аэрологической станцией, динамической станции, техбюро и канцелярии. Местом базирования НОА был определен московский Центральный аэродром. 24.10.24 г. НОА был преобразован в Научно-опытный аэродром ВВС СССР. 26.10.26 г. в связи с возросшим объемом работ и необходимостью расширения и улучшения испытательной базы НОА был преобразован в Научно-испытательный институт ВВС РККА. В 1932 г. НИИ ВВС был переведен в г. Щелково Московской области. В связи с приближением линии фронта к Москве летом 1941 г. НИИ ВВС был перебазирован в г. Свердловск. За время пребывания в Свердловске Институтом проведено 2200 испытаний, в том числе 209 по самолетам, 173 по моторам, 25 по воздушным винтам, 850 по спецоборудованию, 48 по материалам и конструкциям. Выполнено 306 научно-исследовательских работ. Приказом НКО от 25 января 1943 года НИИ ВВС был возвращен в п. Чкаловский. 1.06.44 г. НИИ ВВС был преобразован в Государственный научно-испытательный институт ВВС (ГосНИИ ВВС). 1.07.44 г. НИИ ВВС был награжден орденом Красного Знамени. С 1965 г. - ГНИКИ ВВС, с 1967 г. - 8-й ГНИИ ВВС им. Чкалова, с 1990 г. - Государственный летно-испытательный центр Министерства обороны им. В.П.Чкалова. Со дня создания по настоящее время в ГЛИЦ (НИИ ВВС) было испытано более 390 типов самолетов, из которых 280 было принято на вооружение. В НИИ ВВС служили 79 Героев Советского Союза (в т.ч. 5 - дважды Героев Советского Союза), а также 9 Героев России.
  [4] Там же.
  [5] Громов М.М. Указ. соч. С. 81.
  [6] Этот уникальный самолет не строился серийно, но долгое время являлся флагманом агитэскадрильи им. Горького. За 10 лет эксплуатации на нем было совершено более тысячи полетов и перевезено до 40 тыс. пассажиров.
  [7] На ТБ-5 четыре двигателя были установлены по два, один за другим, под высоко расположенным крылом.
  [8] Филин Александр Иванович (1905-1942), генерал-майор авиации (1940). Русский. В РККА с 1921 г. В 1922 г. окончил Егорьевскую школу авиации РККВФ. Член ВКП(б) с 1924 г. В 1925 г. окончил 2-ю военную школу лётчиков КВФ в г. Борисоглебске. 6.09.29 г. на самолете АИР-3 "Пионерская правда" совершил беспосадочный перелёт Москва - Минеральные Воды протяженностью 1700 км за 10 ч. 23 мин., установив международный рекорд дальности и средней скорости полета. В 1930 г. окончил ВВА им. Жуковского. С 1930 г. служил летчиком-испытателем в НИИ ВВС. В 1934 г. на самолёте АНТ-25 (1-й пилот - Громов М.М., штурман - Спирин И.Т.) совершил беспосадочный перелёт по маршруту Москва - Рязань - Харьков - Днепропетровск - Харьков протяженностью 12411 км за 75 ч., установив мировой авиационный рекорд дальности полета. Награжден орденом Ленина. С 1937 г. - начальник НИИ ВВС. Арестован 23.05.41 г. Виновным себя не признал. 23.02.42 г. расстрелян. Реабилитирован в 1955 г. Награжден двумя орденами Ленина, орденом Красной Звезды, медалью.
  [9] Спирин И.Т. Указ. соч. С. 59.
  [10] Спирин И.Т. Указ. соч. С. 62.
  [11] В ноябре 1906 г. французский летчик Сантос Дюмон сделал круг над аэродромом. Его самолет пробыл в воздухе несколько минут и пролетел 220 м. Это был первый мировой рекорд дальности полета по замкнутому кругу, зарегистрированный Международной авиационной федерацией (ФАИ). ФАИ регистрирует два мировых рекорда дальности полета - без посадки по прямой линии между точками взлета и посадки (по ортодромии) и по замкнутому кругу с посадкой в точке взлета. За 30 лет рекорд дальности по замкнутому кругу был побит 34 раза. 28 раз его устанавливали французские летчики, 3 раза - итальянские, 1 раз - бельгийские, 1 раз - американские и 1 раз - немецкие. Рекордный перелет Громова не вошел в список рекордов ФАИ, так как СССР в то время еще не был ее членом.
  [12] Спирин И.Т. Указ. соч. С. 67.
  [13] Филин и Спирин были награждены орденами Ленина.
  [14]Первый рекорд дальности полета по прямой был установлен французами Аррашаром и Леметром, пролетевшими в феврале 1925 г. 3166 километров. Согласно правилам спортивного кодекса ФАИ, отклонение в сторону (не больше 10% расстояния по прямой) зачитывается как полет по прямой, если в поворотных пунктах имеются специально назначенные спортивные комиссары. До 1937 г. было зарегистрировано 12 мировых рекордов полета по прямой линии. 7 из них принадлежали французским летчикам, 3 - американским, 1 - итальянским и 1 - английским.
  [15] РЦХИДНИ, ф. 17, оп. 162, д. 20, Протокол Љ 42, п. 280, с. 53, 54.
  [16] РЦХИДНИ, ф. 17, оп. 162, д. 21, Протокол Љ 49, п. 512, с. 58.
  [17] Косарев Александр Васильевич (1903 - 1939). Русский. Окончил 2 класса начальной школы. С 1912 г. работал на цинковально-лудильном заводе. Служил РККА в 1918-20 гг. Участвовал в Гражданской войне. Член РКП(б) с 1919 г. С 1921 г. - секретарь райкома РКСМ, с 1924 г. - секретарь Пензенского губкома ВЛКСМ. В 1926-29 гг. - 1-й секретарь Московского комитета ВЛКСМ, в 1926-27 гг. - зав. отделом ЦК ВЛКСМ. С 1928 г. - секретарь ЦК ВЛКСМ, с 1929 г. - генеральный секретарь ВЛКСМ. С 1927 г. - член ЦКК ВКП(б), с 1930 г. - кандидат в члены, с 1934 г. - член Оргбюро ЦК, с 1938 г. - депутат ВС СССР. 29.11.38 г. арестован. 23.2.39 г. расстрелян. Реабилитирован в 1954 г. Награжден орденом Ленина.
  [18] Перед этим медаль де Лаво не вручалась 3 года. Кроме экипажа Громова из советских граждан этой медалью был награжден только Юрий Гагарин.
  [19] В подчинении командующих общевойсковыми армиями осталось по одному смешанному авиаполку. Они выполняли задачи в интересах этих армий.
  [20]Забалуев Вячеслав Михайлович (1907-1971) Герой Советского Союза (29.05.45), генерал-майор авиации. Русский. В РККА с 1927 г. В 1928 г. окончил Ленинградскую военно-теоретическую авиационную школу летчиков, в 1929 г. - 3-ю Оренбургскую военную авиашколу летчиков и летнабов. В 1936 г. за успехи в боевой и политической подготовке и освоение новой техники награжден орденом Красной Звезды. Участвовал в боях на реке Халхин-Гол. Командовал 70-м иап. Награжден орденом Красного Знамени. В 1940 г. окончил КУКС. Участвовал в Великой Отечественной войне. Командовал 44-й иад, 209-й иад, затем 2-м иак. Совершил 40 боевых вылетов, сбил 2 самолёта противника лично. После войны командовал 5-м иак Центральной группы войск. В 1948 г. окончил Военную академию Генштаба. С 1956 г. - в запасе.
  
 Ваша оценка:
Связаться с программистом сайта.

Новые книги авторов СИ, вышедшие из печати:
О.Болдырева "Крадуш. Чужие души" М.Николаев "Вторжение на Землю"

Как попасть в этoт список

Кожевенное мастерство | Сайт "Художники" | Доска об'явлений "Книги"