Алексей проснулся рано, как ему это показалось, за окном уже светало, и сразу вспомнил вчерашний вечер.
- Ребята, скорей всего, уже на озере.
Быстро собрался. Облачившись в свои комбинезоны, легкий, синего цвета и более плотный красный, надев один на другой, а сверху набросив темно-синюю не продуваемую ветром куртку. На минуту заскочил в столовую. Есть особо не хотелось, поэтому Алексей наскоро выпил чашку чая и съел подвернувшийся бутерброд.
По свежему насту и глубоким следам заметно было, что ночью прошел обильный снег. Поэтому воздух казался особо чистым. Словно омытый, он существенно отличался от городского. Особый контраст. Дышалось легко и с удовольствием.
Когда Алексей спустился по пологому склону к берегу озера, дельталет, полностью смонтированный, уже стоял на заснеженном льду озера.
- Молодцы! - отметил Алексей, - уже собрали.
Белое дельтовидное крыло в сочетании с передними кромками, красного цвета, вдоль боковых лонжеронов и синяя окантовка по его задней кромке на заснеженном покрове озера, четко очерчивали его треугольные контуры. И, это делало дельталет хорошо заметным и по-своему красивым.
Казалось бы ничего особенного. Набор дюралевых труб в желтовато - оранжевом аноде, с венчающим его моторный модуль, крылом на пилоне. А, присмотреться? Все имеет во внешне простом облике дельталета законченную конструктивную гармонию его создателей. Здесь нет ничего лишнего. Все рассчитано. Лишние граммы не к чему.
Как и самолет, дельталет имеет трех стоечное колесное или лыжное шасси, с управляемой носовой стойкой, а для полетов с воды возможна установка поплавкового шасси. Кабина открытого типа, с креслами пилотов расположенными в один ряд. Потому и приклеилось к этому аппарату среди пилотов название "диван" или "парта". Чашки сидений, типа "гамак", из плотного материала, подвешены между верхней и нижней перекладинами гнутой трубы прямоугольника, который вмонтирован своей плоскостью в конструкцию мототележки. Эта прямоугольная конструкция установлена под определенными углами к горизонтальному лонжерону и несколько наклоненному вперед, почти вертикальному пилону. И, образует один из основных элементов силового набора мототележки дельталета. А, в чашки сидений вложены удобные, сшитые из светло-синего авизента подушки, на поролоновой основе.
Под сиденьями топливный бак. Машина учебная и потому педали управления передней стойкой, спарены. То есть каждый пилот имеет независимую пару педалей управления дельталетом при рулении на земле. За сиденьями пилотов, несколько наклоненный вперед по полету, возвышается приблизительно на метр над их головами, пилон, Изготовлен он из двух дюралюминиевых труб, состыкованных конструктивно на верхнем конце в небольшой отросток из такой же трубы. На нем установлено через специальный шарнирный узел крыло дельталета, почти восемнадцать квадратных метров площадью.
Перед пилотами приборная доска в удобообтекаемом набегающему воздушному потоку пластиковом корпусе. На ней расположились основные навигационные приборы и свисающая от крыла, в виде треугольника ручка управления, "трапеция", закрепленная на килевом лонжероне крыла специальным шарниром. Нижние углы трапеции связаны с крылом тросовыми растяжками и образуют продольный и поперечный контуры, почти жестко связанные непосредственно с крылом.
Спаренное управление дает возможность пилотам управлять дельталетом независимо друг от друга, что позволяет использовать подобную машину для учебно-тренировочных полетов. Сзади за пилоном на специальной трубчатой стальной сварной раме установлен двигатель Rotax-503 с толкающим воздушным винтом. Ничего лишнего.
Каждый раз, перед полетом, независимо от техники, будь то большой транспортный самолет, легкий летательный аппарат или тяжелый стратегический бомбардировщик, или как в этом случае дельталет FO - 2, для всех без исключения машин, на которых Алексею приходилось летать, он всякий раз испытывал некое необъяснимое трепетное чувство. Чувство легкой эйфории. Определенно торжествующее возбуждение и необъяснимое удовольствие в преддверии нового вылета. Полное благодушие и радостное настроение.
Его всякий раз влекла и манила знакомая и, тем не менее, неизвестность ощущений нового полетного задания, и он частенько, вспоминая поговорку своего первого в прошлом большой авиации командира корабля Вячеслава Зимина, любил повторять:
- Каждый полет должен быть творческим, и он никогда не повторится один в один.
И, в этот раз, Алексей, примечая все, что делается у дельталета, в меру отдохнувший и полный сил, с прежними чувствами, внутренним подъемом и в хорошем настроении, подходил к аппарату.
Вся дельталетная компания, во главе с Николаем Качиным, была в сборе и все заняты делом. Сам Николай, заканчивал заправку аппарата бензиновой смесью. Девяносто второй бензин в соотношении один к пятидесяти с высококачественным маслом для двухтактных двигателей.
Вместо привычных колес на основные стойки шасси дельталета установили лыжи, детище Николая Кернова. Саня Драчев закончив установку передней лыжной стойки, закреплял шнуровые оттяжки продольных упоров.
- Алексей? Аппарат собрали, заправили полностью, - с оживленной бодростью встретил его Кернов, прекращая подкачку топливной смеси в карбюраторы, - погода просто люкс. Осматривай и можно вылетать в пробный полет, - вмешиваясь в обязанности механика, умудряясь по своему при этом дать указание, доложил он, когда Невров приблизился к озеру.
- А, чего в пробный, раз говоришь, погода в норме? Осмотрим аппарат, двигатель прогреем, подойдет Жора, взлетим. Над точкой пару виражей и если все в порядке, сразу на маршрут. Чего зря время впустую переводить.
После осмотра аппарата, прогрева и проверки работы двигателя, Невров, надев шлем, занял свое рабочее место на левом сидении дельталета. В правое кресло усадили, подошедшего егеря Жору. Драчев помог, надеть ему на голову, привезенный с собой шлем ЗШ-3, такой же, как и у Алексея, не забыв при этом застегнуть все необходимые ремешки и привязные ремни безопасности.
- Контакт! - Подал команду Невров и включил тумблеры зажигания, когда все необходимые наземные приготовления были завершены.
- Есть контакт, - ответил механик.
- От винта! - Вновь прозвучала команда Неврова.
- Есть от винта! - Взглянув на винт, и убедившись, что в плоскости его вращения никого нет, Саня Драчев, механик дельталета, взялся за ручку кикстартера,* и энергично дернув, запустил двигатель.
После запуска, необходимого прогрева двигателя, Невров, скользящим взглядом по крылу и вокруг, бегло еще раз осмотрел аппарат. Увеличив обороты двигателя, он медленно начал движение дельталета, одновременно разворачивая его в противоположную сторону от берега.
Отрулив метров, пять, шесть в глубину озера, остановился. Штиль. Взлетать можно в любом направлении.
Взглянув еще раз на приборную доску, на которой единственным живым прибором на настоящий момент, был тахометр*, фиксирующий две тысячи оборотов в минуту, "малый земной газ" и, установив стрелку высотомера на ноль, Невров увеличил обороты двигателя до максимальных - шесть тысяч четыреста оборотов в минуту.
Дельталет, дрогнул, начиная разбег. На приборной доске ожил еще один прибор, УС-250. Стрелка указателя скорости, убегая от ноля, начала свой отсчет.
Визуально на фоне первозданного, абсолютно белого, искрящегося снега, взглядом на удалении тридцати-сорока метров перед дельталетом, скорость движения дельталета практически не ощущалась. Только набегающий, с постоянным ускорением поток воздуха, непрерывно воздействующий на летательный аппарат, и открыто сидящих пилотов, треплющий их одежду, с постепенно нарастающей силой, да выбивающиеся частички снега, под стойкой передней лыжи, свидетельствовали о непрерывном увеличении скорости разбега.
На скорости, достигшей почти шестидесяти километров в час по прибору, отданной ручкой от себя, Невров направил дельталет в небо. На панели приборов оживились еще два прибора. Вариометр ВАР-10, показывающий впервые секунды набора высоты вертикальную скорость полтора метра в секунду. И высотомер ВД- 20, хотя его стрелка пока еще ничем не проявляла себя на этом коротком этапе. Мелковата цена деления указателя.
Алексей подал ручку управления на себя и немного прижал дельталет к земле, дав возможность машине набрать необходимую скорость устойчивого взлета. Через мгновения, придержав аппарат в паре метров над заснеженной целиной озера, Алексей ослабил усилие на ручке управления и перешел в штатный набор высоты, в так называемом балансировочном режиме. То есть, когда трапеция по нагрузкам автоматически устанавливается в некое нейтральное положение, и в продольном отношении усилий на ручке управления нет.
Теперь вступили в работу все бортовые приборы, имеющиеся в наличии. В дальнейшем, набор высоты продолжался с постоянной балансировочной скоростью, достигшей семидесяти километров в час, и вертикальной скоростью - три метра в секунду ...
... Дельталет - летательный аппарат и он летает по тем же законам аэродинамики, что и классический легкий самолет. Принципиальное отличие лишь в системе управления. Дельталет относится к балансирной, упрощенной схеме управления. Крыло связано с мототележкой шарнирно, через специальный карданный узел на пилоне и через ручку управления и систему тросов, по-иному трапецию, пилот передает управляющий сигнал непосредственно на крыло. Дельталет не имеет хвостового оперения, и продольная устойчивость осуществляется его специальным S-образным профилем, аэродинамической круткой, необходимым удалением центра давления каждого последующего профиля крыла за счет стреловидности консолей от общего центра тяжести дельталета, а также законцовок, работающих на малых углах атаки и в некоторых случаях даже отрицательных. Все эти конструктивные меры приводят к тому, что продольные моменты в аэродинамике такого крыла в балансировочном режиме, относительно аэродинамического фокуса крыла, находятся в состоянии равновесия. Или по другому, сумма продольных моментов действующих на дельталет равна нулю. Тем, и реализуется продольная устойчивость дельталета.
На самолете схема управления, аэродинамическая. Летчик, перемещая педали, рукоятку управления или штурвал через более сложную систему тяг или тросов передает сигнал на аэродинамические органы управления.
На дельталете для изменения пространственного положения пилот изменяет положение центра масс аппарата. Он воздействует напрямую через трапецию на крыло, относительно его шарнирной подвески, отклоняет мототележку в нужном направлении и тем самым создает соответствующий управляющий момент.
Однако эта кажущаяся конструктивная простота несколько усложняет управление такой машиной. Усилия на ручку управления и ход ее, для создания той же эволюции, что на самолете, значительно больше. Почти в четыре раза, поскольку все управляющие действия прямые, без дифференцирования.
И, наконец, наиболее важным принципиальным отличием дельталета от самолета, является направление управляющего сигнала. Для создания одной и той же эволюции самолетом и дельталетом требуется диаметрально противоположное действие летчика на ручку управления.
К примеру, для создания правого крена на самолете летчик производит прямое действие, отклоняет штурвал или ручку вправо и самолет кренится вправо, тогда как на дельталете, чтобы он накренился тоже вправо, придется отклонить ручку или трапецию влево. На самолете, чтобы увеличить угол атаки и перейти в режим набора высоты, следует штурвал взять на себя, на дельталете, ровно на сто восемьдесят от себя. И так все действия пилотов для создания тех же эволюций на самолете и дельталете противоположны.
Казалось бы, что сложного? Для того чтобы перейти в набор высоты на дельталете, всего и потребуется крыло в пространстве отклонить вверх, а поскольку ручка управления, трапеция через продольные тросы жестко связана с крылом ее необходимо тоже отклонить вверх. Для снижения высоты полета те же действия в обратном направлении. Чтобы накренить дельталет вправо, надо и крыло накренить вправо, зная, что ручка жестко сочленена через боковые тросы с крылом, ручку управления следует отклонить влево, как при поворотах на велосипеде, лишь несколько в другой плоскости. При повороте дельталета влево, те же действия в обратном порядке.
И, опять вроде, что непонятного? Но, вот такая кажущаяся простота дельталета нередко как раз и подкупает, даже опытных летчиков. Зачастую они, имеющие огромный опыт и налет на самолетах, совершают грубые ошибки в управлении дельталетом. В первые часы обучения доминирует годами отработанный стереотип классической схемы управления. В экстремальных ситуациях, при недостатке навыков и дефиците переучивания, у летчика автоматически срабатывает самолетный принцип.
Алексей, хорошо это помнит, когда лет двадцать с лишним назад впервые сел в одноместный дельталет, который назывался тогда мотодельтаплан. Не было второго места для инструктора. И полетел. Результат - посадка на капонир*. Стереотипная реакция летчика подвела - сработал в противоположную сторону, но машину на удивление не повредил. Случайная удача. ...
... Он впервые поднялся в воздух на дельталете, там, в далеком гарнизоне, когда проходил службу в морской авиации, на берегах Татарского пролива. Называлась тогда такая машина - мотодельтаплан. В те времена, дельталетом его еще не величали, не придумали еще новому, недавно появившемуся типу воздушного судна, достойного названия.
Утром, когда капитан Невров сдавал сменщику дежурство по оперативному отделу полка Дальней авиации ВМФ, самолетов ТУ-142, вошел начальник штаба подполковник Забелин.
- Смирно! - заметив его, подал команду Невров, и доложил об оперативной обстановке за прошедшие сутки в акватории действий авиации ТОФ, дислокации потенциального противника и смене дежурства.
- Вольно! Добро, Алексей Михалыч, Вы после дежурства, думаю, сразу домой? Не в службу, а ... как говорится ... , не занесите пакет в оперативный отдел дивизии, вам по пути? Вручить майору Грибанову.
- Есть! - не задумываясь, ответил Невров, хотя и просьба начштаба не совсем была похожа на приказ.
- Вот и добро, - передав пакет, начальник штаба некоторое время рассматривал карту оперативной обстановки акватории Тихого океана, делая пометки в своем журнале, затем, молча вышел из отдела.
Закончив все формальности со сменщиком, и расписавшись в журнале сдачи дежурств оперативной службы, Алексей, накинув флотскую шинель и фуражку, вышел на улицу. Моросил мелкий дождь, листья с деревьев почти облетели. Глубокая осень. На тротуарах и главной дороге гарнизона, прозванной видимо в шутку поэтому "Бродвеем", ни листочка. Матросы с раннего утра произвели уборку территорий гарнизона.
В военном городке все не далеко и рядом, поэтому через несколько минут Алексей уже был в штабе дивизии. В оперативном отделе дивизии его приветливо встретил офицер, майор Владимир Грибанов. Заочно Алексей уже был с ним знаком. Нередко приходилось по оперативным делам взаимодействовать по телефону. Поэтому они поздоровались, как старые знакомые.
Передав пакет, Алексей расписался в вахтенном журнале, проставив время и дату. Неожиданно его взгляд привлек журнал "Моделист-конструктор", лежащий на столе, подшивки которого не раз просматривал в библиотеке. На обложке была изображена цветная фотография необычного летательного аппарата с треугольным полотняным крылом. Пилот в защитном шлеме, сидел в совершенно открытой кабине, напоминающей тележку с трехколесным шасси, а сзади толкающий воздушный винт. Фотография крупным планом эффектно подчеркивала динамику полета необычной машины, выполнявшей крутой вираж.
- О, знакомый журнал? Можно взглянуть? - спросил Алексей, этот номер еще не видел.
- Тоже интересуешься? Смотри, конечно.
- Не только интересуюсь, просто люблю всякие самоделки, частенько просматриваю эти журналы, а здесь она еще и летает.
- Вот именно. Я тоже горю желанием построить такую машину, - почувствовав истинного ценителя подобной техники, разоткровенничался Грибанов. - Летать хочется, а с реактивных списали. Совсем еще недавно был летчиком соседнего полка ракетоносцев. Теперь протираю штаны в оперативном отделе. Сутки через двое. Свободного времени навалом. А, ты как?
- В смысле со временем? Летаю на 142-х. Все дни недели на службе. Свободным бываю лишь в выходные дни, если в наряд не задвинут. Но от полетов на такой машине тоже не отказался бы.
- Ну, так, давай, подключайся, раз желание имеешь. У меня под моим домом, где живу, подвал облюбован. Там сухо, если конечно какую-нибудь трубу не прорвет. Что-то вроде мастерской. Чего не хватит, дооборудуем. Как, согласен?
- А, почему бы и нет? Это и моя мечта. Тоже хочется построить что-то, чтобы летало. Неужели такое возможно?
- А, что же? Если постараемся, вполне возможно. И, не на пустом месте. У меня уже есть готовое крыло дельтаплана "Сокол-2м", вернее его обшивка, В. Михайлова питерского конструктора. Дельтапланеристы обычно называют "парус", и изготовлена она из специального лавсана.
- Откуда такая роскошь? Где взял?
- Мне знакомый морячок торгового флота из Ленинграда привез. В одном из авиационных клубов познакомился с ребятами и купил. А, каркас крыла, он из дюралевых труб, конечно, самим изготовить, придется. И, я уже многое продумал. Он и книжечку полезную привез, там приобрел, "Дельтапланы". В ней кое-что есть из теории по мягкому крылу. Немного аэродинамики, элементы и материалы конструкции каркаса крыла, есть выкройки. Завтра принесу, сам посмотришь. Так, что, по рукам?
- Конечно, - и Алексей, не мешкая, протянул руку.
- После службы завтра подробнее сможем, поговорить. Здесь в отделе телефонные звонки мешают. Толком не побеседуешь. Что поделаешь? Служба. Ты как завтра? У Вас, что по плану, ПХД?
- Как обычно, в субботу до обеда уборка вокруг своих домов. Потом свободен.
В гарнизонах, как правило, в субботние дни весь личный состав занят уборкой своих территорий, парково-хозяйственный день. Дворники штатом не предусмотрены.
- Вот завтра и поговорим.
Алексей с удовольствием на прощанье пожал руку Грибанову.
Все свободное время после той встречи, он тратил теперь на постройку нового летательного аппарата, помогая Владимиру осуществить задуманное. Он с головой ушел в работу, в надежде, что эта техника когда-то полетит.
Третьим к их компании вскоре присоединился Брянский Александр, из дивизиона связи, который в детстве увлекался авиамоделизмом и с таким, же увлечением взялся за создание задуманной их небольшим коллективом машины.
Так же, как и тренировочное крыло "Славутич-УТ", послужившее наглядной основой, свое крыло им тоже пришлось усилить, примерно, как это описано в журнале. Нагрузка возросла, мотодельтаплан, в отличие от учебно-тренировочного крыла был дополнительно оборудован двигателем на металлической раме с толкающим воздушным винтом и трехколесным шасси, чтобы иметь возможность разбега непосредственно с земли. Все это имело излишний взлетный вес. Усиление каркаса крыла стало просто необходимым.
Общую схему аппарата они частично скопировали из журнала, но многие узлы и детали придумывали, исходя из возможностей, какими располагали. Поэтому конструкция строящегося ими аппарата была отличной от той, что размещена была в статье, поскольку об оригинальных конструктивных элементах в далеком гарнизоне и речи быть не могло.
В ход пошли тяги управления от больших самолетов, элементы конструкции ломаных стремянок, старых антенн дивизиона связи, все, что походило на дюралюминиевые трубы из материала Д- 16Т. Колеса, дутики от авиационных наземных агрегатов.
Весь летательный аппарат собирался словно конструктор, в узлы, агрегаты и отдельные модули, поскольку состоял в большинстве своем из унифицированных деталей различных агрегатов. Все что попадалось под руку, впоследствии пригодилось. Оставалось только грамотно их скомпоновать и установить. В ход шло все, что дельное попадалось на свалках аэродрома и базе его обеспечения, благо этого добра тогда было навалом. Не бережливо как-то к наземной технике относились, выбрасывали, даже то, что после обычного ремонта вполне могло бы служить. Потом тщательная подборка и выборка, компоновка методом "тыка", что подойдет.
Мотор тоже собирался из деталей от разных двигателей внутреннего сгорания. Основой послужил картер от мотопомпы МП-800, один цилиндр от мотоцикла "ИЖ - Планета", другой от "ИЖ-56", которые по основным характеристикам были совместимы. По зеркалу, внутри, они были довольно ржавые, поэтому предварительно их обработали кислотой, чтобы очистить от окиси железа, потом промыли раствором соды и водой. Цилиндры засияли, но остались мелкие раковины. По техническим характеристикам цилиндры от разных мотоциклов не имели отличия. Различались лишь несколько несхожим внешним оребрением воздушного охлаждения и разными входными фланцами под карбюраторы на каждый цилиндр. И, чтобы завязаться на один общий карбюратор, в земляной форме был отлит дюралюминиевый коллектор под разные конфигурации креплений впускных каналов этих цилиндров.
Лишние ребра охлаждения с внутренних сторон их соседства на картере спилили и два цилиндра установили вплотную рядом, только на другие резьбовые шпильки* в новые отверстия картера. Прежние не совпадали с отверстиями фланцев устанавливаемых цилиндров и потому их предварительно заглушили дюралевыми стержнями на эпоксидной смоле. Затем засверлили и нарезали резьбу под новые штанги с резьбой по месту. Система охлаждения помпы была раньше водяной, теперь ее сменила воздушная.
Основные колеса шасси, дутики, размещались на небольших независимых коротких кронштейнах, установленных под небольшим углом, использующихся в рулевых агрегатах большегрузных автомобилей и удачно подобранных. Амортизацией основных колес служили торсионы* от "Запорожца", закрепленные жестко своими концами в верхней части каждого независимого кронштейна. В длину торсион располагался горизонтально в поперечной трубе силового корпуса мототележки, и через втулку закреплялся в ее середине.
Вилка переднего колеса, от дорожного мотоцикла, значительно укорочена.
Каркас крыла изготовлен из дюралюминиевых труб от наземных антенн и тяг самолетов. Боковые лонжероны или продольные трубы, как принято называть их в обиходе, соединены телескопически. И, по расчетам они превышали прочностные и весовые характеристики мотодельтаплана, того что в журнале. Поперечные и килевые лонжероны из двойных труб, вставленных одна в одну, тоже излишней прочности.
S-образный профиль крыла, помимо соответствующей выкройки "паруса" выполнен так же из дюралюминиевых труб-лат, достаточно большого диаметра, в палец толщиной. Поэтому и задняя кромка крыла получилась достаточно жесткой, и не требовала антипикирующих концевых поддержек*, о которых в те времена ни Владимиру, ни Алексею еще ничего не было известно.
В результате, концы лат, по сути, изначально, были выгнуты в положение, задающего кабрирующий* момент крыла, словно руль высоты классического самолета, отклоненный на подъем. Поэтому в качестве компенсации потребовалась установка определенной центровки мотодельтаплана. Ее сделали немного передней. В результате кабрирующий момент, вызываемый жесткими законцовками задней кромки крыла в полете, должен был уравновеситься пикирующим моментом передней центровки крыла аппарата.
Готовность машины подходила к завершению, когда Алексей получил неожиданно отпуск, как это в армии бывает. И, как бы ему не хотелось задержаться, долгожданный отпуск раз в году из тех далеких мест, все же имел магическое желание немедленно им воспользоваться, чтобы вырваться хоть на несколько дней в родные пенаты. И, никакая достройка летательного аппарата не могла повлиять на это. Алексей немедленно решил использовать предоставленную свободу, которой у военнослужащих не так уж и много. Отпуск для них был тогда, что глоток воздуха. Тем более в зимнее время остаться в гарнизоне, не очень-то ему и хотелось, даже в угоду своему увлечению.
Ребята, конечно, не сидели, сложа руки, отпуск у Алексея довольно продолжительный, два месяца, и они по мере возможности с прежним энтузиазмом двигались к намеченной цели. Постепенно их работа подошла к завершению, и Володя с Саней приступили к конкретным испытаниям мотодельтаплана.
Алексей первую половину отпуска провел у родителей. Вторую половину в санатории Юрмала и когда возвратился обратно, с утра, в предвкушении вновь вернутся к своему хобби, отправился в подвал, где строился мотодельтаплан. На основной дороге гарнизона, "Бродвее", Алексея чуть не сшиб, главный конструктор летательного аппарата.
- Леха, а я к тебе направился! - восторженно встретил его Грибанов, заключив в крепкие объятия, - здорово! Ну, и хорошо, что встретились. Мы сегодня как раз и поджидали тебя. Надеюсь, отдохнул?
- Да не плохо, в общем.
- Вот и отлично. А, я, между прочим, летал, - не преминул выразить свое нетерпение и желание немедленно поделиться свершившейся удачей, Владимир.
- Как летал?... И, что, на самом деле? Что, аппарат уже готов? - восхитился Алексей.
- Еще как, это ж теперь реальность. Машина летает, я даже на триста метров поднимался. Постой, а "Урал" твой, где?
- А, где ему быть, в гараже конечно, два месяца поджидает.
- Так давай туда, если твоя "коляска" заведется, сразу грузимся и на аэродром. Сегодня воскресенье, полоса свободна, на субботу и воскресенье я договариваюсь о полетах с командованием дивизии.
- Так уж и "коляска", - необидчиво попытался, возразить Алексей, - но, я готов и горю желанием скорее увидеть все это своими глазами.
Алексею еще не верилось, что их мечта исполнилась и стала реальностью.
Майор Грибанов теперь был начальником оперативного отдела штаба дивизии. А, потому имел теперь возможность, договорится об использовании взлетной полосы аэродрома в субботу и воскресенье с руководством, которая в выходные дни практически не использовалась.
- Раз так. Чего стоим? Вперед! - восторженно предложил Алексей и, переглянувшись, они решительно направились к гаражу.
Осмотрев, мотоцикл, и проделав определенные манипуляции по его обслуживанию, Алексей запустил двигатель.
- Порядок, Вовик! - и Алексей, взгромоздившись на своего железного "конька", немного прогрев мотор, по деревянному съезду, выкатился из гаража.
- А, Саня-то, где? - спросил по дороге Алексей.
- В подвале, в нашей мастерской с утра копается, мы знали, когда ты возвратишься, вот к тебе я и направился. Правильно значит, рассчитали твой приезд, а к полетам еще вчера были готовы.
Собирались не долго. Телегу* мотодельтаплана выкатили из подвала по деревянным доскам, предусмотрительно установленным Брянским вдоль лестничного пролета по бокам подвального выхода. Следом вынесли на руках в шестиметровом рулоне крыло.
Один конец рулона закрепили на багажнике коляски мотоцикла. Другой, когда Грибанов уселся в кресло мототележки моторного модуля, положили ему на колени и подвязали к поручню сиденья. Получилось, словно водило к самолету, только передним колесом он управлял сам. Саня сел на заднее сиденье мотоцикла, придерживать носовую часть крыла на коляске. До аэродрома три километра. Так потихоньку без проблем по бетонке, автопоездом и добрались до аэродрома.
Летать решили с рулежной полосы, которая располагалась на противоположной стороне аэродрома, недавно построенной для тяжелых стратегических самолетов, на которых летал Алексей, но не введенной еще в эксплуатацию.
С одной стороны рулежки располагались пустые самолетные стоянки, окруженные с трех сторон высокими, под стать большим самолетам, земляными капонирами, слегка присыпанными снегом. Они должны были предохранять самолеты от разного рода поражений в случае ведения боевых действий. С другой проходил глубокий распадок небольшого межгорья, с протекающей в низине горной речушкой. Его склоны до недавних пожаров покрывал густой хвойный лес. Теперь восточный склон, который непосредственно примыкал к рулежной полосе, сменила неприглядная картина. Нагромождение обгорелых стволов деревьев и торчащих из снега палок, все, что осталось после пожара.
Шириной в сорок метров, для полетов такой букашки, как мотодельтаплан, рулежная дорожка, выглядела настоящим аэродромом. Все самолетные капониры вдоль полосы пустые. Место идеальное и вдалеке от посторонних глаз. Высокие капониры все укрывают. Полоса чистая и капониры вычищены от снега. Хоть эта рулежка с капонирами не действовала, но уборка снега на аэродроме производилась постоянно.
Стреловидное крыло, одинарной обшивки, однотонно белого цвета, собрали быстро, часто профилированное жесткими латами, оно выглядело хорошо натянутым, без складок и морщин.
Его установили на пилоне через шарнирный узел, который представлял собой карданный вал от самолетных закрылков. Поэтому крыло при наклоне в любую сторону имело конструктивное ограничение по углу, не более двадцати градусов. В стояночном положении, при наклоне консоль крыла из-за такого ограничения, не касалась земли. Килевую трубу с пилоном связали в виде петли крепкой киперной лентой в несколько слоев, для страховки карданного узла.
Топливный полиэтиленовый бак подвесили над двигателем на специальных кронштейнах за пилоном. В карбюратор двигателя топливо поступало самотеком.
Тросы, связывающие крыло с ручкой управления, представляющую собой треугольную раму, "трапецию", изготовленную из дюралюминиевых труб, хорошо натянуты. Верхний угол трапеции шарнирно закреплен на килевом лонжероне крыла, рядом с точкой подвески крыла. Два оставшихся угла трапеции в основании связаны силовыми тросами с боковыми лонжеронами крыла, соответственно с правым и левым, замыкая боковой контур управления крылом по кренам.
От носового узла крыла отходят два троса к нижним углам трапеции. Соответственно от них еще два троса отходят к хвостовой части килевого лонжерона, тем самым завязывая продольный и боковой контуры управления в тех же точках рулевой трапеции. Тем самым они дают возможность изменять режим полета по тангажу, либо вверх, либо вниз или по крену, влево, вправо, соответствующими отклонениями ручки управления.
Управление крылом почти жесткое без люфтов, тросы хорошо натянуты. Разве что неблагоприятные атмосферные толчки, воздействующие на всю конструкцию в воздухе, немного сглаживает и демпфирует мягкое крыло. Все крыло профилировано жесткими латами, с пружинящими телескопическими консолями.
Все эти последние новшества были придуманы и изготовлены без участия Алексея, когда он был в отпуске. И теперь он все это с интересом и одобрением рассматривал, и помогал монтировать.
Когда завершили сборку аппарата, запустили двигатель. Он запускался специальным шнуром, за шкив, как тракторный пускач. Редуктор на двигателе отсутствовал, поэтому окружные скорости воздушного винта в его концевой части приближались к скоростям звука.
Воздушный винт, издавал режущий звук высоких тонов. Это было его особой индивидуальностью. Отсутствие понижающего обороты редуктора не позволяло делать большим диаметр воздушного винта в окружности. И, он был чуть больше метра. Вследствие этого и большой статической тяги добиться не возможно, но в этой одноместной компоновке ее хватало.
Прогрели двигатель и выключили. Выключался двигатель особым образом. На трапеции, ручке управления, вдоль ее поперечной перекладины проходил изолированный по краям тросик, который по длине был несколько больше поперечины трапеции. За счет этого, от мест изолированного крепления, открытый голый стальной тросик был, как бы вспучен дугой против полета, немного вперед. При обжатии оголенного тросика с металлической ручкой управления руками, происходило замыкание в этой части электрической цепи на массу аппарата и связанного с ней двигателя. Магнето переставало давать искру. Двигатель выключался.
Навигационных приборов на борту новой машины фактически не было.
Грибанов натянул летный шлем ЗШ-3, поправил шарф, подтянул к шее замок меховой летной куртки. Потом застегнул на руке парашютный высотомер, единственный авиационный прибор и занял рабочее место в кресле пилота мотодельтаплана.
Сектор газа располагался на левом борту кресла в виде небольшого кронштейна с шариком на конце. Тормоз находился на переднем колесе. Специальная лапка непосредственно при нажатии рычага тормозной педали воздействовала на покрышку колеса, производя торможение трением. Тормоза примитивны и слабоваты. Немного принималось в расчет дополнительное аэродинамическое торможение крылом, при отдаче ручки управления от себя. Непосредственное применение тормозов предусматривалось лишь во второй половине пробега, когда скорость пробега несколько снизится. Это была одна из первых машин того времени. И, потому выглядело все это, вполне сносно.
На аппарате установлено магнето, поэтому машина всегда в готовности к запуску. При запуске двигателя пилот обязан, дать команду "От винта".
Владимир подал команду "От винта" и Саша Брянский намотал шнур на шкив ступицы воздушного винта.
- Есть от винта! - осмотревшись по сторонам, прокричал следом он, исполняющий обязанности механика и резко рванул шнур.
Прогретый двигатель с пол витка запустился. После небольшого дополнительного прогрева двигателя, пилот увеличил обороты выше средних и тормоз переднего колеса больше не мог, сдерживать аппарат. Через мгновенья обороты двигателя возросли до максимального режима, и после незначительного разбега мотодельтаплан оторвался от земли. Начался его быстрый подъем.
Алексей, в некотором оцепенении, словно в ступоре, завороженно, в полном восторге, наблюдал за взмывающим в небо аппаратом, не веря в это чудо. Он впервые видел самоделку, поднимающуюся ввысь, с пилотом на борту. Хлопнул Брянского по плечу:
- Саня, поверить не могу, летит и оторвался довольно лихо. И, не скажешь, что тяги маловато. Гудит, словно АН-2 с тысячным двигателем, а здесь едва тридцать лошадок наберется.
- Мы уж вторую неделю летаем, - без всякого бахвальства, но с легкой ноткой гордости ответил он.
- И ты летал? - с удивлением спросил Алексей и посмотрел на довольного Саню.
- Нет, что ты, мне рановато. Так, рулил пока. Я ж не летчик, тренировался чуть-чуть, а тяги дай бог, приемистость жуткая, за ручкой идет. Я сразу газ убирал на рулении, боялся оторваться от земли.