Тамбовский ордена Трудового Красного Знамени вагоноремонтный завод.
(1899-2019г.г.)
( на правах рукописи)
От автора.
В 1996 году к столетию Тамбовского Краснознаменного вагоноремонтного завода вышла книга Леонида Галактионовича Измайлова - "Краснознаменный вагоноремонтный". В ней автор довольно полно рассказал об истории ТВРЗ, его становлении, успехах и неудачах, людях ставших частью заводской истории.
С того момента прошло более 20 лет наполненных новыми событиями, о которых стоит рассказать. Кроме того хотелось дополнить рассказ об истории завода данными которые были открыты в ходе работы над книгой.
Директорский корпус предприятия от его основания (4 ноября 1899г.).
1. Отставной поручик, инженер Зубков Андрей Тимофеевич - начальник Главных Тамбовских железнодорожных мастерских Акционерного общества Рязано-Уральской железной дороги в 1899-1905г.
2. Инженер - механик Мыльников Андрей Константинович - разработчик проекта и руководитель строительства мастерских, начальник Тамбовских вагонных мастерских Акционерного общества Рязано-Уральской железной дороги в 1905-1917г.
3. Инженер - механик Сибаров Василий Дмитриевич - начальник Тамбовских вагонных мастерских Акционерного общества Рязано-Уральской железной дороги в 1917- 1918 г. с 1918 г. по 1923г. начальник Тамбовских вагонных мастерских Управления Рязано-Уральской железной дороги Народного Комиссариата путей сообщения РСФСР.
4. Инженер-механик, изобретатель Уваров Василий Васильевич - с 1923 г. по 1926 г. начальник Тамбовских вагонных мастерских Управления Рязано-Уральской железной дороги Народного Комиссариата путей сообщения РСФСР. С 1926 г. по 1929 г. начальник Тамбовских ордена Трудового Красного Знамени вагонных мастерских Центрального районного управления заводами Народного Комиссариата путей сообщения РСФСР.
5. Техник - вагонник Новоженов Феоктист Архипович - начальник Тамбовского ордена Трудового Красного Знамени вагоноремонтного завода Народного Комиссариата путей сообщения РСФСР в 1929-1930 г..
6. Инженер - вагонник Вербицкий Григорий Семенович - начальник Тамбовского ордена Трудового Красного Знамени вагоноремонтного завода Народного Комиссариата путей сообщения РСФСР в 1930-1931г.
7. Инженер - механик Творжевский Алексей Петрович - начальник Тамбовского ордена Трудового Красного Знамени вагоноремонтного завода Народного Комиссариата путей сообщения СССР в 1931-1933г.
8. Инженер - вагонник, Лобаков Николай Андреевич - начальник Тамбовского ордена Трудового Красного Знамени вагоноремонтного завода имени А.А. Андреева в 1933-1937г.
9. Инженер Порошин Петр Титович - начальник Тамбовского ордена Трудового Красного Знамени вагоноремонтного завода имени А.А. Андреева в 1937-1946г.
10. Инженер Поздняков Василий Тимофеевич - начальник Тамбовского ордена Трудового Красного Знамени вагоноремонтного завода имени А.А. Андреева в 1946-1947г.
11. Инженер Абраменко Николай Васильевич - начальник Тамбовского ордена Трудового Красного Знамени вагоноремонтного завода имени А.А. Андреева в 1946-1951г.
12. Инженер-механик Наянов Владимир Иванович - начальник Тамбовского ордена Трудового Красного Знамени вагоноремонтного завода имени А.А. Андреева (с 1957 года Тамбовский ордена Трудового Красного Знамени вагоноремонтный завод (ТВРЗ) Главного управления по ремонту подвижного состава и производству запасных частей Министерства путей сообщения СССР) в 1951-1961г.
13. Инженер Овсянников Василий Антонович - начальник Тамбовского ордена Трудового Красного Знамени вагоноремонтного завода в 1961-1968 г.
14. Инженер-механик Барков Виктор Васильевич - начальник Тамбовского ордена Трудового Красного Знамени вагоноремонтного завода в 1968-1979 г.
15. Инженер-энергетик Волков Виктор Владимирович - начальник Тамбовского ордена Трудового Красного Знамени вагоноремонтного завода в 1979-1983г.
16. Инженер-механик Тишин Владимир Панкратьевич начальник Тамбовского ордена Трудового Красного Знамени вагоноремонтного завода в 1983-1999г. (с 1992 г. директор Государственного Предприятия Тамбовской ордена Трудового Красного Знамени вагоноремонтный завод)
17. Инженер-механик Касьянов Василий Александрович - с декабря 1999 г. по 17 мая 2004 года директор ФГУП Тамбовского ордена Трудового Красного Знамени вагоноремонтного завода Министерства Путей Сообщения РФ, с мая 2004 г. по 2008 г. директор Тамбовского ордена Трудового Красного Знамени вагоноремонтного завода-филиала ОАО "РЖД", с 2008 г. по 2011 г. директор Тамбовского вагоноремонтного завода - филиала ОАО "ВагонРемМаш".
18. Инженер Долгов Павел Сергеевич - директор Тамбовского вагоноремонтного завода - филиала ОАО "ВагонРемМаш" в 2011-2014г.
19. Инженер Орешков Дмитрий Витальевич - директор Тамбовского вагоноремонтного завода в 2014-2015г.
20. Инженер - механик Грибков Алексей Иванович - директор Тамбовского вагоноремонтного завода - филиала АО "Вагонреммаш" с 2015 г. по настоящее время.
История одного из крупнейших предприятий Тамбовской области, Тамбовского вагоноремонтного завода, берет свое начало на стыке XIX и XX веков, когда Россия переживала бурный промышленный рост. За время своего существования ТВРЗ пережил многое: революции, войны, тяжелые годы перестройки - и, несмотря на все испытания, выстоял и продолжает развиваться. История завода - зеркальное отражение истории нашей страны, событий и перемен, которые происходили в государстве и обществе.
1. От мастерских к заводу
Первая железнодорожная ветка на территории Тамбовской губернии по инициативе российского предпринимателя П. Г. Фон-Дервиза была проложена 4 (16) сентября 1866 года. Она проходила от Рязани до Козлова (ныне Мичуринск) и дальше на юг к Воронежу. Этот участок Рязанско-Козловской железной дороги стал первым звеном дорог составивших Рязано-Уральскую железную дорогу. Затем к этой линии были пристроены другие линии и ветви: Тамбово-Козловская железная дорога (открытие движения 22 декабря 1869 года по старому стилю); Тамбово-Саратовская железная дорога (открытие движения на участке Тамбов - Умёт 9 августа 1870 года, на участке Умет - Аткарск 14 января 1871 года, на участке Аткарск - Саратов 4 июля 1871 года); Бековская ветвь (22 февраля 1874 года); ветви Раненбург - Данков и Астапово - Лебедянь (17 ноября 1890 года).
Железнодорожную станцию "Тамбов" было решено построить с западной стороны от города на возвышенном месте в 1 версте от площади с тамбовской ярмаркой. Прежде здесь располагались торговые склады, лавки и сараи. В 1869 году здание Тамбовского вокзала было построено. Вокзал стал тем зданием, с которого начиналось знакомство с Тамбовом. В основу его композиции был положен образ крепости: фасад со стороны железной дороги имитировал каменные стены и башни, отсылавшие к начальной истории города-крепости (сейчас, в результате надстройки, этот выразительный образ, а также множество деталей, обогащавших архитектуру, были утрачены). В нескольких сотнях метрах к югу от станции начали сооружать паровозное депо, поворотный круг.
Однако, проложить стальные магистрали и пустить по ним поезда - только полдела: вагонный парк требовал ремонта и восстановления. Именно для этого весной 1897 года было начато строительство Тамбовских Главных вагонных мастерских. Выбор места для их возведения определялся тем, что станция Тамбов располагалась почти в центре Рязано-Уральской железной дороги и была связующим узловым пунктом, где было удобно задерживать вагоны, требующие ремонта, к тому же здесь имелся большой резерв рабочей силы - в 70-ти тысячном городе не было ни одного крупного промышленного предприятия.
Под строительство мастерских были отданы заросшие полынью пустующие земли в 2-х километрах от западной окраины города, расположенные рядом с полотном железной дороги и старым небольшим двухэтажным железнодорожным вокзалом (сейчас приспособлен для жилья). Единственным украшением пустыря была роща, шедшая вдоль железнодорожной линии, бывшей местом дачных прогулок.
Руководителем строительства назначили инженера - механика Андрея Константиновича Мыльникова. Он же разработал проектную документацию будущего предприятия.
Одновременно с мастерскими в селе "Полынки" (теперь северо-западная часть Тамбова, ограниченная улицами Авиационной, Бастионной и Киквидзе) возводился поселок для рабочих мастерских. В 1936 году село, и поселок были присоединены к городу.
Для инженерно-технических служащих построили двухэтажный дом, а рядом дом начальника мастерских.
Первым начальником Главных железнодорожных мастерских стал отставной поручик, инженер Андрей Тимофеевич Зубков, который до этого работал начальником паровозного депо железнодорожной станции "Тамбов".
Строительство мастерских требовало поставки огромного количества строительных материалов. Для строительства в основном использовались местные материалы - лес, кирпич, известь, глина. Все это подвозилось на запряженных конями подводах. Вдоль этих дорог возникла "железнодорожная слобода" - поселок "Новый". Четыре квартала, где селились горожане, работавшие на железной дороге или в вагоноремонтных мастерских. Кварталы застраивались деревянными домами с большими участками земли. Несколько позже появился "Шанхай", расположенный на улице Рубежной (ныне улица "Гагарина") - поселок вагоноремонтных мастерских с деревянными бараками для рабочих.
Вскоре дороги, по которым доставлялись грузы стали новыми улицами города. Часть новых улиц получили свое название от железнодорожных станций Рязано-Уральской железной дороги - "Саратовская", "Ртищевская", "Усманская", "Борисоглебская", "Камышинская", "Смоленская". Другая напрямую были связаны с вагонными мастерскими - "Вагоностроительная", "площадь Мастерских", "Вагонная", "Паровозная", "Линейная", "Козловский тупик", "Промышленная". Или же были привязаны к конкретным ориентирам - "Казачья" (ныне улица "Петра Дегтярева"), по воинской казачьей части, расквартированной вблизи улицы. Она начинается от северной стены ограды ТВРЗ, идет в северном направлении. "Рубежная" (длина 2870 м), т.к. проходила вдоль западной границы города и мастерских.
К октябрю 1899 года кроме 20 верст внутризаводских железнодорожных путей, было построено 7 цехов (пассажирский, товарный, конвенционный, заготовительно-кузнечный, деревообделочный, механический и колесный) и силовая подстанция (первая в городе). Рассчитаны мастерские были на 2000 работающих человек. Акционерам Рязано-Уральской железной дороги постройка мастерских обошлась в 2 миллиона рублей.
Открытие Тамбовских Главных вагонных мастерских состоялось 4 ноября (22 октября по старому стилю) в день празднования Казанской иконы Божией Матери. В торжественных мероприятиях принял участие управляющий Рязано-Уральской железной дороги Дмитрий Петрович Кандауров.
В городе собрались и другие представители управления железной дороги. На торжествах присутствовали: тамбовский губернатор С.Д. Ржевский, архиепископ Тамбовский Георгий, представители от городской общественности и от рабочих. Все собрались на той самой площади, которую мы теперь называем площадью Мастерских. Отслужили молебен, затем священнослужители прошли по всем цехам, совершая акт освящения. После этого раздался первый гудок, который возвещал о начале работы Главных железнодорожных мастерских. Рабочие на своих местах приступили к испытанию оборудования и освоению технологических операций.
Сегодня можно уверенно сказать, что это было начало становления индустриальной базы нашего города. Не будет ошибкой, если утверждать, что тогда единственным, по-настоящему промышленным объектом Тамбова были только вагоноремонтные мастерские.
Следующие два десятилетия были годами революций и войн. Но даже в это трудное время производственный процесс на Тамбовских вагоноремонтных мастерских, хотя и без всякого роста, продолжался.
Несмотря на официальное открытие мастерских, реально ремонт пассажирских и товарных вагонов начался с 1 января 1900 года. В этот день к работе приступило около шестисот человек. В течении года количество работающих увеличилось до 900 человек, которые выпускали по семь капитально отремонтированных грузовых и пассажирских вагонов в сутки.
В первые годы своего существования они представляли собой одно из звеньев в цепи ремонтных предприятий подвижного железнодорожного состава на юго-восточном направлении Российских железных дорог. Здесь ремонтировали вагонный парк, эксплуатировавшийся на Рязано-Уральской железной дороге - двух, трех и четырехосные грузовые и пассажирские вагоны. Ежедневно из ремонта выходило на линию 7 грузовых двухосных вагонов.
Через год с начала своей работы мастерские стали специализироваться на ремонте всех типов пассажирских вагонов. В первую очередь это были вагоны постройки Петербургского Александровского завода, а так же закупленные в Англии, Германии, Франции, Бельгии. Они имели продольный проход, сдвинутый к краю стенки с целью устроить места для лежания поперёк вагона (I и II классы). Вагоны изготовлялись двух- и трёхосными, отличались конструктивным разнообразием, что осложняло их эксплуатацию и ремонт.
Пассажирские вагоны строились трёх классов. Они, как и товарные, были деревянными и отличались друг от друга внутренним оборудованием и отделкой. Устройство рессорного подвешивания обеспечивало необходимую плавность хода.
Отечественный пассажирский вагон характеризовался наличием сквозного прохода посередине кузова, устройством закрытых тамбуров, хорошей теплоизоляцией, имел окна с двойными рамами. Вагоны оборудовались умывальниками, отоплением и другими устройствами, создававшими удобства для пассажиров.
Парк пассажирских вагонов был сведён к нескольким основным видам, предназначенным для эксплуатации в дальнем, местном и пригородном сообщениях.
Вагоны дальнего следования подразделялись на мягкие I и II классов, "микст" (смешанные) и жёсткие III класса, строившиеся, как правило, в четырёхосном исполнении. В составы дальних поездов кроме классных вагонов включались почтовые, багажные и служебные. Некоторые поезда имели вагоны Международного общества спальных вагонов. Их кузова располагались на тележках с тройным рессорным подвешиванием, обшивались снаружи ценными породами дерева. Внутренняя отделка обеспечивала пассажирам повышенный комфорт.
В состав пригородных поездов обычно входили жёсткие двухосные вагоны III класса и по мере надобности - трёхосные; местные поезда для перевозки рабочих составлялись из двухосных вагонов III и IV классов.
Для окраски вагонов предусматривались определённые цвета: I класса - синий, II - золотисто-жёлтый, III - зелёный, IV - серый.
Возникновение нового технически сложного предприятия потребовало много специалистов и квалифицированных рабочих. Готовых кадров не было. Приходилось все начинать с нуля. Учить людей умению обслуживать механизмы и станки привлекались специалисты из других городов. Нужно отметить, что кадровый вопрос был решен только в течение нескольких лет работы мастерских. В этом была большая заслуга первого начальника мастерских Зубкова Андрея Тимофеевича, который с первых дней работы энергично взялся за дело. Он в короткое время укомплектовал ведущие службы нужными специалистами, организовал подготовку слесарей по ремонту подвижного состава, создал необходимые условия для работы и дальнейшего развития хозяйства мастерских.
Первоначально периодический и текущий отцепочный ремонт вагонов производился на открытом воздухе. Лишь вспомогательные отделения: кузнечное, слесарное, столярное и кладовая запчастей и материалов размещались в деревянном здании, которое не отвечало надлежащим условиям. Весь процесс работы осуществлялся вручную. Особенно тяжелой и ответственной работой была работа по ремонту рессор и сварке тягловых крюков.
Продолжительность рабочего дня для рабочих мастерских официально была установлена 10-ти часовой, двухсменной. Что было несколько ниже, чем по стране. Так, к 1900 году средний рабочий день в обрабатывающей промышленности Российской империи, составлял в среднем 11,2 часа, а к 1904-му он не превышал уже 63 часов в неделю (без сверхурочных), или 10,5 часа в день.
Воскресные дни и религиозные праздники обычно были нерабочими. Оплачиваемых отпусков не было. Преобладал тяжелый ручной труд. Особой заботы об обеспечении санитарных норм, охране здоровья рабочих, предупреждении несчастных случаев не проявляли. В случае производственной травмы или увечья рабочим полагалось небольшое пособие, но закон был запутанным.
Действовала система штрафов. Штрафы назначались по разным поводам - за непорядок на рабочем месте, опоздание, нарушение техники безопасности, грубое обращение к цеховому начальству. По закону, сумма штрафа не могла превышать трети заработка и должна была идти на нужды самих рабочих. Однако правила соблюдались не всегда. Злоупотребления при назначении штрафов, пособий, при установлении рабочего времени, встречались весьма часто.
Заработная плата неквалифицированных рабочих мастерских была невысокой, в среднем они получали 35 руб. в месяц. Высококвалифицированный рабочий ежемесячно получал от 80 до 120 рублей. Оклады начальников различных служб были 250-600 руб. Для сравнения: врачи земских больниц имели жалование 80-110 руб., такой же была зарплата учителей, армейский поручик, служивший в европейской части империи, имел месячное содержание в размере 70 руб., унтер-офицеры сверхсрочной службу, получали в зависимости от должности и воинской выслуги 25-35 руб.
Наверняка у читающего сейчас эти строки возник вопрос - "Сколько тогда стоили продукты?". Отвечу.
Фунт мяса в 1914 стоил 19 копеек. Русский фунт весил 0,40951241 грамма. Значит, килограмм, будь он тогда мерой веса, стоил бы 46,39 копеек. Ну и еще о стоимости 1 фунта (0,4 кг):
мука пшеничная - 0,08 р. (8 копеек);
рис- 0,12 р. (12 копеек);
рыба (судак) - 0,25 р. (25 копеек);
виноград (кишмиш) - 0,16 р. (16 копеек);
яблоки - 0,03 р. (3 копейки);
томаты - 0,22 р. (22 копейки);
бисквит - 0,60 р. (60 копеек);
1 бутылка молока стоила - 0,08 р. (8 копеек);
сахар - рафинад за фунт стоил 30 коп;
макароны - 10 коп..
Литр сметаны тянул на 80 коп.
Фунт чёрной икры оценивался в 90 коп, что же касается красной икры, то она стоила 1 руб. 20 коп.
Хорошую рубашку можно было приобрести за 3 рубля. Деловой костюм тянул на 8 рублей. Яловые сапоги, в которых ходила большая часть мужчин, оценивались в 5 руб. Лёгкие летние ботинки стоили 2 рубля. Хорошую лошадь можно было купить за 150 рублей, а дойную корову за 60 рублей.
Как видим цены были вполне приличные и жить на зарплату рабочий вполне мог. Тем более, что большинство рабочих продолжало жить в ближайших деревнях, сохраняло землю, чтобы кормить себя и свою семью. Сохранение прочных связей с деревенской жизнью составляло главную характерную черту рабочего класса Тамбовщины. Она накладывала сильный отпечаток на психологию, поведение, жизненный уклад рабочих. Многие из них воспринимали свое положение как временное, надеясь подзаработать немного денег, а затем вернуться к хлебопашеству.
Больше половины рабочих имели свои деревянные дома или за свои деньги снимали квартиры, чаще всего на окраинах города. Остальные проживали в рабочих казармах при мастерских.
Железнодорожники пользовались рядом льгот: служебными квартирами, медицинским и пенсионным обслуживанием, бесплатным проездом по железным дорогам. Они могли повышать своё образование и обучать детей в учебных заведениях МПС. Такие льготы объяснялись стремлением руководителей предприятий и министерства сделать хоть чем-нибудь привлекательќной эту отрасль экономики, связанную с особенностями труда и быта жеќлезнодорожников.
Немногочисленные промышленные и железнодорожные рабочие бастовали редќко и выставляли в основном экономические требования. Рабочих кружков в Тамбовской губернии было мало, и деятельность их была значительно ограничена. Немало для этого сделали подразделения Тамбово-Уральского жандармского полицейского отделения железных дорог, пронизавшие эти кружки своими агентами*.
*(Для тех, кому интересно ознакомиться с деятельностью этих подразделений: Фонд 75. Московско-Камышинское жандармско-полицейское управление железных дорог (1897-1917 гг.); Фонд 110. Штаб отдельного корпуса жандармов (1827-1917 гг.); Фонд 102 Департамент полиции МВД (1880-1917 гг.); Фонд 767 Тамбово-Уральское (Саратовское) жандармско-полицейское управление железных дорог (1897-1917 гг.); Фонд 59 Московское жандармско-полицейское управление железных дорог (1868-1917 гг.);
Государственный архив Саратовской области (ГАСО) Ф. 52 - Тамбово-Уральское жандармское полицейское управление железных дорог (1882-1917 гг.) (С 1892 по 1897 гг. Рязано-Уральское ЖПУ жд, с 1897 по 1917 гг. Тамбово-Уральское ЖПУ жд).
Государственный архив Тамбовской области (ГАТО) Ф. 1029 - Тамбовское отделение Рязано-Уральского жандармского полицейского управления железных дорог, Ф. 1030 - Козловское отделение Рязано-Уральского ЖПУ жд.)
Образованные в дореволюционной России жандармские полицейские управления железных дорог являлись органами, контролирующими и обеспечивающими, прежде всего, охрану общественного порядка на железных дорогах, ведшими борьбу с кражами и другими преступлениями общего характера (убийств, увечей, поджогов, разбоев), с хищениями железнодорожного имущества. Одной из функций жандармских отделений к концу XIX в. кроме борьбы с уголовными преступлениями, являлась борьба с набирающим силу рабочим движением. Она состояла в выявлении зачинщиков волнений, членов революционно-демократических организаций, рабочих и служащих, сочувствующих антиправительственным действиям (распространение и чтение запрещенных изданий, газет и др.), их задержании и передаче территориальной полиции.
За положением дел в Тамбовских вагонных мастерских следил офицер Тамбовского отделения Тамбово-Уральского Жандармско-полицейского отделения железной дороги Пошацкий, имевший ежедневный доклад у начальника жандармского отделения ротмистра Леонида Николаевича Эрнста.
Несмотря на сильный полицейский надзор на заводе действовала группа социал-демократов под руководством Дмитрия Ивановича Романова. Они распространяли прокламации, вели устную агитацию, готовили рабочих к забастовке.
22 января 1901 года в мастерских вспыхнула подготовленная социал-демократами стачка, которая продлилась два дня. Поводом для стачки стало объявление о введение новых штрафов за опоздание на работу. Начальник мастерских Андрей Тимофеевич Зубков был сторонником взаимодействия с рабочими и их умиротворения. Он старался своим личным влиянием прекратить бесчинства и возмущения. Уговаривая рабочих не производить "выступления" и объясняя, что будут приняты все меры к удовлетворению их справедливых требований. Поэтому администрация предприятия пошла на удовлетворение требований более чем 1000 стачечников, и отложило введение штрафов.
29 июля 1901 года в кузнечном цеху было вывешено объявление, в котором говорилось, что по примеру Саратовских мастерских вводят новые правила о штрафах. Поскольку обещания данные в январе администрацией были нарушены, в августе того же года стачка возобновилась. Это встревожило местные власти. Губернатор созвал специальное совещание, на котором было отмечено, что стачка имеет "несомненно общеполитическую подкладку" и связана с волнениями железнодорожников в Козлове (ныне г. Мичуринск) и Саратове. В связи с этим министром внутренних дел империи Дурново объявил Тамбовскую губернию "на положении усиленной охраны".
Руководители стачки, участники социал-демократического кружка, слесарь Иван Толмачев, столяры Дмитрий Иванович Романов, Иван Мещеряков и Василий Фокин были арестованы, несколько десятков рабочих уволены.
10 мая 1902 г. в Тамбове впервые состоялась уличная демонстрация политического характера в связи с трагической гибелью в тамбовской тюрьме социал-демократа С. Воропаева.
Рабочим Тамбовских железнодорожных мастерских в 1903 г. удалось возродить социал-демократический кружок. Среди его участников выделялись прибывшие из Саратова Г.Е. Дронин, М.П. Полосухин, М.Н. Вдовин. Активными участниками кружка были столяры С.Г. Папин, А.А. Рыжков, токарь Н.С. Поляков, слесарь Н.А. Ожогин, конторщик М.И. Авксентьев, счетовод И.А. Лушников. Возглавлял кружок С.Г. Папин. Они распространяли листовки и прокламации, устраивали массовки. Кружок СДРП просуществовал около года, затем большинство его деятелей были арестованы.
В январе 1904 года началась русско-японская война. Часть рабочих мастерских была мобилизована и направлена на фронт.
2 июля 1904 года в Тамбов с целью инспектирования войск убывающих на войну прибыл Николай II. Среди тех, кто встречал царя, была делегация от мастерских. Возглавлял ее начальник мастерских Андрей Тимофеевич Зубков. Представленный императору как руководитель самого крупного предприятия города. Вот как в прессе описывался этот визит.
"... Наконец в 11 часов 15 минут утра к платформе вокзала подошел Императорский поезд, из которого вышел Его Императорское Величество Государь Император, Его Императорское Высочество Государь Наследник и свита. Государь был встречен Августейшим Командующим войсками Московского военного округа Великим Князем Сергеем Александровичем, прибывшим в Тамбов часом ранее, и Тамбовским губернатором В.Ф. Фон-дер Лауницем, представлявшим почетный рапорт. Государь Император и Государь Наследник проследовали в роскошно декорированный зал первого класса, где Государю Императору представлялись депутации местного дворянства, губернского и уездного земств, городского общества, мещан, волостных старшин; рабочих Тамбовских мастерских Рязанско-Уральской железной дороги, поднесших хлеб-соль, и еврейских общин городов Тамбова, Козлова, Кирсанова, Борисоглебска с губернским раввином Иоффе во главе, поднесших Моисеево Пятикнижие. Государь Император милостиво принял хлеб-соль и Пятикнижие и удостоил посетителей приветствием..."
В целом император остался доволен поездкой в Тамбов.
Тяжелое положение на фронте, большое количество раненых требовавших эвакуации в безопасный район и квалифицированной медицинской помощи, неоднократные обращения рабочих и служащих Рязано-Уральской железной дороги о сборе пожертвований для помощи раненым сподвигли руководство дороги к принятию решения о формировании военно-санитарного поезда. 16 марта 1905 года правление дороги на собранные по подписке 29525 рублей поручило Тамбовским вагонным мастерским формирование и оборудование всем необходимым военно-санитарного поезда.
В состав поезда вошло 13 вагонов: 2 - трехосных багажных вагона для цейхгаузов, 2 - четырехосных вагона III класса для легко раненых, 4 - четырехосных вагона III класса для тяжело раненых, 1- четырехосный вагон III класса для больных офицеров, 1- четырехосный вагон I класса для постоянного состава (коменданта и врачей), 1 - четырехосный вагона II класса для сестер милосердия, перевязочной и аптеки, 1- четырехосный вагона III класса для прислуги, 1- четырехосный вагон III класса для кухни. Расчитан поезд был на 156 раненых и больных.
Персонал поезда формировался из служащих Рязано-Уральской железной дороги, в том числе и Тамбовских вагонных мастерских. Агентами по техническому обслуживанию вагонов поезда были рабочие мастерских Н.И. Яковлев, П.И. Бурнев, Г.Е. Безперстов, Н.Д. Ноготков, Д.В. Алексеев, С.И. Андреев, И.С. Дмитриев, С.Е. Дулин.
К 1 мая поезд был полностью готов и безвозмездно передан военному ведомству и получил наименование - "10 Сибирский Имени Государыни Имперетрицы Александры Федоровны военно-санитарный поезд служащих Рязано-Уральской железной дороги".
12 июля поезд прибыл в Манжурию на фронт. В Хайчене он был осмотрен начальником Снитарной части, который отмечал "Сейчас осмотрел прекрасно оборудованный санитарный поезд служащих Рязано-Уральской ж.д. один из лучших, действующих в Манжурской армии".
Уже в первый рейс пришлось брать в два раза больше раненых, чем это было предусмотрено по плану. С 12 июля по 24 ноября 1905 года поезд совершил 11 рейсов в Хабаровск, Харбин и Никольск Уссурийский, перевез 3930 человек раненых и больных.
Революция 1905 года.
Тяжелое по моральным последствиям для авторитета самодержавной власти поражение в русско-японской войне ускорило рост революционного движения, получившего особенно большой размах на Рязано-Уральской железной дороге. В период разрастания первой русской революции жандармско-полицейские чины Рязано-Уральской и других железных дорог имели своей основной служебно-боевой задачей предотвращение стачек транспортных рабочих, прежде всего, путем переговоров. Активисты радикальных партий подлежали изоляции и аресту. В то же время полицией поощрялись железнодорожники, не поддавшиеся на призыв стачечных комитетов и продолжавших свой труд.
Первая русская революция началась с расстрела мирного шествия рабочих в Петербурге 9 января 1905 года. О "Кровавом воскресенье" в Тамбове узнали быстро. Вечером 10 января в город пришли первые телеграммы, сообщающие о событиях в столице.
В январских листовках 1905 года внимание большевиков Тамбовщины было акцентировано на событиях "Кровавого воскресенья" и на призывах рабочих к активным революционным действиям.
ЛИСТОВКА ТАМБОВСКОЙ ГРУППЫ РСДРП С ПРИЗЫВОМ К НАСЕЛЕНИЮ ПРИНЯТЬ УЧАСТИЕ В ПОЛИТИЧЕСКОЙ БОРЬБЕ РАБОЧИХ (22) января 1905 г. РОССИЙСКАЯ СОЦИАЛ-ДЕМОКРАТИЧЕСКАЯ РАБОЧАЯ ПАРТИЯ
Пролетарии всех стран, соединяйтесь!
К ГРАЖДАНАМ
Граждане! Мы должны сознательно и активно отозваться на петербургские события.
Забастовали 180 тысяч человек и перешли с экономической борьбы на политическую. 160 тысяч человек решили идти ко дворцу и требовать созыва Учредительного собрания. Из правительственного сообщения мы знаем, что были, а наверно ещё и есть баррикады. Выразилась определённая тенденция в сторону народного вооружения. Убитых 96, ранены 333.
Граждане! Довольно смотрели мы на авантюры нашего самодержавного правительства. Оно ведёт войну на два фронта - в Манчжурии и в России - и там и тут оно проливает нашу кровь. Стоит вспомнить события последних месяцев Петербурге, Москве, Вильне, Варшаве, Ченстохове, Белостоке, Радоме, Риге, Нижнем, Баку, опять в Москве, опять в Петербурге... Какое презрение сказывается в этих событиях личности гражданина и какое возмутительное пренебрежение к его элементарным правам. Неужели нам ещё не ясно, что вся Россия давно уже настрадалась под позорным самодержавным игом. Неужели не ясно нам, что вся Россия нуждается в очищении и в отмщении. Наше гражданское самосознание, наша святая ненависть должны восторжествовать, должны окончательно смести ненавистный самодержавный строй и на его месте воздвигнуть новое государственное устройство - демократическую республику.
Граждане! Рабочий класс выступил на борьбу за право и освобождение всей России. За право каждого из нас жить и чувствовать себя человеком. И наша прямая обязанность встать с ними плечом к плечу и отстаивать наши гражданские требования, требования всенародного правительства.
Рабочий класс поднял знамя революции и наша непосредственная задача встать под это знамя. Наша непосредственная задача провозгласить эту революцию всенародной.
Долой опостылевшее самодержавие! Да здравствует народ! Да здравствует революция!
Тамбовская группа Российской социал-демократической рабочей партии.
(ЦГИАМ, ф. ДП Љ 5, ч. 47, Љ 27950).
В результате этой агитационной деятельности рабочие губернии ответили на события 9 января 1905 года стачками и забастовками. Первыми забастовали телеграфисты ст. Козлов I, затем рабочие железнодорожных мастерских и чугунолитейного завода Богатырёва, в г. Тамбове - рабочие механического завода Петтера и Махова (современный завод подшипников скольжения). Но оцепленные войсками они вынуждены были начать работу. Мощная стачка была проведена на Рассказовской суконной фабрике братьев-капиталистов Асеевых. Они требовали от хозяев улучќшения условий работы и жизни, прежде всего повышения зарплаты.
Не обошли эти события и Тамбовские железнодорожные мастерские. По сообщению полицейского осведомителя 19 января (по старому стилю) "...слесари Тамбовских железнодорожных мастерских Черемухин и Белов в отхожем месте агитировали за политическую забастовку. Белов говорил, что в Тамбове, по примеру других городов: Петербурга, Москвы и Баку, следует устроить забастовку и добиваться восьмичасового рабочего дня. В виду того, что администрацией мастерских назначила на 20 января архиерейский молебен, с целью повлиять на настроение рабочих, Белов призывал не ходить на молебен и говорил: "Братья! Зачем нам этот молебен, пусть архиерей служит молебен для начальства, а не для нас. Посмотрите, как рабочие работают на дожде, на холоду мерзнут, не имея никакого прикрытия, нужно о них позаботиться, нужно устроить и наши нужды. Лучше потихоньку бросим работы и выйдем за ворота, чтобы присоединиться к другим рабочим". Рабочий Черемухин говорил, что если молебен состоится и архиерей начнет говорить проповедь, то он перебьет ее и скажет свою проповедь."
Оба рабочих были посажены в тюрьму. Тем не менее, администрации пришлось пойти на уступки рабочим и сократить их рабочий день до 9 часов.
Как и по всей России, моментом наивысшего подъема революционного движения стала Всероссийская политическая стачка в октябре 1905 г. В нее включились железнодорожные служащие и рабочие Тамбова, Козлова и Моршанска. Закрылись многие промышленные и торговые заведения.
Вечером 8 октября группа рабочих-движенцев станции "Тамбов" прекратила работу. К 12 часам ночи станция опустела, приостановилось движение поездов. На следующее утро в помещении железнодорожного театра (бывший вагонный сарай, расположенный рядом с вагонными мастерскими) состоялся митинг забастовщиков, где было решено присоединиться к всеобщей политической забастовке.
В Тамбове на привокзальной площади почти каждый день собирались митинги численностью 2-2,5 тыс. человек, где открыто, звучали требования созыва Учредительного собрания, амнистии политическим заключенным, введения политических свобод. Некоторые ораторы даже призывали к вооруќженному восстанию против царской власти, но таких было меньшинство. Большая часть митингующих, в том числе и рабочих, хотела мирного и постеќпенного улучшения своей жизни.
На подобные настроения повлияло и то, что в ночь на 14 октября по распоряжению министра внутренних дел был арестован стачечный комитет железнодорожной станции "Тамбов", а сама станция и вагонные мастерские была занята войсками. Это вынудило бастующих приступить к работе.
Издание царского манифеста от 17 октября с его обещаниями демократических свобод сбило революционную волну. Железнодорожное движение в губернии возобновилось.
30 октября 1905 г. в Тамбовской губернии было введено "положение усиленной охраны"* (В местности, которая объявлялась на положении "усиленной охраны", генерал-губернатору (губернатору) предоставлялись широкие полномочия, в число которых входило право арестовывать, штрафовать и высылать в административном порядке "подозрительных" и "вредных лиц"; административная ссылка осуществлялась по соглашению Особого совещания Министерства внутренних дел. В местности, объявленной на положении "чрезвычайной охраны", вся полнота власти передавалась генерал-губернатору или специально назначенному главноначальствующему, которому подчинялся весь местный гражданский, а нередко и военный аппарат. Он мог учреждать особые военно-полицейские команды, передавать в военный суд любое дело, устранять от должности чиновников, а также должностных лиц земского и городского самоуправления. По "Правилам чрезвычайной охраны на железных дорогах" 14 декабря 1905 г. Министерство путей сообщения имело право учреждать на железной дороге, объявленной в состоянии чрезвычайной охраны, особый комитет по охране железной дороги, под председательством начальника (управляющего) дорогой. В состав комитета входили заведующий передвижением войск этой дороги и начальник жандармского полицейского управления железной дороги. На особый комитет возлагались задачи предотвращения забастовок, а также наблюдения за исполнением служащими дороги их обязанностей. Комитет имел право издавать обязательные для служащих и рабочих железной дороги постановления, устанавливать для них взыскания (увольнения, штраф до 500 руб., арест до трех месяцев), закрывать собрания (в том числе и на железнодорожных станциях), учреждать из служащих вооруженную охрану и обращаться за "содействием войск". Комитеты по охране железных дорог являлись следственно- судебными и административными органами, устанавливающими на железных дорогах России военно-полицейский режим), а в декабре в Тамбове и Козлове - "военное положение". Войсками были заняты вокзалы и телеграф, приостановлено издание газет "Тамбовский голос" и "Козловская газета", критиковавших действия властей. Временный генерал-губернатор губернии Клавер и командированный из столицы генерал-адъютант Струков беспощадно расправлялись с забастовщиками.
Тем не менее, борьба продолжалась. В Тамбове и Козлове были сформированы рабочие дружины, заготовлялось оружие. На тайных собраниях принимались решения о бойкоте и увольнении отдельных мастеров. Вновь администрацией мастерских были частично удовлетворены требования рабочих: были уволены бригадир В. Андреев и его помощник К. Ярков, отстранены от работы мастера Р. Мельников и А. Рожков. Управление Тамбовскими железнодорожными мастерскими фактически перешло в руки выборного комитета. О том, что происходило тогда в мастерских, красноречиво говорится в "Донесении жандармского управления губернатору 4 декабря 1905 г. о Тамбовских вагонных мастерских".
"В настоящее время в Тамбовских вагонных мастерских идет сплошной грабеж общественных материалов, в котором участвуют поголовно почти все рабочие. Никаких мер против этого со стороны администрации не принимается. Задерживаемые сторожами первоначально препровождались в организационный комитет, который всех оправдывает. Кроме этого, в мастерских идет страшное пьянство 6 рабочие являются с балалайками и вместо работы занимаются пением и играют в "орлянку". 18-19 ноября рабочие самовольно сместили за небольшим исключением всех бригадиров, выбрав новых, причем большинство из числа революционной молодежи. Нач. мастерских инженер Зубков утвердил означенный выбор, сместил старых, и вновь избранные уже поступили в исполнение своих обязанностей.
2 декабря с.г. состоялось постановление организационного комитета мастерских об увольнении заместителя нач. мастерских, старшего вагонного мастера инженера-техногола Андрея Константиновича Мыльникова, мастера тов-сборного цеха Рожкова, мастера колесного цеха инженер Евгения Степановича Леонтовича, кузнечного мастера Василия Яковлевича Токина, мастера малярного цеха Яркова, старшего рабочего Ульянова и осмотрщика вагонов Алексея Матвеевича.
3 декабря организационный комитет, с монтером Андреевым во главе, явился к нач. мастерских Зубкову и объявил ему о своем решении. Тогда Зубков пригласил всех уволенных комитетом мастеров, объяснил об этом и предложил им удалиться из мастерских, что последние и исполнили.
Нач. мастерских Зубков не проявляет ровно никакой деятельности и фактически, как бы не существует, а мастер управляет. Монтер Александр Федоров, Андреев (председатель организационного комитета) - человек очень недалекий и несамостоятельный".
Реакция на этот доклад последовала немедленно. Начальник вагонных мастерских отставной поручик, инженер А.Т. Зубков был снят с должности и переведен на должность начальника хозяйственной службы Рязано-Уральской железной дороги, где проявил себя с лучшей стороны. За что был награжден орденом Св. Станислава 3-й степени.
ПРИКАЗЫ ПО МИНИСТЕРСТВУ ПУТЕЙ СООБЩЕНIЯ.
Мая 6 дня 1911 года.
Љ 57.
Государь Императоръ, по ходатайству моему и согласно заключенiю Комитета о службѣ чиновъ гражданского вѣдомства и о наградахъ, Всемилостивѣйше соизволилъ пожаловать нижеслѣдующiя награды:
(УКАЗАТЕЛЬ ПРАВИТЕЛЬСТВЕННЫХЪ РАСПОРЯЖЕНIЙ МИНИСТЕРСТВУ ПУТЕЙ СООБЩЕНIЯ. Љ 20 за 1911 год)
Новым начальником Тамбовских мастерских стал Андрей Константинович Мыльников (26.07.1866 г. г. Нерехта Костромской губернии - в 1918 г. арестован и расстрелян в г. Тамбове). Это был очень образованный, талантливый и разносторонне одаренный человек.
Новый начальник мастерских действовал решительно и напористо. Ему не нравился "бардак", что творился на его предприятии.
8 декабря 1905 года состоялось общее собрание рабочих и служащих мастерских. Собрание единодушно решило присоединиться к забастовке 29 железных дорог и участии в вооруженном восстании. Лозунгами забастовщиков были призывы: "Долой правительство!", "Долой самодержавие!". Вместе с вагонниками выступили и железнодорожники станции. Стачечный комитет передал по телеграфу свое решение по всем линиям и веткам своей дороги.
К этому времени в связи с крестьянскими восстаниями и волнениями среди железнодорожников Тамбов был объявлен на военном положении.
9 декабря в "тележке" где на митинг собралось порядка 700 рабочих, звучали революционные песни, разрабатывались планы дальнейших действий.
Собрание было в полном разгаре, когда в цех ворвались драгуны 7-го запасного кавалерийского и казаки 21-го Донского казачьего полков. Было арестовано и брошено в тюрьму 300 рабочих, в том числе и члены стачечного комитета - техник-механик Никита Корнеевич Галахов (зам. председателя стачечного комитета мастерских, изобретатель), Лобов, Авксентьев, Мельхиседеков, Миронов, Андреев, Семен Панин, Иван Лушников (делегат Московского съезда профсоюзов 1905 г.), Александров, Степанов.
В рабочих квартирах прошли обыски. Оставшихся на свободе рабочих вынуждали прекратить стачку и выйти на работу. В противном случае им грозило увольнение. Практически все вышли на работу.
28 активных участников политической забастовки из вагонных мастерских были привлечены к суду и осуждены на разные сроки заключения в тюрьму и отправлены в ссылку. В тюрьме погибли Семен Панин, Иван Лушников, Иван Ожогин.
23 декабря 1905 г. за покушение на убийство вице-губернатора Н.Е. Богдановича слесарь Тамбовских вагонных мастерских Максим Лукич Катин и студент Иван Степанович Кузнецов военным судом были приговорены к расстрелу. В 23 часа 30 мин. того же дня во дворе тюрьмы приговор был приведен в исполнение. В память о Катине и Кузнецове была названа улица города Тамбова (сейчас Студенецкая набережная).
В различных слоях населения России, в том числе и Тамбовской губернии, все более нарастало недовольство революционными событиями. Значительная часть российского общества искала пути выхода из "революционной смуты" в мирной, законной работе, направленной на восстановление порядка и оказание помощи правительству в деле реформирования страны.
Летом 1905 г. в Тамбовской губернии возникают отделения "Союза русских людей" ("Черная сотня"). Инициатором первого из них стал адвокат Г.Н. Луженовский, который еще накануне революции пришел к выводу о необходимости "дать врагам русской государственности общественный отпор".
В июне 1905 г. Г.Н. Луженовский, назначенный к тому времени советником Тамбовского губернского правления, принимает участие в съезде "Союза русских людей" в Москве, вернувшись с которого, 28 июля создает тамбовское отделение этого союза и становится его председателем.
6 ноября 1905 г. в помещении Тамбовского Серафимовского духовного училища состоялось торжественное учредительное собрание "Тамбовского Союза русских людей", на котором присутствовало около 200 человек.
15 января 1906 г. общее собрание "Тамбовского Союза русских людей" рассмотрело и удовлетворило просьбу рабочих Тамбовских вагонных мастерских о принятии их в союз. 21 января 1906 г. в здании железнодорожного театра последовало торжественное открытие Железнодорожного отдела "Тамбовского Союза русских людей", на котором присутствовало около 700-800 человек. 24 января для ведения дел союза был избран специальный Комитет под председательством конторщика мастерских С.С. Кулешова, в который вошли по два представителя от каждого цеха (24 человека).
Центральные и местные власти в условиях борьбы с революцией не препятствовали образованию консервативных союзов, выступивших в защиту основ российской государственности, контактировали с ними. Благосклонно относились к русским национальным организациям вице-губернаторы Н.Е. Богданович и П.Н. Масальский, губернаторы В.Ф. фон-дер Лауниц и Н.П. Муратов. Они посещали общие собрания, принимали участие в торжественных мероприятиях "Тамбовского Союза русских людей" и местных отделений "Союза русского народа", иногда выступали на них с приветственными речами.
"Тамбовский Союз русских людей" выступал за сохранение губернского деления, но при обязательном его реформировании путем наделения граждан законными полномочиями "в деле местного благоустройства". За земскими и городскими общественными учреждениями закреплялось право внесения в Государственную Думу ходатайств о местных нуждах. Признавалось необходимым, "чтобы государственная власть охраняла рабочих от притеснений со стороны хозяев и заботилась об улучшении их положения и обеспечении их под старость". Однако они исходили из необходимости предоставления равных прав работодателям и работникам по найму, предлагали законодательно запретить стачки рабочих и локауты предпринимателей. Местные союзы разрабатывали вопросы реформирования низшей и средней школы. Отстаивалось всеобщее право граждан на образование, которое понималось как реальная возможность получения образования каждым ребенком без введения принудительного всеобщего обучения. Учебные заведения должны были готовить учащихся к производственной деятельности, а также осуществлять религиозно-нравственное воспитание в духе христианской веры. Начальное образование предполагалось сделать бесплатным.
Местные отделения "Союза русского народа" были серьезной политической силой. Их численность, составлявшая в 1905-1907 гг. около 5-6 тыс. человек, превышала суммарную численность отделений всех других политических организаций, действовавших в то время в Тамбовской губернии. Кроме того, около 25000 жителей Тамбовской, Саратовской, Самарской губерний заявили о своей солидарности с программой "Тамбовского Союза русских людей", на сельских сходах и коллективных собраниях выразили готовность "идти навстречу всем начинаниям союза", поддерживать его в политических кампаниях.
В документах Тамбовского отделения Рязано-Уральского жандармского полицейского управления железных дорог сохранилось "Дело о проведении дознания по выявлению лиц, покушавшихся на жизнь начальника вагонных мастерских ст. Тамбов инженера Мыльникова".
Инцидент произошел в ночь с 1 на 2 сентября 1907 г., когда начальник шел в мастерские для проверки ночного дежурства. Внезапно раздались два револьверных выстрела. В результате сопровождавший А.К. Мыльникова рабочий В.Г. Заливин был убит, начальник мастерских получил огнестрельное ранение.
Расследование показало, что еще за 2 месяца до происшедшего, Мыльников был предупрежден о готовящемся на него покушении со стороны тамбовских социалистов-революционеров. Анонимный корреспондент газеты "Тамбовский край" утверждал, что к покушению могли быть причастны члены "союза русского народа", т.к. некоторые рабочие-железнодорожники, входившие в союз, были незадолго до этого уволены со службы А.К. Мыльниковым.
В подтверждение правоты своего утверждения безымянный автор привел текст телеграммы, направленной 26 августа 1907 г. собранием членов союза в адрес товарища министра путей сообщения: "Не смотря на теплое сочувствие, выраженное Вашим превосходительством союзу русского народа, члены его терпят в Тамбове жестокие притеснения от начальника вагонных мастерских Мыльникова, предпочитающего революционеров членам русского союза".
Жандармское расследование результата не дало и 10 декабря того же 1907 г. дело было прекращено. Интересно, что тот же автор подчеркивал: "... что же касается личности А.К. Мыльникова, то он пользуется любовью рабочих за свои корректные и добрые отношения к ним и считается добросовестным и строгим служащим железной дороги".
После событий 1905-1907 гг. многие люди стали поќнимать, что революция - это большая беда. Ведь во время нее уничтожались созданные тяжелым человеческим трудом хозяйства, заќпасы продовольствия, скот, здания. Плохо работали железные дороги, и люди не могли вовремя полуќчать посылки, письма, газеты, ездить на работу. Часто заќкрывались магазины. Родители получали немало неприятноќстей от своих бастующих детей-учащихся. А самое главное - жизнь после революции не стала лучше.
Памятником смутного времени 1905 года стала церковь Святителя Ниќколая (Никольская), построенная в 1908 г. на отчисления от зарплаты рабочих вагоноремонтных мастерских - это штрафные суммы за невыход на работу, опоздания или порчу станков. Она была построена за полотном железной дороги, на ул. Елецкой недалеко от вагонных мастерских (ныне на ее месте жилые дома и бывшее общежитие ТВРЗ). Это был небольшой однокупольный храм с празднично- нарядной шатровой колокольней.
Главой строительного комитета при строительстве церкви был начальник вагоноремонтных мастерских А.К. Мыльников. Сбор средств осуществлялся с 1905 года, после прекратившихся волнений среди поездных бригад.
Первый камень в основу Николаевского храма был заложен 8 августа 1908 года. Освятил тамбовский епископ Иннокентий. Епископ напомнил прихожанам о скорбных обстоятельствах 1905 года, о бессмысленности террористических актов, разрушительности бунта и горьких последствиях применения военной силы для усмирения рабочих. Средств на строительство храма не хватало, в третьем сезоне не сложили и половину здания. Жители д. Полынки стремились принять участие в сборе средств для продолжения работ, но комитет отказался от помощи, пытаясь обойтись собственными средствами.* (*В 1924 году храм был закрыт, несмотря на протесты прихожан; в нем предполагалось открыть художественный музей, но ремонт запущенного здания, переоборудованного под клуб, требовал затрат в 10 тыс. рублей. Таких средств не нашлось, и церковь прекратила свое существование -разрушена в мае 1929 г.).
1908 - 1914 года.
Еще в дореволюционные годы в Тамбовских вагонных мастерских оформился технологический процесс производства, который постоянно совершенствовался. В мастерских уже в то время выполнялись инженерные разработки, приводившие к оптимизации технологических узлов в конструкции подвижного железнодорожного состава. Достаточно вспомнить изобретение эллиптической вагонной рессоры, предложенной старшим техником Никитой Корнеевичем Галаховым имя которого до сих пор помнят железнодорожники России. Именно он в 1909 году сконструировал эллиптическую рессору для пассажирских вагонов, которая до сих пор исправно служит железнодорожному транспорту и является лучшим образцом из всех существующих типов люлечных рессор.
Кроме того им впервые на железной дороге была организована штамповка буксовых лап вагонов системы пульмана и иных вагонных деталей.
Среди других рационализаторов и изобретателей можно назвать и слесаря Василия Михайловича Белякова, который изобрел насос водяного отопления, приспособления к ручному домкрату для заводки рессорных тележек одинарного подвешивания.
Много сил и энергии потратил начальник мастерских А.К. Мыльников для улучшения производства и повышения качества выпускаемой продукции. Под его непосредственным руководством рабочими мастерских были построены новые комфортабельные вагоны 1 и 2 класса для поездов прямого сообщения Саратов-Москва. О чем писалось в прессе : " В последнее время Тамбовскими мастерскими построены 12 четырехосных вагонов 1 и 2 класса... По изяществу и богатству отделки, по удобству внутренней планировки и комфорту, доставляемому в этих вагонах пассажирам до "чайного буфета" включительно - эти вагоны могут конкурировать с лучшими образцами вагоностроительного искусства".
Заслуги начальника мастерских были оценены царским правительством 6 декабря 1911 года Андрей Константинович Мыльников стал кавалером ордена Св. Станислава 3-й степени.
УКАЗАТЕЛЬ ПРАВИТЕЛЬСТВЕННЫХЪ РАСПОРЯЖЕНIЙ МИНИСТЕРСТВУ ПУТЕЙ СООБЩЕНIЯ. Љ 50 за 1911 год
ПРИКАЗЫ ПО МИНИСТЕРСТВУ ПУТЕЙ СООБЩЕНIЯ.
Декабря 6 дня 1911 года.
Љ 137.
Государь Императоръ, по ходатайству моему и согласно съ заключенiемъ Комитета о службѣ чиновъ гражданскаго вѣдомства и о наградахъ, Всемилостивѣйше соизволилъ пожаловать нижеслѣдующiя награды:
1 июня 1912 г. у станции "Раздольная" было завершено строительство Отрожских вагоноремонтных мастерских, давших начало Воронежскому вагоноремонтному заводу имени Э. Тельмана. В составе мастерских было два сборочных цеха (пассажирских и товарных ва-гонов), кузнечный и токарный цеха, лесосушилка. В товарном цехе размещались механическое, колесное, инструментальное отќделения. Сюда, по предложению акционеров Юго-Восточной железной дороги, была направлена на работу и обмена опытом большая группа рабочих Тамбовских вагонных мастерских. Они занимались установкой и наладкой оборудования, обучением местных рабочих. Многие из тамбовчан остались жить и работать на новом месте.
В это время в Тамбове благодаря деятельности начальника мастерских, вагонные мастерские размещались в отдельных одноэтажных зданиях, устроенных и оборудованных по последнему слову техники того времени. Разные отделы мастерских были размещены в отдельных одноэтажных зданиях устроенных и оборудованных по последнему слову тогдашней техники. Здания мастерских были обширны, отличались высотою с массою света, проникающего через окна и остекления крыши.
Имелась центральная силовая станция, оборудованная паровыми машинами, могущими развить около 1000 лошадиных сил; электрическая энергия от неё передается во все отделы мастерских и служит для приведения в действие 68 рабочих машин и станков, и для освещения мастерских, путей и зданий, питая 2096 лампочек накаливания и 138 дуговых фонарей. Отопление мастерских было воздушное. Сушка древесины для технологических нужд велась в сушилках системы Стуртеванта. Удаление стружек от деревообделочного станка производилось пневматически, действием высасывающего вентилятора. Подача материалов производилась по узкоколейным путям системы Декавиля и по подвесным путям, расположенным над станком. Число мастеровых и служащих достигало 1500 человек. Мастерские выпускали до 6000 товарных вагонов в год из конвекционного осмотра и до 200 пассажирских вагонов из капитального ремонта. Годовой оборот мастерских составлял около полутора миллиона рублей (объёмы и цены 1913 года), из которых свыше 500 тысяч рублей шло на оплату рабочим. Для того времени это было очень много. Поэтому руководство мастерских обратилось к министру путей сообщения с просьбой о награждении лучших рабочих. Вскоре эта просьба была удовлетворена.
ПРИКАЗЫ ПО МИНИСТЕРСТВУ ПУТЕЙ СООБЩЕНIЯ.
Декабря 6 дня 1913 года.
Љ 107.
Государь Императоръ, по ходатайству моему и согласно| съ заключенiемъ Комитета о службѣ чиновъ гражданскаго вѣдомства и о наградахъ, Всемилостивѣйше соизволилъ пожаловать ко дню 6 сего декабря нижеслѣдующiя награды:
Званiе личнаго почетнаго гражданина:
по желѣзнымъ дорогамъ: Рязанско-Уральской:
... по Тамбовскимъ мастерскимъ: мастерамъ: вагонному, цеховому города Москвы, Алексѣю Рожкову, кузнечному, крестьянину Нижегородской губернiи Василiю Токину, дерево-обдѣлочнаго цеха и завѣдывающему лѣсосушилкой, мѣщанину города Шацка Тамбовской губернiи Павлу Тюменевскому и монтеру, крестьянину Тамбовской губернiи Семену Хроменкову,...
Подписалъ: Министръ Путей Сообщенiя,
Статсъ-Секретарь С. Рухловъ.
(УКАЗАТЕЛЬ ПРАВИТЕЛЬСТВЕННЫХЪ РАСПОРЯЖЕНIЙ МИНИСТЕРСТВУ ПУТЕЙ СООБЩЕНIЯ. Љ 50 за 1913 год)
1-я Мировая война.
Кроме радости Рождественских праздников начавшийся 1914 год принес и тревоги. В мире вновь стало пахнуть войной.
Вагонные мастерские получили заказ на производство фургонов и санитарных поездов для железнодорожных войск Российской империи. (Санитарный поезд - железнодорожный состав, предназначенный чаще всего для эвакуации и оказания медицинской помощи раненым и больным в ходе военных действий (военно-санитарный поезд), имеющий в своем составе вагоны, специально оборудованные для перевозки и лечения пострадавших, а также вспомогательные вагоны, такие как вагоны-операционные, кухни, аптеки, вагоны для персонала, вагоны-морги и т. п. Иногда этот термин используют для современных передвижных консультационно-диагностических центров.)
"Положение о военно-санитарных поездах" (1912 г.) предусматривало разделение их на две группы: полевые и тыловые. Первые предназначались для эвакуации больных и раненых военнослужащих в ближайшие тыловые лечебные учреждения; вторые, оборудованные перевязочными и операционными, предназначались для перевозки на дальние расстояния. Планировалось для обеспечения русской армии иметь 46 постоянных военно-санитарных поездов, а после объявления мобилизации развернуть еще 100 таких поездов.
К началу Первой мировой войны, основываясь на опыте русско-японской войны, был разработан хорошо оборудованный железнодорожный санитарный транспорт, включавший в себя вагоны для тяжелораненых, легкораненых, операционные и т.д. Состояли они из нескольких вагонов-теплушек, в которых размещались раненые солдаты (один из вагонов был офицерским), вагонов для персонала, для перевязочной и операционной, кухни, вагона-склада. Именно такие вагоны и поезда в самые короткие сроки и предстояло выполнить рабочим Тамбовских вагоноремонтных мастерских.
К августу 1914 года два полностью готовых тыловых санитарных поезда покинули территорию мастерских.
Начавшаяся мировая война изменила жизнь и работу мастерских. Многие работники ушли на фронт, а в цехах было продолжено производство военных заказов. Оборудовались военно-санитарные поезда, в механическом цехе приступили к изготовлению артиллерийских снарядов и гранат, в колесном изготовлялись гильзы для снарядов.
В 10.45 7(20) декабря 1914 г., возвращаясь с Кавказа, в Тамбов приехал Николай II. Здесь к нему присоединилась императрица и дочери. От вокзала до Кафедрального собора по всему пути следования Императорской семьи, с обеих сторон стояли в несколько рядов учащиеся разных учебных заведений города, всего 12000 человек.
Программа визита была краткой: император побывал на молитве в Спасо-Преображенском соборе, где Владыко Кирилл отслужил литургию, после которой приложились к мощам св. Питирима и посетили "Питиримовский источник", что за Собором, где испили воды "почерпнутой из колодца в присутствии Их Величеств священником В. Кудряшовым (расстрелян в 1937 г.) особо приготовленным серебряным ведром". От источника императорская семья на автомобиле отправилась посещать 59-й эвакогоспиталь, который располагался в здании Серафимовского духовного училища (нынешний 6 лицей). Потом завтрак в поезде, снова посещения трех военных лазаретов (в том числе размещенного в здании драмтеатра), произвел смотр войскам гарнизона, посетил в ее собственном доме бывшую фрейлину Двора А.Н. Нарышкину, вдову знаменитого тамбовского благотворителя. Уехала императорская чета из Тамбова в 6 часов вечера. Ничто, казалось, не предвещало тогда, на гребне поднятых мировой войной патриотических настроений в обществе, что монархии в России отмерено всего два года.
Среди тех, кто встречал императора, была и делегация от Тамбовских железнодорожных мастерских. Возглавлял делегацию начальник мастерских Мыльников. Снова, как и в 1904 году, царю рабочими вагонных мастерских был преподнесен хлеб-соль.
Грандиозность развернувшихся военных действий и огромный размер санитарных потерь русской императорской армии потребовали сформировать дополнительно к действующим постоянным военно-санитарным поездам более сотни временных. Заказ на их производство и поступил в Тамбовские мастерские. Здесь оборудовали санитарные вагоны, вагоны-аптеки. И вновь работа мастерских была отмечена приказом по МПС.
ПРИКАЗЫ ПО МИНИСТЕРСТВУ ПУТЕЙ СООБЩЕНIЯ.
Декабря 6 дня 1914 года.
Љ 127.
Государь Императоръ, по ходатайству моему и согласно съ заключенiемъ Комитета о службѣ чиновъ гражданскаго вѣдомства и о наградахъ, Всемилостивѣйше соизволилъ пожаловать нижеслѣдующiя награды:
(УКАЗАТЕЛЬ ПРАВИТЕЛЬСТВЕННЫХЪ РАСПОРЯЖЕНIЙ МИНИСТЕРСТВУ ПУТЕЙ СООБЩЕНIЯ Љ 49 за 1914 год)
Если в сентябре 1914 г. на фронте было задействовано 74 военно-санитарных поезда, то уже к середине 1915 г. их было уже около трехсот. Однако этого количества железнодорожного транспорта оказалось недостаточно. Наиболее полно потребность в санитарных поездах определилась к исходу первого года войны. Стремясь удовлетворить её, военное ведомство и частные организации к октябрю 1915 г. ввели в действие 357 военно-санитарных поезда. Из этого числа поездов 214 причислялись к полевым, 111 - к тыловым и 26 - к специальным ("заразным"); в действующей армии находилось 290 (81.2%), во внутреннем районе страны - 67 (18,8%). В целом в тыл страны подобным образом вывозится более 3 453 000 раненых, или 87,6% их общего числа, а также 1 477 940 больных.
Из действующих на фронте тыловых военно-санитарных поездов около 20 было собрано Тамбовскими вагоноремонтными мастерскими. Вот что писалось о тех поездах: "В каждом вагоне помещаются в два яруса 12 кроватей для раненых. Постель состоит из полотна, натянутого на железные прутья. Под каждой постелью - клеенка для стока крови, а по бокам две полочки, из которых одна, снимающаяся, служит для обеда, а на другой стоят лекарства. В каждом вагоне имеются самовар, сервиз, умывальник и даже аппарат для приготовления содовой воды. Для помещения докторов, сестер милосердия и санитарной прислуги, устроены особые вагоны, равно как и для аптеки. Вентиляция в вагонах превосходная".
И вновь был приказ по министерству о поощрении рабочих и служащих мастерских, где отмечалась их заслуга по выполнению военного заказа и мобилизации.