Степанов Александр Фёдорович: другие произведения.

Реальные причины возникновения коммуникационно-транспортных проблем в современном городе и концепция их комплексного решения

Журнал "Самиздат": [Регистрация] [Найти] [Рейтинги] [Обсуждения] [Новинки] [Обзоры] [Помощь]
Peклaмa:

Peклaмa:


 Ваша оценка:

  
  
  
 []
  
  
Вступление.
  
  Современная человеческая цивилизация является, в первую очередь, следствием стремления человека к комфорту, в частности - освобождения от физических усилий и минимизации непродуктивных трат времени, необходимого для производства ценного конечного продукта индивидуумом и отдыха от работы.
  Эти цели человека являются реально первичными по сравнению со стремлением к знанию, изучению окружающего мира, счастью, здоровью, росту популяции, увеличению продолжительности жизни и освоением новых пространств. Перечисленные факторы мотивации человека, хотя и выдаются иногда как превалирующие причины НТП, но на самом деле - лишь вспомогательные стимулы. Главные цели, к которым стремится человек - комфорт и свободное время. Даже обладание стандартными материальными благами (жильё, мебель, бытовая техника, средства передвижения, связи и т.д.) необходимо не столько ради самих этих благ, сколько ради того комфорта и выигрыша во времени, которые они создают.
  Перемещение человека из одной точки пространства в другую связано как с физическими усилиями, так и с временными затратами. Таким образом, фактор передвижения является одним из самых некомфортных состояний для человека - при условии выполнения им какой-либо работы или движения к месту работы или отдыха. Передвижение "для удовольствия" (прогулки, путешествия и т.п.) сами по себе являются видом отдыха, и не являются действиями, созидающими и развивающими цивилизацию.
  В современных условиях процесс передвижения в основном механизирован и во многих случаях даже автоматизирован. Это и личный транспорт, и общественный, и лифты, эскалаторы, водные и воздушные суда. Человек в современном мире перемещается в пространстве не прикладывая физических усилий и со всё возрастающей скоростью. Поездки становятся настолько комфортными, что во многих случая они могут рассматриваться сами по себе как разновидность довольно комфортабельного отдыха.
  Но вместе с комфортабельностью перемещений выросла их доступность, что породило значительные проблемы в районах обитания людей, подвергшихся урбанизации: главным образом в крупных городах и мегаполисах. Сверхплотное заселение и слабоконтролируемая возможность обладания личным транспортом породили такое явление, как транспортные коллапсы, боле известные как "пробки". Способ скоростного и комфортного передвижения в таких условиях превращается в свою противоположность, заставляя человека терять как время, так и силы. Потеря сил происходит в данном случае в результате не столько физических усилий, сколько в результате стресса и нервного напряжения в процессе поездки. Полчаса пребывания в любом транспорте в часы пик изматывает пассажиров больше, чем последующий рабочий день. Бичом современной цивилизации стал не сам транспорт, а именно МАССОВОСТЬ его применения в одно время и в одном месте.
  
 []
  
  
  
Применяемые способы решения проблемы и их последствия.
  
  Общепринятыми способами решения такого рода проблем на улицах городов являются улучшение регулировки движения (разметка, знаки, светофоры, графики движения) - способы административного типа, увеличение габаритов проезжей части улиц и дорог, снижение аварийности на опасных участках, ремонт дорожного покрытия, строительство дополнительных транспортных магистралей - способы дорожно-строительные.
  В последнее время такие способы перестают приносить ожидаемые результаты, и параллельно с ними начинают применяться способы социальные: пропаганда здорового образа жизни, связанная со сменой применяемого человеком транспортного средства (автомобили на велосипеды), призывы к адекватному и более внимательному стилю вождения, широкое информирование водителей о возникающих пробках и состоянии дорог. Появляется социальная реклама, содержащая призывы максимально заполнять пассажирами частный автотранспорт (не ездить в одиночку), и пользоваться транспортом общественным. Так же есть попытки выйти из ситуации эстетически-техническим путём, создавая личные транспортные средства гораздо меньших габаритов.
  
 []
  
  Все эти способы, как показывает практика, дают лишь временный и незначительный эффект, и через некоторое время проблема появляется снова, иногда и в более значительном масштабе. Всё чаще возникают парадоксальные ситуации, когда в итоге успешно выполненных работ по увеличению пропускной способности участков дорожной магистрали именно в этих местах начинают образовываться гораздо более значительные пробки, чем раньше. Попытки пересадить участников дорожного движения из автомобилей на велосипеды вынуждают создавать велосипедные дорожки, отнимая при этом площадь либо пешеходных зон, либо проезжей части магистралей. И такой подход тоже приводит к пробкам.
  
 []
  
  Общественный наземный транспорт, несомненно, сдерживает эту нарастающую проблему, так как пассажир, им пользующийся, занимает во время своего перемещения по городу площадь в 24 раза меньшую, чем один водитель в собственной машине. Но, к сожалению, общественный транспорт пользуется в последнее время всё меньшей популярностью: в нём заведомо меньше комфорта, личной свободы и пространства, а временной интервал для преодоления того же расстояния значительно превышает эти значения для личного транспорта.
  
 []
  
  Подземный общественный транспорт (метро), несмотря на большую скорость и эффективность перемещения пассажирских масс, в часы пик становится крайне некомфортабельным способом передвижения. Увеличение его пропускной способности сопряжено с материально-техническими трудностями гораздо большего порядка по сравнению с решениями подобного типа для магистралей наземных.
  Таким образом, можно сделать вывод, что коммуникационное-транспортные проблемы в современном городе не имеют на сегодняшний день реальных способов решения традиционными методами. Экстраполируя развитие ситуации в будущее, можно с достаточной уверенностью утверждать, что современный городской транспорт исчерпал свои возможности в той области применения, для которой и был создан.
  
  
Настоящие причины транспортных проблем.
  
  Рассматривая приведённые в предыдущей главе традиционные, общепринятые способы решения проблем, можно отметить, что главным вопросом этих методик является вопрос "Как?". Другими словами, рассматриваются варианты борьбы со следствиями транспортных коллапсов, но борьбы с их причиной совершенно не ведётся. Сама причина как таковая, как правило, даже не рассматривается.
  Для поиска причины необходимо ставить другой вопрос, а именно - "Почему?". В данном контексте - почему образуются пробки? Ответ на этот вопрос - слишком много людей едут одновременно в разные, в том числе и в противоположные стороны. Если и здесь задать вопрос "Почему они едут? Зачем?" - то станет понятна их мотивация, пусть не личностная каждого, но массово-городская, урбанистическая. При этом движение масс окажется менее хаотичным для того, кто его рассматривает, и проявятся некоторые закономерности, которые можно рассмотреть более пристально и сделать выводы. Станет более понятно и поведение людей, создающих пробки своими автомобилями, и те механизмы, которые заставляют их так себя вести.
  На данном уровне рассмотрения проблемы можно понять, что люди массово и ежедневно передвигаются не в силу своей прихоти, а подчиняясь некоторой необходимости. Маршруты у всех разные, но суть их одна. Их можно расположить по убыванию частоты и значимости для человека.
  Работа.
  Покупки (магазины).
  Места досуга (в пределах города).
  Здравоохранение (поликлиники и т.п.).
  Присутственные места: банки, почты, паспортные столы, суды, администрация и т.п.
  Загородные поездки - дачи, природа, дома отдыха и т.д.
  Поездки в гости.
  Львиная доля перемещающихся в часы пик лиц - именно те, кто едет на работу и с работы, примерно 80-90%. Именно они и создают пресловутые пробки в эти часы. Наблюдая городское движение, несложно заметить, что оно практически везде идёт в противоположных направлениях с одинаковой интенсивностью. Это характерно и для наземных, и для подземных магистралей. И все едут на работу!
  На работу едут с южной части города в северную, а навстречу им в том же количестве двигаются люди, тоже на работу! Почему-то живущие на юге работают на севере, а живущие на севере работают на юге. Более того: если рассмотреть их профессии, заработки, условия работы и проживания в массе, усреднённо - то, скорее всего, можно обнаружить, что показатели практически совпадают.
  Люди ездят на работу, потому, что устроились на работу на противоположном конце города в то время, как практически такая же работа существует рядом с их домом! Всё это выглядит не иначе, как глупость, но именно эта глупость и создаёт пробочные проблемы в целом.
  
 []
  
  Естественно, существует такое явление в городах, как спальные районы и заводские, производственные зоны. Но и это не объясняет тех встречных потоков рабочей силы, которую мы видим в городах. Как правило, чаще всего, производственная зона располагается достаточно близко от спального района, и перегрузки на общегородских транспортных магистралях по этой причине возникать не должно. Но, как ни странно, эти люди или живут не в "своём" спальном районе, или работают не на "своём" заводе.
  Кроме "массово-пролетарского" труда на заводах и фабриках существует масса разновидностей работ на предприятиях поменьше, в офисах, магазинах, школах, музеях, частном бизнесе, полиции и т.д. Такого рода рабочие места уже не имеют ярко выраженного районирования, как завод, и разбросаны по всему городу. То есть, найти работу рядом с домом или даже в собственном доме, казалось бы, не составляет труда. Но - та же самая картина: человек работает где угодно, только не возле своего дома! Если не считать редких счастливых исключений, большинство горожан на работу не ходят, а ездят! Хотя, на самом деле, почти все могут лишь ходить - максимум через дорогу. На которой, в таком случае, должно быть минимальное движение транспорта.
  Далее по списку поездок идут магазины. Ещё 10-15 лет назад население в магазины и на рынки ХОДИЛО, а теперь преимущественно ЕЗДИТ. За этот срок в нашей стране маленькие магазинчики в каждом доме или почти исчезли, или ассортимент в них сократился, или цены оказались выше, чем в супермаркетах, которых когда-то и не было. Или всё это происходит одновременно. В итоге население ВЫНУЖДЕНО затариваться продуктами и ширпотребом в торговых центрах, которые, как ни странно, стоят чаще всего на значительном удалении от сколь-нибудь значимых жилых массивов, а иногда просто выносятся за город, "в чисто поле". Что, казалось бы, должно быть крайне невыгодно хозяевам этих точек.
  
 []
  
  Не кажется ли вам странным это последнее обстоятельство?
  Остаётся досуг, места культурного отдыха горожан - церкви и цирки, театры и синематограф, музеи, дискотеки и стадионы, и пр. Эти культовые места, действительно, не разместишь возле каждого подъезда, и временами на концерт или матч стекаются десятки тысяч людей разом. Но, всё-таки это события разовые, и их рядом с ежедневными общегородскими коллапсами можно рассматривать как явления значительно более мелких разрядов.
  Поликлиники и присутственные места вряд ли вообще когда-нибудь были "пробкообразующими" элементами для городов. В общем контексте проблемы их можно не рассматривать и опустить как фактор.
  Загородные поездки (в основном, на дачу и обратно) довольно ощутимо воздействуют на состояние проходимости трасс и магистралей, но, в целом, это касается лишь зоны въезда и выезда из города. Пробки в этом случае образуются чаще на шоссе и федеральных трассах, чем внутри городской черты. По крайней мере, здесь всё достаточно объяснимо и логично - не так, как с покатушками граждан на работу. Понятно, что загородной дачи или места сбора дикорастущих грибов и ягод в городских дворах пока быть никак не может.
  Итак, главная причина проблем с пробками в городах - работа горожан не по месту жительства. Если опять задать вопрос "почему?", то, в общем-то, никакого конкретного ответа не увидим. Просто потому. Так сложилось. Так везде. Так всегда. Явного и ясного ответа на этот вопрос нет - а значит, начинается какая-то интересная игра-угадайка, своего рода квест, переходящий в самый настоящий детектив. Роем в этом месте глубже.
  
  
Настоящие причины транспортных проблем-2.
  
  Если мы не можем понять, что именно заставляет людей искать работу поближе к дому, а находить её всегда на другом конце города, то резонно предположить, что настоящая причина от нас скрыта или кем-то искусно скрывается. В самом деле, с такими мощными потоками людей, ежедневно по два раза оборачивающихся в пассажиров и водителей, причём практически не по своей воле, что-то нечисто! Даже простая теория вероятностей скажет нам: такого быть не может. Природа любит порядок, и если какую-то разнородную по структуре взвесь или смесь оставить в покое, она сама себя рассортирует и организует. Чтобы держать частицы в перемешанном между собой состоянии, её необходимо помешивать, поддерживая в ней нужный кому-то уровень хаотичности. То есть - эту хаотичность кто-то или что-то создаёт ПРИНУДИТЕЛЬНО, в каких-то нужных ему пределах и целях.
  
 []
  
  Хаотичность имеет свои пределы и в любой структуре, и даже в броуновском движении - но что это за встречные организованные потоки граждан? Это явление не столь хаотично, как кажется. Как говорил Вини-Пух, "Это жжжж не просто так!". Но если в природе что-то происходит, то это что-то всегда кому-то выгодно. Кому может быть выгодна ПУСТАЯ беготня (как нам кажется) людей с места на место? Опуская пока вопрос - кто её создаёт? - стоит подумать: зачем?
  Зачем и для чего люди должны тратить время на преодоление пути к работе и обратно? Выбрасывая ежедневно из своей жизни от часа до четырёх? Зачем и для чего они должны тратить и свои силы на это действо? Зачем в городах образуется смог из продуктов сгорания топлива от миллионов автомобилей? Зачем и почему каждый второй из трёх обывателей не может жить без такой необходимой в хозяйстве вещи, как машина, для которой у него нет гаража и ставить которую во дворе негде? Зачем и почему прямые убытки живого населения в крупных городах от ежедневных ДТП становятся сравнимы с потерями живой силы на фронтах? Зачем нам вообще столько машин, если, как подсказывает здравый смысл, мы можем спокойно обойтись без них? Зачем и почему человек выбирает всё время работу, максимально удалённую от дома? Зачем люди садятся в автомобиль, заведомо зная, что на нём добираться на работу в три раза дольше и дороже, чем на метро? Кому выгодно создавать не просто спрос на машины, а настоящий автокульт в современном мире?
  Если принять во внимание тот непреложный факт, что пробки создают именно автомобили, которые употребляют горючее, сделанное из нефти, можно предположить, что именно компании, производящие машины и концерны, добывающие нефть, кровно заинтересованы и в создании автокульта мирового масштаба, и в причинах, его поддерживающих... по крайней мере, поддерживающих обоснованность востребованности автомобиля для каждого. Удалённость места проживания от места работы - прекрасный стимул в данном случае! Если вдруг завтра все люди проснутся рядом со своей работой - владельцы автоконцернов и нефтемагнаты пойдут по миру. Их устраивает то, что есть сейчас, и не их ли стараниями создан такой вот урбанистический статус-кво горожанина? Они каким-то образом создают этот упорядоченный псевдохаос с работой и проживанием?
  Кажется, это безумная версия. Но, может быть, она всё-таки достаточно безумна, чтобы оказаться истинной?
  Попутно напрашивается вывод, что с авто- и нефтеворотилами в доле и владельцы тех самых гипермаркетов, которые с помощью своей монополии задавили "мелкие лавочки" в каждом доме и расположились как можно дальше от людского жилья: людям теперь приходится ездить ещё больше! Что даёт немалую прибыль - вы поняли, кому.
  Открытым при этом остаётся вопрос: как они добиваются того, чтобы люди не жили там, где работают и не работали там, где живут? Можно, конечно, "дать на лапу" каждому начальнику отдела кадров, чтобы местных жителей на работу не принимал, но это не тот случай. Да и сами соискатели вакансий не особо стремятся, похоже, работать рядом с домом - им важнее всего как можно быстрее устроиться на работу в случае чего, и вроде бы не особо важно - где.
  Впрочем, в моей трудовой практике есть несколько случаев, когда принимающие меня на работу кадры очень неодобрительно отзывались о том, что я живу рядом с работой, на которую претендую. В столичных городах России очень любят принимать на работу таджиков, узбеков, украинцев и вообще кого угодно, лишь бы не местных. В сфере частного строительства-ремонта ситуация похожая: клиент (хозяин) как правило, очень не любит, когда ему строит СОСЕД. Которого он знает и который знает его. И с которым он каждый день встречается. Зато пригласить по авитовскому объявлению незнамо кого с другого конца города - как разик плюнуть. Даже за бОльшие деньги. Впрочем, и ребята "с той стороны" как правило, не горят желанием работать там, где их знают. А почему?
  Такой стиль выбора работы и работника с точки зрения психолога-криминалиста говорит о следующем факте: обе стороны желают - сознательно или подсознательно - "кинуть" друг друга, а потом больше никогда не встречаться. Честное слово, совсем не хочется думать, что в нашем мире всё настолько запущено.
  Это какая-то необъяснимая ерунда массового сознания, но она существует и прогрессирует. По логике здравого смысла, даже если всех жителей города раскидать на работы в противоположные концы, то через какое-то время они, не сговариваясь, в ходе естественного процесса увольнений с последующим выбором нового места работы, так или иначе, окажутся на рабочих местах КАК МОЖНО БЛИЖЕ к дому. Но с каждым годом - наоборот, всё больше удаляются!
  Растёт неприязнь людей к тем, кто рядом? Работает подсознательная программа "обмани и убеги"? Или массы убеждены, что хорошо там, где их нет? Возможно, все эти факторы психоза современности работают по отдельности, или разом, но несложно понять, что они являются ничем иным, как следствием навязываемой человеку психологии потребителя, внушения от самой современной цивилизации: чтобы он грёб, как бульдозер, но только под себя!
  Современная цивилизация - это прежде всего комфорт. Комфорт - помните, из чего состоит? Во вступлении? То-то. Его олицетворение сегодня - не диван дома, а машина на трассе. И производители авто навязывают человеку - вместе со всеми остальными производителями - психологию потребителя, набитую психическими сдвигами, описанными чуть выше. В результате люди работают чёрт-те где, лишь бы подальше от дома.
  И намерение мирового автопрома продать как можно больше своего автохлама осуществляется словно по мановению волшебной палочки! Чудеса, да и только! И это ещё не всё. Вы знаете, сколько в мире сейчас существует гигантских складов непроданных автомобилей, которые, скорее всего, НИКОГДА не будут проданы? По всей видимости, точную цифру вам никто назвать не сможет: процесс перепроизводства шикарно-комфортного автохлама перешёл в неконтролируемую фазу.
  Если вы любознательны и располагаете временем, то пройдите по ссылке или наберите в поисковике, например, 'количество непроданных автомобилей в мире'. Это шок.
  
 []
  
  Всё это - лишь зримый пример той чудовищной воронки потребительского сознания, в которую затягивается сегодня всё человечество.
  
  
  
Концепция комплексного решения проблемы. Город без пробок - каким он будет?
  
  
  Давайте попробуем себе представить, что массовое сознание человечества наконец-то избавилось от концепции потребительства и навязанной цивилизацией ассоциации комфорта с автомобилем. Это сложно себе представить, конечно, но попробуйте.
  Или второй вариант: власть в вашем городе переходит к тем людям, которые решают избавить город от пробок навсегда, причём, как говорится, "малой кровью".
  Пытаться решать проблему пробок без таких вводных, наверное, не стоит.
  Удалённость проживания от места работы - вот всё-таки главная ЗРИМАЯ, явная материальная причина транспортных коллапсов на земле и под землёй. Что можно сделать, чтобы эта причина исчезла быстро и ненакладно?
  Первое - само собой, напрашивающееся решение: перераспределение рабочих мест согласно местам проживания. Не всем и не в полной мере это понравится сначала, конечно, всё-таки лишаться чего-то привычного, но... Это лёгкое расстройство себя оправдает через время малое. Сами представьте: окна вашего кабинета смотрят на окна вашей квартиры. Плохо, что ли?
  Само по себе такое перераспределение потребует затрат не столько материальных, сколько командно-административных вкупе с информационными. Это работа для чиновников, которых у нас пруд пруди, что делают - непонятно (судя по их часам приёма, они на работу вообще из Африки ездят!), а тут они возьмутся за составление реестров и списков: у кого какая профессия, какие запросы, кто где работает и кто где живёт. Имея эти данные, можно довольно споро распределить всех по максимально приближённым к жилью работам.
  При хорошо организованном подходе уже через три-шесть месяцев город просто забудет о пробках.
  Неплохо ввести некоторые изменения в нормативы проектирования для новых многоквартирных жилых домов и жилых районов. Предусматривающие в КАЖДОМ доме на первом и втором этажах помещения для офисов, контор, магазинов, спортзалов и прочей инфраструктуры, необходимой жителям дома и района в целом. А расчёт нормативов вести таким образом, чтобы большинство жителей дома могло работать, из этого дома не выходя.
  
 []
  
  Экологичность и безопасность крупных производств - тоже немаловажный фактор. Такие производства, безвредные и безопасные для окружающей среды, можно размещать хоть посреди жилых кварталов или в непосредственной близости к спальным районам. Если завод получается уж слишком крупный по количеству работников - то максимально повышать высотность в этих спальных районах, уменьшая их площадь и сокращая расстояние до рабочего места пролетариям.
  Развитие и поощрение малых производств районных (квартальных) масштабов, с приоритетностью разрешения деятельности именно тем предпринимателям, которые не только проживают в шаговой доступности от своего производства, но и набирают коллектив из "соседей".
  Переселение студентов в непосредственную близость к учебным корпусам. Это же бред мирового масштаба - когда во всём мире почему-то практикуется расположение кампусов как можно ДАЛЬШЕ от зданий, в которых студенты учатся! Иногда десяткам тысяч этих ребят приходится кататься через весь город, да ещё по разным корпусам на разные пары.
  Само собой, на фоне разгрузки магистралей от личного транспорта должен происходить и рост количества транспорта общественного, расти его комфортабельность, происходить процесс удешевления вплоть до приведения этой сферы услуг к бесплатному обслуживанию. Эксперименты в масштабах города (Ульяновск, 1989-91 гг.) уже делались, результаты оказались удивительны: бесплатный городской общественный транспорт более ВЫГОДЕН для муниципалитета, чем... платный!
  
 []
  
  Во многих городах имеются районы, которые можно назвать депрессивными: в них отсутствует производство (рабочие места), не развита или запущена донельзя инфраструктура, ощущается нехватка жизненно важных для городских условий объектов (детские сады, школы, поликлиники и т.п.), нет в достаточном количестве магазинов, торговых центров. Именно отсюда в основном и ездят в другие районы города граждане, причём не только на работу, но и для удовлетворения самых элементарных потребностей современного человека.
  Само по себе восстановление или развитие инфраструктуры таких районов поможет не только снизить уровень их депрессивности, но и значительно улучшить ситуацию на прилегающих к таким районам дорогах благодаря их разгрузке, если занять этой работой население именно этих районов.
  Ну, и работа в законодательном пространстве ТК: принимать на работу всегда в первую очередь только МЕСТНЫХ, а не пришлых "братьев".
  А что с автомобильными ордами, заполонившими города? При таких, в целом ненасильственных мерах по реорганизации городской жизни авто станут почти не нужны и превратятся в автохлам. Граждане потихоньку посдают их в металлолом, после чего эти "символы успеха ХХ века" превратятся во что-нибудь более полезное для населения.
  
 []
  
  Но, опять же, повторюсь: все эти меры могут быть успешными лишь в случае освобождения масс от потребительской психологии, либо в случае жёсткого диктата и регламентации жизни властью.
  Вот, в общем-то, и всё, что нам нужно для счастья на пустых дорогах без пробок.
  
 []
   Читать на Табула Раса 24.ру
 Ваша оценка:

РЕКЛАМА: популярное на Lit-Era.com  
  А.Эванс "Право обреченной. Сохрани жизнь" (Любовное фэнтези) | | А.Субботина "Невеста Темного принца" (Романтическая проза) | | Л.Петровичева "Попаданка для ректора или Звездная невеста" (Любовная фантастика) | | А.Оболенская "С Новым годом, вы уволены!" (Современный любовный роман) | | М.Кистяева "Кроша. Книга вторая" (Современный любовный роман) | | А.Респов "Эскул. Небытие" (ЛитРПГ) | | А.Субботина "Плохиш" (Романтическая проза) | | В.Свободина "Вынужденная помощница для тирана" (Женский роман) | | О.Гринберга "Краткое пособие по выживанию для молодой попаданки" (Попаданцы в другие миры) | | Л.Летняя "Проклятый ректор" (Магический детектив) | |
Связаться с программистом сайта.

Новые книги авторов СИ, вышедшие из печати:
Э.Бланк "Атрион. Влюблен и опасен" Е.Шепельский "Пропаданец" Е.Сафонова "Риджийский гамбит. Интегрировать свет" В.Карелова "Академия Истины" С.Бакшеев "Композитор" А.Медведева "Как не везет попаданкам!" Н.Сапункова "Невеста без места" И.Котова "Королевская кровь. Медвежье солнце"

Как попасть в этoт список
Сайт - "Художники" .. || .. Доска об'явлений "Книги"