Ткачук Петро Олександрович: другие произведения.

суспільно-географічне дослідження

Журнал "Самиздат": [Регистрация] [Найти] [Рейтинги] [Обсуждения] [Новинки] [Обзоры] [Помощь]
Peклaмa:
Конкурсы: Киберпанк Попаданцы. 10000р участнику!

Конкурсы романов на Author.Today
Женские Истории на ПродаМан
Рeклaмa
 Ваша оценка:

  МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ
  Національний педагогічний університет ім. М.П. Драгоманова
  
  Дипломна робота
  на тему: "Територіальна організація автомобілебудування світу: суспільно-географічне дослідження"
  "
  
  Перевірив: Виконав
   ст. групи: 44ГП
  (посада, ініціали та прізвище) Ткачук П.О
   (ініціали та прізвище)
  (дата захисту) (підпис)
  Київ - 2017__ р.
  
  
  Територіальна організація автомобілебудування світу: суспільно-географічне дослідження
  Зміст
  Вступ
  Розділ I. Суспільно-географічні аспекти дослідження автомобілебудування.
  1.1. Машинобудування у системі світового господарства.
  1.2. Методи і методика дослідження автомобілебудування.
  Розділ II. Автомобілебудування світу: аналіз тенденцій та особливостей розвитку.
  2.1. Роль автомобілебудування.
  2.2. Історія становлення та розвитку галузі.
  2.3. Автомобілебудування в розвинених країнах світу.
  2.3.1. Автомобілебудування в США.
  2.3.2. Автомобілебудування в Західній Європі.
  2.3.3. Автомобілебудування в Японії.
  2.4. Автомобілебудування в країнах, що розвиваються.
  2.4.1. Автомобілебудування в країнах Азії.
  2.4.2. Автомобілебудування в країнах Латинської Америки.
  2.5. Зрушення в територіальній структурі галузі.
  2.6. Перспективи розвитку автомобілебудування.
  Розділ III. Методичні рекомендації щодо використання матеріалів дослідження в шкільному курсі географії.
  3.1. Використання матеріалів дослідження у шкільних курсах географії.
  
  
  
  
  
  ВСТУП
   Актуальність теми дослідження. Важливість автомобільної індустрії неможливо переоцінити. Вона є не лише найбільшим користувачем трудових, матеріальних і фінансових ресурсів, а й одним з головних виробників промислової продукції, займає важливе місце в прогресі суспільного відтворення, всесвітньої економіки, в загальному, і одиничної держави зокрема.
  В автомобілебудуванні зацікавленf величезна кількість людей, це в першу чергу споживачі, які чекають від виробників високотехнологічних, якісних, надійних та красивих автомобілів. По друге це виробники, які конкурують між собою для максимального задоволення потреб покупців, використовуючи при цьому новітні технології, роботу дизайнерів, тощо. По-третє в автомобільній промисловості зацікавлені держави, для підтримки економіки, це велика кількість робочих місць, експорт автомашин, як в готовому вигляді, так і по запчастинах, автомобільні концерни платять від свого прибутку податки в казну.
  Автомобільний транспорт має велике значення в загальній транспортній системі економіки будь-якої країни. Він широко застосовується в усіх галузях народного господарства. Автомобільний транспорт служить для підвезення до залізничних станцій, морських портів та річкових пристаней найважливіших вантажів (зерно, будівельні матеріали та ін.), для доставки вантажів, які прибули на станції, в порти і на пристані, до споживачів.
  Велику роль відіграють автомобілі і для пасажирських перевезень. Саме завдяки ним, ми маємо можливість швидко та комфортно добратися в потрібне нам місце. Сьогодні автомобільний транспорт став невід"ємною частиною нашого суспільства.
  Саме тому темою бакалаврської була обрана "Територіальна організація автомобілебудування світу".
  Метою бакалаврської роботи є дослідження історії, рівня та тенденцій розвитку автомобільної промисловості в світі, її місце в системі економічних відносин, формування цілісної картини розвитку автомобілебудування в світі в цілому, та створення прогнозу щодо подальшого розвитку.
  Об"єктом дослідження виступає автомобілебудування світу, його місце в системі економіки світу.
  Предметом дослідження виступають територіальні особливості розвитку світового ринку автомобілів.
  Завдання бакалаврської роботи:
  - Визначити місце машинобудування у системі світового господарства.
  - Визначити роль автомобільної промисловості в структурі машинобудування.
  - Проаналізувати становлення та розвиток автомобілебудування в світі.
  - Проаналізувати регіони та окремі країни, автомобільна промисловість яких має істотний вплив на міжнародний ринок.
  - На основі проведеного дослідження проаналізувати та спрогнозувати перспективи розвитку автомобілебудування світу в майбутньому.
  - Визначити місце теми, в системі курсів з географії.
  - На основі проведеного дослідження, відповідно до вимог міністерства освіти, розробити позакласний захід з географії для 10 класу на тему "Територіальна організація автомобілебудування світу".
  
  
  Розділ I. Суспільно-географічні аспекти дослідження автомобілебудування
  1.1. Машинобудування у системі світового господарства
  Машинобудування є провідною галуззю промисловості світу як за вартістю виробленої продукції (понад 1/3), так і за кількістю зайнятих (80 млн. чол.). Машинобудування - один з лідерів НТР (в числі "авангардної трійки" галузей). Воно визначає основні напрямки розвитку НТР і водночас урізноманітнюється під її впливом.
  На початку 1990-х рр. структура світового машинобудування була приблизно такою:
  ● 35-37% - загальне і важке машинобудування (верстатобудування, всі види устаткування, сільськогосподарське);
  ● 33-35% - транспортне машинобудування;
  ● 30-31% - електротехніка та електроніка.
  Особливі сектори машинобудування - виробництво військових і побутових машин.
  Загальні обсяги виробництва світової машинобудівної продукції щорічно зростають. Особливо динамічно розвивається виробництво електронного устаткування (у т. ч. електронно-обчислювальної техніки), засобів і приладів автоматизації (у т. ч. промислових роботів), гнучких виробничих систем, деяких видів металообробного і хіміко-технологічного устаткування, верстатів (у т. ч. з числовим програмним управлінням), телекомунікаційної, авіакосмічної та атомної техніки, автомобілів, побутових електронних і електротехнічних приладів. Ці та інші галузі машинобудування мають тісний зв"язок з науковими дослідженнями та інженерною справою.
  Приблизно 9/10 всієї машинобудівної продукції виробляється в економічно розвинених і постсоціалістичних країнах, 1/10 - у країнах, що розвиваються. Серед перших знаходиться невелика група країн, спроможних виробляти всю номенклатуру машинобудування. Це, насамперед, США, Японія, Німеччина, Росія, які володіють найрозгалуженішою і повною структурою галузі, Великобританія, Франція та Китай, які мають незначні "пропуски" в структурі машинобудування, а також Канада, Італія, Україна - з більш суттєвими "пропусками".
  Велика група промислово розвинених країн Європи (насамперед, Нідерланди, Бельгія, Іспанія, Швейцарія, Швеція, Австрія, Польща, Чехія, Білорусь), нових індустріальних країн Азії (Південна Корея, Сінгапур, Індія, Туреччина) та Латинської Америки (Мексика, Бразилія) спеціалізуються на виробництві окремих видів машинобудівної продукції, з якими виходять на світовий ринок.
  У більшості країн, що розвиваються, машинобудування лише започатковується (прості виробництва чи складальні підприємства, що використовують готові деталі і вузли з інших країн) або взагалі відсутнє. Розвивається здебільшого металообробка (ремонтні майстерні, виробництво найпростішого інвентарю).
  Розміщення машинобудування залежить від багатьох чинників. Так, підприємства важкого машинобудування, на яких виробляється технологічне устаткування для різних галузей промисловості, тяжіють до районів чорної металургії (Північний Схід США, Рур у Німеччині, Донбас в Україні, Урал у Росії, Верхня Сілезія в Польщі, Північ у Китаї і т. д.). Приладобудування, виробництво точних машин розміщуються в районах концентрації трудових ресурсів, а радіоелектроніка, авіакосмічна промисловість, інші наукомісткі галузі тяжіють, крім цього, до науково-дослідницьких центрів, якими є, здебільшого, найбільші міста й агломерації. Натомість масове виробництво простих деталей чи вузлів часто створюється в районах і країнах з великою кількістю дешевої робочої сили (наприклад, у країнах Південно-Східної Азії, Латинської Америки). У розміщенні підприємств, що виробляють побутові прилади і машини, велику роль відіграє споживчий чинник, наявність купівельного попиту (а тому поряд з найбільшими економічно розвиненими країнами у світові лідери за цією продукцією вийшов Китай).
  Найпотужнішою галуззю машинобудування за вартістю продукції та її обігом є автомобілебудування. Щорічне світове виробництво автомобілів в останній час становить 47-50 млн. шт., у т. ч. 3/4 легкових. Склалося три основні райони їх виробництва: США, Японія і Західна Європа. США і Японія, які можуть виробляти по 10-12 млн. автомобілів щорічно, поперемінно "захоплюють" світове лідерство; у Західній Європі (разом понад 15 млн. шт.) провідні позиції займають Німеччина (понад 5 млн.), Франція (3,5 млн.), Іспанія та Італія.
  Розміщення великих автозаводів переважно "кущове": у центрі знаходиться головний завод, навколо нього більш спеціалізовані підприємства - постачальники деталей, вузлів, а також спеціальних гумових, скляних, пластмасових виробів, фарбників. Такі "кущі" підприємств існують навколо Детройта (США), Вольфсбурга (Німеччина), Тойоди (Японія), Нижнього Новгорода (Росія).
  
  1.2. Методи і методика дослідження автомобілебудування
  Теоретико-методологічною базою дослідження, з метою розв"язання поставлених завдань були використані наукові та прикладні методи.
  Першим з них є аналітичний, що дозволяє на основі наявних даних провести якісну порівняльну характеристику і кінцевий аналіз з подальшими висновками.
  Метод синтезу дозволяє відокремити головне і найважливіше з сукупності даних про автомобілебудування та промисловості в цілому.
  Табличний метод дозволяє згрупувати і структуризувати однорідні дані для надання в зручній формі.
  Картографічний метод дозволяє наочно проаналізувати особливості розміщення підприємств галузі.
  Історичний метод дає змогу проаналізувати явища та процеси в автомобільній промисловості в послідовному часовому розвитку, притримуючись схеми "минуле - сучасне - майбутнє".
  Порівняльний метод дозволяє проаналізувати та співставити однотипні явища в автомобілебудуванні різних країнах, виявити та виділити їх спільні та відмінні риси.
  Метод економічно-географічного прогнозування дає змогу уявити та спрогнозувати перспективи розвитку автомобілебудування в світі.
  Узагальнення та висновки з вивченого матеріалу по автомобільній промисловості були сформовані з допомогою медоту індукції.
  Таким чином, дана робота дозволить зробити відносно повний аналіз поточного стану та перспектив розвитку автомобілебудування в світі, визначити історичні етапи розвитку та застосувати матеріал для розробки методично-понятійного апарату уроку .
  
  
  Розділ II. Автомобілебудування світу: аналіз тенденцій та особливостей розвитку
  2.1. Роль автомобілебудування
  Автомобілебудування сьогодні - це одна з провідних галузей машинобудування. Вона істотно впливає на розвиток не тільки економіки в цілому, але так само на темпи і спрямованість науково-технічного прогресу в галузях господарства, пов'язаних з машинобудуванням.
  Автомобільна промисловість, з точки зору виробництва, сприяє розширенню бази оподаткування і доходів державного бюджету, створенню нових робочих місць, розвитку допоміжних галузей, в тому числі і фінансово-кредитних установ. Якщо розглядати з точки зору споживання, то значення автомобілебудування пов'язано з розвитком транспортного комплексу країни, галузей інфраструктури.
  У світовому автомобілебудуванні зайнято понад 8 млн. чол., що становить близько 5% населення, зайнятого у виробництві товарів.
  В останні десятиліття у світовій економіці відбуваються стрімкі процеси глобалізації та автомобільна промисловість є прикладом такої стрімкої економічної інтеграції держав.
  Найбільші світові автомобільні концерни і корпорації стали грати найважливішу роль у змінах, які відбуваються в світовому промисловому виробництві. Процес інтеграції регіональних автомобільних компаній в світову глобальну економічну систему вимагає від учасників таких відносин, нового рівня розвитку найбільш важливих і інтегрованих у світове економічне співтовариство галузей економіки.
  Масштабні міжнародні угоди злиття і поглинання компаній в автомобільній промисловості свідчать про це. Найбільші автомобільні концерни активно підтримують стрімкий процес міжнародної економічної інтеграції, в результаті чого змінюється характер, рівень конкуренції і сама структура світової автомобільної промисловості.
   Стрімкий розвиток автомобільної промисловості в Китаї, Індії, Бразилії свідчить про те, що виробникам з країн з ринком, що розвивається досить складно конкурувати з великими автомобільними концернами з розвинених країн навіть на своїх національних ринках.
  Роль автомобільної промисловості в національній економіці, її потенціал, а також стратегічні орієнтири розвитку визначаються роллю автомобільного транспорту в інфраструктурі національної економіки країни.
  Лідируючі в автомобілебудуванні країни є і провідними в економічному розвитку. Автомобільна промисловість впливає на науково-технічний прогрес, свідчить про рівень платоспроможності і рівня життя населення країни. Надзвичайно висока роль автомобільної промисловості в ВВП розвинених країн (зростання в галузі на 1% зумовлює зростання ВВП в 1,5%). Частка автомобільної промисловості в ВВП розвинених країн коливається від 5 до 10%. Непрямий вплив автомобільної промисловості на ВВП посилюється через суміжні галузі, що забезпечуються замовленнями з боку автомобілебудування.
  Також важливо враховувати і те, що розвиток автомобілебудування бере участь у формуванні ринку праці в країні базування, а також в країнах, де найбільші автомобільні корпорації розміщують свої закордонні представництва.
   Роль автомобілебудування в історичному розвитку світової економіки та на її сучасному етапі визначається наступними обставинами:
  ● стимулює розвиток виробництва і ринків багатьох споживчих товарів;
  ● автомобілебудування концентрує в собі технології масового маркетингу і виробництва, і для нього характерно масове вторинне використання продукції;
  ● в ряді розвинених країн автомобільна промисловість стала основою інтенсивного соціально-економічного розвитку;
  ● галузь сприяє зміцненню грошової системи країни;
  ● галузь сприяє розвитку галузей інфраструктури економіки, зокрема, будівництва, транспорту;
  ● науково-технічний прогрес багатьох країн базується на розвитку автомобільної промисловості.
  Завдяки всьому вищепереліченому можна зробити однозначний висновок про те, що автомобілебудування займає одне з найважливіших і передових місць у світовій економіці.
  
  
  
  2.2. Історія становлення та розвитку галузі
  Ідея створення прототипу автомобіля витала в повітрі ще з середніх століть. Перші відомі креслення "саморушного" візка належать відомому італійському вченому Леонардо да Вінчі. У той час рідко де можна було зустріти подібні машини. Вони використовувалися лише для участі в різних святах і маскарадах. Поступово з'являлися тягачі, що використовували пар і інші машини, але всі вони в силу своєї маленької швидкості, великої ваги і дорогої експлуатації широкого розповсюдження не отримали.
  У кінці XIX століття розвиток автомобілебудування рухався повільно: з сучасним його ріднив хіба що двигун внутрішнього згоряння. Проте в 1914 році, з початком першої світової війни, - всього через 29 років з моменту появи першої моделі Бенца - фактично вже були закладені основоположні принципи сучасного автомобіля.
  Галузь автомобілебудування була закладена в Німеччині, де в 1885 році Карл Бенц сконструював свій триколісний "візок з бензиновим двигуном". Тоді ж Готліб Даймлер побудував велосипед з мотором, а рік по тому - "візок" на моторній тязі.
   Бенц був першим, хто запропонував покупцеві придатний для експлуатації прообраз сучасного автомобіля, а Даймлер перший запустив у виробництво функціональний автомобільний двигун.
   Промислове виробництво автомобілів почалося в 1890 році, а вже три роки потому "Benz" випустив перші чотириколісні автомобілі. Створені на основі триколісної конструкції, до того часу вони здавалися відверто старомодними. Однак, незважаючи на тихий хід і примітивність, вони відрізнялися простотою, доступністю в технічному обслуговуванні та ремонті і довговічністю.
   На відміну від Бенца, Даймлер не рвався вперед. Виявляючи великий інтерес до стаціонарних двигунів, він разом зі своїм соратником Вільгельмом Майбахом (Wilhelm Maybach) (1846-1929) в 1889 році створив свій перший функціональний автомобіль "Daimler", запустивши його у виробництво в 1895 році. Одночасно компанія широко ліцензувала свої двигуни, тим самим закладаючи фундамент для випуску таких небачених раніше моделей, як французькі "Panhard" і "Peugeot".
   Згодом співвласник фірми, австрійський банкір Еміль Еллінек, заявив про необхідність виробництва більш легкого по вазі і слухняного в управлінні автомобіля. Він зайнявся ретельним вивченням ринку, і незабаром знайшлося багато охочих мати такий автомобіль.
  У результаті народилася широко відома нині модель, названа на честь його дочки, Мерседес. Вона вийшла у світ в самому кінці 1900 року і стала, на думку істориків, прототипом сучасного автомобіля.
   Поки в Германії Бенц переживав кризу, а Даймлер, не дивлячись ні на що, прагнув до вдосконалення своїх моделей, Франція прийняла естафету технічної ініціативи. Найсильнішою була фірма "Panhard et Levassor", яка у 1890 році приступила до виробництва двоциліндрового V-видного двигуна "Daimler" і тоді ж представила публіці два екіпажі, в кожному з яких замість гужової тяги використовувався двигун " Daimler", встановлений в середині кузова.
  Наступного року з'явився ще один автомобіль з вертикальним двигуном, але розташованим вже спереду. Така конструкція підвищувала стійкість автомобіля, як і сам характер управління.
  Не дивлячись на консервативні технічні рішення, в 1891 році "Panhard" заклав основу конструкції легкого автомобіля, якою судилося стати майже універсальною на шістдесят подальших років: розташований спереду двигун і задні провідні колеса. "Система Panhard" в своєму першому втіленні була тяжкокеруючим автомобілем, порівняно з невибагливим "тихоходом" "Benz". Зате у нього був потенціал для безконечного вдосконалення.
  Майже в той же самий час граф Де Діон об'єднує зусилля з інженером Жоржем Бутоном. Результатом такого тандему з'явилася фірма "De Dion-Bouton". Почавши з конструювання парових машин, "De Dion-Bouton" в 1885 році сконструювала скромний на вигляд двигун потужністю 0,5 к.с., чим внесла істотний вклад до створення легкового автомобіля: це був перший швидкохідний автомобільний двигун.
  Нові транспортні засоби, недорогі, легкі в обслуговуванні і прості в обігу, мали стійкий попит. Незабаром деякі фірми стали переробляти їх в чотириколісні автомобілі, споруджуючи місце для пасажира над новою передньою віссю. "De Dion-Bouton" відразу відгукнулася на запити ринку і вже в 1899 році випустила чотириколісну машину ("voiturette").
  Ретельно розроблені Де Діоном і Бутоном невеликі одноциліндрові машини завоювали популярність і протрималися на ринку до 1912 року, не дивлячись на появу двоциліндрових і чотирициліндрових моделей. Причиною тому були надійність, комфортність, простота в управлінні і достатня потужність. Окрім цього двигун "De Dion-Bouton" з 1898 по 1908 рік дав життя сотні різних модифікацій, а вони, у свою чергу, - багатьом вельми престижним автомобілям.
  Англія залишалася позаду Франції і Німеччини по виробництву автомобілів. Перший "Daimler", створений англійцями, з'явився в 1897 році. Він був всього лише копією моделі "Panhard et Levassor", оснащеною двигунами "Daimler", які спочатку імпортувалися з Німеччини.
  Промислове виробництво автомобілів почалося в 1897 році. Перший "Lanchester" був виготовлений в 1895-1896 роках і не був схожий ні на один автомобіль того часу. За свідченням літописця автомобілебудування Ентоні Берда, "це був перший легковий автомобіль в світі, створений на науковій основі як єдине ціле". Проте його промислове виробництво було почате лише в кінці 1900 року.
  Фірма "Napier" - один з перших прибічників шестициліндрового двигуна. Не дивлячись на свої досягнення, "Napier" вимушений був потіснитися і дати дорогу одному з найвидатніших автомобілів всіх часів - неперевершеному "Rolls-Royce 40/50", що іменується частіше "Silver Ghost". Створений в 1906 році, шестициліндровий автомобіль моделі "40/50" став зоряною годиною його конструктора Генрі Ройса. Елегантний, але не дуже дорогий, він виділявся серед інших марок дивною вишуканістю, завдяки логічним технічним рішенням і високій якості матеріалів і збірки.
  Механічні деталі цієї моделі до цих пір дивують своєю довговічністю, а надійність, перевірена в різних випробуваннях, вважалася легендарною. Так "Silver Ghost" виявився попереду всіх конкурентів, тому його випуск продовжувався аж до 1925 року, і лише в найостанніші роки з'явилися ознаки старіння моделі.
  Ще одним з виробників автомобілів в Англії був завод "Maudslay" з Коверні, який зробив собі ім'я на випуску суднових двигунів, перш ніж зайнятися автомобілебудуванням.
  Останніми роками перед першою світовою війною сталася еволюція нового типа автомобіля: завдяки участі самих виробників в автомобільних гонках, з'явився більш сприятливий для використання спортивний автомобіль.
  Скромне малятко фірми "Bugatti", модель "13", довело, що такий автомобіль зовсім не обов'язково має бути масивним і стала найзначнішою новинкою напередодні війни 1914 роки. Найпрогресивніша у той час, за період між двома світовими війнами ця машина стала базовою для всіх модифікацій "Bugatti", аж до моделі "59".
  По іншу сторону Атлантики навіть ідея створення такого спортивного автомобіля здавалася недоречною: у країні розміром з США, при відповідному стані доріг, питання про автомобільний туризм навіть не піднімалося. Потрібно було спочатку поклопотатися про виробництво автомобілів, аби, промчав поміж городян в стрімкій спортивній двомісній машині, привернути до себе їх увагу. В цей час найпопулярнішим став гоночний "Mercer".
  На початок першої світової війни основна технічна база автомобіля була закладена: двигун з розподільним валом в голівці циліндрів, що ведуть передні колеса з незалежною підвіскою, гальмо на всі чотири колеса. Більшість технічних новинок були випробувані і використані американцями в "Cadillac", оснащеному восьмициліндровим двигуном; "Packard" задумав в 1915 році випустити дванадцятиціліндрову модель.
  І саме весь подальший розвиток автомобілебудування відбувся завдяки цьому стрімкому становленню та розвитку галузі протягом такого короткого етапу історії.
  
  
  
  
  
  2.3. Автомобілебудування в розвинених країнах світу
  2.3.1. Автомобілебудування в США
  
  Найпотужніша галузь транспортного машинобудування США - автомобільна промисловість. США традиційно ділять з Японією перше місце у виробництві легкових автомобілів і є світовим лідером з випуску вантажівок, автобусів і спецмашин.
  До недавнього часу більшість автомобілів вироблялись на північному сході США, переважно в штаті Мічиган (Детройт). Останніми роками виробництво змістилося на схід, де сформувався своєрідний пояс складання автомобілів - Кентуккі, Теннессі, Міссурі, Огайо.
  Легкові автомобілі - основний транспортний засіб для мільйонів американців, а вантажні автомобільні перевезення займають важливе місце в транспортній системі країни.
  У виробництві автомобілів, їх збуті та комерційній експлуатації зайнято близько 20 млн. чоловік, тобто кожен шостий працюючий американець прямо чи опосередковано пов'язаний з автомобільною промисловістю. В автомобілебудуванні використовується основна частина парку верстатів і ковальсько-прессового устаткування.
  Випуск автомобілів у США знаходиться на високому рівні, проте ця галузь надзвичайно залежна від кон'юнктурних коливань і спадів, які безпосередньо позначаються як на автомобілебудуванні США, викликаючи недозавантаження виробничих потужностей і безробіття.
  На американському ринку зростає конкуренція з боку іноземних середньо- і малолітражних машин, що поставляються головним чином Японією і ФРН. Успішної конкуренції цих машин сприяла енергетична криза і різке підвищення цін на пальне.
  Для розміщення автомобільної промисловості США характерна значна концентрація виробництва в Приозер'ї - 60% умовно-чистої продукції галузі. Лише на один штат Мічиган припадає понад 30% продукції автомобілебудування, основна частина якої виробляється в Детройті і його околицях, а також у прилеглих містах Флінт, Лансінг та Анн-Арбор. Більшість з цих підприємств належать до так званої "великої трійки", які мають панівне положення у виробництві автомобілів на території США. (рис. 2.3.1.1)
  
  Рис. 2.3.1.1 - Автоскладальні заводи корпорації "Велика трійка" в США
  Настільки значна концентрація автомобільної промисловості на півдні Мічигану пояснюється хорошою забезпеченістю району кваліфікованими кадрами, металургійними, металообробними і верстатобудівними підприємствами, вигідним транспортно-географічним положенням в центрі Приозер'я, ємким ринком збуту, а також історичними традиціями.
  Автомобільна промисловість - одна з найбільш монополізованих галузей машинобудування США. На частку "великої трійки" - концернів "Дженерал моторс", "Форд", і "Крайслер" - доводиться близько 97% національного виробництва легкових і 85% вантажних автомобілів. За межами США ці монополії контролюють майже 25% світового виробництва автомобілів.
  Отже, автомобілебудування в США є досить розвинуте, характерна концентрація виробництва на північному сході та значна монополізованість галузі.
  
  2.3.2. Автомобілебудування в Західній Європі
  Автомобілебудування - це одна з провідних галузей індустрії Західної Європи. Вона зародилася приблизно сто років тому в Німеччині і у Франції, до масового серійного виробництва перейшла пізніше, ніж американська, - після Першої світової війни, після Другої світової війни перетворилася на галузь з яскраво вираженою експортною орієнтацією, після початку енергетичної кризи в 1970-х рр. пережила тривалий занепад, але тепер знову перебуває на підйомі.
  Виробляючи щорічно 16-17 млн автомобілів, Західна Європа за цим показником випереджає і США, і Японію. В якості найбільших продуцентів виступають ФРН (5,8 млн автомобілів в 2016 р.), Франція (3,2), Іспанія (2,8), Великобританія (1,7), Італія (1,2). Всього ж у цій галузі зайнято близько 2 млн осіб. Важливо, що кожному етапу її розвитку відповідали і свої особливості територіальної структури.
  Протягом кількох десятиліть автомобільна промисловість продовжувала розвиватися в тих столичних і старопромислових районах, де вона зародилася. Для Франції це був Паризький район (компанії "Рено" і "Сітроен") і Південно-Схід ("Пежо"), для Німеччини - райони Франкфурта-на-Майні ("Опель") і Штутгарта ("Даймлер-Бенц"), для Італії - Турина (ФІАТ), для Великобританії - Західного Мідленд і Південного Сходу ("Брітіш Лей-ланд"). Наприкінці 20-х - початку 30-х рр.. XX в. на карті автомобільної промисловості Західної Європи з"явилися нові центри. Це насамперед Вольфсбург в північній частині Німеччини, де влаштувалася фірма "Фольксваген", і Мюнхен в Баварії, де виникли заводи фірми БМВ ("Байеріше моторенверке"). До цього переліку можна додати і підприємства компанії "Вольво" у Швеції. За своїм виробничим типом майже всі ці підприємства представляли собою заводи-комбінати, де поряд зі складальними операціями виробляли до 3/4 комплектуючих частин і деталей.
  Перелом у розвитку та розміщенні автомобільної промисловості регіону настав у 1950-і рр.., Тобто з початком НТР. Він полягав у переході від малосерійного до масового серійного виробництва автомобілів, від комбінатів - до спеціалізованих заводам, в збільшенні їх продуктивності з 50-100 до 500-600 тис. і більше машин на рік. Одночасно відбувалася переорієнтація з більш кваліфікованої праці на працю середньої і відносно низької кваліфікації, який був достатній в умовах потокового конвеєрного виробництва та впровадження робототехніки. У зв"язку з цим і почалася міграція автомобільних заводів зі столичних і старопромислових районів у нові райони з більш дешевою робочою силою. Таку децентралізацію розміщення можна показати на прикладах всіх основних країн-виробників.
  У Франції ще в середині 1950-х рр.. 4/5 всіх легкових автомобілів вироблялося в межах Великого Парижа. До середини 1980-х рр.. його частка скоротилася до 1/4, тоді як більшість підприємств перемістилося на околицю столичного регіону або в такі периферійні райони, як Нормандія, Ельзас, Північ, Рона - Альпи. У ФРН спочатку з"явилися зрушення на північ, до Нижньої Саксонії (Вольфсбург, Ганновер, Емден) і Бремен, а потім ще більш чітко виражений зсув на південь, в Баден-Вюртемберг (Штутгарт) і Баварію. В Італії при збереженні провідної ролі П"ємонту (Турин) сталося пересування автомобільної промисловості в центральні і південні райони країни. Так, другим центром автомобілебудування став Неаполь, де завод фірми "Альфа-Ромео" перейшов до Фіату. У Великобританії, яка за загальними розмірами автомобілебудування відійшла з першого місця в регіоні на четверте, роль Західного Мідленда і Південного Сходу зменшилася, а роль Мерсейсайда, Південного Уельсу, Середньої Шотландії зросла. В результаті розміщення автомобільних заводів в перерахованих провідних країнах стало більш рівномірним.
  Це ж відноситься і до всієї Західній Європі. Тут стався чітко помітний зсув на південь - до більш дешевій робочій силі. Найбільш яскравий приклад такого роду - Іспанія, де в останні два десятиліття автомобільна промисловість розвивається найшвидшими темпами, пройшовши шлях від невеликих автоскладальних підприємств до великого серійного виробництва. Інші приклади - Португалія, Греція (але тут поки переважає автоскладальне виробництво), вже згадуваний Південь Італії.
  Інтеграційні процеси в останні два-три десятиліття також надають на автомобільну промисловість Західної Європи все більш помітний вплив. Воно виражається як у посиленні міжнародної спеціалізації і кооперування виробництва, так і в збільшенні його експортування. Хоча останнім часом відбуваються значні зрушення у галузі, у зв"язку з виходом на міжнародний ринок країн, що розвиваються.
  Ще одна важлива риса автомобільної промисловості регіону - високий рівень її монополізації. У цій галузі, що називається, задають тон кілька найбільших автомобільних концернів.
  На першому місці серед них - німецький "Фольксваген АГ", щорічно випускає 4,8 млн автомобілів (9% світового виробництва) 50 різних моделей. Концерну належать 42 заводи, розташованих у різних частинах світу, а загальне число зайнятих на них становить 300 тис. осіб. У 1999 р. саме "Фольксваген" став першим європейським автоконцерном, що випустив стомільйонний автомобіль. Друге місце займає німецький "Даймлер-Бенц", який з автомобільного концерну в 80-90-х рр.. XX в. перетворився на багатопрофільний супергігант, як і раніше широко відомий виробництвом машин марки "мерседес", однієї з найпрестижніших у світі. Він випускає 4,5 млн автомобілів на рік (8,5% світового виробництва). Але по вантажних автомобілях його частка значно більше (17%); з їх випуску цей концерн поступається тільки "Форду". На третьому місці - італійський ФІАТ (2,7 млн автомобілів на рік), на четвертому - французький концерн "Рено" (2,3 млн), на п"ятому - французький ж "Пежо-Сітроен" (2,2 млн). За ними слідують німецький БМВ, шведська "Вольво" та ін.
  У ході постійної боротьби за автомобільний ринок між ними відбувається перегрупування сил. Наприклад, відбулося злиття (правда, тимчасове) концерну "Даймлер-Бенц" з американським концерном "Крайслер". А "Фольксваген" фактично поглинув баварську "Ауді" та іспанський "Сеат".
  Не менш важливо відзначити проникнення на західноєвропейський ринок американських і японських автомобільних компаній. Американський концерн "Дженерал Моторс" поставив під свій контроль німецький "Опель", багато заводів збудував у Європі "Форд". У результаті кожна з цих компаній нині забезпечує по 10-12% потреб західноєвропейського ринку. Не менш глибоко проникали в цей ринок і японські автомобільні компанії - "Тойота", "Ніссан", "Хонда", "Мазда", "Міцубісі". Їх частка в забезпеченні західноєвропейського ринку також становить 10-12 №%, проте в деяких малих країнах вона досягає 20-30% (Бельгія, Нідерланди, Швеція, Швейцарія), 30-35% (Австрія, Данія, Норвегія, Греція) і навіть перевищує 40% (Ірландія, Фінляндія). На цей же ринок почали проникати і південнокорейські фірми. В результаті автомобільна промисловість деяких країн регіону стала прямо-таки інтернаціональною за своїм характером. Яскравим прикладом такого роду може служити Іспанія. У цій країні 14 великих автоскладальних заводів, які 80% своєї продукції спрямовують на експорт.
  
  2.3.3. Автомобілебудування в Японії
  Японія є одним з провідних лідерів в галузі автомобілебудування, займаючи 2 місце в світі. У цій країні цей сегмент ринку поділяється серед 11 компаній, але основна частка знаходиться в п'яти фірмах. До них відносяться такі відомі марки, як Toyota, Mitsubishi, Nissan, Honda, Mazda, Suzuki. Honda і Suzuki заслужили світову славу за рахунок продажу мотоциклів.
  Перший поштовх розвитку японського автомобілебудування був даний вже в 1950-ті рр., що частково було пов'язано з військовими замовленнями в період корейскої війни 1950-1953 рр., а також з збільшенням попиту на легкові автомобілі. У 1960-і рр. випуск автомобілів збільшився майже в сім разів, в 1970-і рр. - ще в два рази. Уже в 1974 р Японія обігнала США за обсягом експорту автомобілів, а незабаром і по їх випуску. У 1980-і рр. цей розрив ще більше збільшився, і тільки в 1994 р Сполученим Штатам вдалося знову обігнати Японію. Але при цьому потрібно мати на увазі, що з випуску легкових автомобілів Японія продовжує лідирувати. Починаючи з 2010 року, Японія поступається США і за прогнозами до 2020 року це відставання збільшиться (таблиця 2.3.3.1).
  
  Таблиця 2.3.3.1. - Виробництво автомобілів в Японії і в США в 1960-2013 рік., тис. шт.
   1960 1970 1980 1985 1990 1995 2000 2006 2013
  Японія 760 5290 11045 12300 13490 10195 9480 11500 9630
  США 7870 7830 8010 11430 9780 12065 12775 11300 11046
  
   1961 рік став історично значущим: в автомобілебудуванні Японії був подоланий мільйонний рубіж. З цього часу змінюється стратегія виробництва, продукція починає йти на експорт, остаточно ствердившись у цьому напрямку до сімдесятих років.
  У цей період в Японії вантажні автомобілі були основним джерелом доходу на ринку. І тільки починали випускатися перші економічні малолітражні машини з невеликою витратою бензину. Це врятувало економіку в періоди бензинової кризи в 1973 і 1978 роках. У 90-х роках, внаслідок кризи в країні, значна частина виробництва була перенесена в США. На даний момент п'ять мільйонів японців працюють в галузі автомобілебудування.
  За екологічними параметрами японські автомобілі на дуже високому рівні. Машини, які вийшли з експлуатації, утилізують і заново переробляють, що становить приблизно 75% від загальної маси.
  Галузь автомобілебудування в Японії - це чітко налагоджений механізм взаємодії між базовими підприємствами і субпідрядниками, число яких може доходити до декількох сотень тисяч. Ця система являє собою своєрідну піраміду, так як у кожного підрядника є тисячі своїх постачальників, які вже розміщують замовлення в невеликих фірмах. Перевагою такої системи є можливість прискорити випуск нових автомобілів, приблизно за 1-2 роки.
  В Японії для виробництва автомобілів використовуються сучасні технології, гнучко налагоджена система виробництва, але навіть незважаючи на це існували труднощі в протистоянні конкурентам з індустріальних країн, в яких планка заробітної плати значно нижче - а рівень оплати праці в такий непростий галузі, як автомобілебудування, має ключове значення.
  Висока вартість землі в Японії негативно впливає на розвиток автомобілебудування. Останнім часом проявляється така тенденція, що ввезти в Японію японський автомобіль, вироблений за кордоном, виявляється набагато дешевше, ніж виготовити його на місці. Наприклад, 10% автомобілів Honda перевозяться для продажу в Японії з США. Honda завойовує з кожним роком все більшу частину ринку США в галузі автомобілебудування. Інші автомобільні компанії Японії теж розвиваються в цьому напрямі.
  На даний момент лідером автомобільної промисловості в Японії є Toyota. Цей концерн виробляє приблизно 6 мільйонів автомобілів за рік і знаходиться на третьому місці серед провідних автомобілебудівних корпорацій світу.
  
  
  2.4. Автомобілебудування в країнах, що розвиваються
  2.4.1. Автомобілебудування в країнах Азії
  До середини 20-го століття основну частку автомобілів виппускали заводи США і Європи. Сьогодні США все так же тримає лідируючі позиції в світі, але на міжнародному ринку з кожним роком все більше посилюються позиції країн, що розвиваються. ТНК переносять значні об"єми виробництва до Китаю, Індії, Південної Кореї, Бразилії, Мексики. Цьому сприяє дешева робоча сила, вигідні умови для виробництва та недорога сировина.
  Одним з найбільш яскравих прикладів швидкого розвитку автомобілебудування є Китай, який за останні десятиліття значно посилив свої позиції на міжнародному ринку.
  На початкових етапах розвитку автомобілебудування в Китаї промислова організація виглядала наступним чином. Автомобільні заводи перебували під безпосереднім контролем міністерства автомобільної промисловості. Крім того, вертикаль влади включали в себе міністерство провінцій, муніципалітети. Розміщення підприємств по країні на початкових етапах індустріалізації підпорядковувалися політичним рішенням. Коли перші іноземні компанії вийшли на китайський ринок, їх направляли в різні регіони країни для організації спільних підприємств з місцевими компаніями.
  Відносна автономія китайських провінцій і прагнення створювати нові робочі місця змушували місцеві органи влади будувати дрібні складальні заводи і заводи з малими обсягами виробництва.
  Ще в 1990-х роках в Китаї існувало 115 автомобільних компаній, що визначало високу ступінь фрагментарності галузі, численні дублювання та низьку ефективність. Це істотно відрізняє Китай від інших країн, які на етапі індустріального розвитку проводили стратегію заміщення імпорту (табл. 1).
  
  Таблиця 2.4.1.1. Рівень концентрації в автомобільній промисловості ряду країн
  
   Частка однієї провідної компанії на ринку,% Частка двох провідних компаній на ринку,% Частка трьох провідних компаній на ринку,%
  Бразилія
  1959 р
  1970 р
  24,8
  56,1
  42,7
  74,3
  60,6
  91,2
  Японія
  1960 р
  1975 р
  32,1
  33,7
  56,1
  63,6
  65,1
  72,8
  Південна Корея
  1975 р
  1986 р
  54,6
  71,3
  77,7
  88,6
  94,4
  97,9
  Індія
  2001 р
  2005 р
  62,2
  50,9
  78,7
  68,6
  80,0
  85,9
  Китай
  1985 р
  1998 р
  19,2
  14,7
  38,0
  25,4
  43,0
  34,4
  
  
  У 2003 р 88 китайських компаній виробляли менше 55 тис. автомобілів в рік, 170 компаній мали виробничу потужність від 100 до 10 тис. автомобілів в рік. З 31 китайській провінції тільки п'ять не мали складальних виробництв на своїй території.
  Низька концентрація виробництва і дублювання пояснювалися, головним чином, двома факторами: відносна економічна автономія китайських провінцій і необхідність створювати локальні компанії, щоб абсорбувати численну робочу силу. Головне завдання промислової політики стало створити з цього строкатого різноманіття деккількох "національних чемпіонів".
  До вступу в СОТ китайська держава проводило чітку протекціоністську політику (табл. 2).
  
  Таблиця 2.4.1.2. Вплив членства в СОТ на китайську автомобільну промисловість
  
   До вступу в СОТ Після вступу в СОТ
  Імпортні тарифи 200% в 1980-і рр.; 80-100% в 1990-і рр. 25% до 2006 р
  Імпортні квоти Дозволено ввозити 30 тис. автомобілів іноземного виробництва Скасування квот до 2006р.
  Рівень локалізації 40% в перший рік виробництва, 60% другого року виробництва, 80% в третій рік виробництва Скасування вимоги локалізація
  Іноземна участь в продажах Заборона на іноземну участь в продажах, крім СП Дозволений оптовий і роздрібний продаж іноземцями після 2006 р
  
  Центральний уряд незабаром після початку економічних реформ розробив політику створення СП з провідними світовими автовиробниками. Прямі іноземні інвестиції в автомобільну промисловість Китаю "стартували" на початку 1980-х років, з приходом в країну кількох західних іноземних компаній. Цей прихід жорстко контролювала держава і провінційні влади щодо обсягу інвестицій, масштаби виробництва, рівень цін, обсяг продажів усередині країна, субпідрядні роботи і виробництво компонентів. Регулювання з боку центрального уряду стосувалося насамперед рівня і характеру локалізації виробництва. Транзакційні витрати були винятково високі. Наприклад, американській компанії AMC знадобилося вісім років, щоб налагодити виробництво в Пекіні своєї моделі "Пекін Jeep".
  В середині 1980-х років з'явилися перші компанії: "Шанхай-Volkswagen" в Шанхаї (1984 г.), в якій німецький автовиробник з самого початку мав 50% акцій; "Пекін-Jeep" в Пекіні з американської "Chrysler" (закордонному партнеру належало 33% акцій); "Guanzhou-Peugeot" в Гуанчжоу в 1985 р з французьким псом (25%); в 1992 р - "FAW-Volkswagen" в м.Жилін (у зарубіжного партнера 40%) і "Дунфен-Citroen" в провінції Хубей з компанією PSA (25%).
  Спільні підприємства воліли купувати ліцензії, а великі початкові інвестиції зарубіжних партнерів давали можливість швидко організовувати виробництво. У 2001р. в Китаї на СП з провідними зарубіжними автомобільними компаніями припадало 100% всього виробництва автомобілів. До 2015р. ця частка знизилася до 87% за рахунок виходу на внутрішній ринок ряду національних китайських виробників зі своїми фірмовими брендами.
  Частка іноземного партнера в СП не могла перевищувати 50% (за винятком виробництва комплектуючих, де можливо було його 100% участь).
  Іноземні інвестори, приходячи на китайський ринок, дотримувалися різних стратегій. Так, компанія "Volkswagen" створила в Шанхаї СП в співвідношенні 50:50, що дало їй можливість робити істотний вплив на роботу підприємства. Навпаки, компанія "Peugeot" в своєму СП мала тільки 25% акцій і не здатна була здійснювати власну корпоративну стратегію, а також змушувати свого китайського партнера виконувати зобов'язання по інвестиціям. У всіх випадках держава мало великий вплив на розвиток і зростання бізнесу в галузі (за допомогою кредитної політики і регіонального регулювання, забороняючи, наприклад, продажі компанії "Citroen" в Шанхаї, де ринок контролювався СП SAIC-VW.
  В результаті організація китайської автомобільної промисловості набула рис трьох основних груп суб'єктів галузі та ринку:
  1) державні підприємства і компанії, до яких відносяться п'ять провідних виробників (SAIC, FAW, DongFeng, BAIHC і Чанань). Кожна з них має СП з іноземними компаніями, які можуть володіти до 50% акцій; державні компанії виробляють і продають автомобілі під іноземними брендами;
  2) іноземні автомобільні компанії, заводи яких розташовуються в різних провінціях відповідно до рішень держави. Ключові технології при цьому знаходиться в руках іноземних автовиробників;
  3) приватні національні китайські компанії, які підтримує місцева влада і муніципалітети. Ці компанії виробляють свої власні бренди.
  Оскільки іноземні автомобільні компанії, що створюють СП в Китаї не завжди зацікавлені в передачі передових технологій китайським національним компаніям і більш того, часто прагнуть повністю поглинути їх, держава розробила програму розвитку автомобільної промисловості, основні риси якої такі (табл. 3).
  Таблиця 2.4.1.3. - Основні риси політики розвитку автомобільної промисловості Китаю.
  
  Напрями Основні риси
  Цілі політики Перетворити Китай в головного гравця на глобальному автомобільному ринку з можливостями експорту товарів високої якості. Сформувати кілька конкурентоспроможних автомобільних корпорацій, здатних увійти в число 500 світових лідерів, і стимулювати їх розвиток
  Технологічні інновації Створювати стимули для компаній і підприємств, які розвивають власні нові технології.
  Стимулювати розвиток екологічно чистих і економічних автомобілів, а також паливні технології.
  Брендування Стимулювати маркетинг національних брендів, посилити усвідомлення необхідності формування брендів у всіх автомобільних компаній і виробників комплектуючих
  
  Однак на шляху успішної реалізації цієї політики, як свідчать експерти, існують об'єктивні перешкоди: занадто сильний контроль з боку провінційних і місцевих органів влади, зацікавлених в розвитку автомобільної промисловості на своїй території, а також надмірна присутність на ринку іноземних автомобільних компаній. Ці фактори будуть стримувати можливості розвитку китайської промисловості за зразком південнокорейської або японської, з такими глобальними корпораціями, як "Тойота" чи "Hyundai".
  В Індії на дореформеному етапі експансія приватних компаній в автомобільному секторі була обмежена державою. Це змушувало індійські компанії протягом майже 40 років диверсификуватися і вело до формування олігопольних конгломератів. Для таких конгломератів була характерна міграція з близьких галузей (виробництво велосипедів, машин для комунального господарства та ін.) в автомобільну промисловість.
  Довгий час в країні існувала квазі-монополія компанії "Hindustan Motors" у виробництві легкових автомобілів, а також олігополія компаній "Mahindra & Mahindra", "Ashok Leyland" і "TataTelco" у виробництві вантажівок і вантажопасажирських автомобілів. У 1982 р, на початку реформ, держава дозволила створення спільного підприємства індійської промислової групи "Maruti Udyog" з японською компанією "Suzuki". У 1990-ті роки на тлі успіху цього СП автомобільна промисловість була відкрита для приватних інвестицій, і іноземні компанії, як і індійські промислові конгломерати, зайняли провідні позиції в деяких сегментах ринку. Значна частина індійської автомобільної промисловості (особливо виробництво вантажівок), на відміну від китайської, завжди перебувала в приватних руках.
  Внутрішнє виробництво автомобілів здійснюється приватними промисловими диверсифікованими компаніями, є відмінною рисою автомобільної промисловості Індії. З трьох провідних виробників вантажівок ( "Tata", "Mahindra & Mahindra", "Ashok Leyland") перші дві компанії купували передові технології і вже в 1990-і роки були здатні частково здійснювати проектування власних моделей, а в 2000-і роки укладали міжнародні комерційні угоди. Ці конгломерати являють собою приклад успішного технологічного вдосконалення і передачі передового досвіду з одних підрозділів корпорації в інші.
  Величезні накопичені запаси готівки такі диверсифіковані промислові групи з легкістю могли концентрувати на розвиток стратегічних секторів: автомобілебудування ( "Mahindra & Mahindra"), виробництва сталі і автомобілів ( "Tata Group", яка могла використовувати також грошові накопичення свого ІТ-підрозділу "Tata Consulting Services "). Міжгалузевий перелив капіталу, концентрація на певних сферах бізнесу дозволяють швидко просуватися вгору по ланцюжку доданої вартості, здійснюючи масовані капіталовкладення. Роль держави все більше зводиться до децентралізованих форм підтримки - наприклад, надання земельних ділянок, як у випадку з урядом штату Карнатака, котра надала таку ділянку для СП японської компанії "Toyota" з індійською місцевої промисловою групою "Kirloskar".
  Звертає на себе увагу той факт, що з 4 млн автомобілів, вироблених в Індії в 2012 р, 45% припадало на національних виробників. На відміну від Китаю, тут відкриття внутрішнього ринку в 1990-х роках не привело до масового притоку іноземних компаній в автомобільну промисловість. Іноземці, як і раніше представлені в основному спільним підприємством "Maruti-Suzuki" та "Hyundai Motor India" (дочірнє підприємство).
  Прямі іноземні інвестиції відіграють в Індії скоріше не кількісну, а якісну роль. Так, компанія "Renault-Nissan", що робить акцент на просуванні низькобюджетних автомобілів, відкрила в Індії свій третій за розміром і значенням (після Франції і Румунії) дослідницький центр.
  СП в Індії не є жорсткими конструкціями, як в Китаї. Вони можуть відрізнятися за структурою партнерства, технічному рівню його учасників, особливостями вкладу партнерів в капітал підприємства і формами володіння землею.
  Індійський партнер в СП не завжди виступає основним інвестором. Є випадки, коли індійський учасник володіє лише 1% активів спільного підприємства (наприклад, "Kirloskar" в СП з "Toyota"; цей індійський машинобудівний конгломерат отримує вигоду від СП за рахунок ефекту кластеризації і використання західних технологій у виробництві свого промислового обладнання). Деякі СП приймають форму "платформної стратегії", де кооперація дозволяє іноземній компанії використовувати потужності індійського партнера без спільних з ним дій (наприклад, виробництво моделі "Logan" французької компанії "Renault" на заводі "Mahindra & Mahindra").
  Індійські компанії намагаються зайняти ніші в специфічних маломасштабних сегментах ринку з високим експортним потенціалом, інвестуючи в покупку іноземних компаній і технологій. Експорт для індійських автовиробників взагалі має більше значення, ніж для китайських. Так, "Tata Motors" в 2008 р придбала компанії "Jaguar" і "Rover" з метою отримання синергетичного ефекту від трьох чинників: доступу до технологій, зміцнення бренду "Tata" щодо якості виробництва та доступу до більш широким мереж дистрибуції.
  Такі компанії, як "Tata" і "Mahindra & Mahindra", вже сформували "індійську модель автомобіля" (наприклад, модель "Scorpio" повністю розроблена компанією "Mahindra"). А ось виробництво "китайської моделі автомобіля" вимагає допомоги іноземних компаній.
  За останніми статистичними даними, у 2015 року обсяг виробництва автомобільних комплектуючих в Індії складає 40 млрд дол. (3,5% світового ринку). Потреби внутрішнього ринку Індії в автомобільних комплектуючих покриваються в основному за рахунок вітчизняних виробників; імпортується приблизно 13% автокомпонентів, що вимагають спеціальних сталей і матеріалів, а також високоточного обладнання. В даний час 20% цього ринку зайнято малими компаніями, число яких досягає 6 тис. Незважаючи на значну роль малого бізнесу, рівень концентрації виробництва в цій сфері досить високий: на 400 найбільших компаній припадає 85% всього обсягу виробництва. Структура виробництва автомобільних компонентів представлена в табл. 4.
  Таблиця 2.4.1.4. Структура виробництва автомобільних компонентів в Індії,%
  
  Електронні компоненти 9
  Устаткування 10
  Підвіска і гальмівні системи 12
  елементи двигунів 31
  Системи управління і трансмісії 19
  Кузов і шасі 12
  Інші 7
  
  Індійська автомобільна промисловість і галузь з виробництва автомобільних компонентів посилено інтегруються в міжнародні ланцюжки доданої вартості. Приймаються міжнародні стандарти якості, виробництво концентрується в кількох кластерах, щоб забезпечити безперебійність поставок споживачам. Одночасна присутність в кластерах декількох автовиробників забезпечує необхідний для виробників компонентів зовнішній ефект.
  Права інтелектуальної власності в Індії захищені досить добре, що сприяє формуванню стратегічних альянсів - наприклад, між "M & M" і "Renault-Nissan" або між "Tata" і "Fiat". Міжгалузевий синергетичний ефект, який забезпечують індійські диверсифіковані групи і конгломерати, прискорює процес технологічного надолуження. Характерним прикладом може служити взаємодія двох підрозділів групи "Tata" - "Tata Motors" і "Tata Steel" - в розвитку нових моделей автомобілів після поглинання групою "Tata" британської металургійної корпорації "Corus" і використання її технологічних ноу-хау в автомобільній промисловості.
  Південна Корея також пройшла стадію імпортозаміщення, після того як в 1962 р уряд оголосив про початок першої програми в галузі автомобільного виробництва. Одночасно держава проводило чітку політику підвищення локалізації виробництва комплектуючих. Надання пільгового обмінного валютного курсу було прив'язане до досягнутого рівня локалізації, який виріс з 21% в 1966 р до 60% до 1972 року і до 82% в 1981 р (Пізніше, в кінці 1980-х років, китайський уряд прийняв аналогічну програму.) У 1973 р корейський уряд перейшов до політики стимулювання місцевих автовиробників, тобто до формування національних компаній, які б розробляли і виготовляли власні моделі автомобілів. При цьому використовувалися ті ж самі інструменти, що і в Бразилії, включаючи обмеження на імпорт, прив'язку імпорту до досягнення експортних показників, довгострокові пільгові кредити і позики. Однак отримані результати значно перевершили бразильські.
  Можна відзначити декілька факторів південнокорейського успіху. По-перше, Південна Корея здійснювала стратегію, аналогічну японської, - вирощувала національні компанії і розвивала їх незалежні технологічні можливості. По-друге, держава могла регулювати процес появи на ринку дрібних автовиробників і на цій основі стимулювати формування найбільших компаній, включаючи "Hyundai", "Kia" та "Daewoo". У 1973 р об'єктами розвитку автомобільної промисловості стали саме ці компанії, а також "Asia Motors", яка з 1969 р збирала автомобілі "Fiat". Оскільки її діяльність виявилася неуспішною, в кінці 1970-х років уряд змусив її злитися з "Kia".
  Під час другого нафтового шоку південнокорейський уряд планував залишити лише одного великого автовиробника, об'єднавши "Hyundai" з "Daewoo-GM" і змусити "Kia" виробляти тільки вантажівки. Однак з цієї спроби нічого не вийшло: GM відмовилася підкоритися таким планам, а "Hyundai" хотіла залишитися незалежною. (Компанія "Daewoo" увійшла в СП з GM в 1972 р, в 1992 р викупила назад свої акції, збанкрутувала під час азіатської фінансової кризи і була куплена GM в 2002 р)
  Південнокорейський уряд постійно встановлював експортні орієнтири в якості показника ефективності розвитку автомобільних компаній. Внутрішній ринок країни недостатньо великий, щоб адекватно підтримати амбіції з вибудовування першокласної автомобільної промисловості. Тому корейські автовиробники змушені покладатися на експорт своєї продукції.
  Південна Корея опинилася практично єдиною країною, що розвивається, промисловість якої успішно просувала національні бренди (такі як "Samsung", LG і "Hyundai") і вивела їх в список провідних світових.
  Розвиток корейської автомобільної промисловості відбувалося за схемою, схожою на японську. Японія почала розвивати цю галузь задовго до Південної Кореї, виробляла вантажівки ще до Другої світової війни, а після війни наздогнала західні країни у виробництві легкових машин. Ця країна дотримувалася тієї ж стратегії, яку пізніше скопіювала Південна Корея, а саме - стимулювала розвиток місцевих національних компаній.
  Порівняння південнокорейських компаній "Hyundai" і "Daewoo-GM" показує, що перша, яка обрала шлях більш незалежного розвитку, виявилася значно більш успішною. Як Японія, так і Південна Корея прагнуть до незалежного внутрішнього розвитку своєї автомобільної промисловості. Провідні компанії цих країн пручаються іноземній участі в структурі їх власності і розвиваються на базі закуповуваних технологій і ноу-хау. В обох країнах існує високий рівень суспільної підтримки державної промислової політики, спрямованої на розвиток національних компаній на противагу спільним підприємствам.
  
  2.4.2. Автомобілебудування в країнах Латинської Америки
  У країнах Латинської Америки добре розвинуті багато галузей промисловості, основні темпи зростання яких визначають країни так званої "великої трійки", куди входять Бразилія, Аргентина і Мексика. Настільки високий рівень розвиненості металообробної, нафтогазової та хімічної промисловостей в цих регіонах, а також безкоштовна вища освіта, введена в Аргентині і Бразилії ще в сімдесятих роках минулого століття, допомогло виростити цілі покоління молодих висококваліфікованих фахівців - все це сприяло розвитку автомобільної промисловості. Зараз країни Латинської Америки найбільші виробники автомобілів абсолютно різних марок. Тут зосереджені виробництва таких компаній, як "Volkswagen", "Reno", "Honda", "Fiat", "Ford" і багатьох інших. Виробництво автомобілів в Латинській Америці досягає такого масштабу, що не тільки в повній мірі задовольняється попит населення регіону, а також автомобілі в великих кількостях вивозяться на експорт.
  Найбільший виробник автомобілів в Латинській Америці - Бразилія. Ця галузь найбільша і добре оснащена у всій економіці країни. Автопром займає близько десяти відсотків від усього ВВП Бразилії. Крім того за кількістю зібраних автомобілів, Бразилія займає не тільки перше місце серед країн Латинської Америки, але і восьме місце в світі.
  На автомобільному ринку цієї країни представлені марки практично всіх великих компаній. Щорічно в Бразилії випускається приблизно вісім мільйонів легкових автомобілів. На частку компанії "Volkswagen" доводиться тридцять відсотків, друге місце з двадцятьма шістьма відсотками займає "Fiat", "General Motors" належить двадцять один відсоток, а ось на "Mercedes-Benz" припадає лише два відсотки від усіх випущених автомобілів. Світова фінансова криза вдарила по цій галузі промисловості дуже істотно, оскільки сімдесят відсотків автомобілів, вироблених в Бразилії, купуються за рахунок коштів, отриманих в кредит.
  Раніше авто-дилери вимагали лише п'ятнадцять відсотків від усієї ціни і кредит давався на термін до семи років, в 2009-му ж планка початкового внеску піднялася до тридцяти відсотків, а кредит стали давати не більше ніж на п'ять років. Все це знизило попит на автомобілі. У таких важких економічних умовах дуже важливо було досягти надвиробництва, що б призвело до зниження обсягів і подальшого звільнення працівників.
  В області автомобілебудування задіяно сто двадцять тисяч чоловік, крім того багато працюють на підприємствах, виробляють різні комплектуючі. У зв'язку з цим, державою Бразилії було вжито заходів щодо підвищення доступності кредитів і зменшення рівня зобов'язань. Тому очікувано, що після 2010 року автомобільна промисловість зазнає підйому.
  Мексика хоч і не перевищує обсягів автомобілів, вироблених в Бразилії, славиться якістю зібраних там автомобілів. Крім того ця країна перша з усіх в Латинській Америці зацікавила великі автомобільні компанії. Уже в тридцятих роках минулого століття тут побудували свої заводи "General Motors", "Ford" і "Chrysler". А в шістдесятих були побудовані підприємства по виробництву автомобілів "Nissan" "Volkswagen". Незабаром і інші великі автомобільні монополії звернули свою увагу на Мексику.
  На даний момент в цій країні, крім уже перерахованих, збираються автомобілі марок "Honda", "Toyota", "BMW" і "Mercedes-Benz". Як вже було сказано раніше, Мексика відрізняється чудовою якістю, вироблених автомобілів. По-перше на це вплинуло те, що в середині двадцятого століття, разом з компаніями виробниками автомобілів тут були відкриті філії багатьох європейських компаній, що виготовляють технологічно складні компоненти. По-друге, Мексика не тільки збирає автомобілі, але і бере участь у багатьох науково-технічних розробках в цій сфері. На підприємствах автомобілебудування працюють кілька десятків тисяч чоловік, в одному тільки Пуебла існує сімдесят дрібних підприємств, які задіяні в збірці автомобілів "Volkswagen".
  Щорічно в Мексиці виробляється два мільйони автомобілів. Однак зростання автомобільної промисловості в цій країні сильно залежить від США. Тому в період піку світової фінансової кризи, мексиканським виробникам довелося нелегко, адже в основному автомобілі збираються на експорт в США.
  Третій великий виробник легкових автомобілів в Латинській Америці - Аргентина. За обсягами виробництва ця країна поступається тільки Бразилії та Мексиці. Але, незважаючи на це, кількість випущених легкових автомобілів не можна порівняти з числом автомобілів, зібраних в Мексиці та Бразилії. Щорічно в Аргентині збирається двісті тисяч автомобілів. Як і в інших двох країнах-лідерах автопрому Латинської Америки, цей сектор займають іноземні монополії, найбільші з яких "Fiat", "General Motors", "Reno" і "Ford". Однак в Аргентині на відміну від Бразилії, де автомобілі виробляються в багатьох штатах, дуже висока концентрація подібних підприємств спостерігається лише в Кордові і Буенос-Айресі.
  Зростання автомобільної промисловості зумовлює зростання числа "допоміжних" компаній. В Аргентині дуже розвинена нафтогазова промисловість, тому від автомобільної промисловості залежать підприємства-виробники поліетилену, ацетатів, синтетичного каучуку та інших нафтохімічних продуктів. В цілому в автомобільній промисловості і на підприємствах, що виготовляють різні деталі і комплектуючі, зайнято сорок тисяч чоловік.
  Попит в Аргентині на автомобілі завжди був досить великим, адже аргентинці дуже люблять водити машину, проте згідно недавніх досліджень, вісімдесят відсотків водіїв абсолютно не знають правил дорожнього руху.
  Присутність найбільших компаній монополій на автомобільному ринку Латинської Америки зумовило практично повна відсутність підприємств, які виробляють місцеві марки. Тому дуже відрадно бачити, що деякі латиноамериканські компанії все ж намагаються відвоювати свою частку ринку. До таких підприємств відноситься бразильська "Obvio!", Яка намагається привернути увагу покупців незвичайним дизайном, невеликими габаритами автомобілів, що вельми зручно при пересуванню по вузьких вуличках в місті, і турботою про навколишнє середовище. Багато автомобілів "Obvio!" Мають всього два місця, а деякі плюс до цього і три колеса, до того ж усі вони мають незвичні забарвлення кузова, кольору варіюються від небесно-блакитного і кислотно-зеленого до помаранчевого. Ці "малятка" можуть похвалитися і різними видами двигунів, поряд з традиційними бензиновими, деякі моделі можуть заряджатися від електричної розетки, а також їздити на спирті рослинного походження.
  
  2.5. Зрушення в територіальній структурі галузі
   За останні 50 років в світовому автомобілебудуванні відбулися значні зрушення, як на рівні окремих країн, так і на рівні регіонів. (рис. 2.5.1)
  
   В 1950 році тільки на долю США припадало 80% світового виробництва автомобілів, в той час як на всі країни Західної Європи всього 15%. Але вже в середині 50-х років ситуація почала стрімко мінятися. В 1970р. на долю США вже приходилось 30% світового виробництва, а в 1990р. близько 20%.
   Японія вперше стає лідером по виробництву автомобілів в 1980 році. Проте ситуація на світовому ринку не є стабільною, і вже в 1994 році США знову випереджає її. Ця конкуренція продовжувалася доволі довго, і тільки в останні роки США почало збільшувати об"єми ваипуску автомобілів.
   Також потрібно звернути увагу на зміни в територіальній організації автомобілебудування. Якщо раніше основними поставщиками автомобілів були високорозвинуті країни, то зараз з кожним роком частка виробленої продукції в них зменшується і навпаки, збільшується в країнах що розвиваються.
  Транснаціональні корпорації відкривають свої представництва на території країн, що розвиваються. Яскравим прикладом таких змін можуть виступати Китай, Індія, Бразилія, тощо. Для даних країн характерна висока частка іноземних капіталів в автомобілебудувані.
  Тому, цілком передбачувано, що в майбутньому продовжуть відбуватися зрушення територіальної організації автомобільної промисловості з розвинутих країн до країн, що розвиваються.
  
  2.6. Перспективи розвитку автомобілебудування
   Сучасний світовий ринок автомобілів, існує в важких умовах надлишкової пропозиції, зменшення попиту і дуже гострої конкуренції. Подібна ситуація змушує автомобільні компанії, які бажають займати високі позиції на ринку, об'єднуватися і жорстко скорочувати витрати. Перспективи консолідованих об'єднаних компаній досить просто припустити, трохи важче визначити, що буде чекати незалежних автовиробників, яким стає все важче конкурувати в глобалізації автомобільного ринку в світі. На даний час переважна більшість компаній знаходяться в альянсах і тандемах з автомобільними ТНК інших країн або зовсім належать їм.
   В автомобілебудуванні розвинених країн в останні роки спостерігається тенденція до переходу від великосерійного випуску моделей до дрібносерійного випуску широкого асортименту авто. Це виражається через зміну в бік збільшення ряду моделей на автомобільному ринку, зниження виробництва поширених моделей і збільшення випуску нових.
   Важливе значення для світової автомобілебудівної промисловості набуває боротьба за безпеку, яка вимагає заходів якісного маркетингу. За оцінками американської компанії Consumer Reports, японські автомобілі є найбезпечнішими, так як в список 48 найбільш ненадійних машин потрапили тільки 4 японські моделі. За рейтингом найкращих автомобілів 2015 року вперше у всіх категоріях, а їх десять, лідируючі позиції займають японські автовиробники - Honda, Toyota і Subaru.
  Все більшого значення в світовому автомобілебудуванні отримують питання екології, що вимагають нових підходів, які формують екологічний маркетинг.
  Вимоги екологічного маркетингу спрямовані на подолання проблем, які пов'язані із захистом навколишнього середовища, швидким зростанням та старінням населення і, безумовно, важливу проблему сучасності - нестачею ресурсів. Створення ЄС стало причиною жорсткості вимог до технічних, екологічних та інших характеристик автомобілів.
  Посилення занепокоєння з приводу забруднення атмосфери, викликаного автомобільним транспортом, призвело до прийняття спеціальних заходів щодо зниження шумового, газового та інших видів забруднень (типовий приклад - послідовне запровадження спочатку в ЄС, а потім і в інших європейських країнах екологічних стандартів "Євро-1" - "Євро-5", а в найближчому майбутньому - "Євро-6 ").
  
  
  
  
  
 Ваша оценка:

Популярное на LitNet.com Ю.Эллисон, "Наивняшка для лорда"(Любовное фэнтези) Л.Ситникова "Книга третья. 1: Соглядатай - Демиург"(Киберпанк) Е.Кариди "Суженый"(Любовное фэнтези) Д.Черепанов "Собиратель Том 3"(ЛитРПГ) Р.Цуканов "Серый кукловод. Часть 2"(Киберпанк) В.Василенко "Стальные псы 4: Белый тигр"(ЛитРПГ) Л.Лэй "Пустая Земля"(Научная фантастика) Кин "Система Возвышения. Метаморф!"(ЛитРПГ) Е.Сволота "Механическое Диво"(Киберпанк) Д.Хант "Три дракона для Фло"(Любовное фэнтези)
Хиты на ProdaMan.ru Все изменится завтра 2.Реверанс судьбы. Мария ВысоцкаяГостья Озерного Дома. Наталья РакшинаБаба с возу, кобыле скучно! Книга 1. Анабель Ли (Anabelle Leigh)Простить нельзя расстаться. Ирина ВагановаГорящая путевка, или Девяносто, помноженные на девяносто. Нина РосаОхота на серую мышку. Любовь ЧароМоя другая половина. Лолита МороПоследняя Серенада. Нефелим (Антонова Лидия)Книга 2. Берегитесь, адептка Тайлэ! Темная КатеринаМой парень — козёл. Ника Веймар
Связаться с программистом сайта.

Новые книги авторов СИ, вышедшие из печати:
С.Лыжина "Драконий пир" И.Котова "Королевская кровь.Расколотый мир" В.Неклюдов "Спираль Фибоначчи.Пилигримы спирали" В.Красников "Скиф" Н.Шумак, Т.Чернецкая "Шоколадное настроение"

Как попасть в этoт список
Сайт - "Художники" .. || .. Доска об'явлений "Книги"