Статья из Тэ 1927-1934 г.г.. Теплоходы

ТЕПЛОХОДЫ, суда водоизмещением выше 100 т, имеющие в качестве главных машин двигатели внутреннего горения (более мелкие суда называются моторными лодками, или катерами). Двигатели на Т. применяются тяжелого топлива--дизели, полудизели и нефтянки.

Т. разделяются на военные и коммерческие. Из в о е н н ы х к о р а б л е й к Т. относятся все подводные лодки (см.), в надводном флоте Т. не получили еще значительного распространения. По сравнению с паровыми кораблями военные Т. имеют следующие тактич. преимущества: 1) увеличение района плавания, 2) быстрый пуск и следовательно исключение времени на разводку паров и прогревание машин, занимающее на паровых кораблях от 2 до 12 ч., 3) возможность быстрого развития скорости, 4) бездымность, 5) меньший размер дымовых труб и следовательно меньшая видимость и большее удобство в размещении вооружения, 6) отсутствие паропроводов, проходящих через погреба боезапасов и повышающих tR. Недостатками являются: 1) малая мощность одной машины, 2) большой вес, 3) большой габарит, особенно по высоте. Указанные тактич. преимущества Т. заставили военно-морские круги разных стран работать над проблемой применения Т. в военном флоте с момента первого появления дизеля на судах (1904 г.). Уже в 1905 г. опубликован проект Филиппова броненосца-Т., а в 1908 г. построены первые военные Т.--канонерские лодки для р. Амур--водоизмещением 1 000 т , 4 дизеля з-дов Л. Нобеля и Коломенского общей мощностью 1 000 РР, передача на винт--электромеханическая по системе Дель-Пропосто. Вместе с канонерками для Каспийского моря, построенными в 1911 году (900 ж, 2 реверсивных двигателя по 500 РР з-да Л. Нобеля), они оставались до мировой войны единственными представителями военных Т., т. к. мощности и веса существовавших двигателей не соответствовали тактич. требованиям. Германия к концу войны построила 2 двигателя для крейсерского хода линкоров мощностью 12 000 JP каждый (6-цилиндровые, 2-тактные двойного действия, .D=850 мм, Я=1050 мм, п=160 об/м.), прошедших успешно стандовые испытания и разрушенных по Версальскому договору. Во время войны многие воюющие страны ввели в строй ряд Т. вспомогательного значения: мониторы, сторожевые корабли, тральщики, заградители. Все эти типы кораблей не предъявляли к машинным установкам повышенных требований в отношении веса, габарита и мощности и удовлетворялись или обычными коммерческими типами или же двигателями для подлодок. После войны Германия, жестоко ограниченная Версальским договором в отношении строительства военно-морских сил и имевшая наибольший опыт использования легких двигателей на подводных лодках, стала на путь реализации тактич. преимуществ Т., чтобы при малом водоизмещении своих кораблей достигнуть максимальной боевой мощи, приближающейся к таковой много больших кораблей других стран. На крейсерах типа "Карлсруэ" были установлены 4-тактные дизели MAN в 1 000 JP при 1 000 об/м. с весом в 5 кг/НР в качестве крейсерских, позволявшие развить скорость до 14,5 узла. На крейсере "Лейпциг" крейсерская установка состоит из четырех 7-цшшндровых бескомпрессорных 2-тактных двойного действия двигателей MAN, работающих через муфту "Вулкан" и зубчатую передачу на средний вал и сообщающих крейсеру скорость в 18 узлов. Опыт постройки этих установок позволил перейти к созданию чистых Т.: учебно-артиллерийского корабля "Bremse" и линейного корабля "Deutschlanb, к-рые до сего времени остаются; непревзойденными Т. по мощности и весу машин. В остальных флотах, как видно из табл. 1.

Т. являются только корабли умеренного водоизмещения и скорости. Кроме того в английском флоте имеется несколько крейсеров с дизельными установками для крейсерского хода.

В к о м м е р ч е с к о м флоте применение Т. началось с 1904 г. и до мировой войны веду-

щим государством в этом отношении являлась Россия в лице з-дов Коломенского и Л. Нобеля, создавших мощный флот Т. на Волге. Началом океанского теплоходства считается 1912 г.. когда начал службу датский Т. "Зеландия". Особенное развитие Т. получили в послевоенный период. В настоящее время Т. применяют во всех отраслях коммерческого флота: пассажирские трансокеанские, грузовые, буксиры, поромы, ледоколы, спасательные, рыболовные, пловучие краны и пр. Табл. 2 и фиг. 1 показывают развитие строительства Т.

Преимуществами Т. по сравнению с пароходами являются: 1) меньший расход топлива как

в море, так и в порту, 2) меньшее количество машинной команды, 3) отсутствие сажи и золы,

выбрасываемых из дымовых труб (важно для пассажирских судов), 4) значительное уменьшение места, занимаемого дымоходами в средней части корабля, 5) уменьшение нагревания .машинной, установкой окружающих помещений, 6) неизменяемость расхода топлива в течение всего срока службы (расход топлива в службе даже уменьшается по сравнению со сдаточными испытаниями), 7) уменьшение места, занимаемого установкой. Недостатками являются: 1) бблыпая начальная стоимость, 2) большая требовательность к качеству и постоянству топлива и смазки с вытекающей отсюда повышенной ценой его, 3) повышенная шумность, особенно выхлопа. Рентабельность Т. подтверждается тем обстоятельством, что во время послевоенного кризиса судоходства в в 1922/23 г. ни один из Т. не стоял на приколе, также и в настоящий кризис судовладельцы в первую очередь выводят из строя пароходы. Машинные установки Т. (военных и коммерческих) можно разделить на две группы: 1) с непосредственной передачей на гребные валы и 2) с промежуточной (механическая, гидравлическая, электрическая), т. к. в зависимости от этого изменяется весь характер установки. Так как для наивысшего кпд гребных винтов число об/м. п определяется по ф-ле

где N--мощность на валу в IP, v--скорость в узлах, то при непосредственной работе двигателя на гребной вал приходится устанавливать машину тихоходную и следовательно тяжелую и громоздкую. Скорость таких двигателей на крупных Т. колеблется в пределах 80--150 об/м. и это дает вес двигателя от 70 до 150 кг/НP. В таких установках в зависимости от потребной мощности число винтов бывает один, два и четыре. На фиг. 2 дано расположение механизмов норвежского пассажирского Т. "Venus" (5 000 гросс m, 19 узлов, Ne = 10 000 IP), построенного в 1932 году. Стремление к уменьшению высоты машинного отделения и веса машин привело к установкам с зубчатой передачей. Этими установками занимались германские заводы, имея целью, во-первых, использовать оставшиеся в большом числе после войны двигатели подводных лодок, во-вторых, получить проверенные практикой результаты для установок на военных судах. Этот тип установок не получил большого распространения на морских коммерческих Т. На речных Т., где по навигационным условиям для буксиров выгоднее применять гребные колеса, механическая передача неизбежна. На фиг. 3 показана установка Т. "Ударник". Дизель-электрич. установки имеют применение на судах специальных типов,-в особенности на поромах и ледоколах. Основным преимуществом такой передачи является возможность непосредственного управления маневрами с капитанского мостика и большая .гибкость маневрирования.

Недостаток--значительное увеличение веса. Применяется обычно постоянный ток с управлением электромоторами по схеме Леонарда. Пример такой установки показан на фиг. 4

для шведского ледокола "Ymern". Табл. 3 дает динамику применения различных типов двигателей на крупных морских теплоходах; на речных и каботажных судах устанавливаются

исключительно двигатели простого действия.

В табл. 4 и 5 даны характеристики судовых двигателей, строящихся в СССР и наиболее распространенных заграничных. Вспомогательные механизмы для обслуживания главных двигателей и судовых нужд на Т. применяются или электрические или паровые. В первом случае вспомогательные динамо приводятся в движение дизелями, во втором случае пар получается от котлов, использующих выхлопные газы двигателей. Наиболее распространенным типом таких котлов является в настоящее время котел сист. Кларксона, т. н. "наперсточный" котел.

Лит.: "Motor Ship", London; "Motor Ship", New York;

"Shipbuilder", London; "Marine Engineer a. Motor Shipbuilder

", London; "Schiffbau", Berlin; "Werft Reederei

Hafen", Berlin. А. Сушинин.

Оставить комментарий © Copyright Статья из Тэ 1927-1934 г.г. (ola_ton@mail.ru) Размещен: 16/07/2006, изменен: 17/02/2009. 9k. Статистика. Статья: История Статьи из технической энциклопедии издания 1927-1934 года. Иллюстрации/приложения: 13 шт.		Ваша оценка:

Статья из Тэ 1927-1934 г.г. : другие произведения.

Теплоходы