АЭРОДРОМ СУХОПУТНЫЙ, приспособленный для безопасного производства взлета и посадки самолетов земельный участок, имеющий временное или постоянное оборудование, обеспечивающее наиболее рациональную эксплоатацию и хранение самолетов в разных условиях обстановки. В зависимости от назначения А. с. подразделяются на военные, гражданские, смешанные и специального назначения, а по характеру оборудования--на постоянные и временные. Постоянные военные А. с. в свою очередь делятся на несколько категории в соответствии с оперативным значением и условиями эксплоатации: 1) А. с. I разряда--для крупных авиационных соединений; 2) А. с. II разряда--для групп отдельных частей; 3) А. с. III разряда--для отдельной части. Совокупность этих А. с. Составляет аэродромную сеть мирного времени. Временные полевые А. с. развиваются преимущественно на театре воен. действий; к числу их относятся: A.c. о с н о в н ы е , п е р е д о в ы е, тыловые, з а п а с н ы е , л о ж н ы е и п о с а д о ч н ы е п л о щ а д к и . Основными А. с. являются те, на которых располагаются: авиачасти или соединения со всеми специальными службами, техническим и общевойсковым хозяйством. Основной А. с., на котором расположен штаб старшего начальника данного авиасоединения, называется г л а в н ы м . Прочие А. с. Организуются и используются для маневрирования авиачастей в зависимости от складывающейся на земле и в воздухе обстановки и для их наилучшей маскировки при расположении на данном операционном направлении. Совокупность различных А. с , используемых авиационным соединением, называется а э р о д р о м н ы м у з л о м. Аэродромные узлы образуют аэродромную сеть армий и фронтов.
Земельный участок, занимаемый А. с , разбивается сл. обр.: 1) для взлета и посадок самолетов отводится наиболее удобная площадь, на которой устраняются неровности и местные препятствия; эта площадь называется л е т н ы м п о л е м ; минимальные размеры летного поля, пригодного для работы легких самолетов, определяются в 400 х 400 м;для частей и соединений, вооруженных тяжелыми самолетами, требуется летное поле размером не менее 1 000 х 1 000 м; 2) для свободного, и безопасного взлета и подхода самолетов к летному полю перед посадкой вокруг летного поля и во всяком случае со стороны господствующих ветров д. б. отведена и расчищена п о л о с а п о д х о д о в шириной в 150--200 м; 3) за полосой подходов отводится з о н а з а с т р о й к и , на которой располагаются paзличные сооружения: управление аэродромом, хранилища самолетов (ангары постоянные или временные), мастерские, склады, пути сообщения и т. д. В целях наиболее удобного и безопасного движения самолетов на А. с. летное поле разбивается на три полосы: л е в а я--для взлета, п р а в а я--для посадки п е р е д н я я , нейтральная,-- для движения самолетов на старт и к местам хранения. Разбивка территории А. с. осуществляется при помощи постоянных и переносных знаков. Временные А. с. на театре воен. действий не имеют постоянных знаков; разбивка летного поля на три полосы может отсутствовать: в случае необходимости вся его площадь занимается для выпуска самолетов в воздух в кратчайший срок; при этом отводится лишь одна полоса шириной в 75--100 м для возможной посадки одиночных самолетов.
Объем работ по оборудованию А. с. Определяется в зависимости от назначения каждого данного А. с. На постоянных А. с. I разряда все работы находят наиболее полное выражение. Они заключаются в следующем. 1) Производится планировка летного поля и укрепление грунта дерновым покровом или тех. средствами. За последние годы стало особенно широко применяться гудронирование летного поля (преимущественно в США). Для обеспечения наиболее удобного взлета самолетов при частичном мех. покрытии грунта на летном поле прокладываются ш и р о к и е п о л о с ы , покрываемые обычно асфальтом, цементом или гудроном;полосы идут веером, звездообразно или иной фигурой с учетом господствующих ветров. 2) Вся территория А. с. постоянными знаками разбивается на указанные выше зоны. В центре летного поля устраивается к р у г диам. в 30 м. Граница летного поля обозначается б е л о й пол о с о й , а местные препятствия на территории полосы подходов -- б е л ы м и т р е у г о л ь н и к а м и . 3) Для управления движением самолетов в дневное и ночное время на А. с прокладывают сеть внутренней телефонной связи, производят световое оборудование и применяют сигнальные знаки. Световое оборудование должно определять: а) границы аэродрома с полосой подходов включительно (линия белых огней); б) местные высокие препятствия (линии красных огней); в) направление ветра и место приземления самолетов. Кроме того осветительные средства применяются для связи с летающими самолетами (командные огни) и для освещения площади посадки (прожекторные средства). Сигнальные знаки применяются для указания направления ветра, линии старта, разбиваемых на летном поле полос, для связи с самолетами и для подачи знаков по выпуску самолетов в воздух. 4) В полосе застройки возводятся служебные сооружения А. с. К ним относятся: а) здание управления аэродромом (на гражданских А. с.--аэровокзал); б) ангары; в) здания тех. складов и мастерских, масловодогрейки, гаражи; г) хранилища топлива и огнеприпасов; д) специальные устройства: компасная площадка, тир и др.; е) казарменные здания (рис. 1). Позади перечисленных сооружений прокладываются пути сообщения: подъездные и для движения разных средств транспорта в пределах A.c. В здании управления А. с. Располагается центральная станция связи, сигнализации и освещения. В числе средств внешней связи находит широкое применение радиосвязь как основное средство для связи с самолетами и метеорологич. информации. 5) Для обороны А. с. от земного и возд. противника и для защиты от разных бедствий (ураган, пожар и т. п.) применяются средства активного, пассивного и предупредительного характера.
П о л е в ы е А. с. не имеют большей части перечисленного оборудования, т. к. это требует больших затрат времени и сильно демаскирует А. с. Обычно работы по оборудованию полевого А. с. ограничиваются планировкой летного поля, расчисткой полосы подходов, прокладкой линий связи и подъездных путей, устройством полевых хранилищ и укрытий для самолетов, топлива, огнеприпасов и др. имущества с принятием необходимых мер маскировки и огневой обороны А. с. В зимних условиях разбивка аэродромной площади имеет нек-рые особенности в том отношении, что под снежным покровом исчезают постоянные знаки, имеющиеся на летном поле, а временные знаки применяются лишь для обозначения старта, взлетной, нейтральной и посадочной полос. На полевых А. с. Применяются те же обозначения. Работы по подготовке временных А. с. в зимнее время облегчаются тем, что снежный покров избавляет от необходимости производить планировку летного поля, а кроме того расширяются также возможности выбора подходящих площадок на таких пространствах, где летом исключается всякая возможность работы сухопутной авиации: болотистые равнины, озера, реки и т. п. С другой стороны, возведение построек замой сопряжено с большими трудностями и как правило не проводится. Укрытия разного рода разбиваются временные--легкого переносного типа (палатки, разборные ангары и т. п.). Для управления расположенными на А. с. авиачастями разбивается сеть внешней связи между А. с. и штабами высших начальников по схеме, представленной на рис. 2.
Так как А. с. являются не только исходным пунктом для выполнения операт. заданий, но и базами технического питания самолетов, то снабжение всей аэродромной сети армий и фронтов имеет особо важное значение. Наиболее сложным вопросом в организации питания А. с. является транспортная служба. Трудности здесь заключаются в том, что аэродромная сеть армии в основных ее узлах лежит обычно глубже участков грунтовых разветвлений воен. дорог, используемых земными войсками. Поэтому авиация требует прокладки особых земных путей от станций снабжения к основным А. с. и при значительном отрыве аэродромов от тыловых снабжающих органов нуждается в организации воздушного транспорта. См. Аэродромная служба.
Лит.: X р и п и н В. В., А н д р е е в Е . С, Т у л у п о в Н.М., Аэродромы сухопутной и морской авиации, М., 192 5;В е г е н е р А. Н., Аэродромы, М., 19 24; Б у р че Е., Маскировка аэродромов, 31., 1926; И ж е в с к и й, Аэродромные сооружения, "Воздушный справочник ", М.. 1927, т. 4, стр. 18Ь; Инструкция по выбору и устройству полевых аэродромов, Москва. 192 8; Кузмицкий К.В., Аэродромы, Москва. 1931.
В. Xpunuн.
Аэродромное осветительное оборудование (А. о. о.), совокупность осветительных и светосигнальных установок аэродрома, обеспечивающих безопасный взлет и посадку самолетов ночью. Является необходимой принадлежностью всех аэродромов и посадочных площадок, используемых в ночной работе авиации. Характер А, о. о. в том или ином пункте определяется в зависимости от общего назначения и устройства данного аэродрома или посадочной площадки. В силу недостаточного опыта, схемы размещения и конструкции отдельных элементов А. о. о. чрезвычайно разнообразны и быстро стареют. Признанных стандартных схем А. о. о. существует несколько десятков--все они применяются в различных странах в зависимости от тех или иных причин и производственных возможностей данной страны. А, о. о. разбивается на три группы осветительных установок: 1) оперативное освещение (посадочные прожекторы, пограничные огни, ночной ветроуказатель, потолочный прожектор); 2) светосигнальное освещение (аэродромный маяк, командные огни, заградительные огни); 3) общее освещение (внутреннее, а также наружное освещение ангаров, бензинохранилищ и прочих служебных построек аэродрома, дежурное освещение, охранное освещение, аварийное освещение).
Общая схема размещения осветительных установок А. о. о. базового аэродрома (рис.3) включает: 1) Центральный пост управления (ЦПУ)--место, где на специальйом распределительном щите сосредоточено включение всех огней на аэродроме; обычно этот пункт совмещается ветроуказатель, он же и дневной, размещается как правило на вышке ЦПУ. 3") Потолочный прожектор для определения высоты облаков устанавливается на вышке ЦПУ. 4) Аэродромный маяк (см. Аэромаяк) устанавливается вблизи аэродрома, не далее 3 пм от него. 5) Командныеогни (см.) устанавливаются на вышке ЦПУ. 6) Заградительные огни устанавливаются на всех высоких препятствиях на подходах к аэродрому. 7) Пограничные огни устанавливаются на границе рабочей площади аэродрома в расстоянии 100--150 м друг от друга. 8) Посадочные прожекторы для освещения посадочной площади устанавливаются по нескольким схемам в зависимости от типа прожекторов и их количества. 9) Освещение ангаров, аэродромных построек, бензинохранилищ и прочих сооружений, а также и аварийное освещение(см.) осуществляются по специальным нормам и правилам. 10) Охранное освещение осуществляется или при помощи прожекторов или ламповых арматур наружного освещения в тех местах, которые подлежат специальной охране. Питание А. о. о. электрич. энергией производится от городской сети или, что реже, от собственного агрегата. Электрич. сеть как правило прокладывается под землей. Каждая осветительная установка иди группа однородных установок имеет свой кабель и рубильник на распределительном щите ЦПУ. А. о. о. на промежуточных аэродромах устраивается по той же схеме, но в сокращенных размерах. А. о. о. посадочных площадок представляет собой минимум световых средств, абсолютно необходимых для обнаружения площадки ночью в случае вынужденной посадки, определения направления ветра и обозначения места посадки. Оно состоит из: 1) линейного маяка (см. Аэромаяк), расположенного поблизости от посадочной площадки; 2) ночного ветроуказателя; 3) комплекта керосиновых ламп типа "летучая мышь" для обозначения старта. А. о. о. обслуживается спец. Штатом и находится в оперативном распоряжении дежурного по полетам, отвечающего за общий распорядок на летном поле.
Н. Петров
Аэродромная сеть.
В капиталистич. гос-вах подготовка любого театра военных действий или плацдарма включает в себя широкое аэродромное строительство. Строительство А. стребует много времени, средств и продуманного плана. По идее, масштабу и темпу строительства А. нетрудно разгадать, против кого оно направлено и на развертывание каких примерно сил рассчитано. Как видно из схем, сеть А. всех западных соседних с СССР стран, Ирака, Сев-зап. Индии и Маньчжурии направлена целиком против СССР. Подавляющее большинство построенных здесь за последние 10 лет А. и посадочных площадок приходится на ближайшие к советским границам районы. Чем дальше от границы СССР, тем сеть А. и особенно посадочных площадок становится все реже и реже. Оборудование самых удаленных А. рассчитано гл. обр. на размещение учебных центров и обслуживание глубокого тыла ВВС и обеспечение пропускной способности главнейших линий воздушных сообщений. Возд. линии: Лондон--Амстердам-- Копенгаген; Кольмар-- Стокгольм--Гельсингфорс ; Париж--Прага-- Варшава; Вена--Варшава; Париж--Прага-- Будапешт -- Белград--Бухарест предназначены для быстрейшей переброски к западным границам СССР крупных воздушных сил из отдаленнейших районов Запада. Целый ряд сухопутных, воздушных и морских маневров, перелетов, плаваний и походов показывает, что прилегающие к СССР сухопутные театры и омывающие Советский Союз моря уже заранее распределены между главнейшими капиталистич. странами. Так, наши сев. берега и моря от Мурманска до Ленинграда и сеть А. Финляндии, Эстонии и сев. части Латвии особенно прилежно изучаются английскими возд. силами, а весь Западный театр от Режицы и Двинска до Бухареста--французскими возд. силами. Южные берега, моря и границы от Констанцы до Батума, Баку, Красноводска и Памира находятся в сфере действия английских возд. сил, базирующихся на авианосцы и на тщательно подготовляемую со времени войны 1914--18 сеть А. Египта, Ирака и Сев.- зап. Индии. Сеть А. Маньчжурии лихорадочным темпом строит Япония. И даже далекая Аляска имеет в настоящее время более 50 А. и посадочных площадок. Как видно из опубликованного немецкой прессой весной 1929 Французско-польского военного договора, Франция обязалась поддержать польский воздушный флот примерно тремя авиаполками, численностью в 200--300 боевых самолетов , но потребовала за эту помощь усиленного аэродромного строительства. Завершением этого строительства было открытие в 1932 главной воздушной рокады Гельсингфорс -- Рига--Варшава--Бухарест--Салоники. Эта рокада обеспечивает свободное маневрирование и развертывание крупных воздушныхсил на всем Западном театре, как воздушный .путь Лондон--Каир--Карачи обеспечивает то же самое на Южных театрах и аэродромная сеть Маньчжурии--на Восточном театре.
Наличие глубочайших противоречий между отдельными группировками капиталистич. стран не позволяет рассматривать сеть А. всех сопредельных стран как единое целое и на основании дислокации, количества, размеров и емкости А., посадочных площадок и ангаров определить общий численный состав возд. сил, могущих быть сосредоточенными и развернутыми против СССР одновременно на всех этих театрах. Но по отдельным театрам и плацдармам такой подсчет все же возможен. Из зап. сопредельных стран наибольшим количеством А. располагает Польша, затем Румыния, Финляндия, Эстония, Латвия и Литва. А. имеются в среднем один на каждые 60 км границы. С 1931 проводится установка--иметь А. на каждые 40 км.Усиленное аэродромное строительство Департамента воздушных сил П о л ь ш и проводится через Лигу противовоздушной и противогазовой обороны (ЛОПП), которой с 1926 г. построено около 40 А. К осени 1932 в Польше имелось: 15 А. 1-го разряда (из них 10 на восточной границе), 32 оборудованных А. 2-го и 3-го разряда (из них 25--30 на восточной границе), 43 полуоборудованных А, 2-го и 3-го разряда и около 300 посадочных площадок (см. схему), из них 200 посадочных площадок расположены восточнее меридиана Варшавы. Западнее Варшавы за последние 8 лет было построено вновь не более 4--5 А., из них самые крупные Каттовицы и Лодзь, а восточнее, включая сюда и район самой Варшавы, около 35 А. и три мощные авиабазы: Демблин, Львов--Скнилов и Варшава--Окенце, каждая из к-рых рассчитана на размещение и обслуживание до 100 самолетов. В настоящее время Польша насчитывает 85 сухопутных, 5 гидроаэродромов и от 130 до 150 ангаров, общей вместимостью от 900 до 1 000 боевых самолетов, причем на центральные и восточные районы приходится от 100 до 110 ангаров и от 600 до 700 самолетов. Быстрое сосредоточение и развертывание и гибкая маневренность воздушных сил обеспечиваются наличием шести воздушных линий, работающих круглый год и круглые сутки и допускающих переброску от 75 до 125 самолетов в течение суток с любого крупного западного А. на любой крупный восточный, за исключением наиболее глухих районов Полесья. Ф и н л я н д и я , страна озер, скал и лесов, насчитывает 6--7 сухопутных, 8--10 гидроаэродромов, 17--28 посадочных площадок и ок. 25 ангаров, общей вместимостью от 160 до 180 самолетов. Э с т о н и я имеет 4--5 сухопутных, 2--3 гидроаэродрома, около 14 посадочных площадок и 18--20 ангаров, общей вместимостью от 110 до 130 самолетов. Л а т в и я имеет 7--8 сухопутных А., 4 гидроаэродрома, ок. 15 посадочных площадок и 15--20 ангаров, общей вместимостью от 100 до 125 самолетов. Л и т в а--5--6 сухопутных А., 1--2 гидроаэродрома, ок. 10 посадочных площадок, ок. 10--12 ангаров, общей вместимостью от 50 до 75 самолетов'. Сравнительно бедная сеть А. и ж. д. всех этих малых прибалтийских стран допускает переброски с запада и в меридианальных направлениях не более 25--35 самолетов одновременно. Р у м ы н и я имеет: 5 А. 1-го разряда (из них 3 на восточной границе), 20А. 2-го разряда и 6 А. 3-го разряда, около 30 посадочных площадок (из них 20 на восточной границе) и "около 50 ангаров, общей вместимостью от 300 до 320 самолетов. Сеть А. Румынии строится с расчетом одновременной работы на всем Румынском театре до 400--450 самолетов и возможности переброски 50--75 самолетов в течение суток. Отсутствие развитых путей сообщения и оборудования для ночных полетов затрудняет пока безотказную возможность таких массовых перебросок в любом направлении и в любое время года, но не исключает их в сухое время и хорошую погоду.
В юж. сопредельных странах (Турция, Персия, Афганистан) аэродромная сеть развита слабо. Т у р ц и я имеет 3--5 А. 1-го разряда, 12--17 А. 2-го и 3-го разряда и 8 посадочных площадок. П е р с и я имеет 4 А. 1-го разряда и 26 посадочных площадок (из них 13 на сев. границе). В А ф г а н и с т а н е имеется только 1 А. в Кабуле и посадочные площадки в Герате, Кандагаре, Мазар-и-Шерифе и Джелалабаде.
Сеть А. Е г и п т а , И р а к а и Сев.-зап. И н д и и с 1930 можно уже рассматривать как единое целое, т. к. многочисленные примеры карательных экспедиций, возд. десантов и перелетов показали полную возможность переброски 50--75 самолетов в течение суток и не более 30 летных час. из Каира и Багдада в Карачи, Ризальпур и Пешавер и обратно.
На Дальнем Востоке в М а н ь ч ж у р и и до японской оккупации имелся лишь 1 А. 1-го разряда в Мукдене. После захвата Маньчжурии японское командование приступило к спешному строительству А. в Маньчжурии под флагом Японского "транспортно-воздушного общества" (за счет Южно-Маньчжурской ж. д. отпущено на эти цели 300 000 иен). До 1 мая 1932 построены и строятся А. в Хайларе, Цицикаре, Таоцане, Тайлае, Чанчуне, Гирине, Дуньхуа, Харбине, Сыпингае, Сингисю и Синьминьтнне. Аэродромная сеть Маньчжурии дает японцам возможность сосредоточения и переброски вдоль всей линии КВЖД 50--75 самолетов.в течение суток и регулярной переброски небольших возд. Десантов и подкреплений из Японии в течение не бо лее 2 суток.
![[]](/img/t/tonina_o_i/we_aerodrom_01/image002.jpg)
![[]](/img/t/tonina_o_i/we_aerodrom_01/image004.jpg)
![[]](/img/t/tonina_o_i/we_aerodrom_01/image006.jpg)
![[]](/img/t/tonina_o_i/we_aerodrom_01/image008.jpg)
![[]](/img/t/tonina_o_i/we_aerodrom_01/image010.jpg)
![[]](/img/t/tonina_o_i/we_aerodrom_01/image012.jpg)