Аннотация: Пилот вертолёта ежеминутно обязан
помнить, что он исполняет магический фокус. Быть начеку, слушая существо, которое он контролирует только частично.
Отрывок из книги "СW2", автор Layne Heath.
Книга рассказывает об американских вертолётчиках во время войны во Вьетнаме.
Они летали на Н-1 "Хьюи". Интересно, что эта кличка прижилась лучше, чем официальное название "Ирокез". Причём, никто не знает, как эта кличка появилась или от
чего произошла. Кто-то утверждает, что солдаты прозвали так вертолёт за звук лопастей его винта. Фрагмент четвёртой главы описывает пилота-вертолётчика. Думаю, что такие же определения можно отнести и к другим пилотам.
"Управление вертолётом требует постоянных и координированных движений. Это балансирование и жонглирование одновременно. Ручка шаг-газ, находящаяся слева,определяет угол атаки лопастей, и таким образом скорость полёта, или мощность.
Ручка циклического управления, что находится между ног пилота, управляет наклоном основного ротора. Педали контролируют угол атаки хвостового винта, компенсирующего крутящий момент основного винта, а служат также для управления на режиме висения. Эти органы управления взаимосвязаны на всех фазах полёта.Изменение в одном требует регуллировки во всех остальных.
Вертолёт требует от пилота большего, чем самолёт. Нормальные самолёты, однажды приведенные в лётное состояние, вообще-то летят сами по себе. Управление ими требует лишь периодического вмешательства. Можно даже сказать, что это похоже на управление автомобилем, с учётом треьего измерения. Но вертолёт не идёт ни в какое
сравнение. Хотя, полёт вертолёта может казаться плавным и благородным, но совершается он посредством грубой силы. Пилот вертолёта ежеминутно обязан помнить, что он исполняет магический фокус. Быть начеку, слушая существо, которое он контролирует только частично. Он чувствует машину руками, ступнями, своей задницей. Он слушает различные звуки - жадное засасывание воздуха воздухозаборниками, звуки пламени внутри двигателя, выхлоп, рокот редуктора, тяжкие удары лопастей над головой, и сопрано хвостого винта. После этого следуют ещё обязанности навигации, слежения за приборами и поддержание определённых режимов, оперирование тремя или четырьмя радиостанциями, ну, и реагирование на сюрпризы погоды, любой погоды, днём и ночью. В боевых условиях к этому прибавляются ещё огонь противника, артиллерия, выдерживание строя, препятствия полёта на малой высоте, площадки приземления размером с почтовую марку, усталось и психологические травмы. И когда пилот управляется со всем этим, он может даже урвать момент для наслаждения чувством полёта.
Существуют четыре ступени становления пилота вертолёта. Первая - начало, настоящий хаос, граничащий с абсолютной паникой. В этот момент кандидат в пилоты переживает ночной кошмар наяву и ему кажется, что, наверное, НИКТО в мире не способен заставить эту соковыжималку висеть. Многие отчисляются на первой неделе лётной тренировки. Потом, наступает период начального познания, характеризуемый прогрессом во всех областях. Это занимает, приблизительно, сотню часов. В это время молодой пилот начинает верить, что он может ВСЁ. В этот момент он становится опасным. Третья ступень требует обстановки, схожей с военной. Пилот болезненно начинает понимать насколько он был дурным, самонадеянным и неумелым. Люди, доводящие это до его сведения, являются старшими братьями с налётом в сотни, а иногда и в тысячи часов, пошедшими огонь, воду и медные трубы. С этого момента начинается настоящая учёба. По достижению налёта в тысячу , или около того, часов приходит черед очередному изменению. Пилот никогда не замечает наступления этого момента. Но, в один день он оглядывается назад и понимает, что он стал другим. С этого момента он, просто хочет, чтобы летательный аппарат сделал что-то и это просто происходит. Здесь нет какой-либо осознанной связи пилота с вертолётом. Пилот живёт с сознанием, что, если хирург захочет отделить его от машины, он не сможет определить правильное место для надреза...."