Комментарии: Движок

Маришин Михаил Егорович : другие произведения.

Комментарии: Движок
(Оценка:**8.20*7**,)

Самиздат: [Регистрация] [Найти] [Рейтинги] [Обсуждения] [Новинки] [Обзоры] [Помощь|Техвопросы]

Размещен: 27/05/2012, изменен: 27/05/2012. 37k. Статистика.

Аннотация:
Продолжение к Звоночку от 27.05.2012г. Эпопея с дизельным двигателем.

ОБСУЖДЕНИЯ: Фантастика (последние)
09:54 Колышкин В.Е. "Контрольное обрезание" (31/7)
09:37 Орлов Д.Е. "Маленький Саша. Прода. 96" (248/1)
09:34 Кротов С.В. "Чаганов: Война. Часть 4" (185/16)
09:20 Чернов К.Н. "Записки Империалиста Книга " (588/17)

Добавить комментарий Отсортировано по:[убыванию][возрастанию]Страниц (4): 1 2 3 4

ОБЩИЕ ГОСТЕВЫЕ: 09:44 "Технические вопросы "Самиздата"" (172/35) 09:44 "Форум: все за 12 часов" (249/101) 08:12 "Форум: Трибуна люду" (850/21) 19:02 "Диалоги о Творчестве" (207/1) 15/11 "Форум: Литературные объявления" (664) 25/11 "О блокировании "Самиздата"" (294)
ОБСУЖДЕНИЯ: (все обсуждения) (последние) 10:00 Алекс 6. "Параллель 2" (456/9) 09:54 Колышкин В.Е. "Контрольное обрезание" (31/7) 09:50 Юрьев О. "Когда будет 3-я или 4-я мировая " (2/1) 09:46 Ursa M. "Немного о реальности" (5/1) 09:44 Самиздат "Технические вопросы "Самиздата"" (172/35) 09:41 Баламут П. "Ша39 Гранаты" (572/2) 09:40 Ив. Н. "25 ноября" (1) 09:40 Ролько Т. "Гносеология наизнанку" (305/1) 09:40 Баранов М.В. "Муха" (39/2) 09:39 Бурель Л.Л. "Увы, опять о грусти" (3/2) 09:37 Чваков Д. "Шлак, версия" (2/1) 09:37 Орлов Д.Е. "Маленький Саша. Прода. 96" (248/1) 09:36 Егорыч "Ник Максима" (6/5) 09:34 Кротов С.В. "Чаганов: Война. Часть 4" (185/16) 09:25 Березина Е.Л. "Как-то юнга Дудочкин бросил " (4/3) 09:24 Никитин В. "Обращение к читателям" (2/1) 09:22 Никитин А.Д. "Единство Которое все ждут" (1) 09:21 Чернов К.Н. "Армия, флот, вооружение (Записки)" (338/4) 09:19 Берг D.Н. "Мы из Кронштадта, подотдел " (583/1) 09:15 Нейтак А.М. "В порядке похихи" (263/8) Полный список...>>
РУЛЕТКА: Путь Шамана. Шаг Ночлежка "У Крокодила" В родном краю Рекомендует Пузеп Н.В. ВСЕГО В ЖУРНАЛЕ: Авторов: 108551 Произведений: 1670555 Список известности России СМ. ТАКЖЕ: Заграница.lib.ru \| Интервью СИ Музыка.lib.ru \| Туризм.lib.ru Художники \| Звезды Самиздата ArtOfWar \| Okopka.ru Фильм про "Самиздат" Уровень Шума: Интервью про "Самиздат" НАШИ КОНКУРСЫ: Рождественский детектив-24	24/11 ПОЗДРАВЛЯЕМ: Белашова Ю.Ю. Белль С.В. Богатикова О.Ю. Богданов А. Бонд. П.Б. Бредникова Е.Е. Букаринов Д.Н. Веденин В.А. Ветер К. Визмор Э.Н. Виноградова А.В. Галицкая Д.И. Гамова Д. Гончарова Е.В. Егорова В.Ю. Ежова Е.С. Елисеева Н.В. Ельников А.Д. Жалилова Л.С. Желнов П. Иванов А.А. Инеева С. Ищенко Г.В. Казарян М.В. Келлер Е. Кизяева А.А. Кичилова К.Ф. Колодиец Д.Н. Кольцо-Гид Команов С.С. Кондрашов В.А. Копышов А.Н. Корнеева Т.М. Коршунова Т.В. Ксения Лобков А. Луковкин К. Лучистая Д.Т. Макарчук С.С. Маковская Н. Маркевич П. Митусова Л.П. Можар Е.П. Морозов М. Пашкевич С. Пимонов В.В. Пирумова А.Б. Приходько О. Пятница М. Радонин С. Ревельский Х. Романов Н.П. Рябенкова Д.П. Серебряная Е. Силаков Г. Соколовская Е. Солнечная Соцкая С. Сперанская И.В. Таа Трещев Ю.А. Тягин П.А. Шаповалова Д.В. Шеннон Р.А. Шишкина Д. Щедрин Р. Ak108u Ive Mollydolly Natkam Valxalla Viligodaeum Viscount M.D.
ПОСЛЕДНИЕ ПОСТУПЛЕНИЯ: (7day) (30day) (Рассылка) 00:39 Патрацкая Н.В. "Маг Грановский" 21/11 Кукин В. "Случайные рифмы" 21/11 Моисеева О.Ю. "Сердце Кометы" Полный список...>>

52. Сергей_ 2012/10/15 13:21 [ответить]
  > > 51.shwonder
  > Правда вроде как инерционно-масляный фильтр имеет некоторые недостатки.
  Которые в условиях 1930х годов полностью компенсируются главным достоинством - отсутствием потребности в сменных элементах.

51. shwonder (b2-48@mail.ru) 2012/09/22 20:34 [ответить]
   Правда вроде как инерционно-масляный фильтр имеет некоторые недостатки.
   А именно:степень очистки воздуха немного меньше,чем после мультициклона с эжекционным отсосом пыли и бумажным сухим фильтроэлементом;часть масла таки умудряется попадать в цилиндры,где сгорая образует нагар.
   Так по крайней мере пишут в учебнике "Автомобильные двигатели"(для средних специальных учебных заведений) советских времён.
   :)
   Оно в принципе не смертельно:)),дизель не сломается от применения инерционно-масляного фильтра.:))Ресурс до капремонта несколько снизится,надо полагать.
   Насчёт же импортной бумаги...Если бумажный фильтроэлемент менять чаще,то годится,вероятно,и рулон туалетной бумаги:))),воздух-пропускает,пыль задерживает.Есть только подозрение,что порвётся быстро.:)))

50. *Бондаренко Александр Александрович (bookwar79@mail.ru) 2012/09/22 20:30 [ответить]
  > > 49.Маришин Михаил Егорович

  > Хреново то, что масляный хреново фильтрует.

  Хорошо он фильтрует. Ушли от него ради снижения геморроя. Мыть надо часто и масло менять время от времени.

  Ну и экология... но этот вопрос у ГГ как бы не стоит.

49. Маришин Михаил Егорович (mockba.kpem@gmail.com) 2012/09/22 20:27 [ответить]
  > > 48.Сергей_
  >> > 47.Макгваер Артур

   Видимо,да. Придётся исправить. Бумагу-то сделать можно, только это не так быстро как хотелось бы. За месяц только масляный можно выдать.
   Хреново то, что масляный хреново фильтрует.

48. Сергей_ 2012/09/22 19:50 [ответить]
  > > 47.Макгваер Артур
  >Может быть потому и фантастика, что всерьёз эту проблему не решали?
  Не надо считать наших предков идиотами.
  Какую именно "проблему" они не решали? Проблему отсутствия бумажных воздушных фильтров? Перед ними не было такой проблемы. А проблему воздушных фильтров вообще они успешно решили - см. инерционно-масляный фильтр. Что очень важно - не требующий запасных частей.

47. Макгваер Артур (ArturMakgvaer@km.ru) 2012/09/22 19:41 [ответить]
  > > 46.Сергей_
  >По поводу бумажного воздушного фильтра в свежей проде.
  >Для 1930х годов это АБСОЛЮТНАЯ фантастика.

  Может быть потому и фантастика, что всерьёз эту проблему не решали? Предпочитая пользоваться импортным или более простым?
  А тут как у Эдисона может получиться - все знают, что проблему решить нельзя. Приходит дурак, который это не знает. Он и решает проблему.

46. Сергей_ 2012/09/21 23:50 [ответить]
  По поводу бумажного воздушного фильтра в свежей проде.
  Для 1930х годов это АБСОЛЮТНАЯ фантастика. Напомню, что даже сейчас, в XXI веке, воздушные фильтры в России изготавливаются из импортной бумаги.
  Чем Автора не устраивает инерционно-масляный воздушный фильтр, который применялся в отечественной автотехнике до 1980х годов?

45. kotowsk (kotowsk@mail.ru) 2012/08/30 19:33 [ответить]
  и ещё немного по двухтактным дизелям
  http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AF%D0%90%D0%97-204
   но тут выпускные клапана стоят. портят "чистоту конструкции".

44. Ивлиев Сергей Павлович (marivlieva@mail.ru) 2012/08/23 20:09 [ответить]
  > > 43.mit2011
  >Где прода?

  Дык есть жа ужо!(вышла уже-прим.перев.))))))

43. mit2011 (mit2011.@mail.ru) 2012/08/17 18:30 [ответить]
Где прода?

42. Следж Хаммер 2012/07/13 21:38 [ответить]
  > > 39.kotowsk
  >движок сейчас больше всего любят водомётный, несмотря на чуть более низкий кпд он обладает некоторыми достоинствами, например проходимостью по мелководью.
  вначале пусть сделает мотор-весло для понтонеров и десантных катеров, аналог немецких, тогда можно будет за водомет браться, хотя на тот момент проще сделать нишу для гребного винта, с водометом много проблем, он рассматривается в качестве движителя для тихоходных судов на реках с ограниченными глубинами.

41. Дон Рэба 2012/07/11 14:56 [ответить]
  Нда..., красноречиво показана бесперспективность совдепии для хоть сколько-то выделяющегося таланта - его постоянно норовят обобрать, да еще и ткнуть под нос его-же талантом, что мол, нехорошо и нескромно выделятся среди серостей

  Можно конечно заставить авиаконструкторов работать в тюремной шарашке, но это тоже иллюстрация

40. *Бондаренко Александр Александрович (bookwar79@mail.ru) 2012/07/11 14:41 [ответить]
  > > 39.kotowsk
  И опять ГГ вместо транспорта для поездок домой военный девайс изобретет...
  И опять обломается с применением сразу... и с десантным катером и с аэросанями (это уже к зиме)
  Да его так из дома выгонят..

39. kotowsk (kotowsk@mail.ru) 2012/07/11 10:52 [ответить]
эпопея с катером не закончена. кроме движка нужен ещё и корпус. металл или фанера в то время материалы стратегические и любимову не грозили. остаётся доска. наш человек о конопачивании щелей представления не имеет, зато представляет себе шпунтованную доску. вырезать рубанком шпунты и пазы наш человек не будет, отсюда электрорубанок (фреза). классические глиссирующие обводы вещь достаточно сложная. гораздо проще забацать простенький джонбот (лодка с "тупым" носом"), кстати он и к берегу лучше подходит. на волне только проблемы будут, да где она та волна? на море ему не плавать. для глиссирования необходима удельная мощность двигателя 20 - 25 лошадок на кг веса. конструктор у нас слабый, поэтому считаем по 20. при мощности 150 лошадок получаем три тонны с грузом. при весе лодки с движком 1,5 тонны берём полторы тонны груза при скорости 45 - 55 км в час. это 15 пассажиров или 10 вооружённых бойцов, или пушка "полковушка" с расчётом, или "дивизионка" без расчёта. движок сейчас больше всего любят водомётный, несмотря на чуть более низкий кпд он обладает некоторыми достоинствами, например проходимостью по мелководью. итого получается отличный десантный катер. скоростной малозаметный и малошумный (военные выхлоп в воду сделают, кпд чуть упадёт, зато тихо будет)

38. *Бондаренко Александр Александрович (bookwar79@mail.ru) 2012/07/10 12:15 [ответить]
  > > 37.kotowsk
  >хочу немного снизить восторги автора по поводу двухтактных дизелей. кроме отсутствия "лишних" деталей и меньшего веса преимуществ практически нет.
  Еще большая "всеядность"
  >в "среднем классе" сейчас плотно "окопались" четырёхтактники.
  причины в первую очередь в том, что фирмам удобнее их производить на существующем оборудовании...
  а прикрывают это всё криками об экологии итд..

37. kotowsk (kotowsk@mail.ru) 2012/07/10 07:55 [ответить]
хочу немного снизить восторги автора по поводу двухтактных дизелей. кроме отсутствия "лишних" деталей и меньшего веса преимуществ практически нет. сейчас они применяются достаточно ограниченно, причем, как ни странно, это или очень маленькие или очень большие движки. самые большие это судовые низкооборотные дизели, причем разогреваются они на солярке, а через час - полтора разогрева их переключают на питание мазутом. ну а самые маленькие это микродвигатели моделей и беспилотников. в "среднем классе" сейчас плотно "окопались" четырёхтактники.

36. *Бондаренко Александр Александрович (bookwar79@mail.ru) 2012/07/06 21:31 [ответить]
  еще к вопросу о проходимости трехосок и двускатности http://cs402530.userapi.com/v402530315/1493/tjOkSYFJneQ.jpg
  на будущее развитие темы в произведении

  ну, и для настроения http://transphoto.ru/photo/112091/

35. Бондаренко Александр Александрович (bookwar79@mail.ru) 2012/06/27 01:35 [ответить]
  > > 34.злобный антисемит
  Вопрос действительно здесь не по теме.
  Просто у соавторов свои проекты занимают больше времени... И не все проекты литературные...

34. злобный антисемит 2012/06/23 20:12 [ответить]
> > 33.Бондаренко Александр Александрович
Вопрос не по теме можно? Волгоград-1930 закрыли полностью? Не помню даже, когда что-то новое по проекту было...

33. *Бондаренко Александр Александрович (bookwar79@mail.ru) 2012/06/23 17:50 [ответить]
  > > 32.злобный антисемит
  >Мне неясно, как соединяется шатун с верхним поршнем? И как обеспечивается при этом компрессия?
  Два шатуна на шейках, работающих в фазе, обратной шейке главного шатуна. Между ними - длинный палец, на котором "верхний" поршень.
  Вопрос по компрессии не понял... там все аналогично обычным двухтактникам - на цикле "поршень вверх" он сам и перекрывает продувочные отверстия и дальше идет только "сжатие", затем, после вспышки топлива - "поршень вниз" - рабочий ход, в середине-конце которого поршень перестает перекрывать продувочные окна....


  http://img59.imageshack.us/img59/4097/cckwmud.jpg в адрес будущих борцов с двойной ошиновкой...

32. злобный антисемит 2012/06/23 14:56 [ответить]
Мне неясно, как соединяется шатун с верхним поршнем? И как обеспечивается при этом компрессия?

31. Бондаренко Александр Александрович (bookwar79@mail.ru) 2012/06/20 22:59 [ответить]
http://transphoto.ru/photo/508842/
Рулит не только статья, но и ссылки в комментах

30. Бондаренко Александр Александрович (bookwar79@mail.ru) 2012/06/19 16:12 [ответить]
  > > 29.serg

  >1.Сманить таки.
  Не пойдет он... он ВЛАДЕЛЕЦ своей фирмы, не бросит...
  Да и лично он... не сильно нужен.... Машину создает КБ, а не лично он... Времена одиночек прошли перед ПМВ
  >2.Если не п.1,тогда приставить к нему хороших спецов-заимствовать идеи,перенимать опыт,учиться мыслить,наконец.
  Это если он СОГЛАСИТСЯ взять их на обучение...
  >3а.Нанять для своих целей(если он уедет в Гермению)-тот же грузовик пусть нам разработает,например.
  свят-свят... Его конструкции на тот момент СЛИШКОМ сложны...
  они непросты даже для Германии..
  >4.При отъезде-убрать проблему(((((.Но это плохо(((!!!
  чем плохо-то?
  Нет необходимости - другое дело... Да и Порше для СССР один из многих... Это еще не Доктор Порше из конца 40-х и позже....
  >Если заостриться ишшо и на неперетачиваемые резцы(пластины),то машиностроение неплохо рванет вперед.
  Это надо ЦЕЛЕНАПРАВЛЕННО внедрять

  > к кажному собранию активисты в сварке новые умения(личные!!!)демонстрируют,например.
  для этого научиться им этим умениям надо... А у уже существующих сварщиков там реальная перегрузка текучкой... тяжело это

29. serg 2012/06/19 15:35 [ответить]
  Не читал все комменты,а тут меня озарило...
  Фердинанд (?)Порше в те годы в СССР вроде был,и его не смогли сманить.
   Возникают цели:
  1.Сманить таки.
  2.Если не п.1,тогда приставить к нему хороших спецов-заимствовать идеи,перенимать опыт,учиться мыслить,наконец.
  3а.Нанять для своих целей(если он уедет в Гермению)-тот же грузовик пусть нам разработает,например.
  4.При отъезде-убрать проблему(((((.Но это плохо(((!!!


  Победит с 29года есть уже.На ЗИЛ его внедрять!Если заостриться ишшо и на неперетачиваемые резцы(пластины),то машиностроение неплохо рванет вперед.

  Как я понял,сварщики в дифсите были.Так пущай гг комсомол на это нацелит-пущай к кажному собранию активисты в сварке новые умения(личные!!!)демонстрируют,например.

28. Бондаренко Александр Александрович (bookwar79@mail.ru) 2012/06/17 22:50 [ответить]
  > > 27.Абрамий
  > Gould & Eberhard
  Я как раз про него. Остальные зубофрезерные появились уже под создание танковго производства и под СХТЗ-НАТИ...

  Этот станок еще Адмиралом называли.


  И указывайте пожалуйста, откуда цитата??? Лучше ссылкой.

  Кстати, поинтересовался Кашириным.... Тиражи были почти в рамках института-нии. Ну никак не массовая книга. Может к ГГ и не попасть в 1933-34... Переиздание в 1953 было гораздо многочисленнее, но все равно... капля в море.

27. Абрамий (smirnov.abramiy@yandex.ru) 2012/06/17 21:44 [ответить]
   На СТЗ с самого начала использовались зубодолбежные станки фирмы Fellow и червячно-зубофрезерные станки фирмы Barber Colmann , Gould & Eberhard , Cleveland.
  Для нарезки конических зубчатых передач использовали станки фирм Gleason , Gould & Eberhard .
  Такие станки использовали все наши автомобильные и тракторные заводы .
  В основном это были высокопроизводительные станки американского производства для крупносерийного производства .

  Между прочим производство конических передач для задних мостов было довольно сложным делом и многие фирмы предпочитали использовать червячные передачи для задних мостов .

26. Бондаренко Александр Александрович (bookwar79@mail.ru) 2012/06/17 21:16 [ответить]
  > > 25.Абрамий

  >Указано ,что для массового производства пригодны только такие методы изготовления изготовления зубчатых колёс в которых профиль зубьев получается путём нарезки при помощи шестерни , зубчатой рейки или червяка .
  Ага :)
  Для крупносерийного - тоже

  Книга, кстати, хорошая, но у ГГ её нет и еще 3 года не появится...
  А то бы он еще чего вспомнил и добился внедрения..
  >Когда в 1930 году начал работать Сталинградский тракторный завод , то слабым местом сразу оказалось производство зубчатых колёс .
  Оно самое. Долбяками обходились на КПП, червячка стояла на нарезку бортовых. Только после войны, при восстановлении ситуация сильно изменилась

25. Абрамий (smirnov.abramiy@yandex.ru) 2012/06/17 21:00 [ответить]
  Первое издание книги А.И. Каширина "Основы проектирования технологических процессов механических цехов ( применительно к автотракторной промышленности )" вышло в 1933 году .
  Там весьма подробно описывается парк станков для производства зубчатых передач разного типа .
  Сразу в книге указывается ,что метод нарезания зубчатых колёс наборами модульных фрез на горизонтально-фрезерных станках с делительной головкой совершенно непригоден для массового производства , а только для единичного или мелкосерийного производства .
  Указано ,что для массового производства пригодны только такие методы изготовления изготовления зубчатых колёс в которых профиль зубьев получается путём нарезки при помощи шестерни , зубчатой рейки или червяка .
  Подробно описаны :
   Зубофрезерные станки с червячными фрезами .
  Зубодолбежные станки с круглым долбяком-шестернёй типа Fellow .
  Зубоболбежные станки с режущей рейкой типа Maag .

  Кроме этого описаны особые станки для изготовления нарезки зубьев конических шестерён ( прямых и спиральных ) .
  Но это не всё , описаны станки для нарезания червяков червячных передач , зубошлифовальные , шевинговальные и зубопритирочные станки .

  Когда в 1930 году начал работать Сталинградский тракторный завод , то слабым местом сразу оказалось производство зубчатых колёс .
  Технология вся была американская , трактор тоже .
  В СССР был всего один завод , который мог делать червячные фрезы .
  Это был завод Фрезер , но производство такой сложной продукции он начал в 1933-1934 году .
  Инструментальный цех СТЗ тоже испытывал большие трудности с налаживанием изготовления червячных фрез и долбяков .
  В результате первые два-три года червячные фрезы и долбяки ввозились из США .

24. Бондаренко Александр Александрович (bookwar79@mail.ru) 2012/06/17 20:06 [ответить]
  > > 23.Абрамий

  >Способ нарезания зубчатых колес наборами модульных фрез или профильной пальцевой фрезой ( т.е. по одиночке каждый зуб ) с самого начала не нашел применения в автотракторной промышленности .
  Вот ведь странно... а на СТЗ и ХТЗ было иначе...
  И зубострогание на том же ЗИСе широко применялось... но это опять же гораздо больше времени и больше брака, чем червячная нарезка...

  А она, как Вы правильно накопали пошла понемногу именно в конце 40-х...

  Я про СССР, а не про весь мир. Не надо все в кучу валить.


  И еще.. У ГГ нет с собой гугла. Он видит только то. что видит и вспоминает только то, что реально может помнит.

23. Абрамий (smirnov.abramiy@yandex.ru) 2012/06/17 19:59 [ответить]
  В автомобильном и тракторном производстве червячные фрезы и червячно-зубофрезерные станки начали применяться с самого начала .
  Например на заводах Форда с начала массового производства им автомобилей , были специальные цеха для массового производства зубчатых передач .
  Способ нарезания зубчатых колес наборами модульных фрез или профильной пальцевой фрезой ( т.е. по одиночке каждый зуб ) с самого начала не нашел применения в автотракторной промышленности .

   Более того уже с 80-х годов 19 века червячные фрезы производились инструментальными заводами и инструментальными цехами на продажу .
  Выпускались и станки для такого зубофрезерования .
   Например 500мм бронзовое зубчатое колесо монтировки 14-дюймового телескопа московской университетской обсерватории ( начало 20 века ) было изготовлено при помощи червячной фрезы на специализированном станке фирмой братьев Репсольд .

22. Абрамий (smirnov.abramiy@yandex.ru) 2012/06/17 19:07 [ответить]
  > Какое дальше?
   Ну так у него полгода до разбора полетов осталось... Вот и дальше.
   Беготня с оборудованием,работа технологов и инструментальщиков с нормировщиками... Максимальное внедрение различных приспособлений, совмещающих центровку, выверку при установке в них деталей. Одни только воспоминания ГГ о червячных фрезах для производства шестерен чего стоят - тогда большая часть шестерен и шлицев в мире обрабатывалась последовательно по одному зубу концевыми модульными фрезами.. Один проход - одна канавка...




  Это не соответствует действительности .
  Червячные фрезы для нарезки зубьев различных шестерён используются с начала 60-х годов 19 века .
  Причем появились они ещё в 1856 году .


   Калашников А.С. Технология изготовления зубчатых колес :

   "Значительное повышение производительности и точности изготовления цилиндрических зубчатых колес было достигнуто в конце XIX в. благодаря внедрению эвольвентного зацепления и нарезания зубьев методом обката (огибания) червячными фрезами с прямолинейными режущими кромками на усовершенствованных станках. В 1856 г. была создана червячная фреза по английскому патенту.
  Первый зубофрезерный станок, работающий методом обката, был разработан Г.Б. Грантом (США) в 1887 г. и применялся для нарезания червячной фрезой прямозубых и косозубых цилиндрических зубчатых колес.
  Прочность зубьев и вращательный момент, который могут безопасно передавать зубчатые колеса, - одни из важнейших составляющих при проектировании механизмов с зубчатыми передачами. В США инженер В. Льюис в 1892 г. определил зависимость допустимой окружной силы зубчатых колес от прочности на изгиб применяемого материала, модуля, ширины зубчатого венца, числа зубьев и угла профиля.
  Важнейшим событием в развитии обкатного зубофрезерования явилось создание в 1897 г. Г. Пфаутером (Германия) универсального зубофрезерного станка (рис. 5) с горизонтальным расположением осей заготовки и инструмента. На этом станке можно было обрабатывать прямозубые и косозубые цилиндрические колеса, червяки, а также червячные колеса с тангенциальным движением подачи.
  Впервые в отечественной промышленности зубофрезерный станок мод. 532 был изготовлен в 1933 г. на станкозаводе "Комсомолец" (г. Егорьевск). Станок предназначался для обработки цилиндрических прямозубых и косозубых колес внешнего зацепления диаметром до 750 мм и модулем до 8 мм, а также для изготовления червячных колес.
  Английский ученый Р. Виллис в 1840 г. разработал основную теорему зацепления зубчатых колес, определяющую условия сопряжения профилей зубьев, передающих движения с заданным изменением передаточного отношения. При этом профили зубьев, передающие вращение между параллельными осями, должны быть выполнены так, чтобы общая нормаль к профилям в точке их касания проходила через мгновенный полюс зацепления.
  Приоритет в разработке и изготовлении первого зубодолбежного станка (рис. 6, а) принадлежит фирме "Феллоус" (США). Он появился в 1897 г. и предназначался для изготовления эвольвентных зубчатых колес. Одновременно был сконструирован долбяк с соответствующими режущими кромками. В процессе резания долбяк совершал возвратно-поступательные движения и вращался согласованно с обрабатываемым колесом. Вращение исполнительных узлов станка осуществлялось от привода (верхнего расположения) через ременную передачу. Станок обеспечивал высокие для того времени производительность и качество обработки. Большим преимуществом станка было и то, что на нем можно было обрабатывать зубчатые колеса как внешнего, так и внутреннего зацепления.
  Большим достижением отечественной промышленности следует считать изготовление в 1933 г. на станкозаводе "Красный Пролетарий" (г. Москва) зубодолбежного станка мод. 512 для обработки цилиндрических колес внешнего и внутреннего зацепления с прямыми и косыми зубьями диаметром до 180 мм и модулем до 4 мм.
  В связи с возрастающими требованиями промышленности к долговечности работы и точности зубчатых передач в начале XX в. возникла необходимость в создании метода финишной обработки зубьев закаленных колес. В 1913 г. М. Мааг (Швейцария) изготовил первый образец зубошлифовального станка. На этом станке эвольвентные боковые поверхности зубьев цилиндрических колес в процессе обкатки обрабатывались двумя тарельчатыми шлифовальными кругами. Возможность шлифования закаленных зубчатых колес с высокой точностью зубьев и низкими значениями параметров шероховатости боковых поверхностей способствовали широкому распространению этого метода обработки.
  Известно, что для достижения продолжительного срока эксплуатации зубчатых передач, кроме прочности на изгиб, существенное значение имеет сопротивление зубьев износу. На износ зубьев большое влияние оказывает не общая передаваемая нагрузка, а максимальное напряжение в точке контакта. Эти выводы, сделанные инженерами в 1926 г. в Германии, способствовали широкому применению уравнения Герца для определения наибольшего давления между двумя сопрягающимися поверхностями зубьев под нагрузкой.
  Бурное развитие автомобильной промышленности в середине XX в. вызвало необходимость создания экономичного метода чистовой обработки незакаленных зубьев прямозубых и косозубых цилиндрических колес после зубофрезерования или зубодолбления. В 1932 г. фирмой "Нейшенл Броуч" (США) был разработан высокопроизводительный метод - шевингование дисковым шевером - и зубошевинговальный станок (рис. 6, б). Для обеспечения большей жесткости станка основание станины, вертикальная колонка и кронштейн для установки шевинговальной головки были выполнены как единое целое. Подъем стола для загрузки-выгрузки заготовки, ее зажима между правой и левой бабками осуществлялся вручную. На станке можно было производить обработку только методом параллельного шевингования.
  В отечественной автомобильной промышленности использование процесса шевингования зубьев началось в 1936 г. на Московском автомобильном заводе им. Лихачева (ЗИЛе).
  В 1937 г. на станкозаводе "Комосомлец" (г. Егорьевск) был изготовлен первый отечественный зубошевинговальный станок мод. 571 для цилиндрических зубчатых колес с диаметром до 200 мм и модулем до 6 мм.
  Благодаря хорошему качеству и высокой производительности зубо-шевинговальные станки получили широкое применение в автомобильной промышленности.
  Значительным событием в совершенствовании технологии финишной обработки высокопрочных зубчатых колес явилось создание в 1945 г. швейцарской фирмой "Рейсхауэр" зубошлифовального станка мод. ZA. Этот станок, работавший методом непрерывного обкатного шлифования червячным шлифовальным кругом, на долгие годы обеспечил быстрое высококачественное изготовление зубчатых колес для механизмов и машин различного назначения.
  В области обработки конических зубчатых колес первый станок был разработан фирмой "Глисон" (США) в 1875 г. Он нарезал прямозубые конические колеса методом строгания по копиру.
  В начале XX в. возникла большая потребность в прямозубых конических колесах. Это вызвало необходимость создания нового станка. В 1905 г. фирмой "Глисон" (США) был изготовлен зубострогальный станок для обработки прямозубых конических колес методом обката двумя резцами. Каждый резец обрабатывал одну сторону зуба. При возвратно-поступательном движении резцы сходились в одной точке на оси колеса, благодаря чему профиль зубьев имел правильную форму по всей длине. Этот метод обработки значительно повысил точность, производительность и уменьшил шероховатость поверхности зубьев. Принцип работы этого станка применяется в станках, выпускаемых в настоящее время.
  Изготовление зубострогального станка мод. 526 (рис. 7) для обработки конических колес с прямыми зубьями методом обката с двумя строгальными резцами Саратовским заводом зубострогальных станков в 1939 г. охарактеризовало начало становления отечественного станкостроения. Станок был универсальным, на нем можно было выполнять черновую обработку методом врезания, а чистовую - методом обката.
  Станок и режущий инструмент для изготовления конических колес с круговыми зубьями, имеющими более сложную конструкцию по сравнению с колесами с прямыми зубьями, были изготовлены в 1913 г. на фирме "Глисон". Обработка проводилась методом обката с единичным делением.
  Неоценимый вклад в разработку конструкций новых зубчатых передач и методов их изготовления внес швейцарский инженер и изобретатель Э. Вильдгабер. Созданные им полуобкатные конические и гипоидные передачи, а также метод кругового протягивания прямозубых конических колес дифференциалов широко применяются в промышленности в настоящее время.
  Метод нарезания конических колес червячной конической фрезой был разработан в 1921 г. Этот метод значительно усовершенствован и применяется в промышленности в настоящее время. В 1923 г. был создан первый зуборезный станок. В 1944 г. был разработан новый, более универсальный метод нарезания конических колес с циклоидальной линией зубьев разъемными резцовыми головками методом непрерывного деления.
  Первый станок для нарезания зубьев методом непрерывного деления был создан в 1946 г. в Италии. Режущий инструмент и заготовка вращаются непрерывно, одновременно обрабатываются не одна, а все впадины зуба колес. Продольная кривизна зубьев имеет форму удлиненной эпициклоиды, высота зуба постоянная.
  Первый отечественный зуборезный станок мод. 527 для обработки конических колес с круговыми зубьями был изготовлен в 1940 г. Большой вклад в создание и последующее развитие отечественных станков для обработки конических зубчатых колес внес известный советский ученый В.Н. Кедринский (1906-1978 гг.). "

21. *Бондаренко Александр Александрович (bookwar79@mail.ru) 2012/06/16 21:11 [ответить]
  > > 20.Маришин Михаил Егорович

  > Какое дальше?
  Ну так у него полгода до разбора полетов осталось... Вот и дальше.
  Беготня с оборудованием,работа технологов и инструментальщиков с нормировщиками... Максимальное внедрение различных приспособлений, совмещающих центровку, выверку при установке в них деталей. Одни только воспоминания ГГ о червячных фрезах для производства шестерен чего стоят - тогда большая часть шестерен и шлицев в мире обрабатывалась последовательно по одному зубу концевыми модульными фрезами.. Один проход - одна канавка...

  ПыСы: Ага, народ в гугл ломанулся... а я еще кучу умных слов вспомнить могу... из того, что ВИДЕЛ и ТРОГАЛ руками...

20. Маришин Михаил Егорович (Gorar33@gmail.com) 2012/06/16 20:58 [ответить]
  > > 19.Бондаренко Александр Александрович
  >> > 18.Маришин Михаил Егорович

  >Но это все частности и мелочи... дальше-то что было?

   Какое дальше? ГГ этот девайс в серию никак не запустит. Первый серийный мотор тупо не запустился, а второй лучше бы не запускался. Хорошо, что на этот раз никого не зашибло)

19. *Бондаренко Александр Александрович (bookwar79@mail.ru) 2012/06/16 20:27 [ответить]
  > > 18.Маришин Михаил Егорович

  >У этих компоновка "кабина над двигателем", под капотом кроме радиатора и вентилятора нет ничего. Так могла бы "продвинутая четвёрка" выглядеть.

  Практически так, а у машины ГГ получается компоновка примерно как у ГАЗели. За стет длины движка Аутокары просто внешне похожими на творение ГГ получатся..

  Но это все частности и мелочи... дальше-то что было?

18. Маришин Михаил Егорович (Gorar33@gmail.com) 2012/06/16 20:20 [ответить]
  > > 17.Бондаренко Александр Александрович
  >> > 16.Маришин Михаил Егорович

  >Родственные ЗИСу Аутокары... Там не совсем капот, но и не бескапотник.http://www.o5m6.de/autocar_u8144t.html примерно так, но кабину можно и попроще и нос немножко длиннее

  У этих компоновка "кабина над двигателем", под капотом кроме радиатора и вентилятора нет ничего. Так могла бы "продвинутая четвёрка" выглядеть.

17. *Бондаренко Александр Александрович (bookwar79@mail.ru) 2012/06/16 20:10 [ответить]
  > > 16.Маришин Михаил Егорович

  > Само собой, но тогда не фото похожих в сети искать, а рисовать-чертить самому)

  Родственные ЗИСу Аутокары... Там не совсем капот, но и не бескапотник.http://www.o5m6.de/autocar_u8144t.html примерно так, но кабину можно и попроще и нос немножко длиннее

16. *Маришин Михаил Егорович (Gorar33@gmail.com) 2012/06/16 19:59 [ответить]
  > > 15.Бондаренко Александр Александрович
  >> > 14.Маришин Михаил Егорович

  >А получится? Подвеска и рулёвка не помешают?
  >Если не помешают, то такой коротконос будет пожалуй самым лучшим вариантом.
  >
   Подвеска не помешает. Как стандартная полуэллиптическая рессора может помешать? Другой подвески просто нет. А с рулевым приводом всегда варианты есть.

  >И это... кабину бы закрытую, А?
  >
   Само собой, но тогда не фото похожих в сети искать, а рисовать-чертить самому)

15. *Бондаренко Александр Александрович (bookwar79@mail.ru) 2012/06/16 19:47 [ответить]
  > > 14.Маришин Михаил Егорович

  > Так если мотор над осью, как раз шанс зацепить его наименьший.
  А получится? Подвеска и рулёвка не помешают?
  Если не помешают, то такой коротконос будет пожалуй самым лучшим вариантом.

  И это... кабину бы закрытую, А?

14. *Маришин Михаил Егорович (Gorar33@gmail.com) 2012/06/16 19:38 [ответить]
  > > 13.Бондаренко Александр Александрович
  >> > 12.Маришин Михаил Егорович

  >>Движок в ширину, пусть 1050мм.
  >Мне казалось - больше...
  >
   Тут "по прототипу" с запасом даже.

  >> Сдвинуть его вперёд, чтобы строго над осью был?
  >А колеса как поворачивать будут? Хотя, если изначально заложить большую ширину (колею), то почему бы и нет..

   Так если мотор над осью, как раз шанс зацепить его наименьший. Вот если его сдвинуть вперёд или назад от этого положения, тогда при повороте колёс и ходе подвески есть опасность.

13. *Бондаренко Александр Александрович (bookwar79@mail.ru) 2012/06/16 19:30 [ответить]
  > > 12.Маришин Михаил Егорович

  > Ширина рамы 930мм.
  Ого.. с запасом по жесткости. А если еще и Х-образную поперечину... то на скручивание - запас офигенный. Под всякие подвижные надстройки самый смак.
  >Движок в ширину, пусть 1050мм.
  Мне казалось - больше...
  > Сдвинуть его вперёд, чтобы строго над осью был?
  А колеса как поворачивать будут? Хотя, если изначально заложить большую ширину (колею), то почему бы и нет..

Страниц (4): 1 2 3 4

Связаться с программистом сайта.

Новые книги авторов СИ, вышедшие из печати:
О.Болдырева "Крадуш. Чужие души" М.Николаев "Вторжение на Землю"

Как попасть в этoт список

Кожевенное мастерство | Сайт "Художники" | Доска об'явлений "Книги"

Маришин Михаил Егорович : другие произведения.

Комментарии: Движок (Оценка:8.20*7,)

Комментарии: Движок
(Оценка:**8.20*7**,)