Симонов Сергей : другие произведения.

Комментарии: Гражданская авиация
 ()

Самиздат: [Регистрация] [Найти] [Рейтинги] [Обсуждения] [Новинки] [Обзоры] [Помощь|Техвопросы]
  • © Copyright Симонов Сергей (gann.lector@yandex.ru)
  • Размещен: 05/01/2015, изменен: 13/07/2024. 59k. Статистика.
  • Интервью: Фантастика
  • Аннотация:
    Тема для обсуждения по направлениям развития гражданской авиации. По мере сил позже попытаюсь собрать сюда комменты из других обсуждений на эту тему
    Вот это стоит почитать всем интересующимся темой авиации http://topru.org/16375/turbovintovoj-aviadvigatel/
    Архивы темы, объединёнными файлами - один лист на архив с 1000 комментов - доступны в облаке https://cloud.mail.ru/public/Mxm5/FLQDmGXsU Папки будут постепенно пополняться.
    		• ОБСУЖДЕНИЯ: Фантастика (последние)
    11:16 Колышкин В.Е. "Контрольное обрезание" (32/8)
    11:10 Энвэ М. "Некуда бежать, негде спрятаться " (207/2)
    11:03 Кротов С.В. "Чаганов: Война. Часть 4" (186/17)
    11:00 Безбашенный "Запорожье - 1" (974/17)
    Добавить комментарий Отсортировано по:[убыванию][возрастанию]
    Страниц (26): 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 ... 26Архивы (1): 1
    ОБЩИЕ ГОСТЕВЫЕ:
    11:15 "Технические вопросы "Самиздата"" (177/40)
    11:14 "Форум: все за 12 часов" (221/101)
    10:42 "Форум: Трибуна люду" (850/21)
    19:02 "Диалоги о Творчестве" (207/1)
    15/11 "Форум: Литературные объявления" (664)
    25/11 "О блокировании "Самиздата"" (294)
    ОБСУЖДАЕМ: Симонов С.
    07:55 "Сельское хозяйство" (623/1)
    04:12 "Электронная периферия, связь, " (183/1)
    04:08 "Автомобили, мотоциклы автомотохотелки," (92/1)
    04:07 "Общественный транспорт, градостроительство" (228/1)
    21/11 "Коммунизм, сталинизм, троцкизм, " (961)
    18/11 "Контейнеры и грузоперевозки, " (927)
    17/11 "Новые технологии в промышленности" (624)
    16/11 "Центральный флуд" (827)
    12/11 "Вооружённые силы и техника" (970)
    06/11 "Атомная промышленность, энергетика, " (851)
    03/11 "Флот. Морские системы вооружений" (788)
    02/11 "Проект советской космической " (960)
    02/11 "Создание правильного образа " (557)
    30/10 "Огас и Плановая экономика" (393)
    30/10 "Медицина, биология" (1007)
    26/10 "Законодательство, правоприменительная " (584)
    24/10 "Гражданская авиация" (1004)
    19/10 "Вертолёты" (820)
    14/10 "Робототехника, сложная бытовая " (279)
    13/10 "Наука и образование как ключ " (266)
    10/10 "День хризантем" (33)
    10/10 "Военная авиация" (715)
    06/10 "Химия и материалы" (347)
    04/10 "Строительство и быстровозводимые " (739)
    22/09 "Цвет сверхдержавы - красный " (527)
    13/09 "Демография и сопутствующее" (849)
    29/08 "Цвет сверхдержавы - красный " (500)
    18/08 "Цвет сверхдержавы - красный " (551)
    16/07 "Кино" (108)
    12/07 "Пво, Про, Зрк, Урвв" (1006)
    07/06 "Жизнь бесценна" (41)
    07/06 "Орион. Возможности, проблемы " (986)
    28/05 "Музыка" (577)
    25/05 "Цвет сверхдержавы - красный " (446)
    09/05 "Телевидение, фототехника, " (466)
    20/04 "Цвет сверхдержавы - красный " (234)
    19/04 "Предложения по палубной авиации " (988)
    20/02 "Дружба миров" (48)
    13/02 "Культура" (990)
    31/01 "Программирование" (361)
    25/01 "Теории заговора" (130)
    09/01 "Геология и горная промышленность" (484)
    06/01 "Четвёртый Интернационал" (44)
    26/06 "Цвет сверхдержавы - красный " (21)
    05/05 "Low Orbital Ion Cannon" (46)
    05/05 "Спираль истории Книга 1" (44)
    23/04 "Система Енонла" (11)
    21/04 "Невоенное противостояние с " (480)
    21/03 "Председатель Галактики" (111)
    20/11 "Актуальная тема - Международное " (963)
    07/11 "Цвет сверхдержавы - красный " (78)
    04/09 "Металлургия" (236)
    14/05 "Время, континуум, и параллельные " (415)
    16/03 "Цвет сверхдержавы - красный " (983)
    23/02 "Разведка и контрразведка" (605)
    22/01 "Экранопланы" (200)
    13/07 "Нетехнические фанфики" (123)
    09/07 "О магии стихий, рыжем кошаке " (96)
    24/10 "Проект конституции Аи-Ссср" (116)
    29/05 "Выставки 1959 года" (438)
    16/10 "Спираль истории Книга 2" (30)
    20/12 "Цвет сверхдержавы - красный " (30)
    ОБСУЖДЕНИЯ: (все обсуждения) (последние)
    11:17 Мананникова И. "Пушистый маленький зверёк" (1)
    11:16 Колышкин В.Е. "Контрольное обрезание" (32/8)
    11:15 Самиздат "Технические вопросы "Самиздата"" (177/40)
    11:11 Логинов Н.Г. "Горькая правда жизни..." (4/2)
    11:10 Рыжкова С. "Гостиная - добро пожаловать" (822/1)
    11:10 Энвэ М. "Некуда бежать, негде спрятаться " (207/2)
    11:10 Берг D.Н. "Мы из Кронштадта, подотдел " (584/2)
    11:08 Шибаев Ю.В. "Квадробер" (3/2)
    11:06 Хорошавин С.A. "Опричник I I I" (410/1)
    11:06 Вебер А. "Полеты во сне и повелитель " (2/1)
    11:05 Стоптанные К. "Пропастью до дна раскололся " (50/2)
    11:04 Чваков Д. "Шлак, версия" (3/2)
    11:04 Патер Р. "Таинственные голоса" (6/3)
    11:04 Никитин В. "Беседа о свободе" (2/1)
    11:03 Кротов С.В. "Чаганов: Война. Часть 4" (186/17)
    11:03 Фатеева Л.Ю. "Имплантант" (31/1)
    11:00 Безбашенный "Запорожье - 1" (974/17)
    10:58 Коркханн "Угроза эволюции" (745/34)
    10:54 Бурланков Н.Д. "Русско-русский словарь" (764/1)
    10:54 Ив. Н. "Ноябрь 2024 - 3" (1)

    РУЛЕТКА:
    Путь Шамана. Шаг
    Ночлежка "У Крокодила"
    В родном краю
    Рекомендует Пузеп Н.В.

    ВСЕГО В ЖУРНАЛЕ:
     Авторов: 108551
     Произведений: 1670555

    Список известности России

    СМ. ТАКЖЕ:
    Заграница.lib.ru     | Интервью СИ
    Музыка.lib.ru | Туризм.lib.ru
    Художники | Звезды Самиздата
    ArtOfWar | Okopka.ru
    Фильм про "Самиздат"
    Уровень Шума:
    Интервью про "Самиздат"

    НАШИ КОНКУРСЫ:
    Рождественский детектив-24


    24/11 ПОЗДРАВЛЯЕМ:
     Белашова Ю.Ю.
     Белль С.В.
     Богатикова О.Ю.
     Богданов А.
     Бонд. П.Б.
     Бредникова Е.Е.
     Букаринов Д.Н.
     Веденин В.А.
     Ветер К.
     Визмор Э.Н.
     Виноградова А.В.
     Галицкая Д.И.
     Гамова Д.
     Гончарова Е.В.
     Егорова В.Ю.
     Ежова Е.С.
     Елисеева Н.В.
     Ельников А.Д.
     Жалилова Л.С.
     Желнов П.
     Иванов А.А.
     Инеева С.
     Ищенко Г.В.
     Казарян М.В.
     Келлер Е.
     Кизяева А.А.
     Кичилова К.Ф.
     Колодиец Д.Н.
     Кольцо-Гид
     Команов С.С.
     Кондрашов В.А.
     Копышов А.Н.
     Корнеева Т.М.
     Коршунова Т.В.
     Ксения
     Лобков А.
     Луковкин К.
     Лучистая Д.Т.
     Макарчук С.С.
     Маковская Н.
     Маркевич П.
     Митусова Л.П.
     Можар Е.П.
     Морозов М.
     Пашкевич С.
     Пимонов В.В.
     Пирумова А.Б.
     Приходько О.
     Пятница М.
     Радонин С.
     Ревельский Х.
     Романов Н.П.
     Рябенкова Д.П.
     Серебряная Е.
     Силаков Г.
     Соколовская Е.
     Солнечная
     Соцкая С.
     Сперанская И.В.
     Таа
     Трещев Ю.А.
     Тягин П.А.
     Шаповалова Д.В.
     Шеннон Р.А.
     Шишкина Д.
     Щедрин Р.
     Ak108u
     Ive
     Mollydolly
     Natkam
     Valxalla
     Viligodaeum
     Viscount M.D.
    ПОСЛЕДНИЕ ПОСТУПЛЕНИЯ: (7day) (30day) (Рассылка)
    00:39 Патрацкая Н.В. "Маг Грановский"
    21/11 Кукин В. "Случайные рифмы"
    21/11 Моисеева О.Ю. "Сердце Кометы"
    92. *Симонов Сергей (gann.lector@yandex.ru) 2017/12/06 21:52 [ответить]
      
      Комм #91 не виден
      
    93.Удалено написавшим. 2017/12/08 01:25
    94. Redstar72 (redstar72av@mail.ru) 2017/12/08 06:40 [ответить]
      
      Приветствую всех!
      Пока отвечу на комментарии, а продолжение замечаний - вечером.
      
      > > 74.Симонов Сергей
      >> 73. Redstar72
      >
      >Бериев в АИ будет строить гидросамолёты - Бе-6, Бе-12, как и в РИ (не знаю, нужен ли Бе-10), позже - А-40. Бе-12-х нужно будет немало.
      >А-57 тоже амфибия, логично поручить его строительство тем, кто умеет
      >Однако, строить Бе-16 только затем, чтобы было "не как в реале" - не вижу оснований.
      
      Да совсем не поэтому (вообще мне казалось, что я довольно внятно объяснил свою мотивацию...) Просто, на мой взгляд, КБ Антонова физически не потянет тот объём работ, который Вы ему определили. Ведь фактически Вы все те работы, которыми они в реале занимались до конца 60-х, "упрессовали" в период до 1965 года. Таким образом нагрузка на конструкторов увеличится раза в полтора относительно реала. А у Бериева в это самое время недогруз, и Бе-16 - потенциально отличная машина, почему же не дать ему шанс? Бе-12 - это хорошо, но это лишь один тип; сопровождение его серийного производства и разработка различных модификаций на его базе, конечно, в какой-то мере загрузит КБ, но опять же сравним с Антоновым: у него в серии Ан-2, Ан-8 (как я понял, большинством голосов он спасён?), Ан-10/12, Ан-14, Ан-24 - итого 5 типов самолётов или даже 6, смотря как считать (Ан-10 и 12 - разные самолёты или модификации одного?). И это не считая "мелочи" вроде планеров и лёгкого самолёта "АЕ" (А-6), с проекта которого в АИ тоже вроде бы как стряхнули пыль и начали его строить в рамках развития малой авиации... Вот только такого грандиозного проекта, как Ан-22, им в этой обстановке и не хватает для полного счастья;).
      
      Бе-10 в серии, думаю, не нужен. Разработку его желательно довести до конца, т.е. до постройки и испытаний прототипа, поскольку в ходе её было получено много ценного опыта (впрочем, прототип был построен ещё в октябре 1955-го - слишком рано для серьёзных расхождений между реалом и АИ); но вот в серию запускать не нужно. Что же касается А-57 на ТАНТК... Амфибия-то он амфибия, но с обычными гидропланами, которые умеют делать в Таганроге, у А-57 всё-таки весьма мало общего. На мой взгляд, логичнее было бы оставить его на 23-м заводе (им. Хруничева): там построили прототип, там построят и ещё, сколько их понадобится. В любом случае - это будут не сотни, а максимум несколько десятков машин, причём в темпе 1-2 в год.
      
      >Ан-8 vs C-160:
      >Вы не учитываете фактор времени.
      >Разработка C-160 началась в 1959-м. В это время в АИ де Голль ещё не "задружился" с Хрущёвым, он только-только пришёл к власти. Сотрудничество началось только весной 1960-го, когда C-160 уже вовсю пилят
      
      Эмм... Странно напоминать Вам события Вашей же АИ, однако в ней де Голль посетил Союз в апреле 1959-го, и в ходе этого визита был подписан ряд соглашений о сотрудничестве, в т.ч. о поставках во Францию советских самолётов, о создании концерна Airbus и о космодроме в Гвиане. См. главу 04-06.
      
      > > 86.Относящийся
      >Добавьте в расклад проектирующихся пассажирских сверхзвуковиков кроме ТУ-144 еще и М-53.
      >https://testpilot.ru/russia/myasishchev/m/53/img/m53_3.jpg
      >Во первых он в силу меньших размеров легче реализуем и (имхо) менее рискован экономически.
      >Во вторых нехрен Туполеву расслабляться и быть монополистом.
      
      Вот как раз Туполеву и Ту-144, насколько я понимаю, в АИ ничего не светит... Что до М-53, то по размерности он мало отличается от Конкорда и первого Ту-144. (А вот А-57, кстати, реально БОЛЬШАЯ зверюга! Если его размерность соответствует проекту, даже по меньшему варианту (250 тонн взлётного веса) - на тот момент это самый тяжёлый самолёт в мире, и таковым он останется до появления C-5 Galaxy!)
      
      > > 88.Симонов Сергей
      >> 87. Redstar72
      >Да, надо уточнить, что '"Bastan" лицензионный
      
      Если Bastan лицензионный, тогда вообще непонятно, кому и зачем (ну кроме Глушенкова, конечно) нужен ГТД-3;).
      
      >Действительно, двух М-601 на Ми-2 хватит. Поправлю.
      
      Тогда можно упростить цепочку: на первых образцах - Артусты (или всё-таки Астазу, на Артуст вроде лицензию не покупали?), в дальнейшем рассчитывают заменить 601-ми.
      
      > Ми-54 для 1960 г будет запредельно крут, пойдут слухи, что Миля консультируют инопланетяне :-) Лучше пустить его как дальнейшее развитие класса Ми-2 - подобных вертолётов где-нибудь в 70м
      
      Ну, я в общем-то и не имел в виду точное воспроизведение Ми-54 - скорее упомянул его как образец размерности и компоновки. С другой стороны - а что в нём уж такого запредельно-фантастического? Дизайн? Нет: тот же Bell 206 выглядит ничуть не менее современно, а это 60-е. И вообще, на мой взгляд, по очертаниям фюзеляжа Ми-54 - родной брат Ан-14;). Характеристики? Тоже ничего особенного. Если Вас смущает скорость, то сообщу, что даже наш реальный Ми-2 с его слабосильными движками (правда, максимально облегчённый и только с двумя пилотами на борту) 14 мая 1963 года установил мировой рекорд для своего класса, показав на дистанции 100 км (!) среднюю скорость 253,818 км/ч.
      
      P.S. Сделал картинку-сравнение: Ми-2, Ми-54, UH-1C и Ми-4. Все - в одном масштабе:
      https://yadi.sk/i/RGCL_eqZ3QQzzD
      
      P.P.S. Кстати, предлагаю альт-Ми-2 называть Ми-3. Тем более что он будет достаточно близок к реальному проекту под этим названием.
      
      >Опять не вписываемся по времени с Ка-25 - задание Камов получил в декабре 1956 гл 02-20, а Кузнецов посвящён осенью 1957, когда работа уже на стадии завершения эскизного проекта, но железа ещё нет. Если в реале требования тоже уточнялись, а ТВ2-117 созреет раньше, то не вижу особых проблем в уточнении эскизного проекта.
      
      В любом случае, посвящённые эксперты были задолго до:
       начало декабря 1953
       4 аналитика Генштаба (вымышленные лица) см. гл. 01-10
       (...) Капитан 1 ранга Фёдоров Николай Михайлович (по флоту)
       Полковник Худяков, Андрей Викторович (по ВВС)
      И Хрущёв, с их ли помощью или ещё чьей, основателльно подготовился к тому совещанию из главы 02-20: даже имел при себе схемы Чинука, Ирокеза, Кобры и, похоже, Оспри. И он же поставил Камову задачу на создание палубного вертолёта ПЛО, при этом упомянув, что Нужен вертолёт соосной схемы, который будет три в одном - чтобы нёс и ГАС, и буи, и торпеду, в то время как Ми-4 (Ми-4!) может нести только что-то одно... Разве логичной выглядит при такой формулировке задания разработка машины, по массе и мощности двигателей равной тому самому Ми-4, а по внутреннему объёму и вовсе существенно уступающей ему?
      
      >С конвертопланом специально так написал, чтобы не казалось, что всё идёт слишком гладко и "ламинарно" :-) Агрегаты Ан-24 взяты для приближения к будущему серийному
      
      Гладко не надо, про аварию - это как раз нормально. Меня совсем другое смущает: испытания абсолютно новой схемы (можно даже сказать - принципиально нового типа летательного аппарата) сразу на большом образце - это нонсенс. Конструкторы могут так поступать лишь в том случае, если они полные идиоты - а Камов и Братухин таковыми точно не были;). В подобных случаях всегда сначала строится небольшой аппарат-аналог. Не делали же американцы сразу полноразмерный Оспри, а сначала построили маленький XV-15 и тщательно его испытали. Оживальное крыло Ту-144 испытывали на "Аналоге" на базе МиГ-21; при создании Конкорда использовался подобный же экспериментальный самолёт BAC-221, переделанный из Fairey FD.2. Вот и Бартини у Вас сначала строит небольшой (ну, относительно) Ф-57, прежде чем приступить к полноразмерному А-57... Почему же с конвертопланом иначе?
      
      Вы можете спросить: а как же Ка-22? Его ведь сразу строили большим?.. Так, да не совсем. Дело в том, что схема винтокрыла была опробована в СССР на маленьком экспериментальном аппарате ещё в конце 1930-х:
      http://www.airwar.ru/enc/xplane/11ea.html
      
      Что же до "приближения к серийному" - предлагаемый мною небольшой конвертоплан на основе Ан-14 вполне может быть востребован в народном хозяйстве и сам по себе, а не только как аналог большой машины. Например, в качестве воздушной "скорой помощи": сесть может везде, как вертолёт, а летает быстрее.
      
      >НК-4 будут - зачем резать хороший мотор?
      
      Уже ведь много раз говорили об этом... Мотор-то хороший, но оказался невостребован, его нишу прочно занял АИ-20, а у Кузнецова масса других, более важных и актуальных работ. В реале из-за НК-4 на полтора года были остановлены все работы по НК-6, и, возможно, именно это запустило ту цепочку событий, в результате которой НК-6 так и "не взлетел". В АИ же существует ещё более важная задача - скорейшее создание НК-8. Плюс совершенствование НК-12 и создание его "вентиляторной" версии; плюс участие в ракетно-космических программах... Куда тут НК-4 можно впихнуть?
      
      >Согласен по Эр-2, поправлю двигатели
      
      Получается такой своеобразный момент... Эр-2 выходит функциональным аналогом Ми-8, превосходя его при этом по объёму грузовой кабины. Напрашивается вопрос: а зачем тогда Ми-8?.. Эдак можно самый успешный вертолёт всех времён и народов убить в начале карьеры! Разве что он окажется дешевле (как-никак у продольников сложная трансмиссия), и это его спасёт...
      
      >С крылом Ту-114 ясно. Переделаю фрагмент. Для оценки - как прикинуть, на сколько увеличится дальность при использовании сверхкритического профиля?
      
      Вроде до 15 процентов, но это современные. Сразу такого эффекта, конечно, не получить, но думаю, процентов 7-8 прибавить можно. Вообще, насколько я разобрался в этом вопросе, сверхкритический профиль влияет на дальность не прямо, а скорее опосредованно. По сравнению с обычным крылом, рассчитанным на то же критическое число М, сверхкритическое может иметь существенно бОльшую (иногда даже на 30 %) относительную толщину; это позволяет без ущерба для жёсткости и массы крыла увеличить его удлинение, что повышает аэродинамическое качество и положительно влияет на дальность. Кроме того, сверхкритическое крыло может иметь меньшую стреловидность, что опять-таки повышает аэродинамическое качество, а заодно и снижает массу конструкции. Ну и наконец, в более толстом крыле просто больше места для топлива;).
      
      >>По дальности надо считать. Куда залить доп топливо, кроме крыла - я придумал. Придётся комнатой отдыха экипажа пожертвовать и частью багажных отсеков - пассажиров ведь берём меньше, а фюзеляж в АИ уширен, он горизонтально-овальный
      
      Комнатой отдыха экипажа жертвовать нельзя. Этому самолёту предстоит летать на дальних трассах, находясь в воздухе по 10 и более часов. Комфортный отдых для экипажа в этом случае - не роскошь, а вопрос безопасности полёта!
      
      >>Еще, вы упоминали товарища, который мог бы заменить Туполева, а я в тот момент не записал, был на работе. Чтобы не искать тот коммент - напомните, пожалуйста
      
      Марков Дмитрий Сергеевич. Хорошая статья о нём в "Авиации и космонавтике" 9/2015, этот номер есть в Сети. Ну а более краткую информацию найдёте в Википедии и здесь:
      http://www.warheroes.ru/hero/hero.asp?Hero_id=16135
      
      >>Начал считать для проверки расход топлива для Конкорда и Ту-144 через удельный расход и тягу в кгс, и что-то ничего похожего на те цифры расхода, что приведены в сравнительной таблице в вики, у меня не получается.
      >Видимо, не так считаю.
      
      В той таблице нет крейсерской тяги. Что за цифра там указана под названием "Тяга на сверхзвуке" - Аллах ведает; возможно, максимальная бесфорсажная? По данным книги "Отечественные ГТД", крейсерская тяга НК-144А на сверхзвуке - 5000 кгс при удельном расходе 1,81 кг/(кгс*ч); следовательно, часовой расход одного двигателя - 9050 кг, а четырёх - 36 200 кг. У РД36-51А крейсерская тяга такая же - 5000 кгс, но удельный расход 1,21; отсюда получаем часовой расход 6050 кг, для четырёх - 24 200 кг. В таблице значения часового расхода несколько выше - 38 500 и 26 000 кг, но это и понятно: ведь указан среднечасовой расход, а на протяжении полёта двигателю приходится работать не только на оптимальном режиме.
    95. *Симонов Сергей (gann.lector@yandex.ru) 2017/12/08 10:22 [ответить]
      
      
      
       > 94. Redstar72
      
       > Да совсем не поэтому (вообще мне казалось, что я довольно внятно объяснил свою мотивацию...) Просто, на мой взгляд, КБ Антонова физически не потянет тот объём работ, который Вы ему определили. Ведь фактически Вы все те работы, которыми они в реале занимались до конца 60-х, "упрессовали" в период до 1965 года. Таким образом нагрузка на конструкторов увеличится раза в полтора относительно реала. А у Бериева в это самое время недогруз, и Бе-16 - потенциально отличная машина, почему же не дать ему шанс? Бе-12 - это хорошо, но это лишь один тип; сопровождение его серийного производства и разработка различных модификаций на его базе, конечно, в какой-то мере загрузит КБ, но опять же сравним с Антоновым: у него в серии Ан-2, Ан-8 (как я понял, большинством голосов он спасён?), Ан-10/12, Ан-14, Ан-24 - итого 5 типов самолётов или даже 6, смотря как считать (Ан-10 и 12 - разные самолёты или модификации одного?). И это не считая "мелочи" вроде планеров и лёгкого самолёта "АЕ" (А-6), с проекта которого в АИ тоже вроде бы как стряхнули пыль и начали его строить в рамках развития малой авиации... Вот только такого грандиозного проекта, как Ан-22, им в этой обстановке и не хватает для полного счастья;).
      
      Ан-8 Ан-10 Ан-14 и Ан-12 уже серийные машины - вот их и передать Бериеву на сопровождение в серии, если он недогружен. Вместе с несколькими ведущими конструкторами. Из Киева в Таганрог, на море - думаю, никто поехать не откажется :-)
      Ан-22 - можно сказать, гордость ОКБ Антонова, самолёт вполне успешный, рубить такой проект нет никакого смысла, тем более, в обмен на Бе-16, о котором нет никаких данных, т.к. он не был реализован.
      
       > Бе-10 в серии, думаю, не нужен. Разработку его желательно довести до конца, т.е. до постройки и испытаний прототипа, поскольку в ходе её было получено много ценного опыта (впрочем, прототип был построен ещё в октябре 1955-го - слишком рано для серьёзных расхождений между реалом и АИ); но вот в серию запускать не нужно.
      
      Бе-10 пусть останется опытным, согласен.
      
       > Что же касается А-57 на ТАНТК... Амфибия-то он амфибия, но с обычными гидропланами, которые умеют делать в Таганроге, у А-57 всё-таки весьма мало общего. На мой взгляд, логичнее было бы оставить его на 23-м заводе (им. Хруничева): там построили прототип, там построят и ещё, сколько их понадобится. В любом случае - это будут не сотни, а максимум несколько десятков машин, причём в темпе 1-2 в год.
      
      ОК, пусть так.
      
       > Эмм... Странно напоминать Вам события Вашей же АИ, однако в ней де Голль посетил Союз в апреле 1959-го, и в ходе этого визита был подписан ряд соглашений о сотрудничестве, в т.ч. о поставках во Францию советских самолётов, о создании концерна Airbus и о космодроме в Гвиане. См. главу 04-06.
      
      Одно дело - совместная разработка для гражданских, и совсем другое - для военных,и Ан-8 в исходном виде С-160 не заменяет, его надо дорабатывать очень серьёзно. Я сомневаюсь, что де Голль согласился бы с ходу затевать проект военного назначения со вчерашним геополитическим противником.
      
       >Вот как раз Туполеву и Ту-144, насколько я понимаю, в АИ ничего не светит...
      
      Вероятно
      
       > Если Bastan лицензионный, тогда вообще непонятно, кому и зачем (ну кроме Глушенкова, конечно) нужен ГТД-3;).
      
      Производственных мощностей может оказаться недостаточно, чтобы закрыть потребности всего Союза и ВЭС. ИМХО, пусть лучше в КБ Глушенкова научатся делать двигатели самостоятельно. Кстати, Bastan можно им отдать на конструкторское сопровождение, и в качестве учебного пособия :)
      
       > Тогда можно упростить цепочку: на первых образцах - Артусты (или всё-таки Астазу, на Артуст вроде лицензию не покупали?), в дальнейшем рассчитывают заменить 601-ми.
      
      Можно и так.
      
       > Ну, я в общем-то и не имел в виду точное воспроизведение Ми-54 - скорее упомянул его как образец размерности и компоновки.
      
      ОК, понятно
      
       > С другой стороны - а что в нём уж такого запредельно-фантастического? Дизайн? Нет: тот же Bell 206 выглядит ничуть не менее современно, а это 60-е. И вообще, на мой взгляд, по очертаниям фюзеляжа Ми-54 - родной брат Ан-14;).
      
      Кстати, да :-) Интересно, нельзя ли использовать фюзеляж Ан-14 для Ми-2 ? :-)
      
       > P.S. Сделал картинку-сравнение: Ми-2, Ми-54, UH-1C и Ми-4. Все - в одном масштабе:
       https://yadi.sk/i/RGCL_eqZ3QQzzD
      
      Спасибо, картинка полезная
      
       >P.P.S. Кстати, предлагаю альт-Ми-2 называть Ми-3. Тем более что он будет достаточно близок к реальному проекту под этим названием.
      
      Я сначала про Ми-3 почитаю, потом решу :-)
      
      
       >И Хрущёв, с их ли помощью или ещё чьей, основателльно подготовился к тому совещанию из главы 02-20: даже имел при себе схемы Чинука, Ирокеза, Кобры и, похоже, Оспри. И он же поставил Камову задачу на создание палубного вертолёта ПЛО, при этом упомянув, что Нужен вертолёт соосной схемы, который будет три в одном - чтобы нёс и ГАС, и буи, и торпеду, в то время как Ми-4 (Ми-4!) может нести только что-то одно... Разве логичной выглядит при такой формулировке задания разработка машины, по массе и мощности двигателей равной тому самому Ми-4, а по внутреннему объёму и вовсе существенно уступающей ему?
      
      Вы сами, ЕМНИП, писали, что Ми-4 перетяжелен, у него мощности на ед массы тушки недостаточно. Когда в реале давали задание на Ка-25, ИМХО, исходили из возможности базирования на тогдашних эсминцах и СКР которые по в/и были заметно меньше современных.
      
       >С конвертопланом специально так написал, чтобы не казалось, что всё идёт слишком гладко и "ламинарно" :-) Агрегаты Ан-24 взяты для приближения к будущему серийному
      
       > Гладко не надо, про аварию - это как раз нормально. Меня совсем другое смущает: испытания абсолютно новой схемы (можно даже сказать - принципиально нового типа летательного аппарата) сразу на большом образце - это нонсенс. Конструкторы могут так поступать лишь в том случае, если они полные идиоты - а Камов и Братухин таковыми точно не были;). В подобных случаях всегда сначала строится небольшой аппарат-аналог. ... Почему же с конвертопланом иначе?
      
      С опытным образцом я исходил из http://www.airwar.ru/enc/ch/ka22.html
      "Уже 22 мая 1952 г. готов эскизный проект, за два месяца спроектирована механизированная модель винтокрыла с несущими винтами от Ка-1 - и высокочастотным двигателем, осенью проводились ее испытания в Т-101. К нам в ОКБ-2 доставлен самолет Ли-2 для использования при проектировании и постройке макета."
      Там же приведены и соображения, которыми руководствовались в ОКБ Камова:
      "Ли-2 выпускался крупной серией в Ташкенте, легкий и мощный турбовинтовой двигатель ТВ-2 конструкции Н. Д. Кузнецова уже был, а сделать несущий винт диаметром 17,5 м с редуктором казалось много проще, чем строить вертолет с небывалым диаметром винта в 21 метр и огромным крутящим моментом."
      Соответственно, я взял для первого образца нового конвертиплана Ил-14, а серийный будут делать на агрегатах Ан-24.
      
       >Вы можете спросить: а как же Ка-22? Его ведь сразу строили большим?.. Так, да не совсем. Дело в том, что схема винтокрыла была опробована в СССР на маленьком экспериментальном аппарате ещё в конце 1930-х:
       http://www.airwar.ru/enc/xplane/11ea.html
      
      Вот как-то я не особо верю, что этот аппарат, построенный в конце 30-х, мог быть малым прототипом Ка-22. Для Ка-22 Омега Братухина и то ближе по схеме.
      
       >Что же до "приближения к серийному" - предлагаемый мною небольшой конвертоплан на основе Ан-14 вполне может быть востребован в народном хозяйстве и сам по себе, а не только как аналог большой машины. Например, в качестве воздушной "скорой помощи": сесть может везде, как вертолёт, а летает быстрее.
      
      Насколько я понял из статьи про Ан-14, он разве что на лысину Хрущёва не мог садиться :) а так у него проблем с посадкой вообще не было :)
      Хотя если учесть режим зависания, то да, на базе Ан-14 мини-конвертоплан имеет смысл.
      
       > Уже ведь много раз говорили об этом... Мотор-то хороший, но оказался невостребован, его нишу прочно занял АИ-20, а у Кузнецова масса других, более важных и актуальных работ.
      
      Так решение по АИ-20 принималось по чисто политическим соображениям, и нет уверенности, что в АИ Ивченко сможет обеспечить моторами всех желающих. Надо ведь и вертолёты Эрлиха учесть
      
       >В реале из-за НК-4 на полтора года были остановлены все работы по НК-6, и, возможно, именно это запустило ту цепочку событий, в результате которой НК-6 так и "не взлетел". В АИ же существует ещё более важная задача - скорейшее создание НК-8. Плюс совершенствование НК-12 и создание его "вентиляторной" версии; плюс участие в ракетно-космических программах... Куда тут НК-4 можно впихнуть?
      
      НК-4 был сделан за 7 месяцев в 1955-56 г, ЕМНИП, на этот момент он уже есть.
      Что касается НК-6, там всё было сложнее. Сначала приняли верное решение по компрессору, потом поменяли, долго трахались, поняли, что неверное, вернулись к изначальному варианту. Камера сгорания изначально, наоборот, была неудачная, её поменяли, вроде получилось. протрахались с этим до 1963, ЕМНИП, года, в итоге оказалось, что требуемая температура перед турбиной не получается, и заданный военными ресурс не обеспечить. В итоге правительству этот долгострой надоел, и разработку прикрыли. Т.е. НК-4, даже если отменить его в 1955-м, не спасёт НК-6.
      
       > Получается такой своеобразный момент... Эр-2 выходит функциональным аналогом Ми-8, превосходя его при этом по объёму грузовой кабины. Напрашивается вопрос: а зачем тогда Ми-8?.. Эдак можно самый успешный вертолёт всех времён и народов убить в начале карьеры! Разве что он окажется дешевле (как-никак у продольников сложная трансмиссия), и это его спасёт...
      
      Во-первых, Ми-8 дешевле, т.к. один главный редуктор и 1 автомат перекоса.
      Во-вторых, НС знает, что Ми-8 самый успешный, а Эр-2 ещё не летал, и его американский аналог - далеко не самый распространённый аппарат. Поэтому зарезать Ми-8 не даст.
      
       > Вроде до 15 процентов, но это современные. Сразу такого эффекта, конечно, не получить, но думаю, процентов 7-8 прибавить можно. Вообще, насколько я разобрался в этом вопросе, сверхкритический профиль влияет на дальность не прямо, а скорее опосредованно. По сравнению с обычным крылом, рассчитанным на то же критическое число М, сверхкритическое может иметь существенно бОльшую (иногда даже на 30 %) относительную толщину; это позволяет без ущерба для жёсткости и массы крыла увеличить его удлинение, что повышает аэродинамическое качество и положительно влияет на дальность. Кроме того, сверхкритическое крыло может иметь меньшую стреловидность, что опять-таки повышает аэродинамическое качество, а заодно и снижает массу конструкции. Ну и наконец, в более толстом крыле просто больше места для топлива;).
      
      Логично. ОК.
      
       > Комнатой отдыха экипажа жертвовать нельзя. Этому самолёту предстоит летать на дальних трассах, находясь в воздухе по 10 и более часов. Комфортный отдых для экипажа в этом случае - не роскошь, а вопрос безопасности полёта!
      
      Оно, конечно, так, но ведь современные самолёты как-то летают без комнаты отдыха для экипажа
      
      
       >Марков Дмитрий Сергеевич. Хорошая статья о нём в "Авиации и космонавтике" 9/2015, этот номер есть в Сети. Ну а более краткую информацию найдёте в Википедии и здесь:
       http://www.warheroes.ru/hero/hero.asp?Hero_id=16135
      
      Спасибо. Теперь можно расписать историю создания крыла со сверхкритическим профилем :)
      
       > В той таблице нет крейсерской тяги. Что за цифра там указана под названием "Тяга на сверхзвуке" - Аллах ведает; возможно, максимальная бесфорсажная? По данным книги "Отечественные ГТД",...
      
      ОК, понятно. А эта книга у вас в электронном виде, или в бумажном?
      
    96. Бамбр 2017/12/08 20:41 [ответить]
      > > 95.Симонов Сергей
      >Одно дело - совместная разработка для гражданских, и совсем другое - для военных,и Ан-8 в исходном виде С-160 не заменяет, его надо дорабатывать очень серьёзно. Я сомневаюсь, что де Голль согласился бы с ходу затевать проект военного назначения со вчерашним геополитическим противником.
      - У нас, Иван Александрыч, в Локхиде кротек не завалялся? Пусть предложат ФРГ скидочку процентов эдак 20 на С-130. И в бундестаг коробку долларов/марочек занесите кому следует.
      
      > > Ну, я в общем-то и не имел в виду точное воспроизведение Ми-54 - скорее упомянул его как образец размерности и компоновки.
      http://www.airliners.net/photo/Untitled-Lyogkiye-Vertolyoty-Mi-Moscow-Police/Mil-Mi-34/2810777
      Вот его можно (и нужно) воспроизводить 1:1 с начала 60-х.
      
      >Насколько я понял из статьи про Ан-14, он разве что на лысину Хрущёва не мог садиться :) а так у него проблем с посадкой вообще не было :)
      Самолетик с настолько жесткими требованиями к взлетно-посадочным характеристикам невозможно ИМХО в рамках традиционной схемы помирить с требованиями по безопасности пассажирских перевозок. Тут надо что-то вроде "интегрированного крыла" как в Бреге-941 или Бе-32: моторы крутят общий вал, от вала приводятся винты. Или по примеру свабодного мира для некоторых категорий воздушных судов (до 9 чел де юре или летающим по местным авиалиниям с неграми на борту де факто) эти требования занизить. Убился - свободен.
      >Хотя если учесть режим зависания, то да, на базе Ан-14 мини-конвертоплан имеет смысл.
      Он будет дороже Ми-8. И аварийнее.
      
      > > Получается такой своеобразный момент... Эр-2 выходит функциональным аналогом Ми-8, превосходя его при этом по объёму грузовой кабины. Напрашивается вопрос: а зачем тогда Ми-8?..
      Чтоб точно летал. У продольной схемы большие проблемы с вибрациями и управляемостью.
      
      >Оно, конечно, так, но ведь современные самолёты как-то летают без комнаты отдыха для экипажа
      Зависит от самолета и авиакомпании
      http://www.airliners.net/photo/Thai-Airways-International/Boeing-747-4D7/566386
      В грузовиках этого типа весь горбик штатно отводится под места отдыха экипажа.
      
      З.Ы. Как-то задавался вопрос, как будет в народе называться ганшип советского происхождения. Вот так: https://ru.wikipedia.org/wiki/Лобогрейка
      Рабочий орган поперек движения? Именно так и развернут.
      Косит? Еще как.
      Запарит? Лехко! Попробуй патроны/гильзы потягать на весь боекомплект. Если оно еще с гаубицей, то добавлять эпитет ё-ная лобогрейка.
    97. Redstar72 (redstar72av@mail.ru) 2017/12/09 20:35 [ответить]
      > > 95.Симонов Сергей
      >
      >Ан-8 Ан-10 Ан-14 и Ан-12 уже серийные машины - вот их и передать Бериеву на сопровождение в серии, если он недогружен. Вместе с несколькими ведущими конструкторами. Из Киева в Таганрог, на море - думаю, никто поехать не откажется :-)
      >Ан-22 - можно сказать, гордость ОКБ Антонова, самолёт вполне успешный, рубить такой проект нет никакого смысла, тем более, в обмен на Бе-16, о котором нет никаких данных, т.к. он не был реализован.
      
      Кхм... Не знаю даже: на мой взгляд, сопровождать в серии чужую конструкцию - совсем не то, что свою. В своей знаешь "каждый винтик", знаешь, почему тот или иной узел сделан именно так, а не иначе. А на чужую смотришь - "И что они тут наворотили? Мы бы совсем по-другому сделали..." Да и передавать кому-то то, во что вложил частичку души... ну, лично мне было бы жалко. Но и такой вариант, наверное, имеет право на жизнь. Это Ваш мир, Вам и решать.
      
      > > Если Bastan лицензионный, тогда вообще непонятно, кому и зачем (ну кроме Глушенкова, конечно) нужен ГТД-3;).
      >
      >Производственных мощностей может оказаться недостаточно, чтобы закрыть потребности всего Союза и ВЭС.
      
      Не совсем понял Вашу мысль. Либо производственных мощностей достаточно, чтобы выпустить требуемое количество двигателей определённого класса мощности, либо их недостаточно. А будут ли эти двигатели одного типа или нескольких - значения не имеет...
      
      > ИМХО, пусть лучше в КБ Глушенкова научатся делать двигатели самостоятельно. Кстати, Bastan можно им отдать на конструкторское сопровождение, и в качестве учебного пособия :)
      
      Учиться Глушенкову безусловно нужно. Кто такой, собственно говоря, был Глушенков? О нём вообще очень мало информации, в Википедии статьи о нём нет, даже год рождения точно выяснить я не смог (!). (Нашёл годы жизни какого-то Валентина Андреевича Глушенкова - 1915-2003, но тот ли это - непонятно). Но известно, что Глушенков работал в Перми замом у Швецова, где занимался исключительно поршневыми двигателями. Потом его перевели в Омск, где он стал руководителем серийного КБ (филиала КБ Швецова, точнее уже Соловьёва) и занимался сопровождением серийного производства хорошо знакомых ему АШ-82Т и АШ-82В. А в октябре 1956 года это серийное заводское КБ-филиал преобразовали в полноценное ОКБ, даже не подчинявшееся руководству завода, и помимо дальнейшего совершенствования этих поршневых моторов поручили разработку ГТД, с которыми Глушенков никогда прежде дел не имел! Понятно, что все когда-то с чего-то начинают, но Глушенкову пришлось одновременно учиться сразу двум новым "вещам": быть Главным конструктором и делать ГТД;). Правда, в разработке первенца - 300-сильного ГТД-1 ему помог ЦИАМ. Причём это не был авиационный двигатель: он предназначался для наземных автономных электростанций. Этот и другие заказы, не имеющие отношения к авиации, они с разрешения министерства принимали, чтобы приобрести хоть какой-то опыт... И вот им практически сразу (ещё ГТД-1 не заработал) поручают проектирование двигателя для Ка-25!
      
      Нашёл, кстати, интересные воспоминания о КБ Глушенкова. Пишет человек, работавший там в 1959-72 гг. военпредом:
      http://pandia.ru/text/77/368/90710.php
      Вот что он пишет о том, как создавался ГТД-3:
      
      В то время задание на разработку новых летательных аппаратов (самолётов и вертолётов) устанавливалось постановлением ЦК КПСС и Совета Министров, при этом персонально указывались главные конструкторы, как самого летательного аппарата, так и основного двигателя или всей силовой установки, как ответственных исполнителей задания. Там указывались основные тактико-технические параметры самолёта (вертолёта) и двигателей, а также сроки завершения работы, и другие обязанности, обеспечивающие выполнение задания.
      
      На разработку двигателей для вертолёта Ка-25 в МКБ такого постановления не было. Но поступил приказ МАП со ссылкой на это постановление, в котором указано, что из-за загруженности ОКБ главного конструктора Ивченко А. другими работами, разработка двигателя для вертолёта Ка-25, поручается руководителю омского МКБ главному конструктору Глушенкову Валентину Андреевичу, но необходимое методическое руководство оставлено за главным конструктором Ивченко. Полагали, что Ивченко избавился от этой темы потому, что малоразмерные двигатели не соответствовали профилю работ его ОКБ. Практически он методической помощью не занимался и ходом работ не интересовался.
      
      Этот двигатель в МКБ получил наименование и краткое обозначение ГТД-3. Когда я приступил к службе при МКБ, то работа над этим двигателем велась полным ходом, но в основном только по турбокомпрессорной части и только по двигателю из всей силовой установки. Это объясняли как недостатком конструкторских сил, так и отсутствием производственных мощностей. В это время считали, что, возможно, министерство передаст разработку и изготовление вертолётного редуктора и трансмиссии другому ОКБ и предприятию. Но этого не случилось, и постепенно конструкторский отдел и производство подключилось к работам по редуктору и трансмиссии.
      
      А вот в каких условиях они работали:
      
      В первое время работы МКБ располагало очень скромными производственными площадями. Это был обветшалый корпус с деревянной силовой частью кровли. Здесь с одной стороны корпуса был спешно пристроен ряд боксов испытательной станции для поршневых двигателей... Испытательные боксы были проточного типа, без входной и выходной шахт для забора и прогона воздуха воздушным винтом. Остальная часть корпуса использовалась для консервации и упаковки в транспортную тару двигателей. Заводом этот корпус уже не использовался после постройки новых корпусов. При работающих двигателях в боксах воздух засасывался прямо из производственного помещения. В пристроенных по стенам корпуса бытовках в два этажа размещались все административные и технические службы МКБ.
      
      Конструкторский отдел размещался на втором этаже в зале фабрики-кухни завода с примыкающими комнатами для архивов технической документации и первого отдела. Кабинеты главного конструктора и его заместителя образовали с помощью фанерной загородки на лестничной площадке второго этажа здесь же на фабрике-кухне. Весь архив стандартов и единственный исполнитель "нормконтроля" размещались в глухой бытовке размером не более двух квадратных метров.
      
      В общем, "моя думать", что поручение Глушенкову такой задачи было... скажем так, несколько преждевременным. Фактически его "учили плавать методом бросания в воду", и ещё хорошо, что ГТД-3 получился таким, как получился - всё могло быть гораздо хуже, или вообще задание оказалось бы провалено, а Ка-25 остался бы без двигателя! А вот поручить ему серийное сопровождение лицензионных двигателей Turbomeca, адаптацию их к отечественным требованиям и разработку новых модификаций (в том числе, кстати, и вертолётной версии Бастана - в оригинале это был сугубо самолётный двигатель) было бы, ИМХО, наиболее правильным решением. Это будет для него хорошая школа, которая поможет ему впоследствии при самостоятельных разработках. Многие маститые конструкторы двигателей начинали с подобного.
      
      Правда, если французы увидят описанную выше "обстановочку", их может хватить кондратий:).
      
      >Кстати, да :-) Интересно, нельзя ли использовать фюзеляж Ан-14 для Ми-2 ? :-)
      
      Мысль такая была! Но, скорее всего, конструкция не позволит. К тому же хотелось бы фюзеляж несколько пониже (фюзеляж Ан-14 сделан так, что крыло не лежит сверху, а "врезано" в него) и пошире (у Ан-14 он почти не отличается по ширине от оригинального Ми-2 - 1650 мм против 1600, хотя объём кабины всё же заметно больше из-за более "прямолинейных" очертаний при виде сверху и прямоугольного сечения). И у Ан-14 нет в бортах не только больших сдвижных ворот, но и вообще каких-либо дверей - только задний входной люк; и можно ли относительно безболезненно прорезать эти самые двери, я судить не возьмусь... Но всё-таки я попробовал изобразить, как мог бы выглядеть подобный гибрид:
      https://yadi.sk/i/j1nRGSIT3QTiuy
      Выглядит непропорционально. Если только удлинить его в передней части, заодно и дверь в этой вставке сделать... А хвостовая балка по-любому должна быть своя, несколько отклонённая вниз.
      
      >Вы сами, ЕМНИП, писали, что Ми-4 перетяжелен, у него мощности на ед массы тушки недостаточно.
      
      Так Ка-25 в этом плане не сильно отличается...
      
      >Когда в реале давали задание на Ка-25, ИМХО, исходили из возможности базирования на тогдашних эсминцах и СКР которые по в/и были заметно меньше современных.
      
      Оттого, что вертолёт будет на метр-полтора длиннее, на полметра шире и на 3 тонны тяжелее, корабль (чьё водоизмещение по-любому выражается в тысячах тонн) не утонет... Как уже не раз говорилось, при проектировании Ка-27 специально оговаривалось его базирование на тех же кораблях, где базируется Ка-25; и судя по всему, это требование было выполнено - по крайней мере ни один источник не утверждает иного.
      
      >С опытным образцом я исходил из http://www.airwar.ru/enc/ch/ka22.html
      >"Уже 22 мая 1952 г. готов эскизный проект, за два месяца спроектирована механизированная модель винтокрыла с несущими винтами от Ка-1 - и высокочастотным двигателем, осенью проводились ее испытания в Т-101.
      
      Ну вот видите - был уменьшенный аналог (с винтами, вероятно, от Ка-10, ибо "Ка-1" никогда не существовало), пусть даже "летал" он только в аэродинамической трубе.
      
      >К нам в ОКБ-2 доставлен самолет Ли-2 для использования при проектировании и постройке макета."
      
      А это уже и не аналог, а вполне полноценная машина должна была быть. Проект такой был у них, именно переделки Ли-2 в винтокрыл. Не построили его только лишь потому, что "наверху" такой аппарат сочли ненужным при наличии Ми-4 и Як-24, тем более что и базовый Ли-2 с производства снимался:
      http://alternathistory.com/proekt-vintokrila-x-na-baze-li-2-ussr
      Если бы речь шла о чисто экспериментальной машине, то оба эти фактора роли бы не играли, и аппарат был бы построен и летал.
      
      > http://www.airwar.ru/enc/xplane/11ea.html
      >
      >Вот как-то я не особо верю, что этот аппарат, построенный в конце 30-х, мог быть малым прототипом Ка-22. Для Ка-22 Омега Братухина и то ближе по схеме.
      
      Разумеется, это не прототип Ка-22 в полном смысле слова (хотя бы потому, что когда его делали, о Ка-22 или чём-то подобном никто и помыслить не мог). Тем не менее это винтокрыл, и благодаря ему наши конструкторы уже имели представление о том, что это за схема такая и с чем её едят;). Ну а крылатых автожиров (чем по сути и является винтокрыл в режиме горизонтального полёта) вообще было множество, и сам Камов их построил немало. Конвертопланы же были только в виде проекта. Да и конвертоплан - намного более сложный и проблемный аппарат, чем винтокрыл.
      
      > > Уже ведь много раз говорили об этом... Мотор-то хороший, но оказался невостребован, его нишу прочно занял АИ-20, а у Кузнецова масса других, более важных и актуальных работ.
      >
      >Так решение по АИ-20 принималось по чисто политическим соображениям, и нет уверенности, что в АИ Ивченко сможет обеспечить моторами всех желающих. Надо ведь и вертолёты Эрлиха учесть
      
      Про обеспечение потребностей см. выше. Если есть завод под НК-4, то с таким же успехом на нём можно выпускать и АИ-20. Если же под расширение выпуска АИ-20 мощностей дополнительных нет и взять негде, то и под НК-4 им неоткуда взяться. А решение принималось всё же не только по политическим соображениям, но и потому, что АИ-20 явно был надёжнее - что и доказала его последующая успешная эксплуатация на протяжении 60 лет...
      
      >НК-4 был сделан за 7 месяцев в 1955-56 г, ЕМНИП, на этот момент он уже есть.
      
      Сделали-то за 7 месяцев, зато потом 9 месяцев тщетно пытались избавиться от тряски, прежде чем поняли, что двухопорная схема не годится и нужно перейти на трёхопорную. Потом переделали, начали доводить... А в итоге госиспытания он прошёл только в октябре 1957-го - от начала проектирования прошло два года. И то его назначенный ресурс составлял 200 часов. И лишь в июне 59-го прошёл госы НК-4А с ресурсом "аж целых" 500 часов... АИ-20А к этому времени уже вышел на 4000.
      
      >Что касается НК-6, там всё было сложнее. Сначала приняли верное решение по компрессору, потом поменяли, долго трахались, поняли, что неверное, вернулись к изначальному варианту.
      
      Вот... А началось с чего? С того, что проект отложили ради НК-4. Потом через два года его достали с полки, осмотрели "свежим взглядом"... и не глянулся им изначально спроектированный компрессор, решили переделать - как оказалось, напрасно. А если бы не этот перерыв, то уже в начале 1956 года НК-6 вышел бы на стендовые испытания. С первым вариантом компрессора. И он бы нормально работал (компрессор), а искать добра от добра никто не стал бы.
      
      Но в первую очередь, ИМХО, на том совещании по ГА, где Кузнецову в реале поручили делать НК-4, в АИ ему должны были бы дать первоочередное задание по НК-8. Необходимо, чтобы он был доведен и запущен в производство к 1960 году; только в этом случае можно не отстать от американцев по ГА.
      
      > > Комнатой отдыха экипажа жертвовать нельзя. Этому самолёту предстоит летать на дальних трассах, находясь в воздухе по 10 и более часов. Комфортный отдых для экипажа в этом случае - не роскошь, а вопрос безопасности полёта!
      >
      >Оно, конечно, так, но ведь современные самолёты как-то летают без комнаты отдыха для экипажа
      
      На современных самолётах бОльшая часть полёта проходит в автоматическом режиме, нагрузка на пилотов гораздо меньше...
      
      >ОК, понятно. А эта книга у вас в электронном виде, или в бумажном?
      
      В электронном. Держите: https://yadi.sk/i/S0uZNI3_3QTu2V
      
      > > 96.Бамбр
      >http://www.airliners.net/photo/Untitled-Lyogkiye-Vertolyoty-Mi-Moscow-Police/Mil-Mi-34/2810777
      >Вот его можно (и нужно) воспроизводить 1:1 с начала 60-х.
      
      Можно-то конечно можно, но нужно ли? Ведь в этой категории вертолётов есть весьма удачный чешский HC-3.
      
      >Самолетик с настолько жесткими требованиями к взлетно-посадочным характеристикам невозможно ИМХО в рамках традиционной схемы помирить с требованиями по безопасности пассажирских перевозок. Тут надо что-то вроде "интегрированного крыла" как в Бреге-941 или Бе-32: моторы крутят общий вал, от вала приводятся винты. Или по примеру свабодного мира для некоторых категорий воздушных судов (до 9 чел де юре или летающим по местным авиалиниям с неграми на борту де факто) эти требования занизить. Убился - свободен.
      
      А вот это (выделенное) действительно надо бы сделать.
    98. Redstar72 (redstar72av@mail.ru) 2017/12/10 00:33 [ответить]
      
      Поехали дальше!
      
      > На базе лёгкого вертолёта Ка-18 с поршневым двигателем был построен турбовинтовой вариант Ка-19 (АИ) с чешским двигателем Walter M-601. В течение 1960-61 гг он проходил испытания, и летом 1961 года было принято решение о его серийном производстве. Вертолёт пустили в серию на заводе No.99 в Улан-Удэ, где до этого уже собирали Ка-18.
      
      Тут получается противоречие. Парой абзацев выше сказано, что В-2 впервые взлетел в октябре 1961 года с Артустами, потом на него ставили ещё другие двигатели, в 1962 году запустили в производство - но М-601 всё ещё нет, на него лишь рассчитывают в перспективе. А тут вдруг оказывается, что Ка-19 летал с М-601 ещё в 1960 году, а летом 61-го пошёл в производство с ним же?
      
      P.S. Кстати, смотрите, что я нашёл: практически его фото! :))
      http://www.samolotypolskie.pl/samoloty/14089/126/PZL-Jaszczurka
      Этот, правда, не соосный, а обычный одновинтовой. Зато фюзеляж очень похож!
      
      > Вторым самолётом Туполева, который успели облетать, стал среднемагистральный Ту-164, в основном - за счёт использования готовой оснастки для изготовления фюзеляжа, диаметр которого совпадал с диаметром фюзеляжа Ту-104 (АИ, см. гл. 05-09)... Самолёты Ту-154, Ту-184 и А-214 ещё разрабатывались в ОКБ, их постройку предполагалось начать позднее.
      
      А откуда такие номера в АИ? Это у нас они 164, 184 и т.п., а здесь должны быть 124 и 134! Вот что меня удивляет: в одних случаях Вас не пугает, что под знакомыми индексами в АИ скрываются существенно другие (те же Ми-2, Ка-25) или даже совсем другие машины (Як-27, Су-7Б), а в других - пугает, как в данном случае. Причём как-то так получается, что оставляете Вы индексы как раз там, где их можно было бы вполне безболезненно заменить (как во всех вышеперечисленных примерах). А вот там, где нужна строгая очерёдность, которой всегда придерживался Туполев (нумерация его самолётов идёт непрерывно с самого АНТ-1, с 1923 года!) - Вы вдруг прыгаете на 70 номеров вперёд...
      
      > Несколько лучше шла разработка новых лайнеров у Ильюшина. Сергей Владимирович сделал ставку на максимальную унификацию всех четырёх основных проектов. Все новые лайнеры Ильюшина имели одинаковый диаметр фюзеляжа - 5,65 м, что позволяло сэкономить на оснастке, и вписывалось в концепцию совместного концерна 'Airbus' (АИ, см.гл. 04-06)... Французские заказчики требовали прежде всего закрыть дальние трансатлантические и ближние европейские маршруты, поэтому вторым ильюшинским лайнером нового поколения, поднятым в воздух, стал ближнемагистральный Ил-82, или А-120, в обозначениях 'Airbus'. 120-местный лайнер с двумя НК-8 под крылом совершил первый полёт в марте 1961 года.
      
      Вот это вообще наповал убило. Уважаемый Сергей, Вы хотя бы пробовали себе представить, как ЭТО будет выглядеть? Ближнемагистральный, 120-местный... с диаметром фюзеляжа 5,65 м??? С восемью креслами в ряду, а рядов этих получается всего 15??? У него же пропорции фюзеляжа будут, как у И-16 или Ан-2! Диаметр чуть не вдвое больше, чем у Каравеллы (2,97 м), а уж "лоб" в 3,6 раза больше - при близкой вместимости! В реале существует Ту-334, с фюзеляжем овального сечения шириной 3,8 и высотой 4,1 м, 102-местный, с 17 рядами по 6 кресел - и то он выглядит достаточно комично, и за характерную внешность получил прозвище "кабачок". А у Вас получится даже не кабачок, а самый настоящий "арбуз" - не только по названию (Airbus), но и по виду...
      
      Широкофюзеляжники имеют смысл только при вместимости 250 человек и более. При меньшей вместимости от широкого фюзеляжа только вред, и никто такого не делает и никогда делать не будет - во всяком случае если речь идёт о классических широкофюзеляжниках, с сечением в виде круга большого диаметра. Если всё же хотите небольшой, но широкофюзеляжный самолёт - делайте фюзеляж с сечением в виде горизонтального овала, как у упоминавшегося в комментариях к главной теме проекта "Фрегат Экоджет" (хотя сам он как раз немаленький, 300-местный)... Кстати, Вы тогда написали:
      
      > > 377.Симонов Сергей
      >> 375. Сергей
      >"Фрегат" прикольный.
      >Увлекаться футуристичными схемами не стоит. Классику продавать проще, и пассажиры её меньше боятся
      
      В том-то и дело, что тогда, в 60-е, ещё нет понятия "классика". Сравните: Комета, Каравелла, Ту-104, B-707, в АИ ещё и BB-152 - все совершенно разные. А огромный, горбатый 747-й?.. Это уже существенно позже все лайнеры стали выглядеть более-менее одинаково, и пассажиры и авиакомпании привыкли именно к такому облику и стали опасаться всего непохожего. Поэтому именно тогда и нужно экспериментировать с новыми схемами, потому что ещё не поздно! А потом будет поздно! Хотя в данном конкретном случае я бы всё-таки придерживался сечения фюзеляжа, близкого к реальным Ил-62 (3,75х4,1 м) или А-320 (3,95х4,14 м).Тогда и будут основания использовать индексы Ил-62, 74 и 82 - всё же машины получатся достаточно близкие к реальным самолётам/проектам с такими индексами, пусть и скомпонованные иначе (хотя мне по-прежнему кажется странным и малоправдоподобным, что именно французы, которые сами же и придумали компоновку с двигателями в хвосте, потребовали от Ильюшина от неё отказаться и подвешивать двигатели под крылом). Хотя... а почему бы и для Ильюшина не придумать "фирменные" цифры? Ил-118, 218 и 318, например?
      
      (Да: в 05-09 ведь не было никаких 120-местных широкофюзеляжных уродцев! Фюзеляж диаметром 5,65 м там был только в проекте А-270!)
      
      >На местных линиях 'Аэрофлота', в дополнение к ветерану Ан-2, с весны 1960 г начали использовать четырёхместные самолёты L-200 'Морава' (реальная история) и вертолёты HC-3 производства Чехословакии, и 8-местный АН-14, запущенный в серию в обход требований военных прямым указанием Хрущёва (АИ, см. гл. 05-09)
      
      Уже, помнится, говорил и снова повторю: если хотите, чтобы в АИ СССР развивалась малая авиация - необходимо вывести её из структуры Аэрофлота! Передайте кому угодно: ДОСААФу, каким-то областным, краевым и республиканским авиапаркам (по аналогии с автопарками), МТСам, да хоть "частникам" (артелям) - но в Аэрофлоте не оставлять ни в коем случае. Потому что Аэрофлот "мелочью" заниматься категорически не хочет и будет это дело тихо саботировать; для него это только обуза и источник лишних хлопот. Именно по этой причине в реале не сложилась судьба Ан-14.
      
      >Также на местные линии были переведены Ил-14, прошедшие ремоторизацию. Их поршневые двигатели заменялись на ТВД АИ-24. С новыми двигателями эти очень удачные самолёты летали ещё не один десяток лет (АИ). Многочисленные Ил-12 и Ли-2 до готовности к серийному производству двигателей ГТД-3 Глушенкова продолжали пока летать с поршневыми моторами.
      
      Ну, вопрос необходимости ремоторизации (тем более всего парка) сам по себе достаточно дискуссионен, но я сейчас о другом. Ил-12 и Ил-14 имеют одинаковую размерность, по сути это модификации одного и того же самолёта (у них разные крылья, а фюзеляж вообще один и тот же). На Ил-12 стояли АШ-82ФН, на Ил-14 - АШ-82Т, разница в мощности у них составляет 100 л.с. (1850 и 1950 соответственно). Вы ставите на Ил-14 целый АИ-24, а на Ил-12 хотите этот несчастный ГТД-3 влепить, который даже по взлётной мощности вдвое слабее его родного мотора, а уж крейсерский режим у него и вовсе 480 л.с.? Да он и для Ли-2 не годится: у АШ-62ИР мощность на "эксплОатационном" режиме 738 л.с.
    99. *Симонов Сергей (gann.lector@yandex.ru) 2017/12/10 10:45 [ответить]
      
      > Redstar72
      
      Спасибо за развёрнутый комментарий.
      С диаметром фюзеляжа я действительно погорячился :)
      Внёс правки по этому и ещё ряду других упомянутых вами моментов.
      
      Прямо сейчас нет времени писать аналогичный развёрнутый ответ, надо дописать сегодняшнюю проду. После того, как её выложу, отвечу более подробно, или вечером, или завтра.
      
    100. Полеев Иван Александрович (adekvatnyichelovek@gmail.com) 2017/12/10 21:05 [ответить]
      Глянул таблицу, самые вкусные маршруты
      
      Москва - Азорские о-ва - Гавана, врядли будут такие частые полеты. Только если в будущем, когда у СССР экономика прокачается.
      
      Париж - Новосибирск - Токио,
      Очень кошерно.
      С Японие нормальные же отношения в Аи? и проект совместный с французами
    101. Следж Хаммер 2017/12/10 22:26 [ответить]
      https://afirsov.livejournal.com/262781.html
      https://afirsov.livejournal.com/273019.html полистал на ярмарке номера, интересно про Эрлиха, это его проекты В-50 на 400 км/ч, т.е. "Эр-ы" надо позиционировать как специализированные, скоростные вертолеты, не массовые, а Ми-8 это простой и надежный вертолет для обычного пользователя, т.е. тут нужно включать маркетинг. Одно только ему нужно облагородить аэродинамику и повысить безопасность, перенести топливные баки в пол, как позднее выполнили на Ми-18 https://www.the-blueprints.com/blueprints/helicopters/mil/66602/view/mil_mi-18/ http://www.airwar.ru/enc/uh/mi18.html http://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/aviamuseum/aviatsiya/sssr/vertolety/vertolety-kb-milya/mnogotselevoj-vertolet-mi-18/ https://topwar.ru/21812-mi-18-ostavshiysya-v-proekte.html сразу предусмотрев варианты короткого и длиного фюзеляжей, округлая корма с откидными створками или плоская с откидной рампой, две широкие двери по бортам, люк в дне с лебедкой, короче не все сразу можно реализовывать, но предусмотреть возможность развития проекта с запасом.
      Кстати на Ми-2 и других моделях вертолетов нужны не только сдвижные двери, но и по типу автомобильных дверей, для коммерческого использования, можно сравнить семейство Бел 204 и 206, UH-60 и S-70, включая президентский вариант http://imgproc.airliners.net/photos/airliners/7/7/3/0800377.jpg?v=v40
    102. Redstar72 (redstar72av@mail.ru) 2017/12/10 22:57 [ответить]
      > > 101.Следж Хаммер
      >интересно про Эрлиха, это его проекты В-50 на 400 км/ч, т.е. "Эр-ы" надо позиционировать как специализированные, скоростные вертолеты, не массовые
      
      Эры Эрам рознь. Это В-50 под 400 км/ч делался, а АИшные Эр-1 и -2 - аналоги Чинука и Си Найта соответственно, обычные вместительные грузовики, никакими особыми скоростными данными не отличающиеся.
      
      > a Ми-8 это простой и надежный вертолет для обычного пользователя, т.е. тут нужно включать маркетинг. Одно только ему нужно облагородить аэродинамику и повысить безопасность, перенести топливные баки в пол, как позднее выполнили на Ми-18... сразу предусмотрев варианты короткого и длиного фюзеляжей, округлая корма с откидными створками или плоская с откидной рампой, две широкие двери по бортам, люк в дне с лебедкой, короче не все сразу можно реализовывать, но предусмотреть возможность развития проекта с запасом.
      
      С этим согласен. Кстати, как считаете - не следует ли придать ему сразу более современную внешность, сделав заострённую мордочку как у Ми-8МТВ-5?
      
      >Кстати на Ми-2 и других моделях вертолетов нужны не только сдвижные двери, но и по типу автомобильных дверей, для коммерческого использования, можно сравнить семейство Бел 204 и 206, UH-60 и S-70, включая президентский вариант
      
      А чем мешают гражданскому вертолёту большие сдвижные двери? Они удобны для грузовых, санитарных, спасательных вариантов, да и для пассажирского лично я вреда от них не вижу. Bell 204 и 206 - это очень разных классов вертолёты, различающиеся по массе примерно втрое. А на 204/205/212/412/214 и в гражданских версиях большие сдвижные "ворота". Можно сказать так: 206-й - это "летающая легковушка", тогда как 204-й (и его аналог - альт-Ми-2) - это уже "летающая маршрутка", и двери имеет соответствующие;). Хотя и на меньших вертолётах тоже нередко делают сдвижные (взгляните на Bo 105!)
    103. Бамбр 2017/12/10 23:55 [ответить]
      > > 100.Полеев Иван Александрович
      >Глянул таблицу, самые вкусные маршруты
      >
      >Москва - Азорские о-ва - Гавана, врядли будут такие частые полеты.
      Гавана может стать хабом для рейсов СССР - обе Америки. Но это для 114-го работа скорее.
      
      >Париж - Новосибирск - Токио,
      >Очень кошерно.
      Только загнется как и в реале. Платежеспособного клиента на Лондон-НьюЙорк едва хватало.
      
      
    104. Следж Хаммер 2017/12/11 00:08 [ответить]
      https://i.pinimg.com/736x/bd/3f/b0/bd3fb09ada2d633df4fd4baf88a45657--paper-planes-ddr.jpg BB-152 'Dresden'
      http://adsl.kirov.ru/projects/articles/2011/02/04/baade_b-152_-_nezasluzhenno_zabytyy/115cb2cb046bc3db13ed986a3b5_prev.jpg
      http://www.papermodelstore.com/images/1/File0282%20R.jpg
      http://www.flugzeugkunst.eu/a_152.jpg
      http://www.aeroweb.cz/clanky/5028-baade-152-neznamy-dopravak-z-ndr
    105. 🔰Чируно 2017/12/11 00:52 [ответить]
      > > 99.Симонов Сергей
      >Внёс правки по этому и ещё ряду других упомянутых вами моментов.
      Зря
      Уже жалею, что первоначальный вариант 12.4 не сохранился
      Особенно костыльно выглядит рояль с сверхкритикой
    106. Следж Хаммер 2017/12/11 01:42 [ответить]
      Зря все же ГТД-3 присутствет наряду с отдельным ВК-4, логичнее было дать поручение на разработку ГТД-3, затем переключить омское КБ, зная о проблемах их двигателя, на лицензионный французкий ГТД для накопления опыта, а ВК-4 делать с расчетом на достижение более высокой мощности, скажем ВК-4М или ВК-4А, т.е. как одно семейство, думаю что-то по ТВ2=117 и ТВ3-117 в присланных материалах было, плюс новые технологии по производству ГТД, ЧПУ, контроль, должен быть более высокий технический уровень.
    107. Redstar72 (redstar72av@mail.ru) 2017/12/11 06:57 [ответить]
      > > 106.Следж Хаммер
      
      Вот по данным вопросам - всецело поддерживаю!
      
      > > 105.🔰Чируно
      >Зря
      >Уже жалею, что первоначальный вариант 12.4 не сохранился
      
      Что есть 12.4?
      
      >Особенно костыльно выглядит рояль с сверхкритикой
      
      В том фрагменте есть ошибки, его стоит переделать. В частности, увеличения скорости не будет. Но сама "сверхкритика" - не рояль, она реально появилась как раз в те годы. Я написал, что одним из первых был А-300 (на 10 лет позже), но я был неправ: уже Vickers VC-10, который выкатили в 62-м, имел подобный профиль.
      http://www.vc10.net/Technical/wing_shapes.html
      
      А Бартини действительно занимался этой темой ещё в 50-е. Во всяком случае, Н. Якубович в книге "Самолёты Бартини" пишет:
      
      В 1952 году Бартини, лишенного возможности работать в столице, назначили начальником отдела перспективных схем Сибирского научно-исследовательского института авиации им. С.А.Чаплыгина (СибНИА) в Новосибирске, основанного на базе эвакуированного туда в годы войны ЦАГИ. Здесь проводились исследования профилей крыльев, работы по теории пограничного слоя крыла и методам управления им на дозвуковых и сверхзвуковых скоростях, по самобалансирующемуся сверхзвуковому крылу с минимальными потерями аэродинамического качества при переходе от дозвуковой к сверхзвуковой скорости. Будучи прекрасным математиком, Бартини буквально вычислил форму крыла, без дорогих продувок моделей в аэродинамических трубах. Тогда же Роберт Людвигович предложил и новые аэродинамические профили, напоминающие современные "суперкритические" профили и позволявшие снизить волновое сопротивление крыла.
      
      Надо лишь "подсказать", что сверхкритическое крыло годится не только для увеличения скорости полёта, но и для увеличения дальности при сохранении скорости неизменной. Думаете, такую "подсказку" из материалов "посылки" извлечь нельзя?
    108. *Симонов Сергей (gann.lector@yandex.ru) 2017/12/11 18:38 [ответить]
      > > 107.Redstar72
      
      >
      >В том фрагменте есть ошибки, его стоит переделать. В частности, увеличения скорости не будет.
      
      "С увеличением скоростей полёта первым этапом увеличения М* явилось уменьшение возмущений потока путём ослабления неравномерности распределения этих возмущений вдоль хорды за счёт смещения положения максимальной толщины и кривизны профиля к середине хорды, а также некоторого уменьшения максимальной вогнутости. Применение таких профилей, называемых иногда классическими скоростными профилями, увеличило крейсерскую скорость на 50—100 км/ч."
      https://dic.academic.ru/dic.nsf/enc_tech/3369/Сверхкритический
      
    109. Redstar72 (redstar72av@mail.ru) 2017/12/11 21:14 [ответить]
      > > 108.Симонов Сергей
      >> > 107.Redstar72
      >"С увеличением скоростей полёта первым этапом увеличения М* явилось уменьшение возмущений потока путём ослабления неравномерности распределения этих возмущений вдоль хорды за счёт смещения положения максимальной толщины и кривизны профиля к середине хорды, а также некоторого уменьшения максимальной вогнутости. Применение таких профилей, называемых иногда классическими скоростными профилями, увеличило крейсерскую скорость на 50-100 км/ч."
      >https://dic.academic.ru/dic.nsf/enc_tech/3369/Сверхкритический
      
      Здесь речь идёт о классических скоростных профилях (ламинарных), которые дают прибавку по сравнению с традиционными высоконесущими. Эти профили как раз являются "обычными" для самолётов 50-х и 60-х гг. Сверхкритические же появились после них - это уже следующий шаг в эволюции профилей.
      
      Безусловно, сверхкритические профили тоже могут дать прибавку к скорости - точнее, позволяют достичь бОльших скоростей. Но у Вас по тексту получается, что сверхкритическое крыло - вообще волшебная вещь: и крыло толще, и скорость больше, и тягу двигателей увеличивать при этом не надо! В действительности дело обстоит несколько более прозаично: можно либо получить бОльшую скорость, либо при сохранении скорости неизменной сделать крыло толще и менее стреловидным. Причём если Вы выберете первый путь (увеличение скорости) - Вам всё равно придётся увеличивать тягу двигателей, хоть и не в такой степени, как при обычном крыле; а это, естественно, приведёт и к увеличению расхода топлива. Тут вот в чём дело. При небольших (M<0,7) скоростях коэффициент профильного сопротивления крыла Схр практически является постоянным; но само сопротивление в любом случае растёт пропорционально квадрату скорости! Однако при достижении определённого значения числа Маха, называемого критическим (Мкр), на верхней поверхности профиля появляется зона, где обтекающий крыло поток воздуха имеет сверхзвуковую скорость относительно поверхности крыла. При дальнейшем увеличении скорости эта зона увеличивается, и возникает скачок уплотнения, который вызывает дополнительное сопротивление - так называемое волновое. Мало того: если этот скачок уплотнения достаточно интенсивен, то происходит отрыв пограничного слоя, приводящий к дальнейшему, ещё бОльшему увеличению сопротивления... В общем, при скоростях выше критической начинает резко расти сам коэффициент Схр; а сопротивление как таковое увеличивается уже не пропорционально квадрату скорости, а гораздо интенсивнее! А аэродинамическое качество - падает:
      https://yadi.sk/i/gr8hiXDj3QXBwj
      Вот так и возникает тот самый звуковой барьер, о котором когда-то лётчики говорили, что "самолёт словно упирается в невидимую стену"... А вообще в науке вся эта совокупность явлений получила название "волновой кризис".
      
      Так вот, сверхкритические профили "при прочих равных" позволяют "отодвинуть" начало всего этого безобразия в область более высоких чисел Маха. Вот мы достигли, например, М=0,85; на обычном крыле волновой кризис уже начался - на сверхкритическом ещё нет. Схр у него по-прежнему const (почти). Поэтому, если мы захотим ещё увеличить скорость, например до М=0,92 - при обычном крыле прирост сопротивления будет ТАКИМ, что тягу двигателей нужно будет увеличить в разы, если не на порядок; соответственно вырастет и их "аппетит". Ясное дело, такой самолёт будет совершенно коммерчески невыгоден - даже хуже сверхзвукового. Возить он будет в основном топливо, дальность и коммерческая нагрузка будут мизерными. А при сверхкритическом крыле мы в принципе можем осуществить такой прирост скорости: сопротивление увеличится "всего лишь" пропорционально её квадрату. Но увеличится всё равно! А значит, и двигатели понадобятся всё-таки более мощные и прожорливые. И экономическая целесообразность всё равно сомнительна.
      
      Поэтому в настоящее время конструкторы обычно идут по другому пути - создают крылья со сверхкритическими профилями, но под то же значение Мкр, что и у обычных (ведь Мкр любого конкретного крыла зависит не только от типа профиля, но и от многих других параметров). Именно они - более толстые и менее стреловидные. Эти крылья не дают прироста скорости, но зато обладают другими преимуществами, о которых я писал ранее.
      
      Вот хорошая книга, хотя и сложная для понимания неспециалистом:
      https://yadi.sk/d/bL4xOGsm3QXEa3
    110. *Симонов Сергей (gann.lector@yandex.ru) 2017/12/11 21:13 [ответить]
      > > 109.Redstar72
      
      ОК, немного скорректировал текст, убрал упоминание об увеличении скорости
      
    111. Redstar72 (redstar72av@mail.ru) 2017/12/11 21:30 [ответить]
      > > 110.Симонов Сергей
      >> > 109.Redstar72
      >
      >ОК, немного скорректировал текст, убрал упоминание об увеличении скорости
      
      У меня по этому фрагменту ещё такой вопрос: чего Бартини вообще к Туполеву полез? Бартини работает по А-57 в тесном контакте с Мясищевым; у Мясищева есть 3М, а у 3М - определённые проблемы с дальностью. За такую возможность Мясищев двумя руками ухватится! Тем более что он, не в пример Туполеву, никогда не боялся пробовать новое.
    112. *Симонов Сергей (gann.lector@yandex.ru) 2017/12/11 21:36 [ответить]
      > > 111.Redstar72
      
      Мясищев, конечно, был бы двумя руками "за", можно упомянуть и модернизацию крыла 3М.
      Но ведь модернизировать надо и другие самолёты, надо любые преимущества использовать "на полную", везде. Поэтому и к Туполеву полез.
    113. Redstar72 (redstar72av@mail.ru) 2017/12/11 21:43 [ответить]
      > > 112.Симонов Сергей
      >> > 111.Redstar72
      
      Я имею в виду, что после того как испытания нового крыла на 3М покажут реальный эффект, остальные и сами заинтересуются;).
      
      P.S. А будет ли обещанный развёрнутый ответ по моим комментариям 97 и 98?
    114. *Симонов Сергей (gann.lector@yandex.ru) 2017/12/11 21:47 [ответить]
      > > 113.Redstar72
      
      Будет, но я готовился к работе над текстом и не успел. Попробую завтра написать.
    115. Максим 2017/12/12 06:38 [ответить]
      Красивая картинка:
       https://handfighter.deviantart.com/art/VTOL-517001415
      
    116. Симонов Сергей (gann.lector@yandex.ru) 2017/12/12 08:58 [ответить]
      
      >106. Следж Хаммер 2017/12/11 01:42
       >Зря все же ГТД-3 присутствет наряду с отдельным ВК-4, логичнее было дать поручение на разработку ГТД-3, затем переключить омское КБ, зная о проблемах их двигателя, на лицензионный французкий ГТД для накопления опыта, а ВК-4 делать с расчетом на достижение более высокой мощности, скажем ВК-4М или ВК-4А, т.е. как одно семейство, думаю что-то по ТВ2=117 и ТВ3-117 в присланных материалах было, плюс новые технологии по производству ГТД, ЧПУ, контроль, должен быть более высокий технический уровень.
      
      Про сопровождение французских ГТД в КБ Глушенкова я упомяну, но им нужна и собственная разработка, чтобы было на чём тренироваться применять полученные знания, иначе закиснут.
      
      
      >102. Redstar72 (redstar72av@mail.ru) 2017/12/10 22:57
      
       >С этим согласен. Кстати, как считаете - не следует ли придать ему сразу более современную внешность, сделав заострённую мордочку как у Ми-8МТВ-5?
      
      Это хорошая идея, но для гражданского варианта. тупую морду проще бронировать
      
       >А чем мешают гражданскому вертолёту большие сдвижные двери?
      
      Там, где конструкция позволяет, широкие сдвижные лучше.
      
      >101. Следж Хаммер 2017/12/10 22:26
      > https://afirsov.livejournal.com/262781.html
       > https://afirsov.livejournal.com/273019.html полистал на ярмарке номера,
      
      надо поискать.
      
      >интересно про Эрлиха, это его проекты В-50 на 400 км/ч, т.е. "Эр-ы" надо позиционировать как специализированные, скоростные вертолеты, не массовые, а Ми-8 это простой и ...
      
       > Широкофюзеляжники имеют смысл только при вместимости 250 человек и более.
      
      Согласен, изменил текст.
      
      > В том-то и дело, что тогда, в 60-е, ещё нет понятия "классика". Сравните: Комета, Каравелла, Ту-104, B-707, в АИ ещё и BB-152 - все совершенно разные. А огромный, горбатый 747-й?.. Это уже существенно позже все лайнеры стали выглядеть более-менее одинаково, и пассажиры и авиакомпании привыкли именно к такому облику и стали опасаться всего непохожего. Поэтому именно тогда и нужно экспериментировать с новыми схемами, потому что ещё не поздно! А потом будет поздно!
      
      А зачем? Мы знаем, что выбранная классическая схема успешна. Логичнее развивать её и не тратить ресурсы на ответвления. Посмотрите на ранний BAC223 - это же п-ц летающий.
      
      > Хотя в данном конкретном случае я бы всё-таки придерживался сечения фюзеляжа, близкого к реальным Ил-62 (3,75х4,1 м) или А-320 (3,95х4,14 м).Тогда и будут основания использовать индексы Ил-62, 74 и 82 - ...
      
      ОК, убрал конкретные цифры, но ИМХО лучше чуть побольше - около 4-4,2 м
      
      > Хотя... а почему бы и для Ильюшина не придумать "фирменные" цифры? Ил-118, 218 и 318, например?
      
      Зачем придумывать, если уже есть - Ил-62 вполне себе бренд.
      
       >Уже, помнится, говорил и снова повторю: если хотите, чтобы в АИ СССР развивалась малая авиация - необходимо вывести её из структуры Аэрофлота!
      
      Убрал слово "Аэрофлота", дальше уточним.
      
       > Ну, вопрос необходимости ремоторизации (тем более всего парка) сам по себе достаточно дискуссионен, но я сейчас о другом. Ил-12 и Ил-14 имеют одинаковую размерность, по сути это модификации одного и того же самолёта (у них разные крылья, а фюзеляж вообще один и тот же). На Ил-12 стояли АШ-82ФН, на Ил-14 - АШ-82Т, разница в мощности у них составляет 100 л.с. (1850 и 1950 соответственно). Вы ставите на Ил-14 целый АИ-24, а на Ил-12 хотите этот несчастный ГТД-3 влепить, который даже по взлётной мощности вдвое слабее его родного мотора, а уж крейсерский режим у него и вовсе 480 л.с.? Да он и для Ли-2 не годится: у АШ-62ИР мощность на "эксплОатационном" режиме 738 л.с.
      
      Изменил в тексте
      
      >97. Redstar72 (redstar72av@mail.ru) 2017/12/09 20:35
       .
      
       > Кхм... Не знаю даже: на мой взгляд, сопровождать в серии чужую конструкцию - совсем не то, что свою. В своей знаешь "каждый винтик", знаешь, почему тот или иной узел сделан именно так, а не иначе. А на чужую смотришь - "И что они тут наворотили? Мы бы совсем по-другому сделали..." Да и передавать кому-то то, во что вложил частичку души... ну, лично мне было бы жалко. Но и такой вариант, наверное, имеет право на жизнь. Это Ваш мир, Вам и решать.
      
      Есть такое дело - "Not invented here". Разбираться в чужом проекте обычно не хочется, на себе испытывал.
      Но вас же не смущает передача на сопровождение Глушенкову французских двигателей?
      
       > > Если Bastan лицензионный, тогда вообще непонятно, кому и зачем (ну кроме Глушенкова, конечно) нужен ГТД-3;).
      
      > Не совсем понял Вашу мысль. Либо производственных мощностей достаточно, чтобы выпустить требуемое количество двигателей определённого класса мощности, либо их недостаточно. А будут ли эти двигатели одного типа или нескольких - значения не имеет...
      
      Производственных мощностей может быть недостаточно на одном заводе. По типам - это вы танкистам объясните, почему на разных заводах не могли выпускать один и тот же танк. А ТВД посложнее танка в целом.
      
       > ИМХО, пусть лучше в КБ Глушенкова научатся делать двигатели самостоятельно. Кстати, Bastan можно им отдать на конструкторское сопровождение, и в качестве учебного пособия :)
      
      > Учиться Глушенкову безусловно нужно.
      
      Вот и пусть учится
      
      > Нашёл, кстати, интересные воспоминания о КБ Глушенкова. Пишет человек, работавший там в 1959-72 гг. военпредом:
      > http://pandia.ru/text/77/368/90710.php
      
      Очень полезно, спасибо
      
      > Правда, если французы увидят описанную выше "обстановочку", их может хватить кондратий:).
      
      Со строительством в АИ получше, построят что-то поприличнее
      
       >Кстати, да :-) Интересно, нельзя ли использовать фюзеляж Ан-14 для Ми-2 ? :-)
      
       > Мысль такая была! Но, скорее всего, конструкция не позволит. ..... Но всё-таки я попробовал изобразить, как мог бы выглядеть подобный гибрид:
       > https://yadi.sk/i/j1nRGSIT3QTiuy
       > Выглядит непропорционально. Если только удлинить его в передней части, заодно и дверь в этой вставке сделать... А хвостовая балка по-любому должна быть своя, несколько отклонённая вниз.
      
      Страшненький. согласен, передняя часть просится её удлинить
      
      
       > Оттого, что вертолёт будет на метр-полтора длиннее, на полметра шире и на 3 тонны тяжелее, корабль (чьё водоизмещение по-любому выражается в тысячах тонн) не утонет... Как уже не раз говорилось, при проектировании Ка-27 специально оговаривалось его базирование на тех же кораблях, где базируется Ка-25; и судя по всему, это требование было выполнено - по крайней мере ни один источник не утверждает иного.
      
      Тут надо точно смотреть, на каких кораблях он тогда базировался. Если в основном на вертолётоносцах "Москва" "Ленинград", то там - да, проблем не будет :) Я что-то не припоминаю, чтобы на эсминцах у нас тогда были Ка-25, хотя могу ошибаться
      
      > Ну вот видите - был уменьшенный аналог (с винтами, вероятно, от Ка-10, ибо "Ка-1" никогда не существовало), пусть даже "летал" он только в аэродинамической трубе.
      
      М-м... насколько такой "полёт" позволяет оценить вибрации и управляемость - большой вопрос
      
       >К нам в ОКБ-2 доставлен самолет Ли-2 для использования при проектировании и постройке макета."
      
      > А это уже и не аналог, а вполне полноценная машина должна была быть. Проект такой был у них, именно переделки Ли-2 в винтокрыл. Не построили его только лишь потому, что "наверху" такой аппарат сочли ненужным при наличии Ми-4 и Як-24, тем более что и базовый Ли-2 с производства снимался:
      > http://alternathistory.com/proekt-vintokrila-x-na-baze-li-2-ussr
      
      Жуть какая
      
       > http://www.airwar.ru/enc/xplane/11ea.html
       > Разумеется, это не прототип Ка-22 в полном смысле слова.... Тем не менее это винтокрыл, и благодаря ему наши конструкторы уже имели представление о том, что это за схема такая и с чем её едят;). .... Конвертопланы же были только в виде проекта. Да и конвертоплан - намного более сложный и проблемный аппарат, чем винтокрыл.
      
      Допустим
      
       > > Уже ведь много раз говорили об этом... Мотор-то хороший, но оказался невостребован, его нишу прочно занял АИ-20, а у Кузнецова масса других, более важных и актуальных работ.
       >
       >Так решение по АИ-20 принималось по чисто политическим соображениям, и нет уверенности, что в АИ Ивченко сможет обеспечить моторами всех желающих. Надо ведь и вертолёты Эрлиха учесть
      
      > Про обеспечение потребностей см. выше. Если есть завод под НК-4, то с таким же успехом на нём можно выпускать и АИ-20. Если же под расширение выпуска АИ-20 мощностей дополнительных нет и взять негде, то и под НК-4 им неоткуда взяться. А решение принималось всё же не только по политическим соображениям, но и потому, что АИ-20 явно был надёжнее - что и доказала его последующая успешная эксплуатация на протяжении 60 лет...
      
      См. про танки выше :) Не всегда изделие, выпускаемое на одном заводе, могут осилить на другом. Примеров было немало. Даже если не брать наиболее эпические, ставшие мемами, типа "армянских станков" и "армянских микросхем" :)
      
       >НК-4 был сделан за 7 месяцев в 1955-56 г, ЕМНИП, на этот момент он уже есть.
      
      > Сделали-то за 7 месяцев, зато потом 9 месяцев тщетно пытались избавиться от тряски, прежде чем поняли, что двухопорная схема не годится и нужно перейти на трёхопорную. Потом переделали, начали доводить... А в итоге госиспытания он прошёл только в октябре 1957-го - от начала проектирования прошло два года. И то его назначенный ресурс составлял 200 часов. И лишь в июне 59-го прошёл госы НК-4А с ресурсом "аж целых" 500 часов... АИ-20А к этому времени уже вышел на 4000.
      
      Подозреваю, что Кузнецов перестарался с весовой оптимизацией, а Ивченко делал так, чтобы "маешь вещь". Тем не менее, помнится, встречал положительный отзыв на НК-4.
      Вообще, если его убирать из текста, слишком много менять придётся
      
       >Что касается НК-6, там всё было сложнее. Сначала приняли верное решение по компрессору, потом поменяли, долго трахались, поняли, что неверное, вернулись к изначальному варианту.
      
       > Вот... А началось с чего? С того, что проект отложили ради НК-4. Потом через два года его достали с полки, осмотрели "свежим взглядом"... и не глянулся им изначально спроектированный компрессор, решили переделать - как оказалось, напрасно. А если бы не этот перерыв, то уже в начале 1956 года НК-6 вышел бы на стендовые испытания. С первым вариантом компрессора. И он бы нормально работал (компрессор), а искать добра от добра никто не стал бы.
      
      Вот сомневаюсь, что было именно так. Прежде всего - НК-6 делали для военных, по постановлению, для туполевского 105, а НК-4 - практически инициативная работа. Кто бы позволил ради неё откладывать работу по госзаказу?
      Вторая проблема НК-6 - камера сгорания. Ну, вышел бы он на стенд с нормальным компрессором, но камера всё равно была хреновая, не зря же её потом полностью переделали.
      И третья, главная проблема НК-6, которую так и не осилили в реале - малый ресурс и недостаточная температура перед турбиной. В это упёрлись на этапе испытаний, и так и не смогли осилить.
      
       > Но в первую очередь, ИМХО, на том совещании по ГА, где Кузнецову в реале поручили делать НК-4, в АИ ему должны были бы дать первоочередное задание по НК-8. Необходимо, чтобы он был доведен и запущен в производство к 1960 году; только в этом случае можно не отстать от американцев по ГА.
      
      Совещание было в 1956 г, на тот момент Лавочкин только начал отрабатывать на "Буре" технологию обоработки и сварки титана. НК-8 возможен только после освоения титана.
      
       > Комнатой отдыха экипажа жертвовать нельзя.
       >Оно, конечно, так, но ведь современные самолёты как-то летают без комнаты отдыха для экипажа
       > На современных самолётах бОльшая часть полёта проходит в автоматическом режиме, нагрузка на пилотов гораздо меньше...
      
      ОК, пусть так.
      
       >ОК, понятно. А эта книга у вас в электронном виде, или в бумажном?
      
       В электронном. Держите: https://yadi.sk/i/S0uZNI3_3QTu2V
      
      Ага, спасибо
      
       > > 96.Бамбр
       >... Или по примеру свабодного мира для некоторых категорий воздушных судов (до 9 чел де юре или летающим по местным авиалиниям с неграми на борту де факто) эти требования занизить. Убился - свободен.
       > А вот это (выделенное) действительно надо бы сделать.
      
      По типу как в автомобилях - до 9 чел - не автобус, категория D не нужна. :) Можно упомянуть.
      
    117. Алексей (slesha@yandex.ru) 2017/12/12 10:36 [ответить]
       Уважаемый Сергей, в крайней проде Вы упомянули стеклопластиковый По-2, а "шаврушу" в стеклопластике разве не будем реинкарнировать?
       ЕМИП, многие авиаторы (особенно северяне и сибиряки) в РеИс грустью высказывались о "кончине" маленького гидросамилета.
       Попутно вылезет вопрос двигателя для легкомоторной авиации. ПМСМ, есть интересный современный вариант авиадизеля скомпонованного на основе М-11 у "Истра Аэро".
    118. *Симонов Сергей (gann.lector@yandex.ru) 2017/12/12 11:23 [ответить]
      > > 117.Алексей
      
      Там же, рядом, упомянут Ш-8, он лучше.
      
    119. Redstar72 (redstar72av@mail.ru) 2017/12/12 22:39 [ответить]
      > > 116.Симонов Сергей
      >
      >>106. Следж Хаммер 2017/12/11 01:42
      >Про сопровождение французских ГТД в КБ Глушенкова я упомяну, но им нужна и собственная разработка, чтобы было на чём тренироваться применять полученные знания, иначе закиснут.
      
      Я всё же считаю, что до полностью собственных разработок КБ Глушенкова надо ещё "дорасти", а вначале нужно набить руку на доводке чужих и разработке модификаций на их основе. Как, например, создание вертолётной СУ на базе самолётного двигателя Bastan. Или, скажем, в главе 04-17 Туманский перепиливает Astazou под установку в ракете "55Т" (или правильнее сказать "самолёте-снаряде"? Всё-таки странно называть ракетой аппарат, двигатель которого не только не ракетный, но даже не реактивный); так вот, эту работу тоже можно было Глушенкову поручить.
      
      >А зачем? Мы знаем, что выбранная классическая схема успешна. Логичнее развивать её и не тратить ресурсы на ответвления.
      
      Потому что "никто, кроме нас"! Капиталистам это не интересно до тех пор, пока они могут успешно делать гешефт на "классике". Но то, что они успешно делают на ней гешефт, вовсе не означает, что именно привычная сейчас компоновка - лучшая из возможных.
      
      >Посмотрите на ранний BAC223 - это же п-ц летающий.
      
      Это Вы про тот, который M-Wing?
      
      >> Хотя... а почему бы и для Ильюшина не придумать "фирменные" цифры? Ил-118, 218 и 318, например?
      >
      >Зачем придумывать, если уже есть - Ил-62 вполне себе бренд.
      
      Это у нас он брэнд, причём далеко не сразу он стал таковым. А в 1961 году АИ "Ил-62" - не более чем набор букв и цифр. Зато там действительно уже есть успешный брэнд "Ил-18". Почему бы не сыграть на ассоциациях с ним? Тем более что у всех производителей пассажирских лайнеров есть фирменная "фишка" в индексах, и только у ильюшинцев долгое время был полный разнобой. Хотя в последние годы и они начали от этого разнобоя уходить: Ил-114 тому подтверждение, да и 86 и 96 - уже как бы серия.
      
      >Есть такое дело - "Not invented here". Разбираться в чужом проекте обычно не хочется, на себе испытывал.
      >Но вас же не смущает передача на сопровождение Глушенкову французских двигателей?
      
      Ну лицензию же кто-то в любом случае должен вести... Когда-то Швецов вёл М-25 (лицензионный R-1820). Климов чего только не вёл: и французский HS 12Y (М-100), и немецкий Jumo 004 (РД-10, не лицензия, копия), и английский Rolls-Royce Nene (РД-45, тоже копия). Колосов, впоследствии прославившийся как конструктор судовых ГТД, вёл BMW-003 (РД-20). Кузнецов разбирался с проектами Jumo 012 и 022 (последний из них в конце концов превратился в ТВ-2)... Все перечисленные стали выдающимися конструкторами, так что эта работа пошла им на пользу. Вот и Глушенкову тоже не повредит.
      
      Да: Глушенков же параллельно занимается разработкой ГТД для "неавиационных" заказчиков, так что работы ему хватит. А когда с одной стороны тратят валюту на покупку лицензии на двигатель, а с другой разрабатывают свой аналогичный - это просто глупо. Ещё более глупо, когда этот свой получается хуже, но его всё равно запускают в серию.
      
      >Производственных мощностей может быть недостаточно на одном заводе. По типам - это вы танкистам объясните, почему на разных заводах не могли выпускать один и тот же танк. А ТВД посложнее танка в целом.
      
      На разных заводах не "не могли", а не хотели выпускать один и тот же танк. Это разные вещи. Кстати, на всех этих заводах долгое время выпускали один и тот же танк - Т-34, потом Т-54/55. А потом на каждом из них "выросло" собственное КБ, и все они стали заявлять: "Хотим делать своё"... Но авиаторам не грозит подобная ситуация, т.к. авиационные ОКБ не привязаны к серийным заводам.
      
      >Вообще, если его (НК-4) убирать из текста, слишком много менять придётся
      
      Верно, менять придётся много. Но и оставлять его ИМХО неправильно. Впрочем... это Ваш мир, Вам и решать;).
      
      >Вот сомневаюсь, что было именно так. Прежде всего - НК-6 делали для военных, по постановлению, для туполевского 105, а НК-4 - практически инициативная работа. Кто бы позволил ради неё откладывать работу по госзаказу?
      
      Инициативная работа, говорите?
       > В октябре 1955 года после возвращения из Москвы Николай Дмитриевич собрал начальников бригад и ведущих специалистов ОКБ и сообщил, что в связи с большим отставанием в самолетостроении от Запада принято Правительственное решение о создании и развитии в СССР самолетов для гражданской авиации. В 1950-е годы гражданской авиацией страны эксплуатировались лишь морально устаревшие грузопассажирские самолеты Ли-2, Ил-12, Ил-14 с поршневыми двигателями и самолет Ту-104 с реактивными двигателями. Причем Ту-104 был 'переделкой' под пассажирский вариант бомбардировщика Ту-16. В принятом решении предписывалось в короткие сроки создать новые пассажирские самолеты Ил-18 "Москва" и Ан-10 "Украина" с турбовинтовыми двигателями. Кузнецов объявил, что требуемая мощность турбовинтового двигателя составляет 4000 л.с., и мы должны немедленно, отложив работу над двигателем НК-6, начать проектирование такого двигателя, чтобы к концу 1957 года закончить его доводку и провести госиспытания.
      
       > Постановление Совета Министров СССР о создании двигателя было подписано 30 ноября 1955 года. В кратчайшие сроки была организована штурмовая работа по этому двигателю, получившему вскоре наименование НК-4. Выбор параметров термодинамического цикла двигателя и его схемы занял около двух недель. В связи с тем, что ранее проработок на указанную мощность в ОКБ не было, мы вынуждены были начинать с нуля. Технический проект и выпуск рабочих чертежей, а также подготовка производства двигателя проходили темпами, достойными занесения в Книгу рекордов Гиннеса. От начала выпуска рабочих чертежей до изготовления первого образца двигателя для испытания на гидротормозном стенде прошло всего 96 дней!
      
      (В.Н. Орлов, М.В. Орлова. Генеральный конструктор Н.Д. Кузнецов и его ОКБ. - Самара, 2011 г. - С.74)
      
       > В связи со срочной работой по созданию и доводке двигателя НК-4 работы по НК-6 были приостановлены и в ОКБ, и на производстве. Серьезные работы по нему возобновились только в 1958 году.
      (Там же, с. 77)
      
      Автор книги Владимир Николаевич Орлов - соратник Кузнецова, проработавший под его непосредственным руководством 45 лет, с 1949 по 1994 год. Он знает, о чём говорит.
      
      >Вторая проблема НК-6 - камера сгорания. Ну, вышел бы он на стенд с нормальным компрессором, но камера всё равно была хреновая, не зря же её потом полностью переделали.
      
      Но, столкнувшись с этой проблемой на два года раньше - её, наверное, и решили бы на два года раньше, не так ли? А в АИ ещё и послезнание есть.
      
      >Совещание было в 1956 г, на тот момент Лавочкин только начал отрабатывать на "Буре" технологию обоработки и сварки титана. НК-8 возможен только после освоения титана.
      
      Совещание в РеИ было в 1955 г. НК-8 можно сделать сначала и без титана, только характеристики у него будут похуже; а титан внедрить потом. И в любом случае Кузнецов осваивал титан независимо от Лавочкина.
      
      > > 117.Алексей
      > Уважаемый Сергей, в крайней проде Вы упомянули стеклопластиковый По-2, а "шаврушу" в стеклопластике разве не будем реинкарнировать?
      > ЕМИП, многие авиаторы (особенно северяне и сибиряки) в РеИс грустью высказывались о "кончине" маленького гидросамилета.
      
      > > 118.Симонов Сергей
      >Там же, рядом, упомянут Ш-8, он лучше.
      
      Ш-8 не лучше и не хуже - он другой. Это самолёты разных классов. Мы ведь Ан-14 с По-2 не сравниваем? Так вот Ш-8 (https://yadi.sk/i/_fFMaaQ33QZNU3 ) - это гидро-эквивалент Ан-14: тоже восьмиместный, с теми же моторами - двумя АИ-14.
      
      Но Ш-2 всё-таки устарел, и лучше его заменить новой, более современной машиной того же класса. ИМХО эта подойдёт:
      https://yadi.sk/i/6VYDPz733QYwS3
    120. Следж Хаммер 2017/12/12 23:38 [ответить]
      Ш-2 прекрасный самолет для легкой авиации, частного использования, легкая дешевая машина, которую можно даже автотранспортом перебрасывать, не случайно в 80-е появился ее аналог https://ru.wikipedia.org/wiki/Че-22 так что зачем убирать удачный образец, перевести проект в пластик и металл в разумных пределах и выпускать дальше, сбыт машина найдет.
    121. *Симонов Сергей (gann.lector@yandex.ru) 2017/12/13 07:08 [ответить]
      > 120. Следж Хаммер
      
      Пилот и 2 пассажира - слишком мало, надо хотя бы 4-5 человек. Доказано автомобилями
      
      > 119. Redstar72
      
      > создание вертолётной СУ на базе самолётного двигателя Bastan.
      
      Возможно, это будет разумно.
      
       > то, что они успешно делают на ней гешефт, вовсе не означает, что именно привычная сейчас компоновка - лучшая из возможных.
      
      Для выбора схемы достаточно продувок и одного опытного самолёта для подтверждения. Зачем рисковать жизнями пассажиров?
      
       > Это Вы про тот, который M-Wing?
      
      Да
      
       > Зато там действительно уже есть успешный брэнд "Ил-18". Почему бы не сыграть на ассоциациях с ним? Тем более что у всех производителей пассажирских лайнеров есть фирменная "фишка" в индексах, и только у ильюшинцев долгое время был полный разнобой
      
      Не вижу в этом настоятельной необходимости
      
       > Ну лицензию же кто-то в любом случае должен вести...
      
      Я и не спорю с этим, пусть Глушенков ведёт. При выкладке 3й части главы допишу в начало.
      
       > потом на каждом из них "выросло" собственное КБ, и все они стали заявлять: "Хотим делать своё"... Но авиаторам не грозит подобная ситуация, т.к. авиационные ОКБ не привязаны к серийным заводам.
      
       оффтоп может, и танковые КБ от заводов отвязать? Кстати, самолётчики отвязаны далеко не все, и КБ при заводе - вообще-то большое преимущество.
      
       > В принятом решении предписывалось в короткие сроки создать новые пассажирские самолеты Ил-18 "Москва" и Ан-10 "Украина" с турбовинтовыми двигателями. Кузнецов объявил, что требуемая мощность турбовинтового двигателя составляет 4000 л.с., и мы должны немедленно, отложив работу над двигателем НК-6, начать проектирование такого двигателя, чтобы к концу 1957 года закончить его доводку и провести госиспытания.
      
      Значит, руководство решило подстраховаться, выдав задания 2м КБ
      
       > Автор книги Владимир Николаевич Орлов - соратник Кузнецова, проработавший под его непосредственным руководством 45 лет, с 1949 по 1994 год. Он знает, о чём говорит.
      
      Допустим
      
       > столкнувшись с этой проблемой на два года раньше - её, наверное, и решили бы на два года раньше, не так ли? А в АИ ещё и послезнание есть.
      
      Если бы только эта проблема мешала. Кстати, а что пишет Владимир Николаевич Орлов о причинах закрытия НК-6? Он признаёт, что в итоге так и не удалось обеспечить заданный ресурс при требуемой температуре перед турбиной, или в духе времени возлагает ответственность за закрытие этого эпического долгостроя и растраты народных денег на "невежественного Хрущёва"?
      
       > НК-8 можно сделать сначала и без титана, только характеристики у него будут похуже; а титан внедрить потом.
      
      А зачем он такой нужен, с "характеристиками похуже"? У нас такой уже есть один - НК-6
      
       > в любом случае Кузнецов осваивал титан независимо от Лавочкина.
      
      Это и плохо. На то у нас и АИ, чтобы таких глупостей не делать
      
       > Ш-8 (https://yadi.sk/i/_fFMaaQ33QZNU3 ) - это гидро-эквивалент Ан-14: тоже восьмиместный, с теми же моторами - двумя АИ-14.
      
       >Но Ш-2 всё-таки устарел, и лучше его заменить новой, более современной машиной того же класса. ИМХО эта подойдёт:
       >https://yadi.sk/i/6VYDPz733QYwS3
      
      Надо посмотреть, выглядит неплохо
    122. Семенов Руслан (rusart6820) 2017/12/13 07:42 [ответить]
      > > 121.Симонов Сергей
      >> 120. Следж Хаммер
      >
      >Пилот и 2 пассажира - слишком мало, надо хотя бы 4-5 человек. Доказано автомобилями
      У предвоенного СССР был такой самолёт Фанера-2
      http://www.airwar.ru/enc/cw1/fanera.html
      На 5 пассажиров при дальности в 700 км и всё это на двигателе в 100 лошадей(М-11)!
      Собственно сделать его не из фанеры, а из пластика и поставить тот же М-11, но на 140 лошадок и получится самолёт на 700 кг полезной нагрузки и 700 км дальности, и при этом управляемость как у самолёта У-2(По-2), то есть доступен любому пилоту(если он конечно не даун).
    123. Следж Хаммер 2017/12/13 08:54 [ответить]
      > > 121.Симонов Сергей
      >> 120. Следж Хаммер
      >
      >Пилот и 2 пассажира - слишком мало, надо хотя бы 4-5 человек. Доказано автомобилями
      автомобили разные бывают, не всем же американскими монстрами-джипами рождаться, думаю что доработать до вместимости 2+2 проект вполне возможно, это и сам Шавров может сделать, как и сделать закрытый салон, ну а дальше либо так делать, либо переводить в пластик, и в серию, такой самолет будет полезне многим, скорее не число пассажиров нужн наращиват, а грузопассажирские возможности машины, т.е. перевозка лежачего больного, либо длинный габаритный груз через весь салон..
      
    124. Старый 2017/12/13 15:27 [ответить]
      > > 121.Симонов Сергей
      > > потом на каждом из них "выросло" собственное КБ, и все они стали заявлять: "Хотим делать своё"... Но авиаторам не грозит подобная ситуация, т.к. авиационные ОКБ не привязаны к серийным заводам.
      > оффтоп может, и танковые КБ от заводов отвязать? Кстати, самолётчики отвязаны далеко не все, и КБ при заводе - вообще-то большое преимущество.
      Прошу прощения, тоже немного оффа - с телефона переносить в другую тему неудобственно.
      Если речь о эпопее 64/72/80 , то изначально, на этапе 64/72 , ЕМНИП, вопрос был в том, что 5ТДФ - двигатель 64-ки, делался только на ХТЗ, имел нарекания на ресурс и все никак не могли на иные заводы его передать (это по "Броне России"). Так что изначально суть была в мобилизационном варианте 64ки. Но дали её делать Тагиоу или Омску, врать не буду, не помню. А те решили, что стоит танк перепилить на свой лад. Такая история.
      
      Теперь не оффтоп.
      По поводу гидросамолётов.
      Я тут вспомнил о том, что в СССР эксплуатировались, и в немалом количестве, Каталины. Те, который PBY с разными номерами. Потом часть ремоторизировали на АШ-82ФН , и стали они КМ-2.
      Самолёт удачный, легче бериевских ЛЛ. Тут два предложения - уменьшить ещё немного и сделать транспортник на 6-12 человек с грузом - для Сибири и ДВ просто конфетка. И просто сделать его же на более высоком техническом уровне по корпусу, но сперва - на поршнях. Ибо в жопе мира чинить поршень проще, КМК, чем ГТД. Да и менее поршня нежные. И к техникам требования много ниже.
      А вот когда к 70-м станет ГТД обыденностью, тогда и ремоторизировать.
      
    125. *Симонов Сергей (gann.lector@yandex.ru) 2017/12/13 16:40 [ответить]
      > 124. Старый
      
      Каталина - это штука исключительно удачная, заслуживающая ее продлить.
      Вопрос в том, сохранились ли они на 1961й г в каком-либо заметном количестве.
      Иначе - не стоит овчинка выделки, проще новый самолет спроектировать. Это ж надо по новой всю оснастку восстанавливать, шаблоны на вырезку обшивки и набора... Адский объем
    126. Старый 2017/12/13 17:29 [ответить]
      > > 125.Симонов Сергей
      >> 124. Старый
      >
      >Каталина - это штука исключительно удачная, заслуживающая ее продлить.
      Соглашусь. У неё и экспортный потенциал немалый, например, в Индонезии, странах Латинской Америки и для стран Карибского бассейна.
      >Вопрос в том, сохранились ли они на 1961й г в каком-либо заметном количестве.
      Я не эксперт, но скорее всего -да. В авиации СМП.
      >Иначе - не стоит овчинка выделки, проще новый самолет спроектировать.
      Чего-то радикальненько. Лицензию купили, строили у нас его серийно, даже в конце 40-х ремоторизировали некоторые, а значит - есть документация.
      >Это ж надо по новой всю оснастку восстанавливать, шаблоны на вырезку обшивки и набора... Адский объем
      Мнэээ... При условии, что его снова начнут строить, все вышеперечисленное и так придётся делать. Но если учесть, что выпуск их составит несколько сотен максимум, и это с рынками других стран - то не стоит думать о конвейере и большом заводе. Отдать Бериеву, раз у него недогруз - профиль его. Потребность в нем не огромная, но постоянная.
    127. *Симонов Сергей (gann.lector@yandex.ru) 2017/12/13 18:01 [ответить]
      > > 126.Старый
      
      Идея мне нравится, почитаю про неё, в основном - на предмет хроник постройки и эксплуатации, и посмотрим, что скажут другие читатели, которые в теме
    128. Следж Хаммер 2017/12/13 20:03 [ответить]
      > > 127.Симонов Сергей
      >> > 126.Старый
      >Идея мне нравится, почитаю про неё, в основном - на предмет хроник постройки и эксплуатации, и посмотрим, что скажут другие читатели, которые в теме
      У Кусто на Каталине сын погиб https://ru.wikipedia.org/wiki/Кусто,_Филипп
      
    129. *Симонов Сергей (gann.lector@yandex.ru) 2017/12/13 20:13 [ответить]
      > > 128.Следж Хаммер
      
      Да, я знаю.
      Скорее всего, ошибка пилота. Погибнуть можно, упав с табуретки.
      "Каталина" - очень удобно управляемый самолёт, она управляется даже лучше, чем C-47.
    130. Следж Хаммер 2017/12/13 20:47 [ответить]
      > > 129.Симонов Сергей
      >> > 128.Следж Хаммер
      >"Каталина" - очень удобно управляемый самолёт, она управляется даже лучше, чем C-47.
      Не управлял, не знаю, просто отметил что вот случай был, а так с Каталиной вопрос по сроку жизни самолетов, планер, насколько их хватит в наших условиях.
    Страниц (26): 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 ... 26Архивы (1): 1

    Связаться с программистом сайта.

    Новые книги авторов СИ, вышедшие из печати:
    О.Болдырева "Крадуш. Чужие души" М.Николаев "Вторжение на Землю"

    Как попасть в этoт список

    Кожевенное мастерство | Сайт "Художники" | Доска об'явлений "Книги"